KR20020018446A

KR20020018446A - 자동차 엔진룸 후드의 구조

Info

Publication number: KR20020018446A
Application number: KR1020000051743A
Authority: KR
Inventors: 김진식
Original assignee: 이계안; 현대자동차주식회사
Priority date: 2000-09-01
Filing date: 2000-09-01
Publication date: 2002-03-08
Also published as: KR100356275B1

Abstract

본 발명은 엔진룸 후드의 구조개선에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 운행중의 자동차가 보행자와 충돌했을 때 보행자의 머리부위가 차체전방의 엔진룸후드와 펜더가 이루는 경계부위에 부딪혀 치명상을 입는 사고가 빈번하게 발생되는바, 이러한 차량과의 정면충돌시 보행자의 상해치를 줄이기 위한 엔진룸 후드의 구조에 관한 것이다.

본 발명의 목적은 2002년 이후 적용될 보행자 안전법규를 적극 만족함과 동시에 보행자와의 충돌사고시 보행자의 머리부위가 엔진룸후드와 2차충돌을 일으켰을 경우, HIC(head injury criteria)를 대폭 감소시킴으로써 보행자의 머리부위가 받는 충격을 최소화하는데 있다.

본 발명의 기술적 구성은 전방차체에 위치한 펜더패널과 경계부를 이루며 후드아웃터패널과 후드인너패널로 구성되어 소정의 너비를 갖는 엔진룸후드에 있어서,

상기 엔진룸후드와 펜더패널이 이루는 경계부가 전방차체의 양측면으로 위치이동되어 설치되는 것을 특징으로 하는 자동차 엔진룸후드의 구조이다.

Description

자동차 엔진룸 후드의 구조{A Structure for Engineroom Hood of Vehicle}

일반적으로, 후드는 프론트바디의 상부에 위치하여 엔진룸 내의 엔진과 보기(bogie)류를 커버하여 보호하는 것으로 엔진소음의 차음기능뿐 아니라, 내전자파 특성과 특히 보행자 보호의 역할도 가지고 있다.

후드의 요구성능에 보행자 보호항목이 포함되는 이유는, 자동차와 보행자간의 충돌사고 발생시 보행자의 다리부위가 차체의 전방범퍼와 1차충돌후, 보행자의 상체가 후드패널 상면부로 쓰러지면서 머리부위가 엔진룸후드와 펜더패널간의 경계부와 2차충돌하게 되는데, 상기 경계부위는 주변의 후드패널보다 특히 강한 구조로 형성되어 있어서, 보행자에게 뇌손상과 같은 치명상을 입히는 사례가 빈번하였기 때문이다.

도 1은 종래의 엔진룸후드가 적용된 전방차체를 도시한 사시도이고, 도 2는 도 1의 A-A부분을 나타낸 단면도이다.

여기서 살펴보면, 보행자와의 충돌사고 발생시 엔진룸후드(10)와 펜더패널(20)이 이루는 경계부위(15)(이하, '경계부위'라 한다)가 보행자의 머리가 직접 충돌 가능한 위치에 형성되어 있어, 상기 1차 충돌에 의해 후드패널 상면부로 보행자가 넘어졌을 때 보행자에게 치명적 상해를 가한다. 상기 경계부위(15)에는 후드의 아웃터패널(12)과 인너패널(14)이 접합되어 형성된 모서리부(13)가 있고,또한 앞바퀴(45)를 감싸는 펜더패널(20)이 펜더에이프런어퍼멤버(22)에 수직으로 결합/설치되어 있어, 국부적으로 강도가 높게 나타난다. 만약 이 경계부위(15)에서 보행자의 머리가 2차충돌을 일으킨다면, 뇌에 심한 손상을 줄 수 있어 매우 위험하다.

그럼에도 불구하고, 현행 자동차관련 안전법규는 운전자를 포함한 탑승자 위주의 안전만이 고려되어 규제가 이루어지는 실정이고, 제작사의 차량개발 또한 보행자의 안전보다는 이러한 안전법규를 만족시키는데 주안을 두고 차량설계 및 제작이 이루어졌다.

통상적으로 탑승자 안전도만을 고려한 상기의 개발과정을 통해 시작차가 완성되면 실차충돌시험을 거치게 되는데, 실차충돌시험의 성능은 운전석과 조수석에 태운 인체모형(dummy)이 받는 상해치로서 평가한다. 충돌시험항목의 기본은 미국의 FMVSS 205과 국내 안전기준 102조에 의해 고정벽을 30MPH(48.3km/h)의 속도로 충돌하여 평가한다. 그러나 미국에서는 새로운 차를 구입하여 35MPH(56km/h)로 시험한 후, 그 결과를 소비자 잡지에 공표하는 NCAP라는 제도가 있다. 많은 소비자가 자동차 구입시 이값을 참조로 하고 있기 때문에 35MPH로 성능을 육성하고 있는 실정이다.

따라서, NCAP 테스트에 대응하여 자동차가 제작된후, 발생하는 전체 자동차사고의 유형을 조사분석해 본 결과, 승객의 상해치는 점차 감소하고 있는 경향이나, 오히려 보행자 충돌사고시 보행자가 받게 되는 상해치는 되레 증가하는 역현상을 보이고 있어 이에 대한 대책방안이 심각하게 요구되고 있다.

한편, 2002년 이후에 적용될 보행자 안전법규에 따르면, 보행자가 자동차와 1차충돌후 머리부위가 후드와 2차충돌을 일으킨 후의 상해치(HIC)를 규제할 예정인데, 종래구조의 엔진룸후드로는 신적용 법규에 대응하기 어려운 문제점이 있다.

본 발명은 상술한 바와 같은 제반 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 그 목적은 주행중의 자동차와 보행자간의 충돌사고 발생시 보행자의 머리가 부딪칠 수 있는 경계부위를 전방차체의 측면으로 위치이동 시키고, 후드의 아웃터패널과 인너패널이 이루는 공간에 스폰지패드를 삽입함으로써, 2002년 이후 적용될 보행자 안전법규를 적극 만족함에 있다.

또한 보행자와의 충돌사고시 보행자의 머리부위가 엔진룸후드와 2차충돌을 일으켰을 경우, HIC(head injury criteria)를 대폭 감소시킴으로써 보행자의 머리부위가 받는 충격을 최소화하는데 있다.

도 1은 종래의 엔진룸후드가 적용된 전방차체를 도시한 사시도,

도 2는 도 1의 A-A부분을 나타낸 단면도,

도 3은 본 발명에 따른 엔진룸후드가 적용된 전방차체를 도시한 사시도,

도 4는 도 3의 B-B부위를 도시한 단면도,

도 5는 본 발명의 엔진룸후드에 스폰지패드가 추가된 부위를 도시한 사시도.

※도면의 주요부분에 대한 부호의 설명※

15 : 후드와 펜더패널간의 경계부위 30 : 엔진룸후드

32 : 후드아웃터패널 34 : 후드인너패널

35 : 밀폐공간 40 : 펜더패널

50 : 스폰지패드

상기의 목적을 달성하기 위하여 연구개발된 본 발명은, 전방차체에 위치한 펜더패널과 경계부를 이루며 후드아웃터패널과 후드인너패널로 구성되어 소정의 너비를 갖는 엔진룸후드에 있어서,

이하, 본 발명에 따른 엔진룸후드 구조의 특징적인 기술적 구성을 첨부된 도면에 의거, 보다 상세하게 설명하면 다음과 같다.

도 3은 본 발명에 따른 엔진룸후드가 적용된 전방차체를 도시한 사시도이고, 도 4는 도 3의 B-B부위를 도시한 단면도이고, 도 5는 본 발명의 엔진룸후드에 스폰지패드가 추가된 부위를 도시한 사시도면이다.

도 3 내지 도 5에 도시된 바와 같이, 본 발명의 엔진룸후드(30)는 2개의 박판, 즉 후드아웃터패널(32)과 후드인너패널(34)의 접합으로 구성되며, 그 접합모서리부위(33)에는 소정의 밀폐공간(35)이 차체길이방향으로 양쪽에 동일하게 형성된다. 이렇게 형성된 밀폐공간(35)에는 충격을 흡수할수 있도록 소정의 폭과 두께를 갖는 스폰지패드(50)가 삽입된다. 그러나, 충격을 흡수하기 위한 부재로 반드시 상기 스폰지패드(50)에 국한될 필요는 없으나 비교적 가볍고, 가공하기 쉬우며 충격흡수율이 뛰어난 본 발명에 따른 스폰지패드(50)를 사용함이 바람직하다.

한편, 상기 후드아웃터패널(32)과 후드인너패널(34)의 접합모서리부(33)가 펜더패널(40)이 설치된 전방차체의 옆면, 즉 앞바퀴(45) 상부까지 오도록 확장된다. 다시 말하면, 후드(30)와 펜더패널(40)이 이루는 경계부(15)가 전방차체의 옆면으로 위치이동하여 상대적으로 후드패널(30)이 넓어지게 된다. 상기 후드패널(30)이 이러한 구조로 확장되어 장착되면, 후드(30)와 펜더패널(40)간의 경계부(15)를 통해 우천시 빗물이 엔진룸(미도시)으로 유입되는 것을 방지할 수 있는 또다른 잇점이 있다.

또한, 도로 노면에서 서스펜션을 통해 전달되는 충격하중을 흡수하고, 각종 부품등이 장착되는 펜더에이프론어퍼멤버(42)상에 펜더패널(40)이 수직으로 접합되어 상기 펜더패널(40)의 절곡부위의 강도가 국부적으로 높아져, 상기 경계부위(15)의 상해치가 높던 것이 펜더에이프론어퍼멤버(42)에 펜더패널(40)을 수평으로 접합되게 변경함으로써, 이 부위에서 발생되던 상해치가 대폭 감소된다.

상기의 구조로 이루어진 엔진룸후드(30)는 NCAP 테스트에 의거하여 정면충돌시험을 실시한 결과 다음과 같다.

먼저, 정해진 속도로 인체모형과 충돌하게 되면, 인체의 다리부위가 시험차량의 전방범퍼(47)와 1차적으로 충돌후 인체모형이 넘어지면서 그 머리부위가 후드아웃터패널(32)과 2차적으로 다시 충돌하게 된다. 이때, 후드아웃터패널(32)에 인체모형의 머리부위가 닿아도, 과거 치명적인 사고가 유발되던 경계부위는 전방차체의 옆면으로 위치이동되어 HIC가 낮게 나온다. 설사, 상기 경계부위(15)와 가까운 전방차체의 모서리부와 인체모형의 머리가 충돌되더라도 후드내부의 양측에 차체길이방향으로 추가된 스폰지패드(50)에서 그 충격량을 대거 흡수하게 된다.

따라서, 본 발명의 엔진룸후드(30)를 장착한 자동차가 보행자와 충돌했을 경우에,상대적으로 넓어진 후드패널(30)이 찌그러지면서 후드(30)내부에 삽입된 스폰지패드(50)에서 1차적으로 보행자의 머리와 충돌하는 충격을 흡수하고, 또 보행자의 머리가 펜더에이프런멤버(42)와 수직접합되는 펜더패널(40)의 절곡 모서리부위에 직접 부딪혀 상해치가 높아지는 것을 방지할 수 있다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 자동차 엔진룸후드의 구조에 의하면, 엔진룸후드와 펜더패널이 이루는 경계부위를 차량 전방차체의 최측면부로 위치이동시키고 후드의 경계부위에 스폰지패드를 추가함으로써, 보행자가 자동차 전방범퍼와 충돌후 상기 후드에 재충돌하는 사고가 발생하여도 상기 경계부위는 피할수 있어 머리부위의 상해치가 높아지는 것을 방지할 수 있고, 또한 새로이 적용되는 보행자 안전법규의 머리부위 상해치도 적극 만족하게 된다. 따라서, 보행자가 자동차 충돌사고를 당해도, 머리부위의 충격이 완화되어 보행자를 치명상으로부터 구할수 있다는 탁월한 효과가 있다.

Claims

전방차체에 위치한 펜더패널과 경계부를 이루며 후드아웃터패널과 후드인너패널로 구성되어 소정의 너비를 갖는 엔진룸후드에 있어서,

상기 엔진룸후드(30)와 펜더패널(40)이 이루는 경계부(15)가 전방차체의 양측면으로 위치이동되어 설치되는 것을 특징으로 하는 자동차 엔진룸후드의 구조.
제 1항에 있어서, 상기 후드아웃터패널(32)과 후드인너패널(34)이 이루는 밀폐공간(35)의 양측부에 차체길이방향으로 스폰지패드(50)가 삽입되는 것을 특징으로 하는 자동차 엔진룸후드의 구조.