KR20020000872A

KR20020000872A - 여러 실린더에서 동시에 점화가 이루어지는 다기통엔진에서 엔진 실화를 검출하기 위한 방법

Info

Publication number: KR20020000872A
Application number: KR1020017012916A
Authority: KR
Inventors: 레너미햐엘; 외르텔하이코; 리이스-뮐러클라우스
Original assignee: 클라우스 포스, 게오르그 뮐러; 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 2000-02-11
Filing date: 2001-01-24
Publication date: 2002-01-05
Also published as: WO2001059422A1; JP2003522887A; CN1174233C; DE10006004C1; EP1169629A1; AU780071B2; US6918288B2; AU3723601A; CN1363034A; US20020157459A1

Abstract

본 발명은 여러 실린더에서 동시에 점화가 이루어지는 다기통 엔진에서 실화를 검출하기 위한 방법에 관한 것이다. 본 발명의 방법에 따르면, 크랭크축의 매 회전에 대한 러프 러닝값이 세그먼트 시간의 측정을 통해 검출될 수 있으며, 세그먼트 시간은 점화 시점 후 개별 실린더의 피스톤 운동에 상응하는 시간을 포함하며, 이 시간에 크랭크축이 해당 세그먼트 각 영역을 커버하며, 임계값과 목표값을 비교하여 개별적으로 점화되는 실린더의 원 세그먼트(circular segment) 각 영역에 대한 이미 검출된 러프 러닝값으로부터, 크랭크축 각 세그먼트 영역 내에서 실화가 검출된다. 개별적으로 점화되는 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역에서 실화 테스트를 위한 임계값(SW1)보다 낮은 임계값(SW2)과 목표값을 비교하여, 동시에 점화되는 다수 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역에 대해 이미 검출된 러프 러닝값(LUT)으로부터 실화가 해당 크랭크축 세그먼트 영역 내에서 검출되며, 동시에 점화되는 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역 내에서 실화가 검출되는 경우, 실화 동작은 상기 실린더들 중 어느 한 실린더에서 적합한 엔진 간섭을 통해 야기되며, 상기 엔진 간섭을 통해 달성되는 실화 동작이 야기된 후에 동시에 점화되는 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역에서 러프 러닝값의 변화를 측정하여, 엔진 간섭없이도 실화가 있는 실린더가 검출된다.

Description

여러 실린더에서 동시에 점화가 이루어지는 다기통 엔진에서 엔진 실화를 검출하기 위한 방법{METHOD FOR ENGINE MISFIRE DETECTION IN MULTI-CYLINDER INTERNAL COMBUSTION ENGINES WITH MULTI-CYLINDER SPARK IGNITION}

실화를 검출하기 위한 방법은, 한 편으로는 예를 들어 밸브 코크스를 통해 또는 직접 분사 엔진에서는 특성값의 질의 분산을 통해 분사 밸브에 의해 야기될 수 있는 고르지 않은 엔진 동작을 검출하여 적절한 제어 장치를 통해 최소화하기 위해, 다른 한 편으로는 무엇보다도 엔진 고장으로 인한 실화를 통해 야기되는 배기값의 악화를 피하여 촉매를 보호하기 위해, 오토 엔진에서 이용된다.

엔진 고장이 실화를 통해 파악되어 검출되면, 이는 예를 들어 경고 등을 통해 운전자에게 제공되어 가능한 한 빨리 수리를 하게한다.

그런 종류의 방법을 이용하는 인식은 엔진의 실린더 내에서 연소가 이루어지지 않으면 이런 연소가 정상 동작에 비해 엔진의 토크 곡선의 특성 변화를 가져온다는데 근거한다. 그러므로 토크 곡선들을 비교해 보면, 실화가 없는 엔진의 정상동작과 실화가 있는 동작 사이에 차이가 나타난다. 하나 이상의 실린더에서 실화가 있는 동작은 보다 적은 기여도로 전체 토크 곡선에 기여하며, 이 때 상기 기여도는 실린더의 실제 토크를 검출하여 크랭크축 또는 캠축 회전의 시간에 따른 곡선을 평가함으로써 결정될 수 있다. 세그먼트(segment)라 불리는 크랭크축 각 영역은 실린더 각각의 또는 동시에 점화되는 다수 실린더의 피스톤 운동의 일정 영역에 할당된다. 각각의 실린더에 또는 실린더들에 속하는 세그먼트는 예를 들어 크랭크축에 결합되어 있는 트랜스미터 휘일 상의 표시들을 통해 실현된다. 상기 세그먼트 시간, 즉 크랭크축이 상기 세그먼트의 적절한 각 영역을 커버하는 시간은 연소 사이클에서 변환된 에너지에 의존적이다. 실화는 토크 기여도의 부족 때문에 점화와 동시적으로 검출되는 세그먼트 시간의 상승을 초래하며, 이 때 이 세그먼트 시간은 각각의 세그먼트에 대해 트랜스미터 휘일 상의 표시들을 적절한 센서를 통해 스캔하여 검출된다. 엔진이 고르게 동작하면 할수록, 개별 세그먼트 시간들 사이에 차이가 그 만큼 작게 발생하게 된다. 종래 기술에 이미 알려진 방법, 예를 들어 독일 특허 공개 제4138765호에 따르면, 세그먼트 시간의 차이로부터 엔진의 러프(rough) 러닝값이 계산되고, 이 때 차량 가속 시에 엔진 회전수의 상승과 같은 부가적인 주변 조건은 컴퓨터에 의해 보상된다. 그와 같이 하나의 실린더 또는 동시에 점화되는 다수의 실린더의 점화 시마다 계산되는 러프 러닝값은 그 다음 단계에서 점화와 동시에 목표값 비교 시에 임계값과 비교된다. 이와 같이 검출된 러프 러닝값이 선택적으로는 부하 및 회전수와 같은 동작 변수에 의존적인 임계값을 넘어가면, 이는 해당 실린더에 실화가 있는 것으로 평가된다. 실화가 검출되면, 그수가 가산된다. 그 후 일정한 실화율을 넘어가면 예를 들어 적절한 경고 장치가 이런 비정상을 지시한다.

이미 설명한 종래 기술의 방법은 원칙적으로 실린더가 개별적으로 점화되는 내연 기관에 적합하다고 입증되었다. 여러 실린더에서 동시에 점화가 이루어지는 내연 기관에서의 문제점으로는 예를 들어 2개 실린더에서 동시에 점화가 이루어지는 크랭크축 세그먼트에서 실화를 검출할 때 상기 양 실린더 중 어느 실린더에서 실화가 있었는지에 대한 검출이 이루어지지 않는다는 것이다. 더 나아가서 여러 실린더에서 동시에 점화가 이루어지는 내연 기관에서의 문제점으로서 상기 실린더 중 어느 실린더의 동작에 실화가 있으면 그 때문에 야기되는, 크랭크축에서 측정되는 토크 강하가 나타나지만, 그러나 개별적으로 점화되는 실린더에서의 실화와는 반대로 훨씬 더 작으며, 이는 해당하는 다른 실린더에서는 정상적으로 연소가 이루어졌기 때문이다.

이것이 가져오는 결과로서 여러 실린더에서 동시에 점화가 이루어지는 크랭크축 세그먼트 영역의 러프 러닝값들의 비교 시에 개별 점화 때에 검출을 하기 위해 필요한 정도 보다 높게 정해진 임계값 때문에 실화가 검출되지 않는다.

본 발명은 제1항의 전제부에 언급한 특징을 가지는, 여러 실린더에서 동시에 점화가 이루어지는 다기통 엔진에서 엔진 실화를 검출하기 위한 방법에 관한 것이다.

본 발명에 따른 방법은 첨부된 도면을 이용해 하기에서 상술된다.

도1은 18기통 엔진에서 점화-상사점에 대한 크랭크축의 원 세그먼트의 개략적 선도이다.

도2는 본 발명에 따른 방법의 흐름도이다.

엔진 실화를 검출하기 위한 본 발명에 따른 방법이 제공하는 장점은 2개의 실린더가 동시에 점화되어 공통으로 토크 기여를 하는 경우에도 실화가 할당될 수도 있다는 것이다. 그 외에도 보장되는 것은 동시에 점화되는 다수의 실린더에서 이 경우 러프 러닝값의 장애 간격이 보다 작을지라도 실화가 확실하게 검출된다는것이다. 이런 장점들을 얻기 위해, 개별적으로 점화되는 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역에서 실화 테스트를 위한 임계값보다 더 낮은 임계값과 목표값 비교를 통해 동시에 점화되는 다수 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역에 대한 이미 검출된 러프 러닝값으로부터 실화가 해당 크랭크축 세그먼트 영역에서 검출되고, 이 때 알 수 있는 것은 동시에 점화되는 실린더 중 어느 하나에 실화가 있다는 것이다. 실린더 중 어느 것에서 실화가 있는지를 검출하기 위해, 실린더 중 어느 하나에서 실화 동작이 적절한 엔진 간섭을 통해 야기된다. 이것은 예를 들면 해당 실린더에 대한 분사 저지일 수 있다. 그러므로 실린더가 차단된 후, 동시에 점화되는 실린더를 포함하는 해당 크랭크축 세그먼트 영역에서 러프 러닝값을 측정하여, 엔진 간섭없이도 실화가 있는 실린더가 검출된다. 상기 러프 러닝값이 실린더 차단의 엔진 간섭 전에 이미 고정된 값에 비해 불변이면, 차단된 실린더는 그의 차단 전에 토크 발생에 참여하지 않은 것이다. 실린더의 차단 후에 러프 러닝값이 변하지 않으면, 차단된 실린더에는 실화가 없으며 차단을 통해 비로소 해당 크랭크축 세그먼트가 더 이상 전혀 토크 기여를 하지 않은 것이다. 러프 러닝값의 변화의 측정이 한 편으로는 실린더 차단 전후에 상기 값들의 비교를 통해 이루어지지만, 특히 장점으로 증명된 것은 개별 실린더 점화 시에 실화 검출을 위한 임계값과 목표값 비교 시에 상기의 측정된 러프 러닝값들을 실행할 수 있다는 것이다. 이와 관련한 임계값은 확실한 실화 검출을 가능하게 하며 동시에 시스템에 특성값으로서 저장된다.

본 발명에 따른 방법의 또 다른 특수한 구성은 제1항의 기술과 함께 종속항의 특징들로부터 알 수 있다.

이런 관계에서 합목적적인 것으로 증명되는 것은 실화가 있는 실린더의 부가적인 테스트를 위해 엔진 간섭은 또 다른 방법 단계에서 차단되지 않은, 실화가 없는 실린더에도 적용될 수 있다는 것이며, 이 때 그와 동시에 실화가 있는 미리 검출된 실린더는 차단해제된다. 이 방법 단계를 실행한 후 또 다른 측정을 통해 러프 러닝값의 변화가 해당 크랭크축 세그먼트 영역에서 검출된다. 상기 러프 러닝값의 상승은 최종 지시 사항으로서 알려주는 것은 실화가 있는 것으로 미리 검출된 실린더가 실제로 선택되며, 이는 이 경우 적절한 체인지오버를 통해 양 실린더가 토크 기여를 하지 않기 때문이다.

러프 러닝값들의 변화의, 체크 시에 실행되는 또 다른 측정 역시 개별 실린더 점화 시에 실화 검출을 위해 임계값과 목표값 비교를 통해 이루어질 수 있다.

본 발명에 따른 방법은 예를 들어 18기통 엔진에서 이용될 수 있으며, 이 때 상기 엔진은 3개의 실린더 뱅크(A, B, C)로 이루어진다. 도1에서 360도의 크랭크축 1회전은 6개의 크랭크축 세그먼트로 분할되어 있다. 그러므로 크랭크축 1회전동안 총 6번의 점화가 엔진의 여러 실린더에서 이루어지고, 이 때 실린더 뱅크(A)의 실린더들은 개별적으로 점화되는 반면, 실린더 뱅크(B, C)의 실린더 각각은 공통된 점화 시점을 갖는다. 그러므로 도 1에 도시된 크랭크축 1회전의 점화 순서는 예를 들면 다음과 같다:

1.점화: 뱅크(A)의 실린더(1)

2.점화: 뱅크(C)의 실린더(1)와 동시에 뱅크(B)의 실린더(1)

3.점화: 뱅크(A)의 실린더(2)

4.점화: 뱅크(C)의 실린더(2)와 동시에 뱅크(B)의 실린더(2)

5.점화: 뱅크(A)의 실린더(3)

6.점화: 뱅크(C)의 실린더(3)와 동시에 뱅크(B)의 실린더(3)

그밖에 나머지 실린더의 점화들 역시 위에서 설명한 점화 순서와 유사하게 구성된다.

그러므로 도1에 도시된 크랭크축 세그먼트 내에 실린더 뱅크(A)의 실린더들은 점화 시마다 개별적으로 토크 기여를 하며 이와 유사하게 실린더 뱅크(B, C)의 실린더들도 함께 점화되어 역시 하나의 크랭크축 세그먼트 동안 공동으로 토크 기여를 한다. 크랭크축 세그먼트 영역은 점화 시점 후 내연 기관의 폭발 단계 동안 실린더 뱅크(A) 또는 실린더 뱅크(B, C)의 피스톤 운동에 일치한다.

실화를 검출하기에 적절한 러프 러닝값(LUT)은 세그먼트 시간, 즉 크랭크축이 예를 들어 도1에 개략적으로 도시된 것처럼 완전한 1회전의 6개의 개별 부분 세그먼트를 커버하는 시간의 함수로서 도출된다. 하나의 크랭크축 세그먼트 내에 실화 또는 불완전 연소가 있게 되면, 그 세그먼트 내에서 토크 전달이 할당되어 그 결과 크랭크축이 대응 세그먼트 영역을 커버하는 시간 간격은 연장되게 된다. 상기 세그먼트 시간들은 예를 들어 크랭크축 또는 캠축에 연결된 트랜스미터 휘일을 통해 스캔되며, 이 때 적절한 센서에 의해 스캔될 수 있는 세그먼트 영역 리미트가 상기 트랜스미터 휘일에 표시되어 있다. 이로부터 러프 러닝값(LUT)은 종래 기술에서 알려진 것처럼 형성되어 실화 검출의 기초값으로서 이용된다.

이미 검출된 러프 러닝값(LUT)이 실화 검출에 이용되기 전에, 보정 부재의 직렬 결선 때문에 어쩌면 있을 수 있는 트랜스미터 휘일-에러(부정확한 표시들)가 예를 들어 퓰온 적응(Fuelon-Adaption)을 통해 보정될 수 있다.

도2에는 3개의 실린더 뱅크(A, B, C)를 가지는 18기통 엔진에 있어서 실화 검출을 위한 방법이 도시되어 있다. 계산 유닛(1)에서 러프 러닝값(LUT)을 계산 한 후 그 값은 비교 소자(2)에 전달된다. 이 비교 소자(2)에서 상기의 입력되는 러프 러닝값(LUT)이 고정 임계값(SW1)과 비교된다. 그와 동시에 이 러프 러닝값이 실린더 뱅크(A)의 어느 한 세그먼트에 귀속하는지, 즉 개별적으로 점화되는 어느 한 실린더에 귀속하는지 여부가 또는 상기 값이 실린더 뱅크(B, C)에 할당될 수 있는지, 즉 이 실린더 뱅크의 동시에 점화되는 2개의 실린더에 할당될 수 있는지 여부가 테스트된다. 이해를 돕기 위해 각각의 러프 러닝값(LUT)이 세그먼트의 양 종류 중 어느 것에 할당되는지에 대한 조회가 도2에 도시되지 않는다.

실린더 뱅크(A)의 한 세그먼트의 러프 러닝값(LUT)이 임계값(SW1)보다 더 크다는 것이 평가 유닛(2)에서 확인되면, 해당 실린더에 실화가 존재한다. 이 정보가 제어 유닛(7)에 전달되어, 이 제어 유닛에서 실화가 있는 실린더의 점화 시점 또는 분사 시간을 변경하기 위한 대등 인자 또는 보정 인자가 이미 검출된 러프 러닝값에 기초하여 계산되므로, 점화 시점 또는 분사 시간의 보정 후에 앞으로 있을 실화가 회피될 수 있다.

개별 실린더에 대한 대등 인자 또는 보정 인자를 계산하는 대신에, 해당 실린더에서 발생하는 실화의 수가 계산되어, 실화의 수가 적당한 경우 엔진에서의 고장 가능성이 운전자에게 예를 들어 경고 등이 켜져 알려진다. 지금까지 기술된 방법은 정확한 실화 검출이라는 관점에서 개별적으로 점화되는 실린더들을 포함하는 실린더 뱅크(A)에 할당되는 세그먼트 영역들에 대해 문제가 없었다. 실린더 뱅크(B, C)에서 동시에 점화되는 실린더들에서 실화가 나타나면, 전달되는 토크는 실린더 뱅크(A)의 세그먼트들에 비하면 어느 한 실린더 뱅크가 없는 경우 나타날 수 있는 토크의 단지 50%만큼 감소된다. 비교를 위해 이용되는 임계값(SW1)이 대응하는 안전 인자와 함께 선택되기 때문에, 토크의 감소가 더욱 적어져 그 결과 러프 러닝값(LUT)이 보다 작아지므로, 실린더 뱅크(B, C)에서 동시에 점화되는 양 실린더 중 어느 하나의 실화는 실화로 인식되지 않는 점이 배제되지 않는다. 이런 이유로 이미 검출된 러프 러닝값(LUT)은 제2의 비교 유닛(3)에 전달되고, 이 비교 유닛에서 러프 러닝값은 제2의 임계값(SW2)과 비교된다. 상기 러프 러닝값(LUT)이 임계값(SW2)보다 더 작으면, 상기 평가 소자(3)에 의거하여 동시에 점화되는 양 실린더 중 어느 것에서도 실화가 없다는 것이며 따라서 실화 검출이 중단된다.

그에 반해 러프 러닝값(LUT)이 제2의 임계값(SW2)보다 더 크다는 것이 상기평가 소자(3)에서 검출되면, 동시에 점화되는 양 실린더 중 어느 하나에 실화가 있다는 것이다. 이 경우 상기 양 실린더 중 어느 한 실린더가, 이 실시예에서는 실린더 뱅크(B)의 실린더가 제어 유닛(4)을 통해 차단된다. 이 차단은 예를 들어 분사 저지를 통해 이루어지며, 이는 해당 실린더에서 인위적인 실화 동작이 초래되는 결과를 가져온다. 이런 실린더 차단을 통해, 동시에 점화되는 양 실린더에서 연속적으로 검출되는 러프 러닝값(LUT)에 대한 2가지 방법이 도출된다. 이와 같이 차단된 실린더가 처음에 실화가 있었던 실린더이면, 러프 러닝값이 변하지 않는데, 왜냐하면 이 경우 제2의 실린더로부터 제공되는 토크가 여전히 제공되고 있기 때문이다. 이런 경우 또 다른 보호를 위해 이용되는 테스트 방법은 이 경우 실린더 뱅크(B)의 실린더에 실화가 생기는 것에 대한 부가적인 안전 방책을 제공한다. 이 테스트 방법은 하기에서 상술된다.

상기 실린더 뱅크(B)의 실린더의 차단으로부터 얻어지는 제2의 방법은 대응하는 크랭크축 세그먼트의 러프 러닝값(LUT)의 확대이다. 그런 종류의 확대는 차단된 실린더에 즉, 이 경우 실린더 뱅크(B)의 실린더에 차단 전에는 실화가 없었던 경우에 발생한다. 이 경우 상기 러프 러닝값의 확대는 실린더 뱅크(C)에서 실화가 있는 실린더뿐만 아니라 실린더 뱅크(B)의 차단된 실린더 역시 토크 기여를 하지 않음을 가리킨다. 이로부터 나오는 결론은 상기 실린더 뱅크(C)의 실린더에 실화가 있다는 것이며, 이 때 실화는 이미 존재하는 러프 러닝값(LUT)으로부터 계산된 분사 시간 또는 점화 시점에 대한 대등 또는 보정 인자를 이용해 제거될 수 있거나 엔진 고장 시에 카운트될 수 있어 그 수가 적절할 경우 운전자에게 알려져 수선을할 수 있게 한다.

그러므로 동시에 점화되는 실린더 중 어느 하나의 차단 시에 러프 러닝값의 상승이 이루어지거나 혹은 이루어지지 않는다는 사실을 통해 실린더 뱅크(B, C)의 실린더 중 어느 것에 실화가 있는지에 대한 결정이 주어진다.

도2에는 보충적으로 2개의 또 다른 방법 단계가 제공되어 있으며, 이 방법 단계는 지금까지 설명한 방법을 통해 검출된 실린더 뱅크(C)의 실린더에 실제로 실화가 있는지 여부에 대한 부가적인 보호로서 이용될 수 있다.

상기의 보충적인 방법 단계를 통해 러프 러닝값의 확대가 이루어지지 않는 경우에 실린더 차단으로 인한 러프 러닝값의 변화를 테스트한 후에 그 때까지 차단된 실린더 뱅크(B)의 실린더가 제어 유닛(5)을 통해 다시 연결되고, 그에 반해 상기 실린더 뱅크(C)의 대응 실린더는 차단된다. 그 후 해당 크랭크축 세그먼트에 대한 러프 러닝값이 상승되는 경우, 확실하게 추론할 수 있는 것은 상기 실린더 뱅크(B)의 다시 연결된 실린더에 실화가 있는 동작이 존재한다는 것이다.

어느 한 실린더 뱅크의 차단 후에도 러프 러닝값의 확대가 있는지 여부에 대해 러프 러닝값(LUT)의 체크가 합목적적으로 이루어지기 위해서는, 임계값(SW3)과 러프 러닝값(LUT)의 목표값 비교가 실행되고, 임계값(SW3)이 임계값(SW1)에 일치되어야 한다.

이미 설명한 본 발명에 따른 방법은 동시에 점화되는 여러 실린더의 엔진에서의 이용 외에도 하나의 실린더에서 혼합 가스를 더 양호하게 연소하기 위해 2개의 점화 플러그가 이용되는 엔진에서도 이용될 수 있다. 이 경우 점화 플러그의고장을 스캔하기 위한 방법이 이용될 수 있으며, 이는 이 경우에도 토크 손실이 대응 크랭크축 세그먼트에 기록될 수 있기 때문이다. 이 방법의 적용 시에 임계값(SW1, SW2, SW3)은 적절하게 적응될 수 있으며, 이는 점화 플러그가 고장난 경우 위에서 설명한 방법의 이용과 반대로 동시에 점화되는 2개의 실린더에서 20%의 최대 토크 손실을 야기하기 때문이다. 더 나아가서 생각해 볼 수 있는 것은 개별 크랭크축 세그먼트의 여러 토크값으로부터 직접 러프 러닝값(LUT)을 계산하는 것이며, 이 때 세그먼트 시간의 검출을 우회하여 러프 러닝값을 결정할 필요없이 토크값이 크랭크축에 있는 토크 센서에 의해 검출된다.

Claims

크랭크축의 매 회전에 대한 러프 러닝값이 세그먼트 시간의 측정을 통해 검출될 수 있으며, 세그먼트 시간은 점화 시점 후 개별 실린더의 피스톤 운동에 상응하는 시간을 포함하며, 이 시간에 크랭크축이 해당 세그먼트 각 영역을 커버하며, 임계값과 목표값을 비교하여 개별적으로 점화되는 실린더의 원 세그먼트(circular segment) 각 영역에 대한 이미 검출된 러프 러닝값으로부터, 크랭크축 각 세그먼트 영역 내에서 실화가 검출되는, 여러 실린더에서 동시에 점화가 이루어지는 다기통 엔진에서 실화를 검출하기 위한 방법에 있어서,

개별적으로 점화되는 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역에서 실화 테스트를 위한 임계값(SW1)보다 낮은 임계값(SW2)과 목표값을 비교하여, 동시에 점화되는 다수 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역에 대해 이미 검출된 러프 러닝값(LUT)으로부터 실화가 해당 크랭크축 세그먼트 영역 내에서 검출되는 단계와,

동시에 점화되는 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역 내에서 실화가 검출되는 경우, 실화 동작은 상기 실린더들 중 어느 한 실린더에서 적합한 엔진 간섭을 통해 야기되는 단계와,

상기 엔진 간섭을 통해 달성되는 실화 동작이 야기된 후에 동시에 점화되는 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역에서 러프 러닝값의 변화를 측정하여, 엔진 간섭없이도 실화가 있는 실린더가 검출되는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항에 있어서, 개별 실린더의 점화 시에 실화 검출을 위해 임계값(SW1)과 목표값을 비교함으로써, 동시에 점화되는 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역 내에서 러프 러닝값(LUT)의 변화가 측정되는 것을 특징으로 하는 방법.
제1항 또는 제2항에 있어서, 실화가 있는 연소 과정을 테스트하기 위해 실화 동작의 야기를 위한 엔진 간섭이 실화가 없는 실린더에 적용되고, 이 때 그와 동시에 실화가 있는 것으로 검출된 실린더의 차단이 해제되며,

그 후, 동시에 점화되는 실린더의 해당 크랭크축 세그먼트 영역 내에서 러프 러닝값의 변화의 또 다른 측정을 통해 실시되는 것을 특징으로 하는 방법.
제3항에 있어서, 개별 실린더 점화 시에 실화를 검출하기 위해 임계값(SW1)과 목표값을 비교하여, 동시에 점화되는 실린더의 크랭크축 세그먼트 영역 내에서 러프 러닝값(LUT)의 변화의 또 다른 측정이 이루어지는 것을 특징으로 하는 방법.