KR20010108903A - 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브 - Google Patents

Abstract

본 발명은 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브에 관한 것으로, 그 목적은 리턴스프링에 의한 아마추어와 플런저의 복귀 시 응답시간을 연장하여 소음발생을 효과적으로 방지하는 것이다.

본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브(30)에 의하면, 오리피스(31e)를 개폐하기 위해 승하강 운동하는 밸브장치(33)의 아마추어(33a) 또는 플런저(33b)에 오일이 일시적으로 저장되는 공간을 형성하되 밑면(34a)(35a)이 경사진 단차부(34)(35)가 마련되어 있어서, 플런저(33b)와 아마추어(33a)의 복귀 시 응답시간이 종래에 비해 월등하게 길어진다. 즉, 플런저(33b)와 아마추어(33a)가 서서히 올라감으로써, 슬리브(31f)와의 마찰충격에 따른 소음발생이 현저하게 감소되며, 전체적인 구성부품의 내구성이 향상되는 이점이 있다.

Description

안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브{Normal open type solenoid valve for ABS}

본 발명은 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 ABS제어 시 폐쇄 또는 개방 작동하여 제동유압 전달을 단속하되 평상 시 개방상태로 유지되는 안티록 브레이크 시스템용 노말오픈형 솔레노이드밸브에 관한 것이다.

일반적으로 차량에는 전륜과 후륜을 제동하기 위한 유압브레이크와, 유압브레이크 측으로 제동유압을 형성하여 전달하는 배력장치와 마스터실린더 등이 장착되어 있어서, 운전자가 브레이크패달을 밟으면 제동유압이 형성되며 이것이 유압브레이크로 전달되어 제동력이 발생된다. 그러나, 운전자가 브레이크패달을 밟아 제동력 증가/유지 상태로 제어하는 중에 제동압력이 노면상태보다 크거나, 유압브레이크에서의 마찰력이 타이어나 노면에서 발생하는 제동력보다 크면, 타이어가 노면에서 미끄러지는 슬립현상이 발생된다.

이러한 슬립현상을 효율적으로 방지하여 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 것이 안티록 브레이크 시스템(Anti - lock Brake System)으로, 이것은 유압브레이크측으로 전달되는 제동유압을 제어하기 위한 다수개의 솔레노이드밸브와 어큐뮤레이터 및 펌프를 구비한다.

어큐뮤레이터와 펌프 및 솔레노이드밸브의 밸브조립체는 알루미늄재의 모듈레이터블럭에 콤팩트하게 마련되며, 펌프 및 솔레노이드밸브의 구동을 제어하기 위한 회로기판 및 솔레노이드밸브의 코일조립체는 ECU에 배치된다.

이 때, 솔레노이드밸브는 유압브레이크의 상류측에 배치되며 평상 시 개방된상태로 유지되는 노말오픈형 솔레노이드밸브와 하류측에 배치되며 평상 시 폐쇄된 상태로 유지되는 노말클로즈형 솔레노이드밸브로 구별된다.

도 1을 참조하면, 종래 노말 오픈형 솔레노이드밸브(이하, NO형 솔레노이드밸브라 칭함)는 인렛(1b)과 아웃렛(1c)이 형성되며 이들 사이에 오리피스(1d)가 천공된 밸브시트(1e)가 축방향으로 배치된 밸브조립체(1)와, 전류 인가 시 자기력을 형성하도록 코일(2a)이 권선되어 일종의 솔레노이드로 구성된 코일조립체(2)를 구비한다.

밸브조립체(1)는 하단부가 알류미늄재의 모듈레이터블럭(4)에 콤팩트하게 장착되는 마그네트코어(1a)를 포함하며, 마그네트코어(1a)에는 자기력에 의해 진퇴운동하여 오리피스(1d)를 개폐 작동시키기 위한 밸브장치(3)가 설치된다.

이러한 마그네트코어(1a)의 하단부에는 축방향으로 인렛(1b)이 가공되어 마스터실린더 측의 유압라인과 연계되며, 마그네트코어(1) 측부에 가공된 아웃렛(1c)은 유압브레이크(미도시)의 휠실린더측 및 노말 클로즈형 솔레노이드밸브(미도시)의 인렛과 연계된다.

그리고 밸브장치(3)는 모듈레이터블럭(4) 외부로 노출되는 마그네트코어(1a)의 상단부에 압입 고정되는 통형상의 슬리브(3a)와, 슬리브(3a) 내부에 상하방향으로 진퇴운동 가능하게 내장된 아마추어(3b,armature)를 구비한다.

아마추어(3b)는 코일조립체(2)내에 수용되게 설치되며, 하단부에 봉상으로 연장되며 하단에 구체(3d)를 갖춘 플런저(3c)가 마련된다. 이 플런저(3c)는 아마추어(3b)와 함께 마그네트코어(1a) 내부에서 축방향으로 미끄럼 가능하게 배치됨으로써, 구체(3d)가 밸브시트(1e)의 오리피스(1d)를 개폐하게 된다.

또한, 아마추어(3b)의 복귀를 위해 플런저(3c) 하단과 오리피스(1d) 사이에는 코일스프링 타입의 리턴스프링(3e)이 배치된다. 이에 따라 리턴스프링(3e)의 탄성 지지력에 의해 평상 시 플런저(3c)의 구체(3d)가 오리피스(1d)를 개방한 상태로 유지된다. (노말 클로즈형 솔레노이드밸브인 경우에는 평상 시 플런저의 구체가 오리피스를 폐쇄한 상태로 유지하게 된다.)

이와 같은 NO형 솔레노이드밸브를 갖춘 ABS 작동 중에 마스터실린더로부터 유압브레이크 측으로의 압력이 과도하게 전달되어 차량의 잠김(LOCK)이 발생되면, ECU에서는 NO형 솔레노이드밸브의 코일조립체(2)에 전원을 인가하여 마스터실린더측과 유압브레이크의 유로를 차단한다.

즉, 코일조립체(2)에 전원이 인가되면 도 2에 도시한 바와 같이, 코일조립체(2) 주변부에 자기장이 형성되며 이것에 의해 아마추어(3b)와 플런저(3c)가 리턴스프링(3e)의 탄성력을 이기면서 하측방향(화살표 B방향) 즉, 마그네트코어(1a) 측으로 당겨진다. 이 때, 아마추어(3b)와 일체로 플런저(3c)가 내려옴에 따라 오리피스(1d) 상부에 구체(3d)가 안착되어 오리피스(1d)가 폐쇄됨으로써, 마스터실린더 또는 펌프에서 형성된 제동유압이 유압브레이크 측으로 전달되는 것이 차단된다.

그리고 제동 중 ECU의 제어에 따라 유압브레이크 측으로 추가적인 액압전달이 요구되면 전원공급이 차단된다. 따라서 도 1에 도시한 바와 같이, 리턴스프링(3e)의 탄성 복원력에 의해 플런저(3c)와 함께 아마추어(3b)는 상측으로올라가고(화살표 A방향), 이것에 의해 플런저(3c)의 구체(3d)가 오리피스(1d)를 다시 개방함으로써, 마스터실린더 측에서부터 제동유압이 전달되면 이것은 오리피스(1d)를 통해 유압브레이크 측으로 전달된다.

그러나, 이러한 종래 NO형 솔레노이드밸브에서는 ABS 제어 시 오리피스(1d)를 개방.. 폐쇄.. 개방.. 폐쇄 등의 반복 작동에 따른 상당한 소음이 발생된다. 즉, 코일조립체(2)에 전원을 인가하여 오리피스(1d)를 폐쇄하도록 아마추어(3a)를 하강시킨 후 전원공급을 차단하면, 리턴스프링(3e)의 탄성 지지력에 의해 아마추어(3b)와 플런저(3c)는 빠른 속도로 올라가 슬리브(3a) 상단과 부딪히며, 이로 인해 상당한 작동소음이 발생됨은 물론이고 내구성이 저하되는 문제점이 있다.

본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 발명의 목적은 아마추어와 플런저 등으로 구성된 밸브장치의 복귀 시 응답시간을 길게 구성함으로써, 액압제어에 따른 소음발생을 효과적으로 방지할 수 있는 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브를 제공하는 것이다.

도 1과 도 2는 안티록 브레이크 시스템에 사용되는 종래 노말 오픈형 솔레노이드밸브의 내부구성 및 작동상태를 보인 단면도이다.

도 3은 본 발명이 적용되는 안티록 브레이크 시스템의 유압계통도이다.

도 4와 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 노말 오픈형 솔레노이드밸브의 내부구성 및 작동상태를 보인 단면도이다.

도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 노말 오픈형 솔레노이드밸브의 내부구성을 보인 단면도이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

30..노말 오픈형 솔레노이드밸브 31..밸브조립체

31a..마그네트코어 31d..밸브시트

31f..슬리브 32..코일조립체

33..밸브장치 33a..아마추어

33b..플런저 33d..리턴스프링

34,35..단차부 34a,35a..밑면

이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명은,

일단에 인렛과 아웃렛이 형성되고 이들 사이에 오리피스가 천공된 밸브시트가 설치되며 타단에 슬리브가 장착된 마그네트코어와, 슬리브를 감싸도록 설치되어 전원 인가 시 자기장을 형성하는 코일조립체와, 슬리브내에 승하강 가능하게 내장되되 코일조립체에 전원 인가 시 하강하는 아마추어와, 아마추어와 연동하며마그네트코어를 축방향으로 관통하여 오리피스를 개폐하는 플런저와, 코일조립체에 전원 오프 시 아마추어 및 플런저를 복귀시키기 위해 플런저와 밸브시트 사이에 배치된 리턴스프링을 갖춘 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브에 있어서,

아마추어의 상부에는 오일이 일시 저장되는 공간을 형성하여 아마추어 및 플런저의 복귀 시 응답시간이 연장되도록 밑면이 경사진 단차부가 마련된 것을 특징으로 하는 구성이다. 또한, 단차부의 밑면 경사각은 아마추어의 축선에 대해 30 ~ 90°인 것을 특징으로 한다.

그리고, 일단에 인렛과 아웃렛이 형성되고 이들 사이에 오리피스가 천공된 밸브시트가 설치되며 타단에 슬리브가 장착된 마그네트코어와, 슬리브를 감싸도록 설치되어 전원 인가 시 자기장을 형성하는 코일조립체와, 슬리브내에 승하강 가능하게 내장되되 코일조립체에 전원 인가 시 하강하는 아마추어와, 아마추어와 연동하며 마그네트코어를 축방향으로 관통하여 오리피스를 개폐하는 플런저와, 코일조립체에 전원 오프 시 아마추어 및 플런저를 복귀시키기 위해 플런저와 밸브시트 사이에 배치된 리턴스프링을 갖춘 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브에 있어서,

플런저의 하부 외주에는 오일이 일시 저장되는 공간을 형성하여 아마추어 및 플런저의 복귀 시 응답시간이 연장되도록 밑면이 경사진 단차부가 마련된 것을 특징으로 하는 구성이다. 또한, 단차부의 밑면 경사각은 플런저의 축선에 대해 30 ~ 90°인 것을 특징으로 한다.

이러한 구성에 의하면, 전원공급이 차단되어 플런저와 아마추어의 복귀 시 이의 복귀 응답시간이 종래에 비해 길어지게 됨으로써, 액압제어에 따른 소음발생이 효과적으로 방지된다.

이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다. 첨부도면을 간략하게 설명하면, 도 3은 본 발명이 적용되는 안티록 브레이크 시스템의 유압계통도이고, 도 4 내지 도 6은 본 발명에 따른 NO형 솔레노이드밸브의 내부구조와 작동상태를 보인 것이다.

본 발명이 적용되는 안티록 브레이크 시스템은 도 3에 도시한 바와 같이, 유압브레이크(20)측으로 유압전달을 제어하기 위한 다수개의 솔레노이드밸브(30)(40)와 저압ㆍ고압어큐뮤레이터(50)(70), 그리고 한쌍의 펌프(61)와 모터(60)가 내장되는 모듈레이터블럭(80)과, 전기적인 구동요소를 제어하는 ECU(미도시)를 구비한다.

모듈레이터블럭(80)은 알루미늄 직육면체 블록으로 구성된다. 이러한 모듈레이터블럭(80)의 일측면에는 다수개의 솔레노이드밸브(30)(40)가 콤팩트하게 배치되어 유압브레이크(20)측으로 전달되는 제동유압을 제어하게 되는데, 솔레노이드밸브(30)(40)의 개폐작동은 전륜과 후륜에 배치된 휠센서(미도시)를 통해 차량속도를 감지하는 ECU에 의해 각각 제어된다.

이러한 솔레노이드밸브는 유압브레이크(20)의 상류측과 연계되며 평상 시 개방된 상태로 유지되는 노말 오픈형 솔레노이드밸브(30; 이하, NO형 솔레노이드밸브라 칭함)와, 유압브레이크(20)의 하류측과 연계되며 평상 시 폐쇄된 상태로 유지되는 노말 클로즈형 솔레노이드밸브(40; 이하, NC형 솔레노이드밸브라 칭함)로 구별된다.

도 4를 참조하면, 본 발명에 따른 NO형 솔레노이드밸브(30)는 모듈레이터블럭(80)에 결합되며 밸브장치(33)가 내장된 밸브조립체(31)와, 전원인가 시 자기력을 형성하여 밸브장치(33)를 작동시키는 코일조립체(32)를 구비한다.

먼저, 코일조립체(32)는 일종의 솔레노이드로서, 보빈(32a)에 코일(32b)이 권선되어 후술하는 슬리브(31f) 주변부를 감싸도록 배치되며, ECU의 제어에 의해 전원이 인가되면 밸브장치(33)를 작동시키기 위한 자기력을 형성하게 된다.

그리고, 밸브조립체(31)는 하단이 모듈레이트블럭(80)에 가공된 보어(81)에 압입 결합되며 마스터실린더(11,도 3참조)측과 연계되도록 축방향으로 가공된 인렛(31b)과 유압브레이크(20) 및 NC형 솔레노이드밸브(40)의 인렛측과 연계되도록 측면에 반경방향으로 가공된 아웃렛(31c)을 갖춘 마그네트코어(31a)와, 인렛(31b) 내부에 동축상으로 압입되며 축방향으로 오리피스(31e)가 천공된 밸브시트(31d)와, 모듈레이터블럭(80) 외부로 돌출된 마그네트코어(31a)의 상단에 결합되는 원통상의 슬리브(31f) 등으로 구성된다. 미설명 부호 "31g" 는 마그네트코어(31a)의 하단부 외주에 설치된 립씰(Lip-seal) 타입의 체크밸브이고, "31h"는 보어(81) 저부에 콤팩트하게 배치되어 인렛(31b)측으로 이물질 유입을 방지하기 위한 필터부재이다.

또한, 밸브장치(33)는 슬리브(31f) 내부에서 자기력과 상호작용하여 승하강 운동하는 아마추어(33a)와, 아마추어(33a) 하단에 봉상으로 연장되며 선단에 반구형상의 밸브면(33c)이 마련된 플런저(33b)를 구비한다. 플런저(33b)는 마그네트코어(33a) 내부를 축방향으로 헐겁게 관통하여 승하강 가능하게 배치된다. 이 때,밸브면(33c)은 평상 시 밸브시트(31d)와 일정 간격 이격되도록 직상부에 위치하여 오리피스(31e)가 개방상태로 유지되는데, 이를 위해 플런저(33b) 하단과 밸브시트(31d) 상부 사이에는 플런저(33b)를 상측방향으로 탄성 지지하는 리턴스프링(33d)이 설치된다. 이 리턴스프링(33d)은 일종의 코일스프링으로 구성된다. 미설명 부호 "33e"는 아마추어(33a) 외주면에 축방향으로 형성된 그로브로서, 이를 통해 슬리브(31f)내에 오일이 모두 채워지게 된다.

한편, 이러한 밸브장치(33)에는 이의 복귀 응답시간을 길게 구성하여 액압제어에 따른 소음발생을 효과적으로 방지하기 위한 소음방지수단이 마련되어 있다.

이 소음방지수단은 슬리브(31f)내에서 승하강 운동하는 아마추어(33a) 상부에 형성된 단차부(34)로 이루어져 있다. 단차부(34)는 아마추어(33a) 상단 외주에 오목하게 형성되어 있어서, 슬리브(31f) 상부에 오일이 일시 저장되는 공간이 형성된다. 이 때, 아마추어(33a)가 내려올 때 단차부(34)에 의해 장애를 받으면 오리피스(31e)가 천천히 닫혀 긴급한 압력차단이 어렵기 때문에, 단차부(34)는 아마추어(33a)가 복귀할 때에만 영향을 미치도록 구성하는 것이 바람직하다.

이를 위해, 단차부(34)의 밑면(34a)은 아마추어(33a)의 축선에 대해 예각(銳角)으로 형성됨으로써, 아마추어(33a)가 내려오는 방향으로는 별다른 영향을 미치지 않지만, 올라가는 방향 즉, 복귀하는 방향으로는 이것에 의해 복귀속도가 느려지게 된다. 이러한 단차부(34)의 밑면(34a) 경사각 "θ"는 30 ~ 90° 범위로 구성하는 것이 바람직한데, 본 실시예에서는 45°로 구성하였다.

다음에는 이와 같이 구성된 본 발명에 따른 NO형 솔레노이드밸브(30)의 작동및 효과를 설명한다.

먼저, 일반적인 제동작용의 경우에는 다음과 같다. 운전자가 브레이크패달(10)을 밟아 마스터실린더(11)에서 형성된 제동유압은 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 유압브레이크(20)에 전달된다.

즉, 평상 시 NO형 솔레노이드밸브(30)는 개방된 상태로 유지되기 때문에, 제동유압은 인렛(31b) → 오리피스(31e) → 아웃렛(31c)을 통해 유압브레이크(20) 측으로 전달되어 제동작용이 이루어진다. 그리고 운전자가 브레이크패달(10)에서 조금씩 또는 완전하게 발을 떼면, 유압브레이크(20)내의 제동유압은 개방된 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 역순으로 복귀되어 제동력이 감소되거나 제동작용이 완전히 해제된다.

한편, 차량의 슬립을 방지하는 ABS 제어의 경우에는 제동압력 감압, 증압, 유지의 3가지 모드가 섞여서 제어되기 때문에, NO형 솔레노이드밸브(30)는 유압브레이크(20)측으로의 액압전달을 제어하기 위해 개폐작동이 반복적으로 이루어진다.

즉, 제동작용이 수행되고 있는 상태에서 유압브레이크(20)내의 제동압력이 노면조건보다 크면 적정압력으로 낮추어야 하는데, ECU(미도시)에서는 NO형 솔레노이드밸브(30)를 폐쇄 작동시키고 NC형 솔레노이드밸브(40)는 개방 작동시킨다.

따라서 NO형 솔레노이드밸브(30)의 코일조립체(32)에 전원이 인가되면, 도 5에 도시한 바와 같이, 자기장이 형성되어 아마추어(33a)와 함께 플런저(33b)가 리턴스프링(33d)을 압축시키면서 화살표 D방향으로 내려오며, 밸브면(33c)에 의해 오리피스(31e)가 폐쇄된다. 이러한 상태에서 개방 작동된 NC형 솔레노이드밸브(40)를 통해 유압브레이크(20) 측으로부터 오일이 토출되어 제동압력이 낮아지고 노면에서 미끄러지는 현상이 방지된다. 이 때, 유압브레이크(20)로부터 빠져나온 오일은 저압어큐뮤레이터(50)로 유입 일시적으로 저장된다.

그리고, 제동압력 감압상태가 오래 지속되거나 차량이 진행되어 노면의 마찰계수가 높은 곳으로 이동하면 유압브레이크(20) 내의 제동압력을 제동을 할 수 있는 것보다 차량 타이어와 노면에서 발생시킬 수 있는 마찰력이 증가되어 차량 제동효율이 떨어진다. ECU는 이러한 상황을 각 휠센서로부터 입력되는 신호를 근거로 판단하며, 유압브레이크(20)내의 제동압력을 증가시키기 위해 모터(60)를 구동, 펌프(61)를 작동시킨다. 따라서 저압어큐뮤레이터(50)에 저장된 오일을 고압어큐뮤레이터(70)로 가압 공급하고, 계속하여 전원공급이 차단하여 개방 작동된 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 유압브레이크(20)로 전달함으로써 제동유압을 증가시키게 된다.

이와 같이, ABS 제어 중에 본 발명에 따른 NO형 솔레노이드밸브(30)는 밸브장치(33)의 승하강 운동에 따라 오리피스(31e)의 개방.. 폐쇄.. 개방.. 폐쇄 작동이 반복적으로 이루어지는데, 밸브장치(33)가 승강하는 경우(복귀하는 방향으로 올라가는 경우)에는 단차부(34)에 의해 이의 이동속도가 느려져 작동소음이 현저하게 줄어든다.

즉, NO형 솔레노이드밸브(30)에 전원공급이 차단되면, 도 4에 도시한 바와 같이 리턴스프링(33d)의 탄성 복원력에 의해 플런저(33b)와 함께 아마추어(33a)가 화살표 C방향으로 다시 올라가 오리피스(31e)가 개방된다. 이 때, 단차부(34)에의해 형성된 공간에 오일이 채워져 있는 상태이기 때문에, 단차부(34)내의 오일이 플런저(33b)와 마그네트코어(31a) 사이의 클리어런스를 통해 빠져나오면서 아마추어(33a)가 점차적으로 올라간다.

따라서 아마추어(33a) 복귀가 종래에 비해 서서히 진행됨으로써, 슬리브(31f) 상부와의 마찰에 의한 소음이 현저하게 줄어든다. 이 때, 단차부(34)는 앞에서 설명한 바와 같이, 아마추어(33a)가 올라갈 때에만 영향을 미치도록 구성되어 있기 때문에, NO형 솔레노이드밸브(30)에 전원이 공급되어 플런저(33b)와 아마추어(33a)가 내려오는 경우에는 아무런 영향을 미치지 않아 오리피스(31e)의 폐쇄작동은 즉시 이루어진다.

한편, 이러한 기술적 사상은 이에 국한하지 않고, 도 6에 도시한 바와 같이, 소음방지수단을 밸브장치(33)의 플런저(33b)에 구성하여도 본 발명의 소기목적을 달성할 수 있다.

즉, 플런저(33b)는 마그네트코어(31a) 내부를 관통하여 승하강 가능하게 배치됨으로써 오리피스(31e)를 개폐하는데, 오리피스(31e)를 개폐하기 위한 밸브면(33c)이 마련된 플런저(33b) 하단 외주에 오일이 일시 저장되도록 공간이 형성되는 단차부(35)가 오목하게 마련되어 있다. 이 단차부(35) 역시 밑면(35a)은 아마추어(33a) 및 플런저(33b)가 복귀할 때만 영향을 미치도록 플런저(33b)의 축선에 대해 예각(銳角)으로 형성되는데, 밑면(35a) 경사각 "θ"는 30 ~ 90° 범위로 구성하는 것이 바람직하다.

이에 따라 NO형 솔레노이드밸브(30)가 폐쇄작동하였다가 전원공급이 차단되면, 리턴스프링(33d)의 탄성 복원력에 의해 플런저(33b)와 함께 아마추어(33a)가 다시 올라가 오리피스(31e)가 개방된다. 이 때, 단차부(35)에 의해 형성된 공간내에 오일이 채워져 있기 때문에, 이 공간내의 오일이 빠져나가면서 플런저(33b)와 함께 아마추어(33a)가 서서히 올라간다.

결국, 아마추어(33a)의 복귀가 천천히 이루어짐으로써, 슬리브(31f) 상부와의 마찰에 의한 충격소음이 현저하게 줄어든다.

또한, 아마추어(33a)와 플런저(33b)에 이러한 단차부(34)(35)를 동시에 구성하면 아마추어(33a)와 플런저(33b)의 복귀는 더욱 더 서서히 진행됨으로써, 소음발생을 보다 효율적으로 줄일 수 있다.

이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브(30)에 의하면, 오리피스를 개폐하기 위해 승하강 운동하는 밸브장치의 아마추어 또는 플런저에 오일이 일시적으로 저장되는 공간을 형성하되 밑면이 경사진 단차부가 마련되어 있어서, 플런저와 아마추어의 복귀 시 응답시간이 종래에 비해 월등하게 길어진다. 즉, 플런저와 아마추어가 서서히 올라감으로써, 슬리브와의 마찰충격에 따른 소음발생이 현저하게 감소되며, 전체적인 구성부품의 내구성이 향상되는 이점이 있다.

Claims (4)

1. 일단에 인렛과 아웃렛이 형성되고 이들 사이에 오리피스가 천공된 밸브시트가 설치되며 타단에 슬리브가 장착된 마그네트코어와, 상기 슬리브를 감싸도록 설치되어 전원 인가 시 자기장을 형성하는 코일조립체와, 상기 슬리브내에 승하강 가능하게 내장되되 상기 코일조립체에 전원 인가 시 하강하는 아마추어와, 상기 아마추어와 연동하며 상기 마그네트코어를 축방향으로 관통하여 상기 오리피스를 개폐하는 플런저와, 상기 코일조립체에 전원 오프 시 상기 아마추어 및 플런저를 복귀시키기 위해 상기 플런저와 상기 밸브시트 사이에 배치된 리턴스프링을 갖춘 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브에 있어서,

   상기 아마추어(33a)의 상부에는 오일이 일시 저장되는 공간을 형성하여 상기 아마추어(33a) 및 플런저(33b)의 복귀 시 응답시간이 연장되도록 밑면(34a)이 경사진 단차부(34)가 마련된 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브.
2. 제 1항에 있어서,

   상기 단차부(34)의 밑면(34a) 경사각(θ)은 상기 아마추어(33a)의 축선에 대해 30 ~ 90°인 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브.
3. 일단에 인렛과 아웃렛이 형성되고 이들 사이에 오리피스가 천공된 밸브시트가 설치되며 타단에 슬리브가 장착된 마그네트코어와, 상기 슬리브를 감싸도록 설치되어 전원 인가 시 자기장을 형성하는 코일조립체와, 상기 슬리브내에 승하강 가능하게 내장되되 상기 코일조립체에 전원 인가 시 하강하는 아마추어와, 상기 아마추어와 연동하며 상기 마그네트코어를 축방향으로 관통하여 상기 오리피스를 개폐하는 플런저와, 상기 코일조립체에 전원 오프 시 상기 아마추어 및 플런저를 복귀시키기 위해 상기 플런저와 상기 밸브시트 사이에 배치된 리턴스프링을 갖춘 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브에 있어서,

   상기 플런저(33b)의 하부 외주에는 오일이 일시 저장되는 공간을 형성하여 상기 아마추어(33a) 및 플런저(33b)의 복귀 시 응답시간이 연장되도록 밑면(35a)이 경사진 단차부(35)가 마련된 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브.
4. 제 3항에 있어서,

   상기 단차부(35)의 밑면(35a) 경사각(θ)은 상기 플런저(33b)의 축선에 대해 30 ~ 90°인 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템용 노말 오픈형 솔레노이드밸브.