KR20030016489A - A Airbag Control Method of Vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 자동차 에어백 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 자동차 충돌사고시 충돌의 분력을 적절하게 사용하여 모든 충돌 유형에 대하여 정면, 우측면 및 좌측면 에어백 중에서 사고 피해를 최소화하는 에어백이 전개될 수 있도록 한 자동차 에어백 제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a vehicle airbag control method, and more particularly, to properly deploy the airbag to minimize accident damage among front, right and left airbags for all collision types by appropriately using the component of the collision in an automobile crash accident. One vehicle airbag control method.
일반적으로 에어백(airbag)은 자동차의 충돌 사고시 탑승자의 부상 감소를 목적으로 최근에 사용이 급증하고 있는 보조 안전장치이다.In general, the airbag (airbag) is a secondary safety device that has recently been used rapidly to reduce the injuries of the occupants in the event of a car crash.
상기 에어백에는 자동차의 정면 충돌시에 운전자와 조향핸들 사이 또는 보조석의 승객과 인스트러먼트 패널 사이에 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 충격으로 인한 부상을 저감시키는 전면 에어백 시스템과, 자동차의 측면 충돌시에 운전자 및 승객과 차체 사이에 순간적으로 에어백을 부풀게 하여 충격으로 인한 부상을 저감시키는 측면 에어백 시스템이 있다.The airbag includes a front airbag system that inflates the airbag momentarily between the driver and the steering wheel or between the passenger seat and the instrument panel of the passenger seat during a frontal collision of the vehicle to reduce injury due to impact, and the driver during a side collision of the vehicle. And a side airbag system that inflates the airbag momentarily between the passenger and the vehicle body to reduce injury due to impact.
현재의 자동차 에어백 시스템은 자동차 차체의 정면, 우측면 및 좌측면에 각각 설치된 전자식 가속도 센서(Gravity sensor)를 사용하여 각 가속도 센서에서 전달된 가속도 신호를 통해 충돌여부를 판정하고 에어백의 구동을 제어한다.Current vehicle airbag system uses an electronic acceleration sensor (Gravity sensor) installed on the front, right and left sides of the vehicle body to determine whether or not the collision through the acceleration signal transmitted from each acceleration sensor and to control the driving of the airbag.
이와 같은 종래의 에어백 제어방법은 각 가속도 센서의 정면 방향의 충돌여부만을 판단하는 방법에만 한정적으로 적용되는 단일축 감지(Single-Axis Sensing) 방식을 사용한다.Such a conventional airbag control method uses a single-axis sensing method that is limited to a method of determining only a collision in the front direction of each acceleration sensor.
따라서, 종래의 단일축 감지 방식을 사용한 자동차 에어백 제어방법은 도 2에 도시된 바와 같이 Case ① 및 Case ③의 경우와 같이 가속도 센서의 정면 방향의 충돌에 대한 판단 특성은 우수하지만, Case ②의 경우와 같은 경사충돌 및 옵셋(offset)충돌에 대해서는 충돌 판단에 어려움이 있다.Therefore, the conventional vehicle airbag control method using the single-axis sensing method is excellent in the determination characteristics for the collision in the front direction of the acceleration sensor, as in the case ① and Case ③ as shown in Figure 2, but in the case of Case ② Collision collision and offset collision, such as this is difficult to determine the collision.
특히, 최근들어 자동차 안정 관련 법규가 강화되고 있어 자동차 제작사들은 차량의 구조를 이러한 법규에 맞게 차량의 앞부분은 약하게(Soft), 엔진 이후부터는 강하게 차량의 구조를 디자인하고 있다. 이런 이유로 기존의 단일축 감지 방식의 에어백 시스템은 충돌 판정에 더욱 어려움이 있다.In particular, as automobile safety regulations are being tightened in recent years, automakers are designing the structure of vehicles to be softer in the front of the vehicle and stronger after the engine in accordance with these regulations. For this reason, the conventional single axis sensing airbag system is more difficult to determine the collision.
이에, 본 발명의 목적은 양축(X축 및 Y축)의 이중축 감지(Dual-Axis Sensing) 방식을 적용하여 경사충돌과 옵셋충돌 등과 같이 구별성이 작은 충돌방식에 대하여 판단 능력을 향상시켜 모든 충돌유형에 대하여 에어백의 적절한 전개가 이루어질 수 있도록 한 자동차 에어백 제어방법을 제공하는데 있다.Accordingly, an object of the present invention is to apply the dual-axis sensing method of both axes (X-axis and Y-axis) to improve the judgment ability for the small-distance collision method such as inclined collision and offset collision. It is to provide a vehicle airbag control method that allows the proper deployment of the airbag for the collision type.
상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 따른 자동차 에어백 제어방법은 차량에 설치된 정면 가속도 센서로부터 충돌시 발생하는 차량의 X축 및 Y축 감속도를 입력받는 단계와, 상기 정면 가속도 센서로부터 입력된 X축 감속도를 분석하여 설정된 기준치를 초과한 경우 정면 에어백 작동부를 제어하여 정면 에어백을 전개하는 단계와, 상기 정면 가속도 센서로부터 입력된 X축 감속도가 설정된 기준치 이하인 경우 상기 정면 가속도 센서로부터 입력된 Y축 감속도를 분석하여 Y축 속도값(Vy)을 계산하는 단계와, 상기 계산된 Y축 속도값(Vy)으로 Y축 속도변화값(ΔVy)을 계산하는 단계와, 상기 계산된 Y축 속도변화값(ΔVy)을 설정해 놓은 임계 속도변화값과 비교하여 설정해 놓은 임계 속도변화값 보다 크면 정면 에어백을 전개하는 단계, 및 상기 계산된 Y축 속도변화값(ΔVy)이 설정해 놓은 임계 속도변화값 보다 작으면 정면 에어백을 미전개하는 단계를 포함한다.In order to achieve the above object, the vehicle airbag control method according to the present invention comprises the steps of receiving the X-axis and Y-axis deceleration of the vehicle generated during a collision from the front acceleration sensor installed in the vehicle, and the input from the front acceleration sensor Analyzing the X-axis deceleration to control the front airbag operation unit when the set reference value is exceeded, and deploying the front airbag when the X-axis deceleration input from the front acceleration sensor is less than or equal to the set reference value. analyzing the Y-axis deceleration by calculating the Y-axis velocity value (V y), and calculating the calculated Y-axis velocity value (V y) in the Y-axis velocity change value (ΔV y), the calculated Deploying the front airbag when the set Y-axis speed change value ΔV y is greater than the set threshold speed change value compared with the set threshold speed change value, and the system And if the calculated Y-axis speed change value ΔV y is smaller than the set threshold speed change value, the front airbag is undeployed.
도 1은 본 발명에 따른 자동차 에어백 제어방법을 수행하기 위한 자동차 에어백 시스템에 대한 블럭도.1 is a block diagram of a vehicle airbag system for performing a vehicle airbag control method according to the present invention.
도 2는 차량의 충돌유형을 설명하기 위한 도면.2 is a view for explaining a collision type of a vehicle.
도 3은 본 발명에 따른 자동차 에어백 제어방법을 설명하기 위한 흐름도.3 is a flowchart illustrating a vehicle airbag control method according to the present invention.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *Explanation of symbols on the main parts of the drawings
10 : 정면 가속도 센서 12 : 좌측면 가속도 센서10: front acceleration sensor 12: left side acceleration sensor
14 : 우측면 가속도 센서 22 : 좌측면 에어백 ECU14: Right side acceleration sensor 22: Left side airbag ECU
24 : 우측면 에어백 ECU 40 : 중앙 에어백 ECU24: Right side airbag ECU 40: Central airbag ECU
50 : 정면 에어백 작동부 60 : 정면 에어백50: front airbag operation unit 60: front airbag
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명을 상세하게 설명하고자 한다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings will be described in detail the present invention.
도 1은 본 발명에 따른 자동차 에어백 제어방법을 수행하기 위한 자동차 에어백 시스템에 대한 블럭도이고, 도 2는 차량의 충돌유형을 설명하기 위한 도면이다.1 is a block diagram of a vehicle airbag system for performing a vehicle airbag control method according to the present invention, Figure 2 is a view for explaining the type of collision of the vehicle.
이들 도면을 참조하여 설명하면, 본 발명에 따른 자동차 에어백 시스템은 자동차 정면에 장착되어 차량 충돌사고시 차량 정면의 순간적인 감속도를 감지하는 정면 가속도 센서(10)와, 자동차 양쪽 측면에 장착되어 차량 충돌사고시 차량 측면의 순간적인 감속도를 감지하는 좌측면 가속도 센서(12) 및 우측면 가속도 센서(14)가 구비된다. 상기 정면 가속도 센서(10) 및 좌, 우측면 가속도 센서(12)(14)는 충돌시 발생하는 차량의 감속도를 감지하여 그 감속도 만큼의 전압을 발생하는 센서이다.Referring to these drawings, the vehicle airbag system according to the present invention is mounted on the front of the vehicle and the front acceleration sensor 10 for detecting the instantaneous deceleration of the front of the vehicle in the event of a vehicle crash, and the vehicle is mounted on both sides of the vehicle collision The left side acceleration sensor 12 and the right side acceleration sensor 14 for detecting the instantaneous deceleration of the vehicle side in case of an accident are provided. The front acceleration sensor 10 and the left and right side acceleration sensors 12 and 14 are sensors for detecting a deceleration of a vehicle generated in a collision and generating a voltage corresponding to the deceleration.
상기 좌측면 가속도 센서(12) 및 우측면 가속도 센서(14)는 좌측면 에어백 ECU(Electronic Control Unit)(22) 및 우측면 에어백 ECU(24)와 각각 연결되고, 충돌시 발생하는 차량의 감속도를 감지하여 그 감속도 만큼의 전압을 입력한다.The left side acceleration sensor 12 and the right side acceleration sensor 14 are connected to the left side airbag ECU (Electronic Control Unit) 22 and the right side airbag ECU 24, respectively, and detect the deceleration of the vehicle generated during a collision. Input the voltage as much as the deceleration.
상기 정면 가속도 센서(10)는 차량 충돌시 발생하는 차량의 X축 및 Y축 감속도를 감지하고, 그 감지된 X축 및 Y축 감속도를 중앙 에어백 ECU(40)에 입력한다.The front acceleration sensor 10 detects the X and Y axis decelerations of the vehicle generated when the vehicle crashes, and inputs the detected X and Y axis decelerations to the central airbag ECU 40.
상기 좌, 우측면 에어백 ECU(22)(24) 및 중앙 에어백 ECU(40)는 입력된 감속도에 따른 전압을 분석하여 충돌 여부 판정과 좌, 우측면 에어백(62)(64) 및 정면 에어백(60)의 작동을 판단한다.The left and right side airbag ECUs 22 and 24 and the center airbag ECU 40 analyze the voltage according to the input deceleration to determine whether there is a collision, and the left and right side airbags 62 and 64 and the front airbag 60. To judge the operation.
상기 좌, 우측면 에어백 ECU(22)(24) 및 중앙 에어백 ECU(40)는 판단결과 좌, 우측면 에어백(62)(64) 및 정면 에어백(60)의 작동이 필요한 경우 각각의 좌,우측면 에어백 작동부(52)(54) 및 정면 에어백 작동부(50)를 제어하여 각 에어백을 전개한다.When the left and right side airbag ECUs 22 and 24 and the center airbag ECU 40 determine that the left and right side airbags 62 and 64 and the front airbag 60 are required, the respective left and right side airbags are operated. Each of the airbags is deployed by controlling the portions 52 and 54 and the front airbag operating portion 50.
차량의 충돌 유형을 보면 도 2에 도시된 바와 같이 Case ①, ②, ③으로 나타낼 수 있다. 이때, Case ①의 경우에는 정면 X축 가속도값이 크게 나타나고, Case ③의 경우에는 Y축 가속도값이 크게 나타나며, Case ②의 경우에는 X축과 Y축으로 분력이 발생한다.As shown in FIG. 2, the collision type of the vehicle may be represented as Case ①, ②, ③. At this time, in case ①, the front X-axis acceleration value is large, in case ③, the Y-axis acceleration value is large, and in case ②, the component force is generated in the X-axis and Y-axis.
상기 중앙 에어백 ECU(40)는 상기 Case ②와 같은 경사충돌 및 옵셋충돌 등과 같이 구별성이 작은 충돌이 발생할 경우 양축, 즉 X축 및 Y축의 이중축 감지(Dual-Axis Sensing) 방식을 사용함으로써 적절한 에어백 전개가 이루어지도록 한다.The central airbag ECU 40 is suitable by using dual-axis sensing (Dual-Axis Sensing) method of both axes, that is, X- and Y-axes, when collisions with small differences such as inclined collisions and offset collisions such as Case ② occur. Allow airbag deployment.
상기 중앙 에어백 ECU(40)는 상기 정면 가속도 센서(10)를 통해 입력된 X축 가속도값을 읽어들여 상기 X축 가속도값이 설정된 기준치 보다 크면, 즉 Case ①과 같이 정면 가속도 센서(10)의 수직 방향에 가깝게 차량의 충돌이 발생하면 정면 에어백(60)이 작동되도록 제어한다.The central airbag ECU 40 reads the X-axis acceleration value input through the front acceleration sensor 10, and if the X-axis acceleration value is larger than the set reference value, that is, the vertical of the front acceleration sensor 10 as in Case ①. When the collision of the vehicle close to the direction is controlled to operate the front airbag (60).
또한, 상기 중앙 에어백 ECU(40)는 상기 X축 가속도값이 설정된 기준치 보다 작으면, 즉 Case ②와 같이 차체와 경사충돌하면 상기 정면 가속도 센서(10)를 통해 입력된 Y축 가속도값을 읽어들여 식 1과 같이 Y축 속도값(Vy)을 구한다.In addition, the central airbag ECU 40 reads the Y-axis acceleration value input through the front acceleration sensor 10 when the X-axis acceleration value is smaller than the set reference value, that is, when the vehicle is inclined with the vehicle body as in Case ②. Obtain the Y-axis velocity value (V y ) as shown in Equation 1.
Vy(t)=Vy(t-1)+|Ay(t)| ------- 식 1V y (t) = V y (t-1) + | A y (t) | ------- Equation 1
(이때, Vy는 Y축 속도값, Ay는 Y축 가속도값, t는 시간이다.)(V y is Y-axis speed value, A y is Y-axis acceleration value, and t is time.)
상기 Y축 속도값(Vy)은 과거의 속도값에 현재의 가속도값(Ay)의 절대값을 더한다.The Y-axis speed value V y adds the absolute value of the current acceleration value A y to the past speed value.
또한, 상기 중앙 에어백 ECU(40)는 상기 식 1을 통하여 계산되어진 Y축 속도값(Vy)을 이용하여 식 2와 같이 Y축 속도변화값(ΔVy)을 계산한다.In addition, the central airbag ECU 40 calculates the Y-axis speed change value ΔV y as shown in Equation 2 using the Y-axis speed value V y calculated through Equation 1 above.
ΔVy(t)=|Vy(t)-Vy(t-Δt)| ------- 식 2ΔV y (t) = | V y (t) -V y (t-Δt) | ------- Equation 2
상기 Y축 속도변화값(ΔVy)은 현재의 Y축 속도값(Vy)에서 과거의 속도값을 뺀 값의 절대값을 구하여 계산한다. 상기 속도변화값은 Y축의 속도변화의 추세를 보기 위함이다.The Y-axis speed change value ΔV y is calculated by obtaining the absolute value of the present Y-axis speed value V y minus the past speed value. The speed change value is for viewing the trend of the speed change of the Y axis.
상기 중앙 에어백 ECU(40)는 식 2에서 계산되어진 Y축 속도변화값(ΔVy)을 설정해 놓은 임계 속도변화값과 비교하여 임계 속도변화값 보다 크면 정면 에어백이 전개되도록 제어하고, 상기 임계 속도변화값 보다 작으면 정면 에어백(60)의 전개를 억제한다.The central airbag ECU 40 controls the front airbag to be deployed when it is larger than the threshold speed change value compared with the threshold speed change value that sets the Y axis speed change value ΔV y calculated in Equation 2, and changes the threshold speed change. When smaller than the value, the deployment of the front airbag 60 is suppressed.
또한, 상기 중앙 에어백 ECU(40)는 식 1에서 계산되어진 Y축 속도값(Vy)이 정해진 임계 속도값(Vsaf) 보다 크면 측면충돌로 간주하여 정면 에어백(60)의 전개를 억제한다.In addition, the central airbag ECU 40 suppresses the deployment of the front airbag 60 by considering it as a side collision when the Y-axis speed value V y calculated in Equation 1 is larger than the predetermined threshold speed value Vsaf.
마찬가지로 상기 중앙 에어백 ECU(40)는 차량의 충돌 이후 회전에 의한 Y축 가속도값의 상승이 예상되므로 시간(t)의 제약을 두어 충돌 후 설정시간(Tmax)이 경과하면 정면 에어백(60)의 전개를 억제한다.Similarly, since the central airbag ECU 40 is expected to increase the Y-axis acceleration value due to rotation after the collision of the vehicle, the front airbag 60 is deployed when the set time Tmax elapses after the collision due to the time t. Suppress
상기와 같은 구성으로 이루어진 자동차 에어백 시스템의 작용 효과를 첨부된 도면을 참조하여 설명하면 다음과 같다.If described with reference to the accompanying drawings the effect of the vehicle airbag system made of the above configuration as follows.
도 3은 본 발명에 따른 자동차 에어백 제어방법을 설명하기 위한 흐름도이다.3 is a flowchart illustrating a vehicle airbag control method according to the present invention.
중앙 에어백 ECU(40)는 자동차 정면에 장착된 정면 가속도 센서(10)에서 차량 충돌사고시 감지된 차량 정면의 순간적인 X축 감속도를 입력받는다(S301).The central airbag ECU 40 receives an instantaneous X-axis deceleration of the front of the vehicle detected at the time of a vehicle crash from the front acceleration sensor 10 mounted at the front of the vehicle (S301).
상기 중앙 에어백 ECU(40)는 자동차 정면에 장착된 정면 가속도 센서(10)에서 차량 충돌사고시 감지된 차량 측면의 순간적인 Y축 감속도를 입력받는다(S302).The central airbag ECU 40 receives an instantaneous Y-axis deceleration of the side of the vehicle detected at the time of a vehicle crash by the front acceleration sensor 10 mounted at the front of the vehicle (S302).
이때, 상기 정면 가속도 센서(10)를 통해 입력된 순간적인 감속도는 X축 및 Y축 가속도값이 된다.At this time, the instantaneous deceleration input through the front acceleration sensor 10 becomes the X-axis and Y-axis acceleration values.
상기 정면 가속도 센서(10)로부터 X축 및 Y축 가속도값을 입력받은 중앙 에어백 ECU(40)는 입력된 X축 감속도를 분석하여 X축 가속도값이 설정해 놓은 기준치를 초과하는지 판단한다(S303).The central airbag ECU 40 which receives the X-axis and Y-axis acceleration values from the front acceleration sensor 10 analyzes the input X-axis deceleration to determine whether the X-axis acceleration value exceeds the set reference value (S303). .
상기 판단결과 X축 가속도값이 설정해 놓은 기준치를 초과하면, 정면 에어백 ECU(40)는 도 2에 도시된 Case ①에 가까운 정면충돌이라 판단하고 정면 에어백 작동부(50)를 제어하여 정면 에어백(60)을 전개한다(S308).As a result of the determination, when the X-axis acceleration value exceeds the preset value, the front airbag ECU 40 determines that the front collision is close to the case ① shown in FIG. 2 and controls the front airbag operation unit 50 to control the front airbag 60. ) Is developed (S308).
한편, 상기 판단결과 X축 가속도값이 설정해 놓은 기준치 이하이면, 정면 에어백 ECU(40)는 도 2에 도시된 Case ②에 가까운 경사충돌이라 판단하고 입력된 Y축 가속도값을 읽어들여 Y축 속도값(Vy)을 계산한다(S304). 이때, Y축 속도값(Vy)은아래 식 1과 같이 과거의 속도값에 현재의 Y축 가속도값(Ay)의 절대값을 더하여 계산한다.On the other hand, if the X-axis acceleration value is less than the reference value set as a result of the determination, the front airbag ECU 40 determines that the inclined collision close to the case ② shown in Fig. 2 and reads the input Y-axis acceleration value to the Y-axis speed value (V y ) is calculated (S304). At this time, the Y-axis speed value V y is calculated by adding the absolute value of the current Y-axis acceleration value A y to the past speed value as shown in Equation 1 below.
Vy(t)=Vy(t-1)+|Ay(t)| ------- 식 1V y (t) = V y (t-1) + | A y (t) | ------- Equation 1
(이때, Vy는 Y축 속도값, Ay는 Y축 가속도값, t는 시간이다.)(V y is Y-axis speed value, A y is Y-axis acceleration value, and t is time.)
상기 중앙 에어백 ECU(40)는 상기 계산된 Y축 속도값(Vy)으로 Y축 속도변화값(ΔVy)을 계산한다(S305). 이때, 중앙 에어백 ECU(40)는 상기 식 1을 통하여 계산되어진 Y축 속도값(Vy)을 이용하여 식 2와 같이 현재의 Y축 속도값(Vy)에서 과거의 속도값을 뺀 값의 절대값을 구하여 Y축 속도변화값(ΔVy)을 계산한다.It calculates the center air bag ECU (40) is Y-axis velocity change value (ΔV y) in the Y-axis velocity value (V y) of the calculated (S305). At this time, the central airbag ECU 40 uses the Y-axis speed value V y calculated through Equation 1 to subtract the past speed value from the present Y-axis speed value V y as shown in Equation 2. Obtain the absolute value and calculate the Y-axis speed change value (ΔV y ).
ΔVy(t)=|Vy(t)-Vy(t-Δt)| ------- 식 2ΔV y (t) = | V y (t) -V y (t-Δt) | ------- Equation 2
상술한 바와 같이 Y축 속도변화값(ΔVy)을 구한 중앙 에어백 ECU(40)는 상기 계산된 Y축 속도변화값(ΔVy)과 설정해 놓은 임계 속도변화값을 비교 판단한다(S306).Central air bag ECU (40) obtained in the Y-axis velocity change value (ΔV y) as described above are compared to determine the threshold speed values change have set and the calculated Y-axis velocity change value (ΔV y) (S306).
단계 S306의 판단결과 Y축 속도변화값(ΔVy)이 임계 속도변화값 보다 크면 중앙 에어백 ECU(40)는 설정된 임계 시간(Tmax)이 지난 후(S307), 상기 단계 S304에서 계산된 Y축 속도값(Vy)이 설정해 놓은 임계 속도값(Vsaf) 보다 큰지를 비교한다(S308). 이때, 상기 중앙 에어백 ECU(40)는 차량의 충돌 이후 회전에 의한 Y축 가속도값의 상승이 예상되므로 시간(t)의 제약을 두어 충돌 후 설정시간(Tmax)이경과하면 정면 에어백(60)의 전개를 억제한다(S307)(S310).If the Y-axis speed change value ΔV y is greater than the threshold speed change value as a result of the determination in step S306, after the set threshold time Tmax has passed (S307), the central airbag ECU 40 calculates the Y-axis speed calculated in step S304. It is compared whether the value V y is larger than the set threshold speed value Vsaf (S308). At this time, since the central airbag ECU 40 is expected to increase the Y-axis acceleration value due to the rotation after the collision of the vehicle, if the set time Tmax elapses after the collision due to the time t, the front airbag 60 may be The development is suppressed (S307) (S310).
단계 S308의 비교결과 상기 Y축 속도값(Vy)이 설정해 놓은 임계 속도값(Vsaf) 보다 작으면 경사충돌 또는 옵셋충돌이라 판단하여 정면 에어백(60)을 전개한다(S309). 상기 비교결과 상기 Y축 속도값(Vy)이 설정해 놓은 임계 속도값(Vsaf) 보다 크면 충돌사고가 도 2에 도시된 Case ③에 가까운 측면충돌로 판단하여 정면 에어백(60)의 전개를 억제한다(S310).As a result of the comparison of step S308, if the Y-axis speed value V y is smaller than the set threshold speed value Vsaf, the front airbag 60 is deployed by determining that it is an inclined collision or an offset collision (S309). As a result of the comparison, when the Y-axis speed value V y is greater than the set threshold speed value Vsaf, the collision accident is determined to be a side collision close to Case ③ shown in FIG. 2, and thus the deployment of the front airbag 60 is suppressed. (S310).
한편, 단계 S306의 판단결과 계산된 Y축 속도변화값(ΔVy)이 설정해 놓은 임계 속도변화값 보다 작으면 정면 에어백(60)의 전개를 억제한다(S310).On the other hand, if the Y-axis speed change value ΔV y calculated as a result of the determination in step S306 is smaller than the set threshold speed change value, the deployment of the front airbag 60 is suppressed (S310).
따라서, 본 발명에 따른 자동차 에어백 제어방법은 양축, 즉 X축 및 Y축의 이중축 감지(Dual-Axis Sensing) 방식을 적용하여 경사충돌과 옵셋충돌 등과 같이 구별성이 작은 충돌방식에 대하여 판단 능력을 향상시켜 모든 충돌유형에 대하여 에어백의 적절한 전개가 이루어질 수 있다.Therefore, the vehicle airbag control method according to the present invention applies the dual-axis sensing method of both axes, i.e., the X-axis and the Y-axis, to determine the judging ability with respect to the collision method having a low distinction such as inclined collision and offset collision. Improvements can be made for proper deployment of airbags for all collision types.
이상에서 설명한 것은 본 발명에 따른 자동차 에어백 제어방법의 하나의 실시예에 불과한 것으로서, 본 발명은 상기한 실시예에 한정되지 않고 이하의 청구범위에서 청구하는 범위까지 본 발명의 기술적 정신이 있다고 할 것이다.What has been described above is just one embodiment of a vehicle airbag control method according to the present invention, the present invention is not limited to the above embodiment will be said that the technical spirit of the present invention to the claims claimed in the following claims. .
이상에서 설명한 바와같이, 본 발명에 따른 자동차 에어백 제어방법은 다음과 같은 효과가 있다.As described above, the vehicle airbag control method according to the present invention has the following effects.
첫째, 가속도 센서의 정면 방향의 충돌 여부만을 판단하는 단일축감지(Single-Axis Sensing) 방법에서는 판단하기 어려웠던 경사충돌 및 옵셋(offset) 충돌에 대하여 충돌 판단 능력을 향상시킴으로써 에어백의 적절한 전개를 통하여 승객의 상해를 최소화하는 효과가 있다.Firstly, passengers can be improved through the proper deployment of airbags by improving the collision determination ability for tilt collisions and offset collisions, which were difficult to determine in the single-axis sensing method, which judges only the collision of the acceleration sensor in the front direction. It is effective to minimize the injury.
둘째, 차량의 경사충돌 이후 차량의 회전에 의한 Y축 가속도값의 상승을 예상하여 충돌 후 설정시간이 경과하면 정면 에어백의 전개를 억제함으로써 불필요한 정면 에어백의 전개를 미연에 방지하여 에어백에 의한 승객 부상 가능성을 줄이고, 재설치에 따른 경제적 부담을 줄여 고객 불만을 최소화시킬 수 있는 잇점이 있다.Second, in anticipation of an increase in the Y-axis acceleration value due to the rotation of the vehicle after an inclined collision of the vehicle, when the set time has passed after the collision, the deployment of the front airbag is suppressed to prevent unnecessary deployment of the front airbag, thereby injuring passengers due to the airbag. This has the advantage of minimizing customer complaints by reducing the likelihood and reducing the economic burden of re-installation.
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