KR20020015129A

KR20020015129A - 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템 및 그방법

Info

Publication number: KR20020015129A
Application number: KR1020000048282A
Authority: KR
Inventors: 김형기
Original assignee: 이계안; 현대자동차주식회사
Priority date: 2000-08-21
Filing date: 2000-08-21
Publication date: 2002-02-27
Also published as: KR100380054B1

Abstract

개시된 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법은, (a) 퍼지 모드 여부를 판단하여 퍼지 모드이면 엔진 회전수, 엔진 부하에 따라 퍼지 듀티를 맵해서 읽는 단계와; (b) 산소센서 I-gain 변동량을 연산한 값과 임계값(Threshold)을 비교 판단하는 단계와; (c) 상기 단계 (c)에서 상기 산소센서 I-gain 변동량이 작다고 판단되면 연료탱크 압력센서(FTPS)에서 연료 압력을 읽어 연료 압력 변동량을 계산하는 단계와; (d) 카운터 증가를 연산하여 그 증가량과 임계값을 비교 판단하는 단계와; (e) 상기 단계 (d)에서 상기 카운터 증가량이 큰 경우에는 상기 단계 (c)에서의 연료 압력 변동량과 임계값을 비교 판단하는 단계와; (f) 상기 단계 (c)에서 상기 연료 압력 변동량이 큰 경우에는 모니터링 조건 여부를 판단하는 단계와; (g) 상기 단계 (f)에서 모니터링 조건이라 판단되면 FTPS에서 연료 압력을 읽어 그 임계값과 비교하는 단계와; (h) 상기 단계 (g)에서 그 임계값이 크다고 판단되면 듀레이션과 임계값을 비교 판단하는 단계와; (i) 상기 단계 (h)에서 임계값보다 상기 듀레이션이 크다고 판단되면 캐니스터 클로즈 밸브(CCV) 클로깅을 검출하는 단계;를 포함하는 것을 그 특징으로 한다.

Description

캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템 및 그 방법{DETECTING CONTROL SYSTEM AND METHOD OF CLOGGING OF CANISTER CLOSE VALVE}

본 발명은 캐니스터 클로즈 밸브(Canister Close Valve; 이하 CCV라 함) 클로깅(clogging) 검출 제어 시스템 및 그 방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 CCV의 진단이 정확하게 이루어질 수 있고, 연료탱크의 내구성이 향상되도록 하는캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템 및 그 방법에 관한 것이다.

도 1에는 종래의 기술에 따른 CCV 클로깅 검출 제어 시스템을 개략적으로 나타낸 블록도가 도시되어 있다.

도시된 바와 같이, 엔진 부하(engine load)(31)와 엔진 회전수(engine RPM)(32)가 ECU(40)에 입력되고, 상기 입력부(30)에 CCV(33), 연료탱크 압력센서(Fuel Tank Pressure Sensor, 이하 FTPS라 함)(34), 및 퍼지 컨트롤 솔레노이드 밸브(PCSV; 이하 PCSV라 함)(35)와 상기 ECU(40)와 연결된다. 이러한 연결로 구성된 입력요소로부터 신호 받아 제어하여 ECU(40)로부터 CCV진단(41), 연료량 제어(42), 퍼지 듀티 제어(43), 및 오작동 조명램프(malfunction illumination lamp) 점등(44)이 이루어진다.

그리고 도 2에는 CCV 클로깅 검출 제어방법을 순차적으로 나타내 보인 플로차트가 도시되어 있다.

도시된 바와 같이, 우선 퍼지 모드(purge mode)를 판단한다.(단계 11) 여기서 퍼지 모드는 PCSV(35)가 작동하는 구간으로, 그 조건을 보면 산소센서(O₂sensor) 활성을 완료하고, 냉각수온이 임계값(Threshold)보다 크고 예컨대 40℃이며, 람다 클로즈 루프 제어(lambda closed loop control)이고, 엔진 부하(Ec)(31)가 20%에서 80% 사이이며, 흡기온이 임계값보다 낮고 예컨대 60℃이고, 엔진 회전수(Ne)(32)가 임계값보다 크며 예컨대 800RPM이며, 연료량 학습 구간 이외이다.

이어서 엔진 부하(Ec)(31)와 엔진 회전수(Ne)(32)를 읽는다.(단계 12, 13)그리고 퍼지 듀티를 맵(map)해서 읽는다.(단계 14) 이때 퍼지 듀티의 맵의 함수는 f(Ne, Ec)로 한다. 즉, 엔진 회전수(32)와 엔진 부하(31)에 따라 일정하게 설정된 맵값이다. 상기 단계 14이후에는, 퍼지 듀티에 따른 연료량을 제어한다.(단계 15)

그리고 모니터링(monitoring) 조건을 판단한다.(단계 16) 여기서 모니터링 조건은 CCV 클로깅 진단 조건으로, 엔진 회전수(32)가 임계값보다 크고 예컨대 1500RPM이고, FTPS(34)의 단선 및 단락이 없으며, 퍼지 듀티가 입계값보다 크고 예컨대 30%이고, 엔진 부하(31)가 20%에서 80% 사이이며, CCV(33)는 오프(off) 상태이다.

상기 단계 16에서 상기한 조건을 만족하며, FTPS(34)에서 연료 압력을 읽는다.(단계 17) 그리고 연료 압력을 임계값과 비교 판단한다.(단계 18) 상기 단계 18에서 임계값이 크다고 판단되면 듀레이션(duration)과 임계값을 비교 판단한다.(단계 19) 상기 단계 18에서 듀레이션이 임계값보다 크면 CCV 클로깅 검출한다.(단계 20) 이어서 오작동 조명 램프를 점등한다.(단계 21)

한편, 상기 단계 11, 16, 18, 및 19 단계에서, 전술한 바와 다른 부정의 조건시에는 종료토록 한다.

이를 보다 구체적으로 설명하면, 우선, 연료량 제어는 FTPS(34)에서 계측한 연료 압력과 무관하게 엔진 회전수 및 엔진 부하에 따라 퍼지 맵에서 읽어낸 값으로 퍼지 듀티 제어를 수행한다.

그리고 CCV(33)는 예컨대 북미 및 유럽 사양에서는 연료계의 증발가스 누출을 검출하기 위해 사용되는 액츄에이터로서 누출 검출시 CCV(33)를 작동시켜 대기와 연료계를 차단시켜 부압을 형성하게 한다. 상기 FTPS(34)로부터 연료 압력을 읽어서, 이 값이 임계값 이하 예컨대 400mmAq 이하로 수초 예컨대 10초간 유지하면, CCV(33)가 막혀(클로깅) 있다고 판단한다. 이 CCV 클로깅 판단을 2회 연속 수행하면 오동작 조명 램프를 점등한다.

그런데, 보통의 경우에는 차량이 웜업(worm-up)된 후에는 증발가스를 재 연소시키기 위해 PCSV(35)를 연속적으로 열어 놓으나, CCV(33)가 클로깅되어 있는 경우 PCSV(35)가 열려 있으면, 연료탱크에는 과다한 부압이 계속 형성된다. 본 발명자의 시험에 따르면 -600mmAq 정도이다.

이 정도의 부압에서는 연료탱크 내의 증발가스가 다량으로 PCSV(35)를 통해 흡기계로 유입된다. 유입된 퍼지 가스는 실린더 간 연료 분배 특성을 악화시키고 심한 경우 특정 기통에 미스화이어(misfire) 발생으로 이미션(emission) 악화를 초래한다. 특히 높은 외기온에서 증발가스 양이 많을 경우 아이들 구간에서 엔진 시동 꺼짐 현상까지 유발한다.

그리고 FTPS(34)에서 측정된 압력을 이용하여 모니터링 조건이 만족되면 CCV 진단을 수행한다. 이때 FTPS(34)가 단선, 단락이 되어 있지 않지만 FTPS(34)의 기능 불량으로 일정 압력 이하로 유지될 수 있다. 실제로 CCV(33)가 클로깅되지 않았지만 FTPS(34)가 제 기능(rationality)을 유지하지 못하여 일정 압력을 나타낼 때, CCV(33)가 클로깅되는 오류가 발생하게 된다.

또한 퍼지 듀티가 클 경우, 낮은 연료탱크 압력을 형성하며, 이는 FTPS(34)의 정도에 문제가 발생하여 정확히 진단하기 어렵다.

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, CCV의 진단 오류가 개선되고 연료탱크의 내구성이 향상되도록 한 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템 및 그 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

도 1은 종래의 기술에 따른 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템을 나타낸 개략적인 블록도.

도 2는 종래의 기술에 따른 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법을 순차적으로 나타낸 플로차트.

도 3은 본 발명에 따른 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템을 나타낸 개략적인 블록도.

도 4a 내지 도 4b는 본 발명에 따른 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법을 순차적으로 나타낸 플로차트.

도 5 내지 도 7은 본 발명에 따른 관련 파형도.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템은, 차량에 설치되어 엔진 부하 및 엔진 회전수가 입력되는 ECU와 캐니스터 클로즈 밸브, 연료탱크 압력센서 및 산소센서와 연결되어, 이들로부터 신호를 받아 제어하여 상기 캐니스터 클로즈 밸브의 진단, 상기 연료탱크 압력센서의 기능 진단, 상기 산소센서의 I-gain 변동량, 및 상기 산소센서의 주파수 진단이 이루어지는 것을 그 특징으로 한다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법은, (a) 퍼지 모드 여부를 판단하여 퍼지 모드이면 엔진 회전수, 엔진 부하에 따라 퍼지 듀티를 맵해서 읽는 단계와; (b) 산소센서 I-gain 변동량을 연산한 값과 임계값(Threshold)을 비교 판단하는 단계와; (c) 상기 단계 (c)에서 상기 산소센서 I-gain 변동량이 작다고 판단되면 연료탱크 압력센서(FTPS)에서 연료 압력을 읽어 연료 압력 변동량을 계산하는 단계와; (d) 카운터 증가를 연산하여 그 증가량과 임계값을 비교 판단하는 단계와; (e) 상기 단계 (d)에서 상기 카운터 증가량이 큰 경우에는 상기 단계 (c)에서의 연료 압력 변동량과 임계값을 비교 판단하는 단계와; (f) 상기 단계 (c)에서 상기 연료 압력 변동량이 큰 경우에는 모니터링 조건 여부를 판단하는 단계와; (g) 상기 단계 (f)에서 모니터링 조건이라 판단되면 FTPS에서 연료 압력을 읽어 그 임계값과 비교하는 단계와; (h) 상기 단계 (g)에서 그 임계값이 크다고 판단되면 듀레이션과 임계값을 비교 판단하는 단계와; (i) 상기 단계 (h)에서 임계값보다 상기 듀레이션이 크다고 판단되면 캐니스터 클로즈 밸브(CCV) 클로깅을 검출하는 단계;를 포함하는 것을 그 특징으로 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.

도 3에는 본 발명에 따른 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템을 순차적으로 나타내 보인 플로차트가 도시되어 있다.

도시된 바와 같이, 본 발명에 따른 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템은, 차량에 설치되어 엔진 부하(211) 및 엔진 회전수(212)가 입력되는 ECU(220)와 CCV(213), FTPS(214) 및 산소센서(215)와 연결되어, 이들로부터 신호를 받아 제어하여 상기 CCV 진단(231), FTPS 기능 진단(232), 산소센서 I-gain 변동량(233), 및 산소센서 주파수 연산(234)이 이루어진다.

그리고 상기 ECU(220)에 PCSV(216)가 연결되어 이로부터 신호가 입력된 ECU(220)로부터 퍼지 듀티 제어(235)가 이루어진다. 그 외에도 쇼트 텀(short-term)의 연료량 제어(236)와 오작동 조명램프 점등(237)이 이루어진다.

도 4a 및 도 4b에는 이와 같은 시스템의 구성의 작동을 순차적으로 나타낸 본 발명에 따른 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법이 도시되어 있다.

도시된 바와 같이, 우선, 퍼지 모드 여부를 판단한다.(단계 110) 상기 단계 110에서, 상기 퍼지 모드는 PCSV(216)가 작동하는 구간이고, 그 조건은 상기 산소센서(215)에서 활용을 완료하고, 냉각수온이 임계값보다 크며, 람다 클로즈 루프 제어이고, 엔진 부하(211)가 20%에서 80% 이내이며, 흡기온에 비해 임계값이 크고, 엔진 회전수(212)가 임계값보다 작으며, 연료량 학습구간 이외이다.

이어서, 상기 단계 110에서 퍼지 모드라 판단되면 엔진 회전수(Ne)를 읽는다.(단계 120) 그리고 엔진 부하(Ec)를 읽는다.(단계 130)

또한 퍼지 듀티를 맵(map)해서 읽는다.(단계 140) 여기서 퍼지 듀티 맵은 엔진 회전수(Ne)와 엔진 부하(Ec)에 따라 일정하게 설정된 값이다.

그리고 산소센서 I-gain 변동량(ΔI-gain)을 연산한다.(단계 150) 여기서, 상기 산소센서 I-gain 변동(ΔI-gain)은 PCSV(216)가 작동하면서 과다한 증발가스 또는 공기의 유입으로 초래된다.

이어서, 산소센서 I-gain 변동량과 임계값을 비교 판단한다.(단계 160)

상기 단계 160에서 산소센서 I-gain 변동량이 작다고 판단되면 FTPS(214)에서 연료 압력을 읽는다.(단계 170)

그리고 연료 압력 변동량(ΔP)을 계산한다.(단계 180) 여기서 연료 압력 변동량(ΔP)은 P(i)-P(i-1)로 연산한다.

또한 카운터 증가(Ni)를 연산한다.(단계 190) 여기서, 카운터 증가(Ni)는 N(i-1)＋1로 연산한다.

상기 단계 190에서 연산한 카운터 증가량과 임계값을 비교하는 판단한다.(단계 200) 상기 단계 200에서 카운터 증가량이 작은 경우에는 상기 단계 150을 재수행한다.

반면에, 상기 단계 200에서 카운터 증가량이 큰 경우에는 상기 단계 180에서의 연료 압력 변동량과 임계값을 비교 판단한다.(단계210)

상기 단계 210에서 연료 압력 변동량이 큰 경우에는 모니터링 조건을 판단한다.(단계 220) 상기 단계 210에서, 모니터링 조건은 CCV 클로깅 진단 진입 조건으로, 엔진 회전수(212)가 임계값보다 크고, 상기 FTPS의 단선 및 단락이 없으며, 퍼지 듀티가 임계값보다 크며, 엔진 부하(211)가 20%에서 80% 사이이고, 상기 CCV가 오프(off) 상태이다.

상기 단계 (l)에서 모니터링 조건이라 판단되면 FTPS(214)에서 연료 압력을 읽는다.(단계 230)

그리고 연료 압력과 임계값을 비교한다.(단계 240)

이어서, 상기 단계 240에서 임계값이 크다고 판단되면 듀레이션(duration)과 임계값을 비교 판단한다.(단계 250)

상기 단계에서 듀레이션이 크다고 판단되면 CCV 클로깅을 검출한다.(단계 260)

한편, 상기 단계 160에서, 상기 산소센서 I-gain 변동량의 연산에 따라 산소센서(215)의 신호 주파수를 연산한다.(단계 151) PCSV(216)가 작동하면 과다한 증발가스 또는 공기가 실린더별 분배 특성을 악화시켜 산소센서(215)의 신호가 채터링(chattering)되어 주파수가 증가한다. 상기 단계 151 이후에는 주파수 신호 개수와 임계값을 비교 판단한다.(단계 152) 상기 단계 152에서 주파수 개수가 작은경우에는 전술한 상기 단계 170을 수행토록 한다.

상기 단계 160에서, 상기 I-gain 변동량이 큰 경우에는, 퍼지 듀티를 단계별로 감소시키다.(단계 161) 즉, 상기 산소센서 I-gain 변동량 및 상기 산소센서 신호 주파수를 감소시키도록 한다. 상기 단계 161에서 감소된 퍼지 듀티에 따른 연료량을 제어한다.(단계 162)

상기 단계 210에서, 임계값이 상기 연료 압력 변동량보다 큰 경우에는 FTPS 기능을 검출토록 한다.(단계 211) 이는 퍼지 듀티가 감소하면 연료 압력은 점점 상승한다. 그러나 연료 압력 변동량이 없으면 FTPS(214)의 기능이 정상이 아님을 판정하여 CCV 클로깅 진단을 금지한다.

상기 단계 260에서, 상기 CCV 클로깅 검출이 이루어지면 오동작 조명 램프가 점등된다.

한편, 상기 단계 110, 220, 240, 및 250 단계에서, 전술한 바와 다른 부정의 조건시에는 종료토록 한다.

이를 보충 설명하면 다음과 같다.

차량의 엔진 회전수(212) 및 엔진 부하(211)에 따라 퍼지 맵에서 읽어낸 값으로 퍼지 듀티 제어를 수행한다. 만약, CCV(213)가 클로깅되어 있다면, 연료탱크에 과다한 부압이 형성되어 다량의 증발가스가 흡기계에 유입된다. 이렇게 과다 유입된 증발가스는 연소 상태를 농후하게 만들어 산소센서 신호를 리치 시프트(rich shift)한다. 이를 방지하기 위해 도 5에 도시된 바와 같이, 쇼트 텀(short-term) 연료량 제어를 수행한다. 이 과정에서 산소센서 I-gain은 평균치대비 작은 값을 갖게 된다.

반대로, 증발가스가 거의 없는 상태에서는 공기가 흡기계에 유입되므로 연소 상태를 희박하게 만들어 산소센서(215)의 신호를 린 시프트(lean shift)한다. 이를 방지하기 위해 도 6에 도시된 바와 같이, 쇼트 텀(short-term) 연료량 제어를 수행한다. 이 과정에서 산소센서 I-gain은 평균치 대비 큰 값을 갖게 된다.

그리고 각 기통별 분배 특성이 악화되므로 도 7에 도시된 바와 같이, 연소 후에 산소센서 신호의 주파수가 증가한다.

산소센서 I-gain 변동량이 임계값을 초과하거나. 산소센서(215)의 주파수가 임계값을 초과하면 퍼지 듀티가 일정량 감소한다. 이러한 과정을 여러 번 반복하여 산소센서 I-gain 변동폭이 임계값 이내 및 산소센서 주파수가 임계값 이내로 될 때까지 퍼지 듀티를 감소시킨다.

한편, 퍼지 듀티를 감소시키면 연료탱크 내의 부압이 적게 걸리므로 이 연료탱크에 피로를 덜 주게 되어 연료탱크의 크랙(crack) 위험성을 줄일 수 있게 된다.

그리고 FTPS(214)에서 측정된 압력을 이용하여 모니터링 조건이 만족되면 CCV진단을 수행한다. FTPS(214)의 기능(rationality) 확인을 수행한 후, CCV 클로깅을 판정한다. FTPS(214)의 오류로 인해 CCV 클로깅으로 판단하는 것을 방지한다.

아주 낮은 부압의 경우에는 FTPS(214)의 측정 정밀도에 문제가 될 가능성이 있으므로, 아주 낮은 부압을 피하기 위해 퍼지 듀티를 축소한 후, CCV 클로깅을 진단한다. 이때, 연료탱크 압력이 임계값 이하로 일정 시간 유지하면 CCV 클로깅으로 판단한다. CCV 클로깅 판단을 예컨대 2회 연속 수행하면 오동작 조명 램프를 점등한다.

또한 퍼지 듀티를 일정 단계로 감소시키며, 각 단계별 카운터를 설정한다. 카운터가 일정값 이상을 초과 즉, 퍼지 듀티 감소 상태인데도 연료탱크 압력 변동량이 임계값을 초과하지 못하면 FTPS(214)의 기능상 문제로 판단한다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템 및 그 방법은 다음과 같은 효과를 갖는다.

CCV 클로깅시 과도한 증발가스 유입을 방지하므로서 미스화이어 및 엔진 시동 꺼짐을 방지할 수 있다.

그리고 CCV 클로깅시 퍼지 듀티 감소 제어로 연료탱크 내의 부압을 적게 걸리게 함으로써 연료탱크 크랙을 방지할 수 있다.

또한 CCV 클로깅 진단을 보다 정확하게 할 수 있다.

본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의해서만 정해져야 할 것이다.

Claims

차량에 설치되어 엔진 부하 및 엔진 회전수가 입력되는 ECU와 캐니스터 클로즈 밸브, 연료탱크 압력센서 및 산소센서와 연결되어, 이들로부터 신호를 받아 제어하여 상기 캐니스터 클로즈 밸브의 진단, 상기 연료탱크 압력센서의 기능 진단, 상기 산소센서의 I-gain 변동량, 및 상기 산소센서의 주파수 진단이 이루어지는 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템.
제1항에 있어서,

상기 ECU에 퍼지 제어 솔레노이드 밸브가 연결되어 이로부터 신호가 입력된 상기 ECU로부터 퍼지 듀티 제어가 이루어지는 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어 시스템.
(a) 퍼지 모드 여부를 판단하여 퍼지 모드이면 엔진 회전수, 엔진 부하에 따라 퍼지 듀티를 맵해서 읽는 단계와;

(b) 산소센서 I-gain 변동량을 연산한 값과 임계값(Threshold)을 비교 판단하는 단계와;

(c) 상기 단계 (c)에서 상기 산소센서 I-gain 변동량이 작다고 판단되면 연료탱크 압력센서(FTPS)에서 연료 압력을 읽어 연료 압력 변동량을 계산하는 단계와;

(d) 카운터 증가를 연산하여 그 증가량과 임계값을 비교 판단하는 단계와;

(e) 상기 단계 (d)에서 상기 카운터 증가량이 큰 경우에는 상기 단계 (c)에서의 연료 압력 변동량과 임계값을 비교 판단하는 단계와;

(f) 상기 단계 (c)에서 상기 연료 압력 변동량이 큰 경우에는 모니터링 조건 여부를 판단하는 단계와;

(g) 상기 단계 (f)에서 모니터링 조건이라 판단되면 FTPS에서 연료 압력을 읽어 그 임계값과 비교하는 단계와;

(h) 상기 단계 (g)에서 그 임계값이 크다고 판단되면 듀레이션과 임계값을 비교 판단하는 단계와;

(i) 상기 단계 (h)에서 임계값보다 상기 듀레이션이 크다고 판단되면 캐니스터 클로즈 밸브(CCV) 클로깅을 검출하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 단계 (a)에서,

상기 퍼지 모드는, 퍼지 제어 솔레노이드 밸브(PCSV)가 작동하는 구간이고, 그 조건은 상기 산소센서 활용을 완료하고, 냉각수온이 임계값보다 크며, 람다 클로즈 루프 제어이고, 엔진 부하가 20%에서 80% 이내이며, 흡기온에 비해 임계값이 크고, 엔진 회전수가 임계값보다 작으며, 연료량 학습구간 이외인 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 단계 (a)에서,

상기 퍼지 듀티 맵은, 상기 엔진 회전수와 상기 엔진 부하에 따라 일정하게 설정된 맵값인 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법.
제1항에 있어서, 상기 단계 (b)에서,

상기 산소센서 I-gain 변동은 퍼지 제어 솔레노이드 밸브가 작동하면서 과다한 증발가스 또는 공기의 유입으로 초래되는 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 단계 (b)에서,

상기 산소센서 I-gain 변동량 연산에 따라 상기 산소센서의 신호 주파수를 연산하는 제1단계와;

주파수 신호 개수와 임계값을 비교 판단하는 제2단계를 더 포함하고, 상기 제2단계에서 주파수 개수가 작은 경우에는 상기 단계 상기 연료탱크 압력센서에서 연료 압력을 읽도록 하는 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 단계 (b)에서,

상기 산소센서 I-gain 변동량이 큰 경우에는, 상기 퍼지 듀티를 단계별로 감소시키고, 상기 산소센서 I-gain 변동량 및 상기 산소센서 신호 주파수를 감소시키도록 하며, 감소된 퍼지 듀티에 따른 연료량을 제어토록 하는 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 단계 (e)에서,

임계값이 상기 연료 압력 변동량보다 큰 경우에는 상기 연료탱크 압력센서 기능을 검출토록 하는 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 단계 (f)에서,

상기 모니터링 조건은 상기 CCV 클로깅 진단 진입 조건으로, 엔진 회전수가 임계값보다 크고, 상기 FTPS의 단선 및 단락이 없으며, 퍼지 듀티가 임계값보다 크며, 엔진 부하가 20%에서 80% 사이이고, 상기 CCV가 오프 상태인 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법.
제3항에 있어서, 상기 단계 (i)에서,

상기 CCV 클로깅 검출이 이루어지면 오동작 조명 램프가 점등되는 것을 특징으로 하는 캐니스터 클로즈 밸브 클로깅 검출 제어방법.