KR200163859Y1 - 도로용 가이드 레일 - Google Patents

Abstract

본 고안은 도로용 가이드 레일에 관한 것으로서, 도로의 중앙선을 따라 등간격으로 설치되는 포스트에 일면에는 접촉부를, 그리고 다른면에는 융기부를 갖도록 상하로 골과 마루부분이 반복 형성되는 가이드 레일에 있어서, 상기 가이드 레일이 상기 포스트에 상하 2개의 접촉점을 가지며 체결되도록 하고, 차량 접촉면에는 상하 3개의 융기부를 반복해서 형성시키되, 상기 융기부의 가운데 융기부 정점은 상하 융기부의 정점보다 낮게 형성되도록 하는 것을 특징으로 한다.

이상에서와 같은 본 고안은, 차선을 벗어난 차량이 가이드 레일에 정면 또는 측면 충돌시 가이드 레일에 가해지는 충격력을 순차적으로 감쇄시킬 수 있도록 하여 차량 탑승자의 인체 상해값을 효과적으로 낮추며 동시에 차량 및 도로용 가이드 레일의 파손을 최소화 시킬 수 있는 것이다.

Description

도로용 가이드 레일{GUARD RAIL}

본 고안은 도로에 설치되어 주행하는 차량이 차선을 벗어날 경우 이를 보호하도록 하는 가이드 레일에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 차선을 벗어난 차량이 가이드 레일에 정면 또는 측면 충돌시 가이드 레일에 가해지는 충격력을 순차적으로 감쇄시킬 수 있도록 하여 차량 탑승자의 인체 상해값을 효과적으로 낮추며 동시에 차량 및 도로용 가이드 레일의 파손을 최소화하도록 하는 도로용 가이드 레일에 관한 것이다.

경제적 규모의 확대 및 소득 증가로 인한 교통량의 급격한 팽창, 그리고 차량 성능 향상에 따른 도로 교통의 고속화로 교통사고가 날로 증가하고 있고, 그 사고 형태도 대형화 되어 막대한 국가 사회적 손실을 초래하고 있으며, 또한 교통사고 중 특히 차량 단독 사고가 통계상으로 급격한 증가추세에 있어 노변 시설물을 정비하고 엄격한 연구결과를 통하여 입증된 방호 구조물의 설치가 시급하게 요구되고 있다.

이러한 방호 구조물들 중 가장 대표적으로 이용되는 가이드 레일은, 도로의 양쪽 외측 또는 도로의 중앙선에 설치되어 도로의 차량 주행폭을 구획하면서 차량이 도로의 외측으로 벗어날 경우 노변의 위험으로부터 승객 및 차량을 보호하고 그 방향을 완만하게 유도시켜 뒤따르는 후속사고를 방지하는 동시에, 차량 탑승자 및 차량 파손을 방지하기 위해 사용된다. 더욱이 이같은 상기 가이드 레일은, 대형차량과 소형차량이 각기 충돌되는 경우 구조적 강성을 지님은 물론 탑승자의 안전을 위한 충격흡수능력을 동시에 요구하게 된다. 즉, 상기 가이드 레일은 설계시에 충돌차량의 선정, 충돌속도, 탑승자의 안전도를 요구하게 된다.

하지만 종래의 가이드 레일은, 하단부가 노면에 매설되고 상단부가 지상으로 돌출되는 지지 포스트와, 상기 지지 포스트의 일측 또는 양쪽에 결합되며 도 5에 도시된 바와같이 W 형상으로 절곡되는 가이드 레일과, 상기 가이드 레일과 지지 포스트 사이에서 충격력을 흡수하기 위한 완충부재 및 이들을 체결시키기 위한 체결수단을 포함하여 구성된다.

상기와 같이 구성되는 가이드 레일은, 설치시에 승용차, 승합차, 대형버스 및 트럭등은 범퍼의 높이가 지면으로부터 일정하게 한정되지 않아 상기한 가이드 레일은 통상, 도 3에 도시된 바와같이 이들 차량의 범퍼 중간값을 설정하여 설치하게 된다.

그러나, 대형차량과 소형차량의 높이차에 따라 차량이 가이드 레일에 충돌되는 경우, 승용차의 경우에는 가이드 레일에 측면 또는 정면으로 충돌했을 때 범퍼가 지면과 가이드 레일 사이에 끼이는 현상 또는 가이드 레일의 하단부에 걸려 전복되는 사례를 자주 볼수 있었고, 또한 승합차 대형트럭등의 차선이탈에 따른 충돌시 가이드레일을 넘어서 다른 차선으로 침범하는 사고를 자주 볼수 있었다.

따라서, 현재의 W형 가이드 레일은 상기의 예에서 알 수 있듯이 도로 지침에 따른 설계기준을 어느정도는 만족할 수 있겠지만 설계기준 중 중요 요소인 충돌차량의 선정, 충돌속도, 탑승자의 안전도 검토 문제에서는 개선의 여지가 많은 것을 알 수 있다.

또한, 공주대학교 방재연구센터와 텍사스 교통연구소(TTI)의 공동조가에 의한 분석 자료를 보면, 종래의 W형 가이드 레일에 대한 컴퓨터 분석 결과는 3.5Ton 및 14Ton 트럭의 충돌조건(충돌각도 15도, 충돌속도 60km/h)을 만족 한다고 하나 실험으로 검증된 바는 없고, 특히 설계속도 60km/h는 현실적이지 못하다. 즉 고속화라는 현실적인 충돌속도에 대응할 충분한 구조적인 강성이 있는지 검토할 필요가 있다 라고 지적하고 있다.

뿐만 아니라, 현재의 차량 구성이 대형화 및 소형화로 양극화 되고 있어서 강성면에서 트럭위주로 검토된 가이드 레일의 경우 소형차 탑승자의 안전도의 문제가 크게 대두되며, 실제 차량 등록현황과 차량대 시설물 충돌로 인한 사망자 통계를 살펴볼 때 승용차 위주의 검토가 요구된다고 한다.

다시말해, 현재 사용중인 W형 가이드 레일은 대형 트럭의 경우 범퍼의 높이가 높아서(70-75cm) 승월의 위험성이 있고 소형차의 경우 낮은 범퍼 높이(40-50cm) 때문에 범퍼 중심이 가이드 레일 포스트에 충돌하거나 가이드 레일 하단으로 들어가서 급격한 감속을 받게 되는 이른바 스내킹(Snagging)의 위험이 크다고 지적하고 있다.

본 고안은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로, 본 고안의 목적은 골과 마루부분이 반복 형성되는 가이드 레일에 차량이 접촉되는 부분을 2개의 골과 3개의 마루부분이 반복 형성되도록 하고, 또한 그 중간 마루부분을 상하 양쪽의 마루부분보다 지지 포스트로부터 폭이 좁게 돌출되도록 하여, 차량의 충돌시 차량과의 접촉점이 차등화되어져 강성의 약화가 서서히 이루어질 수 있도록 하는데 그 목적이 있는 것이다.

즉, 차량이 충돌 했을 경우 그 충격력이 단계적으로 서서히 이루어지도록 하여 승객을 안전하게 보호하고, 또한 차량 접촉면적이 효과적으로 배열되도록 하여 대형차량 또는 소형차량이 충돌했을 때 전복되는 현상을 최대한 방지할 수 있도록 하는데 있는 것이다.

도 1은 본 고안에 따른 가이드 레일의 설치상태 사시도,

도 2는 본 고안에 따른 가이드 레일의 단면도,

도 3은 종래 W형 가이드 레일과 본 고안의 가이드 레일에 대응되는 차량 범퍼를 나타낸 비교표,

도 4는 종래 W형 가이드 레일과 본 고안의 가이드 레일의 하중 변위곡선을 나타낸 비교표,

도 5는 종래 W형 가이드 레일의 단면도.

＆lt;도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>

10: 지지 포스트 20: 가이드 레일 30: 완충부재 40: 체결수단

상기 목적을 달성하기 위한 본 고안은, 도로의 중앙선을 따라 등간격으로 설치되는 포스트에 일면에는 접촉부를 그리고 다른면에는 융기부를 갖도록 상하로 골과 마루부분이 반복 형성되는 가이드 레일에 있어서, 상기 가이드 레일이 상기 포스트에 상하 2개의 접촉점을 가지며 체결되도록 하고, 차량 접촉면에는 상하 3개의 융기부를 반복해서 형성시키되, 상기 융기부의 가운데 융기부 정점은 상하 융기부의 정점보다 낮게 형성되도록 하는 것을 특징으로 한다.

본 고안의 특징에 따라, 주행하는 차량의 차선을 벗어나 가이드 레일에 부딪히게 되면, 차량 범퍼가 먼저 가이드 레일의 상하 마루부분을 먼저 타격하게 되고 순차적으로 중간 마루부분을 타격하게 되어 차량 충격력 및 가이드 레일의 충격흡수력이 서서히 이루어지게 된다.

이하, 본 고안에 따른 도로용 가이드 레일을 첨부된 도면을 참조로 하여 상세히 설명한다.

도 1은 본 고안에 따른 가이드 레일의 설치상태 사시도를 나타낸 것이고, 도 2는 본 고안에 따른 가이드 레일의 단면을 나타낸 것이며, 도 3은 종래 W형 가이드 레일과 본 고안의 가이드 레일에 접촉되는 차량 분포를 비교하여 도시한 것이다.

본 고안은, 도로의 중앙 또는 양쪽 외측에 등간격을 가지며 지면에 매설되는 지지 포스트(10)와, 상기 지지 포스트(10)의 상부 외측에 설치되는 가이드 레일(20)과, 상기 지지 포스트(10)와 가이드 레일(20) 사이에 연결되는 완충부재(30)와, 상기 가이드 레일(20)과 완충부재(30)를 상기 지지 포스트(10)에 결합시키기 위한 체결수단(40)을 포함하여 구성된다.

상기 지지 포스트(10)는 도로의 중앙선 또는 양쪽 외측에 등간격을 가지며 매설되는 것으로서, 바람직하게는 지면에 1420mm 정도로 매설하고, 지상으로는 대략 780mm 정도 돌출되도록 하며, 각 지지 포스트(10)들 사이를 4000mm 정도로 등간격을 가지며 설치되도록 함이 바람직하다.

또한, 상기 완충부재(30)는 상기 지지 포스트(10)와 가이드 레일(20) 사이에 구비되어 가이드 레일(20)로부터 받게 되는 충격을 다단으로 흡수하게 되는 것으로 폐타이어 등을 이용한 실린더형의 수지재가 이용되는 것이며, 더욱 바람직하게는 생고무와 EPDM+폐타이어의 합성물이 적합하다.

EPDM고무의 경우, 폐타이어의 량을 늘릴수록 인장강도와 신장률은 줄어들고 경도에는 달리 변화가 없었다. 노후후(70℃±1℃×96hrs) 인장강도는 다소 증가하고 신장률은 줄어들며 경도는 조금씩 증가하였으며, 이로부터 폐타이어의 사용량이 증가함에 따라 압축영구수축률이 감소한다는 사실을 확인할 수 있었다. 압축영구수축률의 감소는 탄성복원력의 증대를 의미하므로 EPDM에 폐타이어를 사용하는 것이 압축을 받는 충격흡수재의 기계적 성능에 악영향을 미치지 않는 것이다.

상기 폐타이어를 사용하는 경우, 오존균열시험에서 폐타이어를 전혀 사용하지 아니한 경우에 비하여 약간의 균열이 발견되었으나 이는 육안으로 확인되는 균열로서는 가장 적은 수준이므로 대기 노출에 큰 문제가 없을 것으로 판단되어 자원의 재활용을 높이고자 하는 차원에서 EPDM 70%에 폐타이어 30%를 혼합하여 사용하기로 하였다.

본 고안에 따른 상기 가이드 레일(20)은, 상기 지지 포스트(10)에 상하 2개로 굴곡된 접촉점(21)(21a)을 가지며 보올트 너트등의 체결수단(40)에 의해 결합되고, 차량이 접촉하게 되는 면에는 상하로 3개의 융기부(22)(22a)(22b)을 갖도록 골과 마루부분을 반복적으로 형성시키되, 차량 접촉면의 중간 융기부(22a)의 굴곡 정점은 상하 융기부(22)(22b)의 정점보다 상기 지지 포스트로(10)부터의 폭이 낮게 형성된다.

그 이유는, 차량이 가이드 레일(20)에 충돌되는 경우 먼저 상하 융기부(22)(22b)에 접촉된 후 중간 융기부(22a)에 순차적으로 접촉되도록 하여 그 충격력을 감쇄시키고자 하기 위한 것이다.

단면 선택의 주안점은, 단면적 (재료무게)을 기존의 W형 가이드레일 단면에 비해서 증가시키지 않고 단면폭을 최대로 하는데 두었다. 일정한 단면을 가지고 폭을 키우면 반대로 코루게이션이 작아져서 단면 2차모멘트가 작아지는데 반면, 차량과 가이드레일의 충돌시 거동이 단면 2차모멘트나 단면적에 크게 좌우되지 않는다는 것을 알 수 있었다. 따라서 단면폭을 크게 하는데 주안점을 두었고 단면적을 최대한 확보한 상태에서 단면 2차모멘트가 최대가 될 수 있도록 설계한 것이다.

상기한 가이드 레일(20)은, 전체 폭길이(L1)가 450mm이고, 상기 지지 포스트(10)에 완충부재(30)와 함께 밀착되는 접촉점(21)은 그 폭(L2)이 50mm이며, 골과 마루부분의 폭은 상하 융기부(22)(22b)가 69mm(L3)이고, 중간 융기부(22a)가 50.345mm(L4)로 높이차가 대략 19mm이다.

그리고, 골에서 마루부분으로 진행되는 경사각은 상하 융기부(22)(22b)가 55도(θ1)의 경사각을 그리고 중간 융기부(22a)가 45도(θ2)의 경사각을 유지하게 되며, 그 두께는 3.2t로 설계되고, 또한 각 융기부(22)(22a)(22b) 간의 정점 간격은 165mm(L5)가 되도록 설계된다.

이상에서와 같은 가이드 레일(20)은, 상하 접촉점(21)(21a)에 완충부재(30)를 각각 밀착시키고, 이들을 지지 포스트(10)에 체결수단(40)으로 결합시키면 조립이 완료된다. 이때, 상기 체결수단(40)은 하나의 접촉점에 구조적 강성을 높일 수 있도록 2개의 보올트가 체결되도록 함이 바람직하다.

이렇게 조립되어 설치된 가이드 레일(20)에 차량이 충돌하게 되면, 먼저 차량 범퍼가 상기 가이드 레일(20)의 상하 융기부(22)(22b)에 부딪히게 되고, 동시에 중간 융기부(22a)에 부딪히면서 그 충격력이 크게 완화되게 되며, 연속해서 완충부재(30)가 충격량을 단계적으로 분산시켜 지지 포스트(10)에는 충격력이 크게 완화된 상태에서 충격력이 전달되게 된다.

다시말해, 본 고안은 도 3에 도시된 바와같이 가이드 레일(20)의 차량 접촉면이 소형의 승용차 또는 대형트럭에 관계없이 접촉될 수 있는 면적으로 설계되어 있어 소형차의 충돌인 경우에는 가이드 레일(20)이 순차적으로 그 충격력을 흡수하여 차량 탑승자를 보다 안전하게 보호할 수 있게 되고, 또한 대형차량의 충돌인 경우에도 가이드 레일(20)이 그 충격력을 다단으로 흡수하게 됨에 따라 차량 전복등의 위험으로부터 보호할 수 있게 된다.

이하, 본 고안에 따라 설계 제작된 가이드 레일을 공주대학교 방재연구센터와 텍사스 교통연구소(TTI)로부터 분석 및 실험한 결과를 통해 그 특징을 설명한 다.

첫째; 에너지 흡수능력을 비교하기 위해서 종래 W형 가이드 레일과 본 고안의 가이드 레일 각 단면의 스트레치 테스트(stretch test)를 실시하였다.

이 실험은 각 단면으로부터 폭 5cm의 시편을 제작한 후 시편 양 끝에 철편을 부착하여 인장 시험기의 그립에 물린후 하중-변위를 계측하면서 원래 길이까지 펼치도록 하는 것이다. (이때, 상기 W형 가이드 레일은 t=4mm 폭 455mm인 강판을 롤링한 것이고, 본 고안의 가이드 레일은 t=3.2mm 폭 610mm 철판을 롤링한 것이다.)

결국, 두께(t)를 무시하고 롤링에 의해서 가이드 레일의 폭을 수축시킨 비율이 본 고안의 가이드 레일의 경우 0.26인 반면 종래 W형 가이드 레일의 경우 0.23으로 본 고안 가이드 레일의 수축량이 크기 때문에 에너지 흡수능력도 클 것으로 예측되었고, 실험결과 또한, 두 단면의 에너지 흡수능력에 있어 도 4에 도시된 하중 변위 곡선에서와 같이 본 고안의 가이드 레일은 4425kg-cm이고, W형 가이드 레일의 경우 3850kg-cm로 본 고안의 가이드 레일이 단면 흡수능력이 15% 정도 우수한 것으로 나타났다.

둘째; 전체적인 충돌에 대한 퍼포먼스는 컴퓨터 시뮬레이션을 통하여 검증하되 충돌기준은 국내지침을 기본으로 보다 현실적인 충돌 조건에 대해 검토하였다.

시뮬레이션을 통한 성능실험은 본 고안의 가이드 레일이 4m 간격의 포스트에 설치되었을 때 설치지침의 충돌조건에 어떻게 반응하는가를 가이드레일 거동분석에 보편적으로 활용되고 있는 프로그램 'Barrier Ⅶ' 으로 분석 검토 하였고, 현재의 교통현황을 반영하기 위해서 소형차의 고속충돌에 대한 검토도 실시하였다. 또한 현재 사용중인 W형 가이드 레일과 비교하기 위하여 동일한 충돌 조건에 대한 W형 가이드 레일의 거동도 분석하였다.

분석결과, 기준차량 3.5Ton의 경우 지침의 충돌기준(충돌속도 60km/h, 충돌각 15도)에서 탑승자 안전도를 위한 50msec 가속도는 종방향 1G, 횡방향 1.67G로 종횡방향 모두 4G에 훨씬 못미쳤고 가이드 레일 최대 변위도 제한치 110cm를 훨씬 밑돌았다.

셋째; 컴퓨터 시뮬레이션과 정적 시험과정에서 나타난 문제점을 보완한 후, 현재의 교통 상황을 고려한 가장 현실성이 높은 충돌차량과 충돌조건으로 최종 실물충동실험을 실시하여 퍼포먼스를 검증하기로 하였다.

본 실험은 본 고안의 가이드 레일이 차량 충돌시 도로 방호시설물로서의 기준에 합당한지를 결정하기 위하여 택사스 교통연구소(TTI ;Texas Transportation Institute)와 공동으로 TTI의 충돌실험장 시설을 이용하여 실시하였다.

현재 충돌실험의 절차 및 본 연구에서 사용하기로한 충돌차량 (소나타 91년식, 1300Kg)에 대응하는 평가기준이 없기 때문에 미국의 충돌 및 평가 기준인 NCHRP(National Cooperative Highway Research Program) Report 350에 따르기로 하였다.

NCHRP Report 350의 실험은 800kg의 승용차를 시속 100km/h,20도 입사각으로 종방향 방호시설(가이드 레일이나 중앙 분리대 등을 말함)의 CIP(종방향 방호시설에 구조적인 파괴를 일으킬 가능성이 제일 큰 충돌 지점)에 충돌시키는 것이다.

본 실험에서는 입사각은 15도로 하였는데 이점을 제외한 모든 충돌조건이나 평가는 NCHRP Report 350의 경우에 따랐다.

충돌차량은 실제속도 100.62km/h, 충돌각 15.04도를 기록했고 4번 지주로부터 하부쪽(진행 차선 방향)으로 1.99m 떨어진 지점에 충돌하였다. 또한 충돌직후 본 고안의 가이드 레일의 움직임이 있었고, 0.02초에는 4번과 5번 포스트가 움직였으며, 충돌후 0.056s에 차량은 방향을 바꾸기 시작했고, 0.086s에 앞 우측 타이어가 5번 포스트와 접촉했으나 포스트를 스치는 정도였지 스내깅은 없었다. 그리고, 0.169s에는 차량의 후미가 가이드 레일에 접촉하였으며, 0.206s에 차량이 가이드 레일과 평행하게 되었고, 이때 속도는 약 89.32km/h로 되었다. 0.443s에 차량과 가이드 레일의 접촉을 끝내고 탈출각 9.32도에 88.86km/h의 속도로 탈출하였다.

그리고, 가이드 레일의 충돌시 최대 동적 처짐은 0.49m이었고, 실험 후 영구처짐은 0.13m이었으며, 충돌 차량의 최대 Crush(찌그러짐)은 108mm로 지표로부터 550mm에서 측정된 값이다. 또한 콤파트먼트 변위는 없었고, 차량 진행방향으로 탑승자 충돌속도(OIV)는 0.341s에 3.36m/sec, 10m-sec동안의 최대 탑승자 Ridedown Acceleration(RA)은 0.202sec와 0.212sec사이의 -2.39g, 50m-sec평균 가속도의 최대치는 0.058sec와 0.108sec사이의 -1.95g였다.

또한, 차량 진행 직각방향으로의 OIV는 0.162s에서 4.81m/sec이었고, 10m-sec 동안의 탑승자 Ridedown Acceleration(RA)의 최대치는 0.202초와 0.212초 사이의 -7.26g이었으며, 50m-sec 평균 가속도의 최대치는 0.161sec와 0.211sec 사이의 -5.53g였다

이상의 충돌 실험 결과로부터, 본 고안의 가이드 레일은 NCHRP Refort 350의 기준을 무난히 통과할 수 있었다.

따라서, 본 고안에 따른 도로용 가이드 레일은 골과 마루부분이 반복 형성되는 가이드 레일에 차량이 접촉되는 부분을 2개의 골과 3개의 마루부분이 반복 형성되도록 하고, 또한 그 중간 융기부를 상하 양쪽의 융기부 보다 지지 포스트로부터 폭이 낮게 형성되도록 하므로써, 차량의 충돌시 차량과의 접촉점이 차등화되어져 강성의 약화가 서서히 이루어지게 되는 효과가 있음을 확인 할 수 있었다.

즉, 본 고안에 따른 가이드 레일은 종래 W형 가이드 레일에 비해 강성의 증대를 통하여 대형차량에 대한 대응력을 향상시켰고, 다단 충격흡수장치를 사용함으로써 소형차에 대하여 탑승자의 안전도를 크게 향상시킬 수 있는 것이다.

또한, 본 고안의 가이드 레일은 상기한 구조적 장점 외에 종래 W형 가이드 레일의 단면보다 3.9%의 단면증가로 다음과 같은 장점을 갖게 된다.

먼저, 단면폭이 350mm에서 450mm로 늘어남에 따라 다양한 차량에 대응할 수 있게 되고, 단면의 코루게이션(단면 3회 굴곡)을 증가시켜 충격에너지 흡수능력을 크게 향상시켰으며, 중앙의 코루게이션이 상하의 코루게이션에 비하여 1.84cm 작게 하여 충돌시 차량과의 접촉점을 차등화하여 강성의 약화가 서서히 이루어지도록 하였다.

그리고, 가이드 레일과 포스트가 2개의 보올트로서 체결되도록 하여 시공후 전체적인 강성이 증대되었고, 또한 포장 보강시공에 따른 가이드 레일의 높이 변화에 효과적으로 대응할 수 있는 한편, 침식등의 노견이 불균일해져서 가이드 레일 하단과 지표면 사이의 높이가 불균일한 경우에도 대응할 수 있게 되는 효과가 있다.

Claims (3)

1. 도로의 중앙선을 따라 등간격으로 설치되는 포스트에 일면에는 접촉부를 그리고 다른면에는 융기부를 갖도록 상하로 골과 마루부분이 반복 형성되는 가이드 레일에 있어서,

   상기 가이드 레일이 상기 포스트에 상하 2개의 접촉점을 가지며 체결되도록 하고, 차량 접촉면에는 상하 3개의 융기부를 반복해서 형성시키되, 상기 융기부의 가운데 융기부 정점은 상하 융기부의 정점보다 낮게 형성되도록 하는 것을 특징으로 하는 도로용 가이드 레일.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 가이드 레일의 상하 융기부 정점과 중간 융기부 정점의 높이차가 19mm 인것을 특징으로 하는 도로용 가이드 레일.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 가이드 레일의 차량 접촉면에 형성되는 상하측 융기부의 굴곡 정점은 골로부터 마루부분으로 55도의 경사각을 갖도록 절곡되고, 중간 융기부의 굴곡 정점은 45도의 경사각을 가지며 절곡 형성되는 것을 특징으로 하는 도로용 가이드 레일.