KR20030028283A - 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브 - Google Patents

브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브 Download PDF

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Abstract

구조가 간단하고 개폐동작이 원활하게 수행될 수 있는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브가 개시된다. 이 왕복형 유압밸브는 오일유로가 형성되어 있는 밸브하우징, 상기 밸브하우징의 내부에 소정범위 내에서 이동가능하게 배치되어 상기 오일유로를 개폐하는 피스톤, 상기 피스톤의 일측단에 배치되어 상기 피스톤에 상기 오일유로를 폐쇄하는 방향으로 탄성력을 작용시키는 제 1 스프링, 상기 피스톤의 타측단에 배치되어 상기 피스톤에 상기 오일유로를 개방하는 방향으로 탄성력을 작용시키는 제 2 스프링을 구비하며, 상기 피스톤은 상기 오일유로를 관통하여 연장되며 그 양단이 상기 제 1 및 제 2 스프링과 연동하는 몸체부와, 상기 몸체부의 일단부에 결합되어 상기 피스톤의 동작에 의해 상기 오일유로를 개폐하는 밸브부재로 구성된다.

Description

브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브{Hydraulic shuttle valve of brake traction control system}
본 발명은 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템에 사용되는 왕복형 유압밸브에 관한 것이다.
일반적으로 차량에는 전륜과 후륜을 제동하기 위한 유압브레이크와, 유압브레이크 측으로 제동유압을 형성하여 전달하는 배력장치 및 마스터실린더 등이 장착되어 있어서, 운전자가 브레이크 페달을 밟으면 제동유압이 형성되며 이것이 유압브레이크로 전달되어 제동력이 발생된다. 이 때, 운전자가 브레이크 페달을 밟아 제동력을 증가/유지 시킬 때 제동력이 노면의 마찰력보다 크게 되면, 타이어가 노면에서 미끄러지는 슬립현상이 발생된다.
이러한 슬립현상을 효율적으로 방지하여 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위해 차량에는 안티록 브레이크 시스템(Anti-lock Brake System)이 장착될 수 있는데, 이 안티록 브레이크 시스템은 유압브레이크 측으로 전달되는 제동유압을 제어하기 위한 다수개의 솔레노이드밸브, 어큐뮤레이터 및 펌프, 전기적인 구동요소를 제어하기 위한 ECU 등을 구비한다.
한편, 최근에는 가속 페달을 밟으면서 차량을 출발시키는 경우나 곡면의 도로를 고속으로 주행할 때 발생하는 슬립현상을 방지하여 차량의 안정성을 높일 수 있도록 안티록 브레이크 시스템(이하, ABS라 칭함)에 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템(BTCS:brake traction control system)이 추가적으로 구성된 제동시스템이 개발되어 있다.
이 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템은 마스터실린더의 제동유압 출구라인과 펌프의 입구측 유압라인을 연결하는 별도의 유압라인을 구성하고, 이 유압라인에왕복형 유압밸브(hydraulic shuttle valve)를 배치하여 이루어진다.
왕복형 유압밸브는 정상 상태에서 개방된 상태를 유지하다가 운전자가 브레이크 페달을 밟아 이 밸브에 제동유압이 전달되면 폐쇄되도록 구성된다. 한편, 운전자가 가속 페달을 밟으면서 차량을 출발시키거나 커브길을 주행할 때 슬립현상이 발생되면, 상기의 왕복형 유압밸브는 개방되어 유압브레이크에 약간의 제동유압을 전달함으로써 슬립현상이 발생하지 않도록 한다.
도 1은 종래의 왕복형 유압밸브의 내부구조를 도시한 것이다.
종래의 왕복형 유압밸브는 모듈레이터블록(9)에 소정깊이를 갖도록 형성된 보어(9a)내에 설치되며 인렛(2)과 아웃렛(3), 그리고 이들을 연통시키는 오일유로(4)가 형성되어 있는 밸브하우징(1)과, 인렛(2)의 내부에 상하이동 가능하게 배치되어 오일유로(4)를 개폐하는 플런저(5)와, 이 플런저(5)와 함께 상하이동 가능하게 결합된 피스톤(6)을 구비한다.
플런저(5)는 하향이동시 오일유로(4)를 밀폐하는 밸브부재(5a)와, 이 밸브부재(5a)의 내부에 삽입되며 그 일단이 오일유로(3)를 관통하여 연장된 작동핀(5b)으로 구성된다. 피스톤(6)의 상단부에는 삽입홈(6a)이 형성되어 이 삽입홈(6a)에 플런저(5)의 작동핀(5b)이 유격이 있도록 헐겁게 끼워짐으로써 피스톤(6)은 플런저(5)와 일체로 상하이동하게 된다.
플런저(5)의 상단에는 플런저(5)에 오일유로(4)를 향하는 탄성력을 작용시키는 제 1 스프링(7a)이 설치되어 있으며, 피스톤(6)의 하단에는 피스톤(6)에 오일유로(4)를 향하는 탄성력을 작용시키는 제 2 스프링(7b)이 설치되어 있다. 제 2 스프링(7b)의 탄성계수는 제 1 스프링(7a)의 탄성계수보다 더 크게 되도록 설정되어 있어서 정상상태에서 왕복형 유압밸브는 개방된 상태를 유지하게 된다.
밸브하우징(1)의 내주면과 피스톤(6)의 외주면 사이에는 피스톤(6)을 상하이동 가능하게 함과 동시에, 오일유로(4)를 통하여 유동하는 오일이 밸브하우징(1)과 피스톤(6) 사이의 틈새를 통하여 외부로 누설되지 않도록 하는 실링(8a)이 배치되어 있으며, 오일유로(4)를 경계로 하여 모듈레이터블록(9)과 밸브하우징(1) 사이에는 각각 상하부 오링(8b)(8c)이 배치되어서 밸브하우징(1)의 외주면과 모듈레이터블록(9) 사이로 오일이 누설되는 것을 방지한다.
밸브하우징(1)의 하부에는 피스톤(6)의 상하이동이 원활하게 이루어지도록 외부와 소통되는 통공(1a)이 형성되어 있다.
이러한 종래의 왕복형 유압밸브는 정상상태에서 제 2 스프링(7b)에 의해 플런저(5)와 피스톤(6)이 상측방향으로 밀쳐져서 위치되어 밸브부재(5a)가 오일유로(4)와 이격된 상태로 유지된다. 따라서 인렛(2)과 아웃렛(3)은 오일통로(4)를 통해 연통됨으로써 브레이크 페달(미도시)을 밟지 않은 상태에서 펌프(미도시) 구동에 따른 오일 유동시 마스터 실린더(미도시)측과 펌프 입구측(미도시)이 연계되어 오일 공급유로가 형성된다.
이러한 상태에서 운전자가 브레이크 페달을 밟게 되면, 오일이 왕복형 유압밸브 측으로도 전달되는데, 인렛(2)측으로 일정값 이상의 제동압력이 전달되면 제 1 스프링(7a)의 탄성력과 유압에 의해 제 2 스프링(7b)이 압축되면서 플런저(5)와 피스톤(6)은 밸브하우징(1)의 내부에서 하측방향으로 일정거리만큼 이동한다. 이에따라 밸브부재(5a)도 밸브하우징(1)의 하측방향으로 이동하여 오일유로(4)를 막게 되어 인렛(2)과 아웃렛(3)의 연통이 차단됨으로써 오일이 왕복형 유압밸브를 통해서 유동하지 못하게 된다.
그러나, 이러한 종래 왕복형 유압밸브는 밸브하우징의 내부에 설치된 플런저와 피스톤이 분리되어 구성되어서 밸브의 제조비용과 제조시간이 증대되는 단점이 있다.
또한, 밸브부재의 개폐동작이 플런저와 이 플런저와 헐겁게 결합된 피스톤의 상하이동에 의해 이루어지게 되는데, 플런저와 피스톤에 축방향의 힘에서 벗어난 편심된 힘이 작용하게 되면 밸브부재의 개폐동작이 원활하게 이루어지지 않게 된다. 즉, 축방향의 힘에 의해 이동하는 플런저 또는 피스톤에 여러 방향으로 작용하는 오일유압에 의해 반경방향으로도 힘이 작용하게 되면 플런저와 피스톤의 축방향으로의 이동이 제대로 이루어지지 않게 되어 밸브의 개폐동작이 신뢰성 있게 수행될 수 없게 되는 것이다.
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 구조가 간단하고 개폐동작이 원활하게 수행될 수 있는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브를 제공하는 것이다.
도 1은 종래 왕복형 유압밸브의 내부구조를 보인 단면도이다.
도 2는 본 발명이 적용되는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 유압계통도이다.
도 3은 브레이크 트랙션 콘트롤 상태에서의 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브의 내부구조를 보인 단면도이다.
도 4는 정상 제동상태에서의 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브의 내부구조를 보인 단면도이다.
*도면의 주요부분에 대한 부호 설명*
60..왕복형 유압밸브 61..밸브하우징
62..피스톤 63..몸체부
64..밸브부재 65..실링
91..제 1 스프링 92..제 2 스프링
이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브는,
오일유로가 형성되어 있는 밸브하우징, 상기 밸브하우징의 내부에 실링과 함께 소정범위 내에서 이동가능하게 배치되어 상기 오일유로를 개폐하는 피스톤, 상기 피스톤의 일측단에 배치되어 상기 피스톤에 상기 오일유로를 폐쇄하는 방향으로 탄성력을 작용시키는 제 1 스프링, 상기 피스톤의 타측단에 배치되어 상기 피스톤에 상기 오일유로를 개방하는 방향으로 탄성력을 작용시키는 제 2 스프링을 구비하며,
상기 피스톤은 상기 오일유로를 관통하여 연장되며 그 양단이 상기 제 1 및 제 2 스프링과 연동하는 몸체부와, 상기 몸체부의 일단부에 결합되어 상기 피스톤의 동작에 의해 상기 오일유로를 개폐하는 밸브부재로 구성된 것을 특징으로 한다.
이하에서는 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명하고자 한다.
브레이크 트랙션 콘트롤 시스템(BTCS;Brake Traction Control System)은 차량의 출발시나 주행시에 노면이 미끄러워 슬립현상이 발생하는 경우, 운전자가 브레이크 페달을 밟지 않아도 ABS의 펌프가 구동하여 휠측에 소정의 제동력을 작용시킴으로써 차량의 주행이 안전하게 이루어지도록 한다.
이러한 기능을 수행하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템은 도 2에 도시한 바와 같이, 다수개의 솔레노이드밸브(30)(31)를 갖춘 ABS 유압회로와 함께 마스터실린더(12) 유압 출구측과 펌프(42) 입구측을 연결하는 별도의 유압라인(50)과, 유압라인(50) 상에 설치되어 이의 연통을 제어하는 왕복형 유압밸브(60)와, 마스터실린더(12)의 유압출구측과 고압어큐뮤레이터(43) 출구측을 연결하는 유압라인(51)에설치된 TC솔레노이드밸브(70)를 구비한다.
ABS 유압회로의 솔레노이드밸브는 유압브레이크(20)의 상류측에 연계되며 평상시 개방된 상태로 유지되는 노말 오픈형 솔레노이드밸브(30,이하에서는 NO형 솔레노이드밸브라 칭함)와, 하류측과 연계되며 평상시 폐쇄된 상태로 유지되는 노말 클로즈형 솔레노이드밸브(31,이하에서는 NC형 솔레노이드밸브라 칭함)로 구성된다. 이러한 솔레노이드밸브(30)(31)의 개폐작동은 ECU(미도시)에 의해 제어되는데, 이것은 휠센서(미도시)로부터 입력되는 신호를 근거로 하여 작동한다.
그리고 NC형 솔레노이드밸브(31)의 토출라인에는 유압브레이크(20)를 거친 유압이 일시 저장되는 저압어큐뮤레이터(40)와, 저압어큐뮤레이터(40)에 저장된 오일을 그 후방측에 배치된 고압어큐뮤레이터(43)로 가압 펌핑하는 펌프(42)가 배치된다.
한편, 고압어큐뮤레이터(43)의 출구측과 마스터실린더(12)의 출구측을 연결하는 유압라인(51)에는 TC 솔레노이드밸브(70)가 설치되는데, 이 밸브는 노말오픈형으로 구성되어 평상시 개방된 상태를 유지하고 있다가 차량 슬립이 감지되면 ECU(미도시)에 의해 폐쇄된다.
또한, 앞에서 기술한 바와 같이, 마스터실린더(12)의 출구 측과 펌프(42)의 입구 측을 직접 연결하는 별도의 유압라인(50)이 마련되는데, 이 라인에 왕복형 유압밸브(60)가 설치된다. 이 왕복형 유압밸브(60)는 정상상태에서 개방된 상태를 유지하고 있다가 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟아 내부에 일정값 이상의 제동유압이 전달되면 폐쇄됨으로써 펌프(42)측으로의 오일 공급유로를 차단하게 된다.
도 3은 이러한 기능을 수행하는 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브(60)가 정상 개방된 상태를 도시한 것이다.
본 발명의 왕복형 유압밸브(60)는 모듈레이터블록(80)에 소정깊이를 갖도록 형성된 보어(81)내에 설치되며 인렛(101)과 아웃렛(102), 그리고 이들을 연통시키는 오일유로(103)가 형성되어 있는 밸브하우징(61)과, 밸브하우징(61)의 내부에서 상하이동 가능하게 배치되어 오일유로(103)를 개폐하는 피스톤(62)과, 각각 피스톤(62)의 상부와 하부에 배치된 제 1 스프링(91) 및 제 2 스프링(92)을 구비하여 이루어진다.
피스톤(62)은 원통형상으로 일체 구조로 만들어진 몸체부(63)와, 이 몸체부(63)의 일단부에 결합되어 피스톤(62)의 상하이동에 따라 오일유로(103)를 개폐하는 밸브부재(64)로 구성된다. 피스톤(62)의 몸체부(63)는 밸브하우징(61)의 내부에서 오일유로(103)를 관통하여 상하방향으로 연장하여 배치되며, 밸브부재(64)는 오일유로(103)의 상부에 배치된다.
제 1 스프링(91)은 밸브부재(64)에 오일유로(103)를 밀폐하는 방향으로 탄성력을 작용시키도록 피스톤(62)의 몸체부(63)의 상단과 밸브하우징(61)의 상단 사이에 배치되며, 제 2 스프링(92)은 밸브부재(64)에 오일유로(103)를 개방하는 방향으로 탄성력을 작용시키도록 몸체부(63)의 하단과 밸브하우징(61)의 하단 사이에 배치된다. 여기서, 제 2 스프링(92)의 탄성계수는 제 1 스프링(91)의 탄성계수보다 더 크게 되도록 설정되어 있어서 정상상태에서 왕복형 유압밸브(60)는 개방된 상태를 유지하게 된다.
상기와 같이, 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브(60)는 하나의 부재로 일체로 이루어진 피스톤(62)의 동작에 의해 오일유로(103)를 개폐하는 단순한 구조를 갖기 기 때문에 개폐동작이 원활하게 이루어질 수 있다.
밸브하우징(61)의 내주면과 피스톤(62)의 몸체부(63)의 하단부 사이에는 피스톤(62)을 상하이동 가능하게 함과 동시에, 오일유로(103)를 유동하는 오일이 밸브하우징(61)과 피스톤(62) 사이의 틈새를 통하여 외부로 누설되지 않도록 하는 실링(65)이 배치되어 있다. 이 실링(65)은 오일유로(103)를 향해 개방된 U자 형상으로 이루어져서 오일유로(103)를 통과하는 오일의 압력에 의해 그 양면이 각각 밸브하우징(61)과 피스톤(62)의 몸체부(63)에 밀착될 수 있게 된다.
피스톤(62)의 하부에는 피스톤(62)의 상하이동이 원활하게 이루어지도록 통공(93)이 형성되어 있으며, 오일유로(103)를 경계로 하여 모듈레이터블록(80)과 밸브하우징(61) 사이에는 각각 상하부 오링(66)(67)이 배치되어서 밸브하우징(61)의 외주면과 모듈레이터블록(80) 사이로 오일이 누설되는 것을 방지한다.
한편, 오일 인렛(101)과 통공(93)의 내측에는 각각 오일과 공기에 함유된 이물질을 걸러주는 필터(미도시)들이 설치되는 것이 바람직하다.
다음에는 상기와 같이 구성된 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브(60)가 장착된 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 작동에 대하여 설명하고자 한다.
먼저, 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템이 장착된 자동차가 주행 중인 상태에서 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면, 마스터실린더(12)에서 제동유압이 형성되고 이것은 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 유압브레이크(20)로 전달되어 제동작용을 한다.
이와 동시에 제동유압의 일부가 왕복형 유압밸브(60)측으로도 전달되는데, 인렛(101)측으로 일정값 이상의 제동압력이 전달되면, 도 4에 도시한 바와 같이, 제 1 스프링(91)의 탄성력과 유압에 의해 제 2 스프링(92)이 압축되면서 피스톤(62)은 밸브하우징(61) 내에서 하측방향으로 일정거리만큼 이동한다. 이에 따라 피스톤(62)의 밸브부재(64)도 함께 이동하여 오일유로(103)를 밀폐하게 되어 인렛(101)과 아웃렛(102)의 연통이 차단됨으로써 제동유압은 유압브레이크(20) 측으로만 전달된다.
이 때, 제 2 스프링(92)이 설치되어 있는 밸브하우징(61)의 내부 공간의 공기는 통공(93)을 통해 외부로 빠져 나가게 되므로, 피스톤(62)의 이동은 원활하게 이루어지게 된다.
한편, 휠센서(미도시)로부터 입력되는 전기적인 신호에 의해 ECU(미도시)가 휠 록(WHEEL LOCK)을 감지하여 ABS제어가 필요하게 되면, NO형 솔레노이드밸브(30)와 NC형 솔레노이드밸브(31)에 전류를 보내어 제동유압을 감압한다. 즉, NC형 솔레노이드밸브(31)가 개방되어 제동유압이 일부 빠져나오며, 이것은 저압어큐뮤레이터(40)에 일시 저장된다. 유압브레이크(20)의 제동유압이 최적의 상태까지 감압 또는 증압되면, ECU(미도시)는 NO형 솔레노이드밸브(30)를 작동시켜 유압브레이크(20)의 제동유압을 그대로 유지한다. 이 때, NC형 솔레노이드밸브(31) 측으로의 작동전류는 흐르지 않기 때문에 저압어큐뮤레이터(40)의 유로가 차단된다.
또한, 유압브레이크(20)의 증압이 필요하게 되면, ECU(미도시)는 NO형 솔레노이드밸브(30)의 전류공급을 차단시킴과 동시에 모터(41)를 구동시킴으로써, 펌프(42)작동에 따라 제동유압이 발생되고 이것이 유압브레이크(20)에 작용하도록 하여 액압을 증대시킨다.
그리고 운전자가 브레이크 페달(10)에서 발을 떼면 솔레노이드밸브(30)(31)는 초기조건으로 되며, 왕복형 유압밸브(60)에도 역시 제동유압이 전달되지 않기 때문에, 제 2 스프링(92)의 탄성 복원력에 의해 초기상태, 즉 인렛(101)과 아웃렛(102)이 연통된 상태로 복원된다.
한편, 미끄러운 노면조건에서 운전자가 가속 페달을 밟으면서 급출발을 하면, 차량속도와 차륜속도에서 순간적인 속도 차이가 발생되며, 이것은 휠센서를 통해 ECU에서 감지된다. 즉, 노면이 얼었거나 자갈길 등에서 차량 출발시 가속 페달을 밟아서 슬립현상이 발생되면, 이러한 상황을 휠센서를 통해 ECU에서 감지하며 즉시 모터(41)를 구동시킨다.
이에 따라 펌프(42)의 작동에 따라 오일이 가압 펌핑되고, 고압어큐뮤레이터(43)와 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 유압브레이크(20) 측으로 전달되어 제동유압으로 작용한다. 결국, 가속 페달을 밟으면서 차량을 급출발시킬 때 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟지 않아도 휠에 록이 걸리게 됨으로써, 차량은 천천히 안전하게 출발하게 된다.
아울러, 고압어큐뮤레이터(43)와 마스터실린더(12) 측을 연결하는 유압라인에 마련된 별도의 TC 솔레노이드밸브(70)에 전원이 인가되어 폐쇄됨으로써,펌프(42) 작동에 의한 오일압력은 모두 유압브레이크(20)측으로 전달된다. 또한, 브레이크 페달(10)을 밟지 않은 상태에서는 왕복형 유압밸브(60)의 인렛(101)과 아웃렛(102)은 도 3에 도시한 바와 같이, 연통된 상태를 유지하고 있기 때문에, 마스터실린더(12) 출구측과 펌프(42) 입구 측을 연결하는 유압라인(50)을 통해 펌프(42) 측으로 오일공급이 원활하게 이루어진다.
이와 같이, 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 작동은 차량 출발시 만을 예로하여 설명하였는데, 자갈길이나 진흙길에서 가속 페달을 밟으면서 주행하는 경우나 커브길에서 차륜에 슬립이 발생하는 경우에도 이러한 작동은 동일하게 수행된다. 이 때, 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 작동중 펌프(42) 측으로의 오일공급이 원활하게 이루어지는 것은 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브(60)가 개방된 상태를 유지하고 있기 때문이다. 즉, 제 2 스프링(92)이 피스톤(62)의 밸브부재(64)를 상측방향으로 탄성 지지하고 있기 때문에, 인렛(101)을 통해 제동유압이 전달되는 경우를 제외하고는 인렛(101)과 아웃렛(102)이 연통되어 펌프(42)측으로 오일공급유로를 형성하게 되는 것이다.
이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브는 밸브하우징의 내부에서의 오일유로의 개폐가 일체구조로 이루어진 하나의 피스톤의 상하이동에 의해 실현되는 간단한 구조를 가짐으로써 제작비용과 시간이 절감되는 효과가 있다.
또한, 유압과 스프링의 탄성력에 의해 상하이동하는 피스톤이 일체구조로 이루어짐으로써 피스톤에 축방향이 아닌 다른 방향에서의 힘이 작용하더라도 피스톤의 작동이 이루어질 수 있기 때문에, 오일유로의 개폐가 원활하게 이루어질 수 있게 된다. 따라서 본 발명에 따른 왕복형 유압밸브의 신뢰성이 향상되는 효과가 있는 것이다.

Claims (4)

  1. 오일유로가 형성되어 있는 밸브하우징,
    상기 밸브하우징의 내부에 실링과 함께 소정범위 내에서 이동가능하게 배치되어 상기 오일유로를 개폐하는 피스톤,
    상기 피스톤의 일측단에 배치되어 상기 피스톤에 상기 오일유로를 폐쇄하는 방향으로 탄성력을 작용시키는 제 1 스프링,
    상기 피스톤의 타측단에 배치되어 상기 피스톤에 상기 오일유로를 개방하는 방향으로 탄성력을 작용시키는 제 2 스프링을 구비하며,
    상기 피스톤은 상기 오일유로를 관통하여 연장되며 그 양단이 상기 제 1 및 제 2 스프링과 연동하는 몸체부와, 상기 몸체부의 일단부에 결합되어 상기 피스톤의 동작에 의해 상기 오일유로를 개폐하는 밸브부재로 구성된 것을 특징으로 하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브.
  2. 제 1 항에 있어서, 정상상태에서 상기 오일유로가 개방되도록 상기 제 2 스프링의 탄성계수는 상기 제 1 스프링의 탄성계수보다 더 크게 설정된 것을 특징으로 하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 실링은 상기 밸브하우징의 내주면과 상기 피스톤의 외주면 사이에 배치되어 상기 밸브하우징과 상기 피스톤 사이를 통해 오일이 누설되는 것을 방지함과 동시에, 상기 피스톤이 상기 밸브하우징의 내주면을 따라 미끄럼 이동되도록 하는 것을 특징으로 하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 실링은 상기 오일유로를 향해 U자 형상을 이루는 것을 특징으로 하는 브레이크 트랙션 콘트롤 시스템의 왕복형 유압밸브.
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