KR20020078011A - 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 도로의 표면수로 인한 수막현상의 효과적 방지와 아울러 마찰저항의 증진과 물튕김 및 분무현상의 최소화, 그리고 차륜과 도로 포장면 사이에서 발생하는 소음감소에 이바지할 수 있는 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장노면을 제공하기 위한 것으로서, 기층 또는 린 콘크리트 위에, 골재와 시멘트 및 물을 배합한 슬럼프값이 0∼4cm이고, 골재는 5∼40㎜이며, 잔입자는 5㎜이하를 포함한 기층용 다짐 콘크리트층 포설공정과;

골재와 시멘트 및 물의 배합으로서 슬럼프 값이 0∼3㎝이고, 공극율은 15∼30%이며, 골재는 2㎜이상 공극이 50% 이상이고 5㎜ 이상의 공극은 10% 이상으로 구성하고 또한 25∼10㎜, 19∼5㎜, 13∼6㎜, 10∼4㎜로 하며, 4㎜이하 중량비가 5% 이하가 되도록 조성한 배수층 콘크리트를 기층용 다짐 콘크리트층 상부에 포설하는 공정을 통하여 배수성과 투수성이 우수한 콘크리트 포장노면을 제공한다.

Description

보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법{Water-permeable porous concrete pavement construction}

본 발명은 시멘트 콘크리트를 주재로 한 보차도 배수(투수) 콘크리트 포장공법에 관한 것이며, 특히 도로의 표면수로 인한 수막현상의 효과적 방지와 아울러 마찰저항의 증진과 물튕김 및 분무현상의 최소화, 그리고 차륜과 도로 포장면 사이에서 발생하는 소음 감소에 이바지할 수 있게 한 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법에 관한 것이다.

통상의 배수성 아스팔트 콘크리트는 골재를 접착시키기 위한 결합제로 아스팔트를 사용한다. 이 경우 공극은 골재와 아스팔트의 혼합비율에 의존하느니만치 아스팔트의 사용량이 한정적일 수밖에 없다. 배수성 아스팔트 콘크리트에 있어서의 아스팔트는 불과 4∼5%다. 이 정도의 아스팔트는 결합제로서의 양이 너무 적어서 골재와의 접착력도 낮다. 때문에 통행차량의 반복하중으로 인하여 조기에 투수 콘크리트층이 파괴되는 것이 단점으로 지적되었다.

또, 결합제로 쓰인 아스팔트는 하절기에 도로의 표층이 녹아 미립자나 잔분, 먼지 등이 아스팔트에 부착되기 마련인 데, 일단 붙은 이물질은 박리되지 않아 경시적으로 투수 콘크리트층의 공극이 막힐 우려가 커 배수기능이 저하되는 것도 문제지만 통행차량의 반복하중에 의하여 차륜이 지나간 자리에 골이 지고 덩달아 지반도이 부분침하되어 평탄도가 떨어질 뿐만 아니라 이렇게 생긴 융기는 차량 안전사고의 원인이 되기도 한다.

따라서 본 발명은 도로의 표면수로 인한 수막현상의 효과적 방지와 아울러 마찰저항의 증진과 물튕김 및 분무현상의 최소화, 그리고 차륜과 도로 포장면 사이에서 발생하는 소음 감소에 이바지할 수 있는 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법을 제공하는 것을 핵심 과제로 삼았다.

위의 과제는, 기층에는 불투수층을 그리고 표층에는 배수성이 우수한 고투수성 콘크리트층을 설치하여 도로의 표면수가 투수성 콘크리트층을 통가하여 차단층인 불투수층을 타고 배수구로 원활히 유입되도록 한 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법에 의하여 달성할 수가 있다.

또한 불투수층을 배제하여 우수 등의 도로 표면수를 노상으로 침투시킴으로서 빗물 등의 도로 표면수로 인한 수막현상의 방지와 마찰저항의 증대, 물 튀김 및 분무현상의 최소화를 구현하고 차륜과 표층 포장면간에 발생하는 노면 마찰소음을 감소시킨 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법으로 달성하게 된다.

구체적으로 본 발명은, 기층 또는 린 콘크리트 위에, 골재와 시멘트 및 물을 배합한 슬럼프값이 0∼4cm이고, 골재는 5∼40㎜이며, 잔입자는 5㎜이하를 포함한 기층용 다짐 콘크리트층 포설공정과; 골재와 시멘트 및 물의 배합으로서 슬럼프 값이 0∼3㎝이고, 공극율은 15∼30%이며, 골재는 2㎜이상 공극이 50% 이상이고 5㎜ 이상의 공극은 10% 이상으로 구성하고 또한 25∼10㎜, 19∼5㎜, 13∼6㎜, 10∼4㎜로 하며, 4㎜이하 중량비가 5% 이하가 되도록 조성한 배수층을 기층용 다짐 콘크리트층 상부에 포설하는 공정으로 이루어진 것을 특징으로 한다.

도 1은 일반 콘크리트 도로의 단면도

도 2는 투수성 포장의 개념도

도 3은 배수 및 투수성 포장의 개념도

도 4는 배수 및 투수성 포장도로의 단면도

배수(투수)성 포장은 배수능력, 소음 저감 및 우수의 저류·저감의 특성을 보유하고 있으면서 차량 및 기후 변화에 충분히 저항할 수 있어야 하며 배수성 혼합물은 충분한 공극이 확보되어야 효율적인 반면 반대로 내구성 유지를 위하여는 최소한의 결합능력이 보장되어야 한다.

이러한 점에서 본 발명은 기층 또는 린 콘크리트 위에, 골재와 시멘트 및 물을 배합한 특정의 슬럼프값을 갖고, 다양한 크기의 골재를 적절히 배합하며 잔입자도 소정의 규격 이하분을 포함한 기층용 다짐 콘크리트층과; 골재와 시멘트 및 물의 배합으로서 특정의 슬럼프값과 공극율, 다양한 크기로서 소정의 비율로 혼재한 골재로 조성한 배수층 콘크리트로서 기층용 다짐 콘크리트층 상부에 포설하는 공정으로 이루어지는 것이 특징이다.

본 발명은 배수기능을 필수조건으로 하고 여기에 압축강도와 휨강도 등의 제반 요건을 만족하며, 먼지 등으로 인해 공극이 막히는 것을 방지하기 위하여 최적의 포장노면의 구배를 산출한다. 또한 경제적 시공과 시공편의를 고려하며, 안정된 기초 지반의 조성과 함께 배수목적의 표층 강도를 보완한다. 본 발명의 기술적 구성을 구체적으로 설명하면 다음과 같다.

본 발명에서 사용하는 골재는 고로 슬래그이다. 용선의 주원료인 철광석, 코크스, 석회석 등을 고로에 투입하여 1,200℃의 고온공기를 취입하면 코크스의 연소에 의해 철광석은 용해되고, 이 과정에서 부산물로 고로 슬래그가 발생한다. 1,500℃의 용융상태로 배출되는 슬래그는 처리과정에 따라 서냉 슬래그와 급냉 슬래그로 구별한다. 즉, 고온 용융상태의 슬래그를 냉각장에서 공냉 및 적당한 양의 살수에 의한 수냉으로써 2~4일간 냉각시켜 고화한 것을 서냉 슬래그라고 하며, 다량의 물을 살수하여 급냉시킨 것을 급냉 슬래그라고 한다. 급냉 슬래그는 수재 슬래그라고 도 부른다.

수재 슬래그는 물의 양 및 물과 슬래그를 접촉시키는 방법 등에 따라 흡수량, 강도, 비중 등 물성이 다른 것으로 제조할 수가 있다. 일반적으로 서냉 슬래그는 괴상이며 결정질 구조를 갖는 데 대하여 수재 슬래그는 세립의 유리질 구조를갖는다.

수재 슬래그는 대체로 황갈색이며 입경은 0.5∼2.5㎜이고, 형상은 불규칙한 입상체며, 내부에 다량의 기공을 함유하는 것이 특징이다. 비중은 1.2~2.5으로 비교적 다양한 범위를 보이며, 비표면적은 3,500∼4,400㎠/g이다. 수재 슬래그는 비중에 따라 초경질, 경질 및 연질 슬래그 등 3가지로 구분한다. 경질 수재 슬래그는 내부에 소량의 기공이 있고, 압축강도는 높고 무겁지만 연질수재슬래그는 내부에 기공이 발달되어 있어 경량이고 압축강도는 낮다.

고체상태의 슬래그는 결정질과 유리질로 구분된다. 수재 슬래그의 경우 일반적으로 유리질의 비결정질 구조다. 수재 슬래그는 철광석의 성분, 용융 슬래그의 점도관리 등에 따라 화학조성에 상당한 변동폭이 있으며, 주성분은 CaO, SiO₂, Al₂O₃, MgO 등으로 시멘트의 주성분과 유사하다.

슬래그의 CaO는 2CaOFe₂O₃, 2CaOSiO₂, 2CaOAl₂O₃, 3CaOP₂O₅, 유리 CaO의 형태로서 슬래그 내에 존재한다. 그 중 유리석회는 0.1~2.0% 정도 포함되어 있다. 슬래그 표면의 유리석회는 물과 반응하여 슬래그 입자에 미세균열을 발생시키고 미세균열을 통해 물이 침투하여 재차 Ca(OH)₂로 된다. 이 과정을 에이징(aging)이라고 한다. 수재 슬래그를 시멘트 및 물과 혼합하는 경우 시멘트의 자극에 의하여 슬래그는 수경성을 발현하는 것으로 알려져 있다. 이를 수재 슬래그의 잠재수경특성이라고 한다. 이때, 시멘트는 수재 슬래그의 수경성 발현을 유도하는 역할을 하므로 자극제염이 풍부한 박막이 치밀하여 슬래그 중심부까지 물이 침투하기가 어렵다. 따라서 수재 슬래그가 수화작용을 일으키도록 하기 위해서는 알칼리나 황산염을 첨가하여 수재 슬래그 표면의 규산염을 느슨하게 하여야 하며, 시멘트를 자극제로 사용할 수 있다. 그리고 수재 슬래그와 시멘트를 혼합할 경우에는 시멘트 자체의 수경성뿐만 아니라 수재슬래그의 수경성도 기대할 수 있다.

배수공을 통하여 배수기능을 담당하는 두께 5∼15㎝의 배수층은 특히 압축강도와 휨강도 등이 도로표준요건을 만족시킴과 동시에 배수공이 폐색되지 않아야 함은 물론 배수공이 본래의 상태를 유지하도록 하는 것이 본 발명의 의도다. 이러한 취지에 부합하기 위하여는 하기의 요건을 동시에 만족시켜야 한다.즉, 공극(배수공)의 형성과 공극율과 공극크기 및 크기별 분포도, 및 앞의 조건을 충족시키는 골재의 입도구성이다.

공극은 시멘트와 물 및 골재의 배합으로 결정하는데, 최적의 조건은 a)골재와 골재는 거의 상호 맞닿게 위치하는 형태여야 하고, b)골재와의 결합제인 시멘트 페이스트는 골재의 표면을 감쌀 정도의 된 반죽상태여야 하며, c)골재사이의 공극은 작은 골재로 채우되 공극율을 15∼30%로 하고, d)공극의 크기와 크기별 분포는 2㎜이상 50%이상이되 공극 5㎜이상이 적어도 10%이상은 되도록 한다.

여기서, a)와 b)의 조건을 동시에 만족시키기 위해서는 골재와 시멘트 및 물이 배합된 시멘트 몰탈의 슬럼프값은 0∼3㎝이 되어야 한다. 또, c)와 d)의 조건에 직접 관련된 사항은 골재의 입도다. 본 발명에서는 골재를 용도별로 25∼10㎜, 19∼5㎜, 13∼6㎜, 10∼4㎜의 4가지로 세분한다. 또, 투수율을 고려하여 4mm이하 잔류중량은 5% 이하로 하며, 4mm이하 골재 대용으로 중량의 10∼20%를 적용한다.

한편, 시멘트 몰탈이 슬럼프값이 0㎝에 가까우므로 로울러 다짐이 가능하므로 기계화 시공에 의한 능률적 시공이 용이해 공기단축이 가능하고, 95%이상의 다짐율도 가능하다.

공극은 c)와 d)에서 2㎜이상으로 한다. 이와 같이 상기의 공극이 전체의 50% 이상을 차지해야 되는 이유는 흙이나 먼지 등의 세립자로 인하여 공극이 폐색되지 않도록 하는데 있다.

특히 공극이 5㎜ 이상이 적어도 10% 이상이도록 하는 것은 본 발명에서 대단히 중요하다. 이는 빗물이 5㎜ 이상의 큰 공극을 빠져나가는 순간 진공상태가 조성되어 강력한 흡입작용으로 폐색된 인접 공극을 뚫어주는 역할을 하기 때문이다. 이러한 흡입작용의 반복으로 공극은 원래의 상태로 유지될 수가 있다.

압축강도나 휨강도가 충분하다손 치더라도 배수층의 표층에 형성된 배수공은 통행차량의 충격하중으로 인하여 파괴될 우려가 있으므로 표층을 보강할 필요가 있다. 표층 보강제로서는 EVA, 수용성 에폭시수지 또는 수용성 아크릴계 수지 및 수용성 아스팔트가 있다. 이러한 보강제를 사용하여 배수층의 표층에 살포하면 0.5㎜ 이하의 미세 공극에 골고루 침투되어 배수층의 강도가 증강된다. 보강제의 침투는 배수층의 표층으로부터 5㎝ 정도의 심도면 충분하며, 배수층을 완전히 침투시키면 더욱 좋다.

공극의 크기에 따른 공극율 측정방법은 다음과 같다. 2㎜ 이상의 공극율 측정은 현장 또는 공시체를 커터로 절단하고, 그 절단면에 직선을 그어 전체 길이와선이 그려진 부분과의 길이대비결과를 간접 공극율(A)로 하고 그려지지 아니한 부분(공극) 중에서 지름이 2㎜ 이상 되는 공극을 측정하여 아래 식으로 2㎜ 이상의 간접 공극율(B)을 산출한다.

A (간접 공극율):[(전체길이 - 선이 그려진 부분의 길이)/전체길이] ×100 (%)

B (지름 2㎜ 이상의 간접 공극율):[지름 2㎜ 이상의 공극길이/(전체길이 - 선이 그려진 부분의 길이)] ×100 (%)

한편, 불투수층은 배수층을 통과한 물이 기초지반으로 침투되지 못하도록 포설하는 포장층으로서, 본 발명에서는 도로 단면 구조층의 기층용 다짐 콘크리트층을 말한다. 이는 기초지반의 안정화나 표층에서 배수된 물을 배수하는 역할을 보조한다. 그렇지만 투수성 포장시에는 이를 생략할 수도 있다.

기층용 다짐 콘크리트층의 두께가 5∼25㎝일 때 a)슬럼프값이 0∼4㎝인 조건과 b)압축강도, 휨강도는 요구치를 만족하는 조건을 동시에 충족시킬 수 있는 골재의 입도를 선정해야 한다. 이때의 입도구성은 골재의 크기가 5∼40㎜, 5㎜ 이하 잔입자를 포함하며, 포설 후 다짐율은 90% 이상이다.

여기서, 슬럼프값이 0∼4㎝ 이므로 다짐 후 즉시 배수성 포장을 포설할 수 있고, 로울러 다짐으로 기계화 시공이 용이하며, 잔입자도 포함되어 조직이 치밀한 불투수층으로서 조금도 손색이 없다. 또, 기층용 다짐 콘크리트층의 횡단구배를 2∼6%로 하면 배수층에서의 배수가 신속하게 이루어지고 신속한 배수로 의하여 순간적으로 강력한 진공상태를 유발할 수 있다.

기층용 다짐 콘크리층을 다진 후 즉시 배수층을 포설하면 시공을 매우 빨리 진행할 수 있다. 기층용 다짐 콘크리층을 다진 후 기층용 다짐 콘크리트층의 표면이 약간 질퍽할 정도로 물을 뿌리고, 배수층을 시공하면 기층용 다짐 콘크리트층과 배수층이 일체화되어 결착력이 증대된다. 이렇게 결착력이 우수해지는 것은 기층용 다짐 콘크리트층이나 배수층 콘크리트의 슬럼프값이 "0"에 가깝게 시멘트 페이스트가 배합된 상태여서 시멘트 페이스트가 물을 함수하는 순간 수화작용이 왕성하게 이루어지면서 기층용 다짐콘크리트층과 배수층이 일체화되기 때문이다.

기층용 다짐 콘크리트층을 다진 후 1시간 후면 표면이 건조해진다. 이때는 물만 뿌리는 정도로는 앞서 말한 바와 같은 효과를 얻기가 곤란하다. 물과 시멘트 및 AE감수제가 혼합된 것을 기층용 다짐 콘크리트층 위에 뿌리고 배수층을 포설하면 층간 결착력을 보강할 수 있다.

물과 시멘트의 혼합으로 층간 결착력 강도를 증강시키기 위하여 물의 사용량을 최소로 한다. 이렇게 물을 적게 사용하면 물과 시멘트만으로는 기층용 다짐 콘크리트층에 뿌리기가 쉽지 않을뿐 아니라 고르게 분산되지도 않아 군데군데 엉겨 붙는 현상이 생기므로 살포가 용이하고 고르게 살포될 수 있도록 물과 시멘트에 시멘트 분산효과가 우수한 AE감수제를 첨가하는 것이다.

AE감수제는 소정의워커빌리트를 얻기 위한 단위수량을 12∼18% 절감할수 있고, 워커빌리티와 압축강도의 콘크리트를 얻기 위한 단위시멘트량도 절감이 가능하다. 또, AE감수제에 의해에어엔트레인트가 도입되므로 콘크리트의 동결융해에 대한 저항성도 개선된다.

다음으로, 상기의 포장자재를 바탕으로 하고, 기층용 다짐 콘크리트층과 배수층의 원료 배합비율과 시공예에 대하여 설명한다.

1. 기층용 다짐 콘크리트의 배합과 포설

기층용 다짐 콘크리트는 1㎥당 물 80∼150㎏, 시멘트 280∼380㎏, 40∼5㎜의 골재 950∼1,650㎏, 5㎜ 이하의 잔입자 470∼1,000㎏, 및 AE감수제 1.0∼3.0㎏의 비율로 슬럼프값이 0∼4㎝가 되도록 배합한다.

일반적인 콘크리트의 양생은 28일 가량 소요되지만 상기의 기층용 콘크리트는 슬럼프값이 0∼4㎝이므로 다짐 후 즉시 그 상부에 투수성 포장을 할 수 있어 양생을 위한 별도의 시간이 필요하지 아니하므로 신속시공이 가능하다.

AE감수제는 KS F2560 '콘크리트용 화학혼화제'로서, 음이온계와 비이온계가 있다. 음이온계는 리그니설폰산염계(포졸리스, 산폴로우 등), 옥시카본산염계(파리크, 플라스럭멘트 등)과 비이온계 알카리아릴 에틸렌 또는 에틸렌계(츄포르 등)가 있다. 이러한 AE감수제는 배수층의 배수공내로 시멘트 페이스트가 삽입되어 앵커작용을 하는 것이 결착력을 보강해 주는 하나의 이유라고 말할 수 있다.

기층용 다짐 콘크리트를 포설한 후 다짐율 90% 이상이 되도록 로울러 등으로 다져서 다짐두께 5∼25㎝가 되도록 한다. 기층용 다짐 콘크리트로 요구되는 압축강도 및 휨강도는 180㎏/㎠ 이상 및 28㎏/㎠ 이상이지만 본 발명의 기층용 다짐공정에서는 압축강도 240㎏/㎠ 이상 그리고 휨강도 40㎏/㎠ 이상으로, 상기 기준을 상회한다. 다짐율이 90% 이상이면 족하고 95% 이상이면 아주 만족스럽다.

2. 기층용 다짐 콘크리트층과 배수층의 결착력 보강

기층용 다짐 콘크리트층의 표면에 습기가 상당히 남아 있는 경우 - 대체로 다짐 후 60분 이내 - 에는 그 표면에 ㎡당 1㎏ 이하의 물을 뿌리고 표면이 건조된 경우 - 대체로 다짐 후 60분을 초과한 때 - 에는 물 1중량부당 시멘트 0.1∼0.5 중량부, AE감수제 0.005 중량부 이하로 혼합한 혼합액을 1㎡당 0.1∼1㎏으로 살포하여 부배합상태의 시멘트 페이스트의 수화작용을 활발하게 유도함으로서 기층용 다짐 콘크리트층과 배수층의 접착력을 강화한다.

3. 배수성 콘크리트층의 배합과 포설

기층용 다짐 콘크리트층 표면에 살수한 후 60분 이내에 그 상부에 배수성 콘크리트층을 포설한다. 골재의 최대단위용적중량을 기준으로 1㎥당 시멘트 270∼430㎏, 단위수량 80∼150㎏, 및 콘크리트 AE감수제 1.0∼3.0㎏ 이하, 착색용 무기질 안료는 시멘트 사용량의 5% 이하, 혼합용 폴리머로서 수용성 아크릴수지, EVA, 수용성 에폭시, SBR 라텍스 또는 유화 아스팔트 중의 적어도 하나 이상을 시멘트 사용량의 20% 이하로 혼합하여 슬럼프값이 0∼3㎝가 되게 하여 포설한 후 최대밀도 90% 이상, 바람직하게는 95% 이상으로 다져서 두께가 3∼15㎝가 되도록 한다.

일반적으로 도로용 콘크리트층으로 요구되는 압축강도 및 휨강도는 180㎏/㎠ 이상과 28㎏/㎠ 이상이다. 그러나 본 발명에 있어서의 배수성 콘크리트층은 대체로 압축강도 240㎏/㎠ 이상, 휨강도 40㎏/㎠ 이상으로서 시멘트 사용량을 골재 최대단위용적중량을 기준으로 1㎥당 270∼430㎏로 한정한 것은 430㎏ 이상의 경우에는 로울러로 다질 때 스폰지현상이 일어날 수 있고, 270㎏ 이하의 경우에는 적정 공극율상태에서는 압축강도가 180㎏/㎠ 미만으로 되어 도로포장재로서의 제역할을다할 수 없는 점을 고려한 것이다.

여기서 사용하는 골재는 차량 통행시 표면 골재의 파손을 방지할 수 있도록 절대건조비중 2.5 이상이고, 로스엔젤스 마모시험법에 의한 마모율은 30% 이하이며, 입도는 굵은 골재 최대치수가 19㎜ 이하이고, 봉다짐시험기준으로는 공극율 35% 이상, 55% 이하인 골재를 사용한다.

골재의 공극율을 봉다짐시험기준으로 35∼55%로 한정한 이유는 골재의 공극율이 35% 이하일 경우 폴리머 살포 후 배수성 콘크리트의 공극율이 15% 이하 및 투수계수가 10^-2㎝/sec 이하가 되고, 또 골재의 공극율이 55% 이상인 경우에는 많은 시멘트 사용에도 불구하고 배수성 콘크리트의 강도가 낮을 뿐만 아니라 시멘트 사용량의 과다로 인한 스폰지현상이 발생하여 포장이 곤란하기 때문이다.

그리고, 상기 공정에서 로스엔젤스 마모시험에 의한 마모율이 30% 이하의 골재로 한정한 것은 마모율 30% 이상의 골재를 사용하면 차륜이 마찰할 때 도로표면의 골재가 부서질 가능성이 높고, 이로 인하여 배수성도 저하되고 도로 수명도 단축되는 결과를 초래할 수 있다는 점도 고려한 것이다.

4. 배수성 콘크리트층 강도 및 내구성 향상용 보강공정

배수성 콘크리트층 공극의 부식방지와 강도 및 내구성 향상을 위하여 물 1중량부당 시멘트 또는 석고 1∼0.2 중량부, AE 감수제 0.005 중량부 이하, 무기질 안료 0.005∼0.05 중량부, EVA 수용성 에폭시 또는 수용성 아크릴계 타입의 수지 0.15 중량부 이하, 메탄올 1중량부 이하를 혼합한 혼합액을 배수성 콘크리트층 표면에 충분히 살포하여 기층용 다짐 콘크리트층까지 다다르게 한다. 바람직하기로는 배수성 콘크리트의 공극율이 혼합액을 살포하기 전의 18%에서 살포 후에는 15%가 되도록 하는 것이다. 상기의 혼합액을 살포한 후에는 비닐 등의 양생포를 1일 이상 덮어서 수분증발을 억제하여 올바로 양생되도록 한다.

상기 혼합액은 배수성 콘크리트층 다짐 후 3시간 이내 또는 1일 이상 경과 후에 살포하는 것이 바람직하다. 그 이유는 다짐 후 3시간 후부터 응고 되기 시작하므로 그 이전에 포장면에서 작업하는 것은 배수성 콘크리트의 내구성을 떨어뜨릴 수 있기 때문이고, 1일 이후는 1차 양생된 상태이므로 배수성 콘크리트 상부에서 작업하더라도 무방하다.

한편으로, 배수성 콘크리트층의 강도 및 내구성 향상을 위한 보강조치로서, 상기 혼합액 대신에 배수성 콘크리트층 다짐 후 표면이 건조되기 전의 상태에서 강력 스프레이로 배수성 콘크리트층의 표면에 살수하여 골재의 표면에 묻어 있을 시멘트 페이스트를 씻어내고, 씻겨내리는 페이스트를 공극 사이로 스며들게 하여 공극 사이의 접착강도를 증가시킬 수도 있다.

그러나 이 방법으로 배수성 콘크리트층을 보강하는 경우에는 표면의 골재가 돌출됨에 따라 자연미를 살릴 수는 있지만 표면의 골재가 이탈 또는 파쇄될 가능성이 높은 것이 단점이므로 이 방법은 대형차량의 통행이 잦은 도로보다는 소형차량이 주로 통행하는 도로나 광장 등에 적용하는 것이 바람직하다

이상 설명한대로 본 발명은 도로의 표면수가 기층의 불투수층 또는 표층의 고투수성 콘크리트제 포장체를 통하여 차단층 위를 거쳐 배수구로 유입되도록 한 것으로서, 도로의 표면수로 인한 수막현상의 효과적 방지와 아울러 마찰저항의 증진과 물튕김 및 분무현상을 최소화할 수 있고, 차륜과 도로 포장면 사이에서 발생하는 주행 마찰소음도 감소된다.

Claims (7)

1. 기층 또는 린 콘크리트 위에, 골재와 시멘트 및 물을 배합한 슬럼프값이 0∼4cm이고, 골재는 5∼40㎜이며, 잔입자는 5㎜이하를 포함한 기층용 다짐 콘크리트층 포설공정과;

   골재와 시멘트 및 물의 배합으로서 슬럼프 값이 0∼3㎝이고, 공극율은 15∼30%이며, 골재는 2㎜이상 공극이 50% 이상이고 5㎜ 이상의 공극은 10% 이상으로 구성하되 입도는 25∼10㎜ 19∼5㎜ 13∼6㎜ 10∼4㎜로 하며, 4㎜이하 중량비가 5% 이하가 되도록 조성한 배수층 콘크리트를 기층용 다짐 콘크리트층 상부에 포설하는 공정으로 이루어진 것을 특징으로 하는 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법.
2. 제1항에 있어서, 상기 배수층과 기층용 다짐 콘크리트층의 슬럼프값이 0㎝가 되도록 골재의 입도를 구성한 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 기층용 다짐 콘크리트층을 포설한 후 1시간 이내에 살수하고, 그 상부에 배수층을 포설하는 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 기층용 다짐 콘크리트층을 포설한 후 1시간 이상 경과한 후 그 상부에 배수층을 포설하는 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 배수층 표층에 수용성 에폭시 수지, 수용성 아크릴계 수지 중의 적어도 1종 이상을 침투시켜 배수층을 보강하는 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법.
6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 중량비 10~20%의 수재 슬래그를 사용하는 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법.
7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 기층용 다짐 콘크리트층의 횡단구배를 2-6%로 하는 보차도의 배수 및 투수성 콘크리트 포장공법.