KR20000016747U - 차량용 안티록 브레이크 시스템의 댐핑장치 - Google Patents

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Abstract

본 고안은 차량용 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 그 목적은 펌프구동에 의해 발생되는 규칙적인 압력맥동을 효율적으로 감쇄시키는 것이다.
본 고안에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템의 댐핑장치는 펌프(51)의 출구단측에 오리피스(61)가 마련된 고압어큐뮤레이터(60)와 병렬로 별도의 보조댐퍼(70)가 설치되어 있다. 따라서 펌프(51)구동에 의해 발생되는 규칙적인 압력맥동이 고압어큐뮤레이터(60)와 보조댐퍼(70)를 통해 완전하게 감쇄됨으로써, ABS 제어시 전체적인 작동소음이 줄어들며 제품신뢰성이 향상되는 이점이 있다.

Description

차량용 안티록 브레이크 시스템의 댐핑장치{Damping apparatus of anti-lock brake system for car}
본 고안은 차량용 안티록 브레이크 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 180도의 위상차를 가지면서 구동되는 한쌍의 펌프에 의해 주기적으로 발생되는 압력맥동을 줄이기 위한 댐퍼장치에 관한 것이다.
차량에는 제동을 위한 브레이크장치가 필수적으로 장착되는데, 최근에보다 강력하고 안정된 제동력을 얻기 위한 여러종류의 시스템이 제안되고 있다. 이중에서 안티록 브레이크 시스템이 진보적인 효과를 발휘하고 있는데, 도 1은 이러한 안티록 브레이크 시스템의 일반적인 구성을 보인 유압계통도이다.
종래 차량용 안티록 브레이크 시스템은 이에 도시한 바와 같이, 전륜(FL,FR)과 후륜(RL,RR)에 마련된 유압브레이크(2) 측으로 제동유압전달을 제어하기 위한 솔레노이드밸브(3,4)와 펌프(7a,7b) 등이 유압라인을 통해 폐회로로 마련되며, 브레이크패달(1)에 의해 작동되는 배력장치(1a)와 마스터실린더(1b) 등으로 크게 구성되어 있다.
배력장치(1a)는 진공과 대기와의 압력차이를 이용하여 작은 힘으로 큰 제동력을 발생시키는 장치로서, 운전석에 마련된 브레이크패달(1)에 의해 작동된다. 마스터실린더(1b)는 배력장치(1a)로부터 증폭된 힘을 전달받아 제동유압을 형성하는 것으로, 유압브레이크(2)와는 유압라인을 통해 연결되어 있다.
한편, 각 유압브레이크(2)의 유압공급라인에는 솔레노이드밸브(3,4)가 설치되어 마스터실린더(1b)에서 발생된 제동유압 공급이 제어되는데, 이것은 입구측단에 배치되는 노말오픈형 솔레노이드밸브(3)와 출구측단에 배치되는 노말클로즈형 솔레노이드밸브(4)로 구별되며, ECU(미도시)에 의해 제어됨으로써 강력하고 안정된 제동력을 발휘하게 된다. 이 때, ECU는 전륜(FR,FL)과 후륜(RR,RL)에 마련된 휠센서(미도시)를 통해 차속을 감지하고, 이들로부터 입력되는 신호를 근거로하여 솔레노이드밸브(3,4)의 개폐를 제어한다.
그리고 전륜(FR,FL)측과 후륜(RR,RL)측의 노말클로즈형 솔레노이드밸브(4)의 하류에는 한쌍의 저압어큐뮤레이터(5a,5b)가 설치되어 감압모드시 유압브레이크(2)에서 빠져나온 오일이 일시 저장된다. 또한, 저압어큐뮤레이터(5a,5b)의 후방 측에도 고압어큐뮤레이터(8a,8b)가 설치되며, 이들 사이에 한쌍의 펌프(7a,7b)가 구성되어 저압어큐뮤레이터(6a,6b)에 일시 저장되어 있는 저압상태의 오일은 가압되어 고압어큐뮤레이터(8a,8b)로 펌핑된다. 이 때, 한쌍의 펌프(7a,7b)는 하나의 구동모터(6)에 의해 작동되기 때문에, 이들은 180도의 위상차를 가지면서 펌핑작용을 한다. 미설명부호 9는 고압어큐뮤레이터(8a,8b)의 출구단측에 마련되어 압력맥동을 저감하기 위한 오리피스이다.
이와 같이 구성된 종래의 안티록 브레이크 시스템은 주행 중에 운전자가 브레이크패달(1)을 밟으면 배력장치(1a)에서 기압차에 의해 배력이 발생되고, 계속하여 마스터실린더(1b)에서는 증폭된 힘을 전달받아 유압을 형성한다. 이러한 제동유압은 노말오픈형 솔레노이드밸브(3)를 통해 전륜(FR,FL)과 후륜(RR,RL)에 마련된 각각의 유압브레이크(2)로 전달되어 제동작용을 하게 된다.
한편, 노면조건보다 과도한 제동압력이 전달되면 차량의 타이어는 회전을 멈추고 미끄러지는 일종의 슬립현상이 발생되는데, 이러한 현상을 차량의 휠측에 장착된 휠센서를 통해 감지하게 되면, ECU에서는 노말클로즈형 솔레노이드밸브(4)가 개방되도록 작동시킨다. 이에 따라 유압브레이크(2)내의 오일일부가 빠져나와 제동압력이 떨어짐으로써, 슬립현상이 방지되어 안전한 제동작용이 이루어진다.
한편, 노말클로즈형 솔레노이드밸브(4)를 통해 빠져나온 오일은 저압어큐뮤레이터(5a,5b)로 이동하여 잠시 저장되고, 제동압력 증압신호에 의해 구동모터(6)가 구동되면 펌프(7a,7b)를 거쳐 다시 압력이 상승하여 고압어큐뮤레이터(8a,8b)와 오리피스(9)를 지나 급격한 압력파형이 감소된 상태에서 마스터실린더(1b) 또는 노말오픈형 솔레노이드밸브(3)측으로 순환하게 된다.
그러나 이러한 종래 안티록 브레이크 시스템은 제동압력 증압과정시 한쌍의 펌프(7a,7b) 구동으로 인해 급격한 압력맥동이 발생된다. 즉, 펌프(7a,7b)는 하나의 구동모터(6)에 의해 180도의 위상차를 가지면서 펌핑작용이 수행됨으로써, 펌프(7a,7b)의 출구단측에서는 반정형파의 피트가 규칙적으로 발생된다. 이러한 펌핑압력파는 오일이 고압어큐뮤레이터(8a,8b)의 토출구측에 마련된 오리피스(9)를 통해 배출됨으로써 감쇄된다.
그러나 오리피스(9)는 단순히 유로단면적 감소를 통해 댐핑효과를 발휘하는 구조로 이루어져 압력맥동을 완벽하게 줄이는데에는 그 한계가 있다.
따라서 180도 위상차를 가지면서 구동되는 펌핑작동시 압력맥동의 피트가 연속적으로 발생되며, 이러한 현상은 안티록 브레이크 시스템의 작동소음 원인으로 작용하여 전체적인 제품신뢰성이 저하된다.
본 고안은 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로, 본 고안의 목적은 오일이 가압 펌핑되는 펌프의 출구단측에 오리피스가 마련된 고압어큐뮤레이터와 병렬로 별도의 보조댐퍼를 설치함으로써, 펌프구동에 의해 발생되는 규칙적인 압력맥동이 고압어큐뮤레이터와 보조댐퍼를 통해 효율적으로 감쇄되는 차량용 안티록 브레이크 시스템의 댐핑장치를 제공하는 것이다.
도 1은 종래 안티록 브레이크 시스템을 개략적으로 보인 유압계통도이다.
도 2는 본 고안에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템의 유압계통도이다.
도 3은 본 고안에 따른 보조댐퍼를 보인 단면도이다.
도 4는 본 고안에 따른 보조댐퍼의 댐핑피스톤 구조를 보인 사시도이다.
도 5는 본 고안에 따른 보조댐퍼의 작동상태를 보인 단면도이다.
*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*
50..구동모터 51..펌프 60..고압어큐뮤레이터
61..오리피스 70..보조댐퍼 71..댐핑실린더
72..댐핑피스톤 721..방진판 722..오링
73..완충스프링 100..모듈레이터블럭
이러한 목적을 달성하기 위한 본 고안은, 차량의 전륜과 후륜에 마련된 유압브레이크측으로 제동유압전달을 제어하도록 모듈레이터블럭에 장착된 NO형 솔레노이드밸브와 NC형 솔레노이드밸브, NC형 솔레노이드밸브가 개방작동되는 감압제동작용시 유압브레이크측으로부터 빠져나온 오일이 일시 저장되는 저압어큐뮤레이터, 저압어큐뮤레이터에 저장된 오일을 가압하여 증압제동작용시 유압브레이크측으로 공급하도록 위상차를 가지면서 작동되는 한쌍의 펌프, 펌프의 출구단측에 직렬로 연결되어 펌핑작동에 따라 가압된 오일이 유입되며 압력맥동이 감쇄되도록 출구측에 오리피스가 마련된 고압어큐뮤레이터를 갖춘 차량용 안티록 브레이크 시스템에 있어서,
펌프의 출구단측에는 펌프구동에 따른 압력맥동이 감쇄되도록 고압어큐뮤레이터와 병렬로 배치된 보조댐퍼가 마련되는 것을 특징으로 한다.
이하, 본 고안에 따른 하나의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조하여 상세히 설명한다. 도 2는 본 고안에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템의 개략적인 유압계통도이고, 도 3과 4는 본 고안에 따른 보조댐퍼의 단면도와 댐핑피스톤의 사시도이다.
본 고안에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템은 이들에 도시한 바와 같이, 브레이크패달(10)의 작동에 의해 배력과 제동유압을 형성하는 배력장치(11)와 마스터실린더(12)가 마련되며, 전륜(FR,FL)과 후륜(RR,RL)에 각각 설치된 유압브레이크(20)측으로의 제동유압 전달을 제어하도록 유압제어기구가 모듈레이터블럭(100)에 콤팩트하게 내장되어 있다.
모듈레이터블럭(100)에는 각 유압브레이크(20)측으로의 유압흐름을 제어하도록 솔레노이드밸브(30,31)가 설치되는데, 이것은 입구측과 연계되는 노말오픈형 솔레노이드밸브(30, 이하에서는 NO형 솔레노이드밸브라 칭함)와 출구측과 연계되는 노말클로즈형 솔레노이드밸브(31, 이하에서는 NC형 솔레노이드밸브 칭함)로 구별된다.
전륜(FR,FL)측과 후륜(RR,RL)측의 NC형 솔레노이드밸브(31)의 토출구측과 마스터실린더(12)를 연결하는 유압라인에는 오일압력맥동을 줄이기 위한 일종의 댐핑쳄버로써, 저압어큐뮤레이터(40)와 고압어큐뮤레이터(60)가 각각 설치되어 있다.
그리고 저압어큐뮤레이터(40)와 고압어큐뮤레이터(60) 사이에는 한쌍의 펌프(51)가 마련되어 있는데, 이것은 하나의 구동모터(50)에 의해 펌핑작동됨으로써, 펌프(51)로부터 가압토출되는 압력맥동은 180도의 위상차를 갖는다. 결국, 감압제동에 따른 NC형 솔레노이드밸브(31)의 개방작동시 유압브레이크(20)로부터 토출되는 오일은 저압어큐뮤레이터(40)에 일시 저장되며, 증압모드시 저압어큐뮤레이터(40)에 저장된 오일은 펌프(51) 작동에 따라 고압어큐뮤레이터(60)측으로 가압 공급된다.
이 때, 180도의 위상차를 가지면서 작동하는 한쌍의 펌프(51)에 의해 압력맥동이 발생되는데, 이를 감쇄시키기 위한 수단으로 펌프(51)의 출구단측과 직렬로 구성된 고압어큐뮤레이터(60)의 출구단측에 각각 오리피스(61)가 설치되며, 고압어큐뮤레이터(60)와 병렬로 보조댐퍼(70)가 각각 구성되어 있다.
보조댐퍼(70)는 모듈레이터블럭(100)에 가공된 댐핑실린더(71), 댐핑실린더(71) 내부에 상하로 진퇴운동가능하게 내장되며 상단 중심부에 직경이 축소된 소경부(723)가 일체로 마련된 댐핑피스톤(72) 등으로 크게 구성되어 있다.
댐핑실린더(71)는 하부에 펌프(51)의 출구단측과 연계되는 제1포트(711)가 형성되며, 상부에 고압어큐뮤레이터(60)의 출구단측에 연계되는 제2포트(712)가 마련되어 있다. 또한, 댐핑실린더(71)의 상부에는 댐핑피스톤(72)의 소경부(723)가 여유있게 삽입되는 보조실린더(713)가 연계되도록 보어가공된다.
그리고 이러한 댐핑실린더(71) 내부에서 상하로 진퇴운동하는 댐핑피스톤(72)은 외주면에 오링(722)이 설치되어 제1포트(711)를 통해 댐핑실린더(71) 내로 유입된 오일이 제2포트(712) 측으로 누설되는 것이 방지되며, 댐핑피스톤(72)의 하측 선단면에는 댐핑실린더(71) 하면과의 접촉시 충격소음이 발생되지 않도록 원판형상의 방진판(721)이 부착되어 있다. 또한, 댐핑피스톤(72)의 상단부에는 이를 하측방향으로 탄성바이어스하는 완충스프링(73)이 마련되어 있어서, 이의 탄성지지력에 의해 평상시 댐핑피스톤(72)의 방진판(721)이 댐핑실린더(71)의 하면과 접촉된 상태로 유지되며, 제1포트(711)를 통해 댐핑실린더(71) 내로 오일압력이 유입되면 이의 완충력에 의해 오일압력이 감쇄된다.
결국, 위상차를 가지면서 작동되는 한쌍의 펌프(51)에 의해 가압 토출되는 오일압력의 일부는 고압어큐뮤레이터(60) 측으로 공급되고 단면적 차이를 갖는 오리피스(61)를 통해 토출됨으로써 압력맥동이 감쇄되며, 나머지 일부는 제1포트(711)를 통해 댐핑실린더(71) 내측으로 유입되고 이에 내장된 댐핑피스톤(72)에 의해 압력맥동이 감쇄되면서 일시 저장된다. 즉, 제1포트(711)를 통해 댐핑실린더(71) 내측으로 전달되는 오일압력은 완충스프링(73)의 탄성력을 이기면서 댐핑피스톤(72)을 상측으로 밀게 됨으로써, 펌프(51)구동에 의해 발생되는 압력맥동이 현저하게 감쇄되는데, 이에 대한 것은 작동설명에서 상세하게 설명한다.
한편, 구동모터(50)의 작동여부와 각 솔레노이드밸브(30,31)의 모든 개폐작동은 ECU(미도시)에 의해 이루어지는데, 이것은 전륜(FR,FL)과 후륜(RR,RL)에 설치된 각각의 휠센서(미도시)로부터 입력된 신호를 근거로 제동압력과 상승속도를 제어한다.
다음에는 이와 같이 구성된 본 고안에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템의 제동작용을 설명한다.
먼저, 운전자는 자동차의 주행중이거나 정지상태에서 차량을 감속하거나 정지상태유지를 위해 브레이크패달(10)을 밟게 된다. 이에 따라 배력장치(11)에서 입력보다 증폭된 배력이 형성되고 이를 통해 마스터실린더(12)에서는 상당한 압력의 제동유압이 발생된다. 이러한 제동유압은 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 전륜(FR,FL)과 후륜(RR,RL)에 마련된 유압브레이크(20)로 전달됨으로써, 제동작용이 이루어진다.
그리고 운전자가 브레이크패달(10)에서 조금씩 또는 완전하게 발을 떼게 되면, 각 유압브레이크(20) 내의 오일압력은 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 다시 마스터실린더(12)로 복귀되어 제동력이 감소되거나 제동작용이 완전히 해제된다.
한편, 차량 주행중에 감속 또는 정지를 목적으로 제동력 증가/유지상태로 제어하는 중에 운전자가 제동압력을 노면상태보다 크게 하거나 노면조건이 변화되어 제동압력으로 인해 발생되는 유압브레이크(20)에서의 마찰력이 차량의 타이어나 노면에서 발생하는 제동력보다 크게 되면 차량은 노면에서 미끄러져가는 슬립현상이 발생한다. 이에 따라 차량은 조향력을 상실하고 제동거리가 증가함은 물론이며, 차량이 회전하는 현상이 발생되므로 ABS제어가 필요하다. 이러한 ABS 제어는 증압, 감압, 유지 등 3가지 모드로 제어되며, 각각의 제어상태는 차량의 전륜과 후륜에 모두 같은 상태로 조절되는 것이 아니고 노면조건과 ABS 제어상태에 따라 별개로 제어, 즉 3가지 모드가 섞여서 제어된다.
먼저, 본 고안에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템의 압력감압작동을 설명한다. 제동이 수행되고 있는 상태에서 유압브레이크(20) 내의 제동압력이 노면조건보다 크면 적정압력으로 낮추어야 한다. 이에 따라 ECU에서는 NC형 솔레노이드밸브(31)를 개방 작동시킴으로써, 유압브레이크(20)에서 빠져나오는 오일은 유압라인을 따라 저압어큐뮤레이터(40)로 유입 일시적으로 저장된다. 이 때, 각각의 NC형 솔레노이드밸브(31)의 개방작동은 동시 또는 각각 수행된다. 이러한 과정을 통해 전륜(FR,FL)과 후륜(RR,RL)측에 장착된 유압브레이크(20)의 제동압력이 낮아져서 노면에서 미끄러지는 현상이 방지된다.
그리고 본 고안에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템의 압력증압작동은 다음과 같다. ABS 제어중 감압상태가 오래 지속되거나 차량이 진행되어 노면의 마찰계수가 높은 곳으로 이동하면 유압브레이크(20) 내에 있는 제동압력으로 제동을 할 수 있는 것보다 차량 타이어와 노면에서 발생시킬 수 있는 마찰력이 증가되어 차량 제동효율이 떨어진다. 이러한 상황이 ECU에서 판단되면, 유압브레이크(20) 내의 제동압력을 증가시키기 위해 구동모터(50)를 구동시킴으로써 한쌍의 펌프(51)에서 펌핑작동이 수행된다. 이에 따라 ABS 감압작동시 저압어큐뮤레이터(40)에 저장된 오일은 펌프(51)에 의해 고압어큐뮤레이터(60) 내부로 가압 공급된다. 그리고 이것은 개방작동된 NO형 솔레노이드밸브(30)를 통해 유압브레이크(20)로 전달됨으로써, 제동유압을 증가시키게 된다.
그리고 ABS 제어 중에서 유압브레이크(20) 내의 압력이 최적의 제동력을 발생시키는 압력에 이르거나, ABS 제어중에서 파생되는 차량의 공진현상을 방지하기 위해서는 압력을 일정상태로 유지하는 작동상태가 필요한데, 압력유지작동은 다음과 같다. 차량의 전륜(FR,FL)과 후륜(RR,RL)에 장착된 유압브레이크(20) 내의 압력변화를 없게하는 압력유지상태는 NO형 솔레노이드밸브(30) 중에서 압력을 유지하고자 하는 유압브레이크(20) 측의 것을 폐쇄작동시켜 유압전달을 차단하며, 고압어큐뮤레이터(60)의 오리피스(61)를 통해 토출되는 오일압력은 마스터실린더(12)측으로 전달된다.
한편, 이러한 압력증압작동시나 압력유지작동시 하나의 구동모터(50)에 의해 180도 위상차를 가지면서 구동되는 한쌍의 펌프(51)에 의해 규칙적인 반정형파의 압력맥동이 발생되는데, 이것은 고압어큐뮤레이터(60)와 보조댐퍼(70)에 의해 감쇄된다.
즉, 펌프(51)의 출구단측을 통해 펌핑되는 오일압력의 일부는 직렬로 배치된 고압어큐뮤레이터(60)로 공급되고 이에 단면적 차이를 갖도록 설치된 오리피스(61)를 지나면서 대부분의 압력맥동이 감쇄된다.
그리고 오일압력의 나머지 일부는 제1포트(711)를 통해 고압어큐뮤레이터(60)와 병렬로 배치된 댐핑실린더(71) 내로 공급되는데, 도 5에 도시한 바와 같이, 완충스프링(73)으로 지지된 댐핑피스톤(72)을 상측방향으로 미는 과정에서 압력맥동이 감쇄된다. 이 때, 제1포트(711)와 제2포트(712)의 양단 모두에 오일압력이 걸려있는데도 불구하고 댐핑피스톤(72)이 상측으로 밀리는 것은 댐핑피스톤(72)의 상부에 단면적이 작은 소경부(723)로 이루어져 있기 때문이다.
계속하여 제1포트(711) 측으로 유입되는 오일압력이 떨어지는 경우에는 완충스프링(73)의 탄성력에 의해 댐핑피스톤(72)이 복원되는데, 댐핑피스톤(72) 선단면에 부착된 방진판(721)에 의해 복원되는 과정에서의 충격소음은 발생되지 않는다.
결국, 규칙적인 반정형파의 압력맥동은 고압어큐뮤레이터(60)와 오리피스(61) 및 이와 병렬로 배치된 보조댐퍼(70)를 통해 없어지게 되며, 균일한 오일압력이 마스터실린더(12)나 NO형 솔레노이드밸브(30)측으로 전달된다.
이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 고안에 따른 차량용 안티록 브레이크 시스템의 댐핑장치는 펌프의 출구단측에 오리피스가 마련된 고압어큐뮤레이터와 병렬로 별도의 보조댐퍼가 설치되어 있다. 따라서 펌프구동에 의해 발생되는 규칙적인 압력맥동이 고압어큐뮤레이터와 보조댐퍼를 통해 완전하게 감쇄됨으로써, ABS 제어시 전체적인 작동소음이 줄어들며 제품신뢰성이 향상되는 이점이 있다.

Claims (4)

  1. 차량의 전륜(FR,FL)과 후륜(RR,RL)에 마련된 유압브레이크(20)측으로 제동유압전달을 제어하도록 모듈레이터블럭(100)에 장착된 NO형 솔레노이드밸브(30)와 NC형 솔레노이드밸브(31), 상기 NC형 솔레노이드밸브(31)가 개방작동되는 감압제동작용시 상기 유압브레이크(20)측으로부터 빠져나온 오일이 일시 저장되는 저압어큐뮤레이터(40), 상기 저압어큐뮤레이터(40)에 저장된 오일을 가압하여 증압제동작용시 상기 유압브레이크(20)측으로 공급하도록 위상차를 가지면서 작동되는 한쌍의 펌프(51), 상기 펌프(51)의 출구단측에 직렬로 연결되어 펌핑작동에 따라 가압된 오일이 유입되며 압력맥동이 감쇄되도록 출구측에 오리피스(61)가 마련된 고압어큐뮤레이터(60)를 갖춘 차량용 안티록 브레이크 시스템에 있어서,
    상기 펌프(51)의 출구단측에는 상기 펌프(51)구동에 따른 압력맥동이 감쇄되도록 상기 고압어큐뮤레이터(60)와 병렬로 배치된 보조댐퍼(70)가 마련되는 것을 특징으로 하는 차량용 안티록 브레이크 시스템의 댐핑장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 보조댐퍼(70)는 하부에 상기 펌프(51)의 출구단측과 연계되도록 제1포트(711)가 형성되며 상부에 상기 고압어큐뮤레이터(60)의 오리피스(61)를 지난 출구단측과 연계되는 제2포트(712)가 형성된 댐핑실린더(71), 상기 댐핑실린더(71) 내부에 상하로 진퇴운동 가능하게 내장되며 외주면에 오링(722)이 설치된 댐핑피스톤(72), 상기 댐핑피스톤(72)을 하측방향으로 탄성지지하여 상기 펌프(51)구동시 상기 제1포트(711)를 통해 유입되는 오일압력이 완충되도록 상기 댐핑피스톤(72) 상부에 설치된 완충스프링(73)을 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 안티록 브레이크 시스템의 댐핑장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 댐핑피스톤(72)의 선단면에는 상기 완충스프링(73)의 탄성지지력에 의해 상기 댐핑실린더(71) 하면과의 접촉시 소음발생이 방지되도록 고무재질의 방진판(721)이 부착되어 있는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 댐핑장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 댐핑피스톤(72)의 상단부에는 직경이 축소된 소경부(723)가 마련되어 있으며,
    상기 댐핑실린더(71)의 상측 내부에는 상기 소경부(723)가 여유있게 삽입되어 진퇴운동하며 상기 제2포트(712)가 연계된 보조실린더(713)가 마련되는 것을 특징으로 하는 안티록 브레이크 시스템의 댐핑장치.
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