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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Erkennungsschwelle zur Aussetzererkennung bei einem mehrzylindrigen Verbrennungsmotor. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechende Vorrichtung.
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Stand der Technik
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Verbrennungsaussetzer führen zu einem Anstieg von im Betrieb eines Verbrennungsmotors emittierten Schadstoffen. Ferner können Verbrennungsaussetzer zu einer Schädigung eines Katalysators in einem entsprechenden Abgastrakt des Verbrennungsmotors führen. Zur Erfüllung gesetzgeberischer Forderungen zur On-Board-Überwachung abgasrelevanter Funktionen ist eine Erkennung von Verbrennungsaussetzern im gesamten Drehzahl- und Lastbereich notwendig. In diesem Zusammenhang ist es bekannt, dass beim Betrieb des Verbrennungsmotors mit Verbrennungsaussetzern charakteristische Änderungen des Drehzahlverlaufs des Verbrennungsmotors gegenüber dem Normalbetrieb des Verbrennungsmotors ohne Aussetzer auftreten. Durch einen Vergleich dieser Drehzahlverläufe kann zwischen einem Normalbetrieb ohne Aussetzer und einem Betrieb mit Aussetzern unterschieden werden.
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Inzwischen sind eine Reihe von Verfahren zur Verbrennungsaussetzererkennung bekannt, um durch Aussetzer bedingte Verschlechterungen der Abgaswerte zu vermeiden und den Abgaskatalysator zu schützen. Ferner werden derartige Verfahren auch eingesetzt, um einen unrunden Motorlauf, der bspw. durch Ventilverkokung oder bei direkt einspritzenden Motoren durch Qualitätsstreuungen der Kennwerte von Einspritzventilen hervorgerufen werden kann, zu erkennen und durch geeignete Regelvorrichtungen zu minimieren. Wie eingangs bereits angedeutet, nutzen derartige Verfahren die Erkenntnis, dass eine nicht erfolgende Verbrennung eines Zylinders eines Verbrennungsmotors charakteristische Änderungen des Drehmomentverlaufs des Motors gegenüber dem Normalbetrieb nach sich zieht. Nach den meisten dieser bekannten Verfahren wird jedem Zylinder ein als Segment bezeichneter Kurbelwellenwinkelbereich zugeordnet. Realisiert werden die Segmente bspw. als Markierungen auf einem mit der Kurbelwelle gekoppelten Geberrad. Als Segmentzeit wird diejenige Zeit bezeichnet, in der die Kurbelwelle diesen Kurbelwellenwinkelbereich überstreicht. Die Segmentzeit hängt u. a. von der im Verbrennungstrakt umgesetzten Energie ab. Verbrennungsaussetzer führen zu einem Anstieg der zündungssynchron erfassten Segmentzeiten, die für jeden Zylinder durch Abtasten der entsprechend vorgesehenen Markierungen am Geberrad durch einen geeigneten Sensor ermittelt werden. Es ist bekannt, aus Differenzen von Segmentzeiten ein Maß für eine Laufunruhe des Verbrennungsmotors zu berechnen, wobei zusätzliche langsame dynamische Vorgänge, z. B. ein Anstieg der Motordrehzahl bei einer Fahrzeugbeschleunigung, rechnerisch kompensiert werden. Der so für jede Zündung berechnete Laufunruhewert wird in einem anschließenden Verfahrensschritt zündungssynchron in einem Sollwertvergleich mit einem Schwellwert verglichen. Überschreitet der ermittelte Laufunruhewert den ggf. von Betriebsparametern, wie Last und Drehzahl, abhängigen Schwellwert, so wird dieser als Verbrennungsaussetzer des betreffenden Zylinders gewertet. Sind Verbrennungsaussetzer ermittelt worden, so kann bei Überschreitung einer gewissen Aussetzerrate eine geeignete Warneinrichtung auf diese Unregelmäßigkeit hinweisen.
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Aus der Druckschrift
DE 100 10 459 C1 ist ein Verfahren zur Verbrennungsaussetzererkennung bei mehrzylindrigen Verbrennungsmotoren bekannt. Bei dem hier vorgestellten Verfahren werden bei jeder Kurbelwellenumdrehung Laufunruhewerte für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine durch Messung von Segmentzeiten einzeln ermittelt, wobei die Segmentzeiten die der Kolbenbewegung jedes zu messenden Zylinders entsprechenden Zeiten umfassen, in der die Kurbelwelle einen zugehörigen Kreissegmentwinkelbereich überstreicht. Auf Basis der gefilterten Laufunruhewerte werden in einer Auswerteeinheit zylinderindividuell Gleichstellungs- bzw. Korrekturfaktoren für die Beeinflussung von Einspritzzeiten oder Zündzeitpunktzeiten der einzelnen Zylinder errechnet. Dabei ist vorgesehen, die ermittelten Laufunruhewerte oder gefilterten Laufunruhewerte in einem Sollwertvergleich mit einem Schwellwert, der wertmäßig wesentlich kleiner als der Schwellwert zur Aussetzererkennung vorgegeben ist, verglichen werden, wobei die regelmäßige Unterschreitung des zweiten Schwellwerts innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls oder während einer bestimmten Anzahl von Motorumdrehungen eine Herabsetzung des Schwellwerts zur Aussetzererkennung auf ein kleineres Niveau bewirkt.
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Zur Erfüllung gesetzlicher Vorgaben und zur Erkennung von Motordefekten ist eine zuverlässige Erkennung von Verbrennungsaussetzern notwendig. Die Erkennung hängt u. a. wesentlich vom Sollwertvergleich der ermittelten Laufunruhewerte mit dem jeweilig vorgegebenen Schwellwert ab. Je nach Vorgabe dieses Schwellwerts erfolgt somit entweder eine sichere Erkennung von Aussetzern oder aber einzelne Aussetzer werden nicht erkannt.
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Eine Festlegung bzw. Bestimmung einer Erkennungsschwelle zur Aussetzererkennung bei einem mehrzylindrigen Verbrennungsmotor ist demnach von großer Bedeutung, da nur bei Erkennung eines Betriebs mit Aussetzern eine entsprechende Systemreaktion erfolgen kann und der Fahrzeugbenutzer auf einen Motordefekt aufmerksam gemacht werden kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Es ist somit eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, möglichst einfach und zuverlässig eine Erkennungsschwelle zur Aussetzererkennung bestimmen zu können. Insbesondere ist es dabei eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, Bestimmungen der Erkennungsschwelle zur Aussetzererkennung von einer Applikationsphase in eine Nutzungsdauer des zugrunde liegenden Kraftfahrzeugs zu verschieben.
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Zur Lösung der voranstehend genannten Aufgabe wird ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 bereitgestellt. Ausgestaltungen der Erfindung sind den jeweiligen Unteransprüchen zu entnehmen.
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Erfindungsgemäß wird ein Verfahren zur Bestimmung einer Erkennungsschwelle zur Aussetzererkennung in einem mehrzylindrigen Verbrennungsmotor, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, bereitgestellt, bei dem unter vorgegebenen Freigabebedingungen bei Normalbetrieb des Verbrennungsmotors an einem ersten Betriebspunkt ein einzelner Aussetzer für einen definierten Zylinder aus der Mehrzahl an Zylindern generiert, ein daraus resultierendes Laufunruhesignal gemessen, daraus ein erster Schwellwert abgeleitet und dieser erste Schwellwert in einer Adaptionsmatrix für den ersten Betriebspunkt abgespeichert wird. Dabei werden in der Adaptionsmatrix, insbesondere zu Beginn, hinterlegte Standardwerte für verschiedene Betriebspunkte in Kenntnis des ersten Schwellwerts für den ersten Betriebspunkt auf diesen ersten Schwellwert entsprechend skaliert und als jeweilige Schwellwerte für die jeweilig verschiedenen Betriebspunkte in der Adaptionsmatrix hinterlegt.
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Das erfindungsgemäße Verfahren, d. h. die Ermittlung bzw. Bestimmung der Erkennungsschwelle zur Aussetzererkennung bzw. der verschiedenen Schwellwerte für verschiedene Betriebspunkte, erfolgt erfindungsgemäß während und/oder nach einem Bandendetest und damit nach einer Produktion eines entsprechenden Kraftfahrzeugs. Dadurch wird eine bessere Anpassung der jeweiligen Schwellwerte an das jeweilige Kraftfahrzeug mit seiner exemplarabhängigen Laufunruhe im Normalbetrieb und während Verbrennungsaussetzern erreicht. Das bedeutet, dass sogenannte produktionsbedingte Exemplarstreuungen besser berücksichtigt werden können. Ferner ist mit der Verschiebung der Bestimmung der Erkennungsschwelle zur Aussetzererkennung von der Applikationsphase in die Nutzungsdauer des Kraftfahrzeugs eine Aufwandsersparnis verbunden.
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Wie bereits im einleitenden Teil erläutert, werden bei Verbrennungsmaschinen Verbrennungsaussetzer mit Hilfe eines aus Drehzahlschwankungen berechneten Laufunruhesignals erkannt. Dieses Laufunruhesignal ist proportional zu den kurzfristigen Momentenunterschieden zweier aufeinanderfolgender Verbrennungen. Permanente Momentenunterschiede sollen keinen Einfluss auf das Laufunruhesignal haben.
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Zur Bestimmung der Laufunruhe bzw. des Laufunruhesignals sind aus dem Stand der Technik verschiedene Verfahren bekannt. Die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beschränkt sich nicht auf ein bestimmtes, zur Bestimmung des Laufunruhesignals durchzuführendes Verfahren, sondern erlaubt vielmehr, das Laufunruhesignal mit einem geeigneten der bereits bekannten Verfahren zu bestimmen. Wesentlich dabei ist nur, dass das bestimmte Laufunruhesignal bei Generieren eines einzelnen Aussetzers für einen definierten Zylinder gemessen werden kann und daraus ein erster Schwellwert für den entsprechend definierten Zylinder abgeleitet werden kann. Demnach werden Ausführungen zu der Bestimmung des Laufunruhesignals in der vorliegenden Beschreibung nur beispielhaft, jedoch in keinster Weise einschränkend für das erfindungsgemäße Verfahren erläutert.
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Die Laufunruhe kann bspw. für jede Verbrennung aus zwei Segmentzeiten berechnet werden. Die Segmentzeit ist dabei diejenige Zeit, in der die Kurbelwelle den einem speziellen Zylinder zugeordneten Kurbelwellenwinkelbereich überstreicht und entspricht demnach gleichzeitig der Zeit, die zwischen zwei Verbrennungen vergeht. Bei einem Verbrennungsaussetzer nimmt das Laufunruhesignal positive Werte an. Liegen keine Verbrennungsaussetzer vor, ist das Laufunruhesignal idealerweise 0. Bei allmählicher Änderung der Motordrehzahl ist eine der beiden Zeitdauern dauerhaft größer als die andere, was zu einer dauerhaft positiven bzw. negativen Laufunruhe führen würde. Um dies zu vermeiden, wird ein Kompensationsterm berechnet, der diese Drehzahländerung berücksichtigt.
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Die Erkennungsschwelle bzw. die an den jeweiligen Betriebspunkten vorgegebenen Schwellwerte sollen es ermöglichen, Verbrennungsaussetzer zu erkennen, da diese Schwellwerte so zu definieren sind, dass sie im Aussetzerfall von dem Laufunruhesignal überschritten werden und ansonsten deutlich über der Laufunruheamplitude liegen.
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An einem Kraftfahrzeug werden in der Regel für alle relevanten Betriebspunkte jeweilige Schwellwerte ermittelt und in einem oder in mehreren Kennfeldern abgespeichert. Bislang wurden diese jeweiligen Schwellwerte für die einzelnen Betriebspunkte empirisch ermittelt. Dazu wurde für einen jeweils relevanten Betriebspunkt ein definiertes Muster von Aussetzern erzeugt und der dem Betriebspunkt zugeordnete Schwellwert in Abhängigkeit der ermittelten Amplituden einmalig für wenige Fahrzeugexemplare geeignet festgelegt. Mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es nunmehr möglich, für einen spezifischen Betriebspunkt den entsprechenden Schwellwert im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs über die erfindungsgemäß vorgesehene Adaptionsmatrix systematisch zu optimieren.
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Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Zustandsvariable vorgesehen, die einen Adaptionszustand der Adaptionsmatrix angibt und bei Abspeicherung des ersten Schwellwerts und Skalierung der in der Adaptionsmatrix hinterlegten Standardwerte für verschiedene Betriebspunkte entsprechend geändert wird. Dabei wird ganz zu Anfang der Wert der Zustandsvariablen bspw. von "Erkennung unmöglich" auf "Erkennung zu x %" möglich. Bei sukzessiver Fortführung des erfindungsgemäßen Verfahrens für nach und nach eine Mehrzahl von Betriebspunkten, wobei jedes Mal die bereits in der Adaptionsmatrix hinterlegten Schwellwerte für die jeweiligen Betriebspunkte entsprechend angepasst werden, erfolgt ferner jeweils eine Änderung der aktuellen Zustandsvariablen in Anpassung an die nunmehr in der Adaptionsmatrix geänderten hinterlegten Schwellwerte für die verschiedenen Betriebspunkte. Dadurch ist es möglich, dass die Adaptionsmatrix nach und nach hinsichtlich der für die verschiedenen Betriebspunkte hinterlegten Schwellwerte optimiert wird, und die Zustandsvariable zunehmend auf einen optimalen Zustand hinweist, nämlich auf eine Erkennung zu einem möglichst hohen Prozentsatz x.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird in Abhängigkeit von dem Wert der Zustandsvariablen für jeden Betriebspunkt ein betriebspunktabhängiger Offset zu dem für den jeweiligen Betriebspunkt hinterlegten Schwellwert addiert. Das heißt, dass nicht genau der Schwellwert für einen jeweiligen Betriebspunkt herangezogen wird, der aktuell in der Adaptionsmatrix hinterlegt wird, sondern dass dieser in der Adaptionsmatrix hinterlegte Schwellwert in Abhängigkeit von dem aktuellen Wert der Zustandsvariablen für jeden Betriebspunkt durch einen betriebspunktabhängigen Offset angepasst wird.
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Im Unterschied zur Applikationsphase müssen zur Durchführung des Verfahrens bei Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs bestimmte Freigabebedingungen erfüllt sein, bevor das erfindungsgemäße Verfahren sinnvoll ausgeführt werden kann. Die vorzugebenden Freigabebedingungen können sich u. a. auf eine vorliegende Motortemperatur, eine vorliegende Motordrehzahl, ein vorliegendes Motordrehmoment und auf besondere vorliegende Triebstrangbedingungen beziehen. Die Triebstrangbedingungen geben bspw. an, ob ein Wandler im Regelungseingriff oder offen bzw. geschlossen ist oder ob Kupplung oder Bremse betätigt ist.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird das Verfahren im Normalbetrieb des Verbrennungsmotors automatisiert durchgeführt. Dazu werden die Freigabebedingungen definiert und hinterlegt, bei welchem die einzelnen Verfahrensschritte des erfindungsgemäßen Verfahrens automatisiert durchgeführt werden.
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Wie bereits eingangs erwähnt, ist das Laufunruhesignal proportional zu kurzfristigen Momentenunterschieden zweier aufeinanderfolgenden Verbrennungen. Zur Bestimmung des Laufunruhesignals kann jedes geeignete, aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren eingesetzt werden. Bei einem Verbrennungsaussetzer nimmt das Laufunruhesignal positive Werte an. Liegen keine Aussetzer vor, ist das Laufunruhesignal idealerweise 0.
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Um Aussetzer zu erkennen, wird nunmehr das berechnete Laufunruhesignal mit dem entsprechenden für den Betriebspunkt hinterlegten Schwellwert verglichen. Wird der für den entsprechenden Betriebspunkt hinterlegte Schwellwert von dem Laufunruhesignal überschritten, ist von einem Aussetzer in dem jeweiligen Zylinder auszugehen.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird nunmehr, sobald der Suchalgorithmus freigegeben wird, welcher das erfindungsgemäße Verfahren abbildet und automatisiert, ein einzelner Aussetzer für einen definierten Zylinder generiert und die gemessene Systemantwort, d. h. insbesondere die Amplitude des Laufunruhesignals, in einen passenden Schwellwert umgerechnet und dieser dann in der Adaptionsmatrix für den aktuellen Betriebspunkt abgespeichert. Die Adaptionsmatrix ist, wie bereits erwähnt, zu Beginn mit Standardwerten gefüllt, die aus bekannten, ähnlichen Projekten als "im Durchschnitt, d. h. im Mittelwert passend", eingeschätzt wurden, aber für das spezielle Fahrzeug nicht unbedingt korrekt sein müssen. "Ähnliche Projekte" entsprechen hierbei ähnlichen Szenarien, insbesondere ähnlichen Fahrzeugen, bspw. mit gleicher Zylinderzahl, ähnlichem Triebstrang und/oder ähnlichem Maximalmoment. Nach Kenntnis des ersten Schwellwerts für den ersten Betriebspunkt werden die vorhandenen Standardwerte der Adaptionsmatrix auf diesen ersten Schwellwert geeignet skaliert, so dass auch außerhalb des ersten Betriebspunkts eine recht gut passende Erkennungsschwelle in Form einer Mehrzahl von Schwellwerten für verschiedene Betriebspunkte abgeleitet werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nach Ablauf einer definierten Sperrzeit für einen weiteren zweiten Betriebspunkt das erfindungsgemäße Verfahren wiederholt.
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In weiterer Ausgestaltung wird gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahrens iterativ für eine beliebige Anzahl von Betriebspunkten ein jeweiliger Schwellwert bestimmt. Je mehr Betriebspunkte existieren, für die ein passender Schwellwert ermittelt werden konnte, umso größer werden die x % der genannten Zustandsvariablen. Abhängig von diesem Adaptionsfortschrittswert, d. h. der Zustandsvariablen wird, wie bereits erwähnt, ein betriebspunktabhängiger Offset auf die jeweiligen Schwellwerte der einzelnen Betriebspunkte addiert, so dass Fehlererkennungen bei noch nicht optimal passenden Schwellwerten vermieden werden können.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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1 zeigt in Form eines Flussdiagramms, wie eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen ist.
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Die Erfindung ist anhand von einer Ausführungsform in der Zeichnung schematisch darstellt und nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
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1 zeigt in Form eines Flussdiagramms 100, wie eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen ist. Insbesondere kann die hier gezeigte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens automatisiert ausgeführt werden. Bei Starten des Verfahrens in Schritt 101 wird in Schritt 102 ein aktueller Betriebspunkt als erster Betriebspunkt gewählt und dazu entsprechende Freigabebedingungen berechnet. Bei den Freigabebedingungen kann es sich bspw. um Motortemperatur, Motordrehzahl, Motordrehmoment und besondere Triebstrangbedingungen handeln. Sobald geeignete Freigabebedingungen erreicht sind, kann das erfindungsgemäße Verfahren gestartet werden. Das heißt, in Schritt 103 wird zunächst geprüft, ob die Freigabebedingungen erfüllt sind. Ist dies nicht der Fall, so wird, wie durch Pfeil 103_1 angedeutet, ggf. ein anderer Betriebspunkt mit entsprechend anderen zu berechnenden Freigabebedingungen gewählt.
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Sind demgegenüber die Freigabebedingungen erfüllt, so kann, wie durch Pfeil 103_2 angedeutet, das Verfahren fortgesetzt werden. Dazu wird in Schritt 104 für einen definierten Zylinder ein einzelner Aussetzer bewusst generiert und auf Basis eines gemessenen Laufunruhesignals, insbesondere einer Amplitude des Laufunruhesignals, ein erster Schwellwert berechnet. In einem Schritt 105 wird dieser Schwellwert, d. h. der erste Schwellwert, für den ersten Betriebspunkt in eine bereits hinterlegte Adaptionsmatrix eingelesen und dort abgespeichert. Die Adaptionsmatrix ist zu Beginn des Verfahrens nicht leer, sondern beinhaltet vielmehr für verschiedene, insbesondere für den Normalbetrieb des Verbrennungsmotors relevante Betriebspunkte Standardwerte, die entweder beliebig gewählt oder aus ähnlichen Fahrzeugen unter ähnlichen Bedingungen entnommen sind. Diese Standardwerte werden nun nach Ermittlung und Abspeicherung des ersten Schwellwerts auf diesen Schwellwert geeignet skaliert, so dass auch außerhalb dieses ersten Betriebspunkts eine recht gut passende Erkennungsschwelle in Form verschiedener Schwellwerte für verschiedene Betriebspunkte abgeleitet werden kann. In Schritt 106 wird ein aktueller Wert einer vorhandenen Zustandsvariablen, die einen Adaptionsfortschritt angibt, entsprechend der Hinterlegung des ersten Schwellwerts und der Anpassung der Standardwerte bzw. der Skalierung der Standardwerte auf diesen ersten Schwellwert geändert. Zu Beginn ist diese Zustandsvariable in der Regel auf "Erkennung unmöglich" gesetzt und wird nunmehr nach Ermittlung des ersten Schwellwerts und Skalierung der weiteren Standardwerte auf diesen ersten Schwellwert auf "Erkennung zu x % möglich" gesetzt. Dabei gibt x quasi die Güte des Adaptionsfortschritts an und indiziert deutlich, inwieweit die in der Adaptionsmatrix hinterlegten Schwellwerte für die verschiedenen Betriebspunkte direkt anwendbar sind. In der Regel, insbesondere zu Beginn des Verfahrens, d. h. bei Berechnung des ersten Schwellwerts, sind die weiteren Schwellwerte der anderen Betriebspunkte noch nicht optimal eingestellt, so dass in einem Schritt 107 ein Offset zu berechnen ist, der für jeden Betriebspunkt spezifisch zu berechnen ist und auf den jeweils in der Adaptionsmatrix hinterlegten Schwellwert für den jeweiligen Betriebspunkt zu addieren ist, so dass Fehlererkennungen bei noch nicht optimal passenden Schwellwerten vermieden werden. In einem Schritt 108 wird sodann eine definierte Sperrzeit abgewartet, bevor, wie durch Pfeil 108_1 angedeutet, das gesamte Verfahren für einen weiteren zweiten Betriebspunkt wiederholt wird. Zwar kann die definierte Sperrzeit dabei statisch festgelegt sein, jedoch ist es in vielen Szenarien vorteilhaft, die definierte Sperrzeit in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren, wie bspw. Drehzahl, Last und/oder Füllungsgrad der Adaptionsmatrix vorzugeben, was bedeutet, dass die Sperrzeit dann nicht statisch, sondern vielmehr flexibel gestaltet bzw. definiert ist. Darüber kann das gesamte Verfahren, d. h. das Optimierungsverfahren zur Einstellung der Schwellwerte für die verschiedenen Betriebspunkte in der Adaptionsmatrix zeitlich optimal durchgeführt werden, so dass zum einen zu lange Sperrzeiten vermieden werden können oder aber manche Sperrzeiten gegenüber ggf. statisch festgelegten Sperrzeiten verlängert werden, um den aktuellen Gegebenheiten wie Drehzahl, Last oder Füllungsgrad der Adaptionsmatrix entsprechend gerecht werden zu können. Bei einer flexibel gestalteten Sperrzeit werden die Bedingungen zur Durchführung eines jeweiligen Optimierungsschritts bei Ausfüllen der Adaptionsmatrix optimal an die jeweilige Situation angepasst. Wie durch den Algorithmus angedeutet, kann das Verfahren für eine beliebige Anzahl von Betriebspunkten sukzessiv wiederholt, d. h. iterativ angewendet werden, so dass die Adaptionsmatrix nach und nach hinsichtlich der in ihr hinterlegten Schwellwerte für die einzelnen Betriebspunkte optimiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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