KR19990022002A - 제어된 전압의 형성을 위한 장치 및 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 제어된 전압의 형성을 위한 장치 및 방법에 관한 것이다. 그 경우 발전기는 2개의 단자 B+ 와 D- 만을 갖고 있고, 이들 단자에 전압 레귤레이터와 탑재 전원이 접속되어 있다. 발전기의 여자 권선은 단자 B+와 어스의 사이에 접속된 트랜지스터를 이용하여 스위칭 가능하다. 이 트랜지스터의 제어는 전압 레귤레이터가 내연기관의 시동을 식별하면 동시에 행해진다. 이 시동의 식별의 식별에는 여러 가지 다양한 변화예가 가능하다. 발전기의 완전한 여자 상태가 식별된 후에는 통상의 제어동작 상태로 이행된다.

Description

제어된 전압의 형성을 위한 장치 및 방법

본 종류의 장치는 예를 들면 자동차에서 사용된다. 이 경우는 발전기가 차량의 엔진 또는 내연기관에 의해서 구동된다.

제어된 전압의 형성, 예를 들면 자동차에서 에너지 공급을 위해서는 통상은 발전기가 사용되어진다. 본 발전기는 V 벨트를 통하여 차량의 엔진에 의해 구동된다. 본 종류의 발전기는 통상은 여자 전류가 흐르는 여자 권선을 구비한 3상 발전기이다. 이 경우 전압 레귤레이터가 발전기에 접속되어 있고, 이것이 여자 전류를 다음과 같이 제어한다. 즉, 발전기의 출력 전압이 실질적으로 일정하게 그리고 발전기에 의해서 충전된 배터리의 정규 전압보다도 약간 높게 되도록 제어된다. 종래의 발전기에서는 여자 전류는 여자 다이오드를 통하여 출력 결합되고, 발전기 자체에 의해서 형성된다. 이 여자 전류의 공급은 단자 D+를 통하여 행해지고, 이것은 발전기에도 전압 레귤레이터에도 존재한다.

그러나, 제너레이터-전압 레귤레이터 시스템도 공지되었다. 이 시스템에서는 여자 다이오드는 필요하지 않다. 왜냐하면, 여자 권선이 직접 배터리에 접속되기 때문이다. 이와 같은 D+ 단자가 없는 발전기는 예를 들면 유럽특허출원공개 제0401758호 명세서에 공지되었다. 발전기의 출력 전압의 레벨의 제어는 이 종류의 공지된 발전기에도 전압 레귤레이터를 이용하여 행해진다. 이 전압 레귤레이터는 스위칭 소자로서 작용하는 트랜지스터를 통하여 여자 권선을 흐르는 전류를 다음과 같이 제어한다. 즉, 발전기의 출력 전압이 실질적으로 일정하게 되도록 제어한다. 그러나, 공지된 제너레이터-전압 레귤레이터 시스템은 발전기의 신속한 여자를 보증하는 다른 처치는 어떠한 것도 구비되어 있지 않다. 상기 유럽특허출원공개 제0401758호 명세서에서는 단지 다음과 같은 것이 개시되어 있을 뿐이다. 즉, 발전기의 회전수가 낮아서 발전기의 출력 전압이 배터리 충전에는 충분하지 않은 경우에, 여자 권선과 어스(earth)와의 사이에 부가적인 접속이 형성되는 것에 의해서 여자 전류가 높게 되는 것만이 개시되어 있다.

본 발명은 청구의 범위 제 1 항의 상위개념에 의한 제어된 전압의 형성을 위한 장치 및 방법에 관한 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 자동차에서 전압 공급 시스템의 구요 구성부를 나타낸 도면.

이에 대하여 청구범위 제 1 항의 특징부에 기재된 본 발명에 따른 장치는 다음과 같은 장점을 갖고 있다. 즉, 2개의 단자만을 통하여 상호 접속되고, D+ 단자, L 단자, KL15(점화 스위치 출력측) 단자는 갖고 있지 않은 전압 레귤레이터를 포함한 발전기를 사용하는 것이 가능하다. 게다가 발전기의 작동 직후, 즉 내연기관의 시동 직후에 발전기의 신속한 여자가 행해지는 것이 보증된다. 이 장점은 전압 레귤레이터에 시동이 행해지는 것을 식별시키는 정보가 공급되는 것에 의해서 얻어진다. 이것에 의해 발전기의 플러스 단자로부터 여자 권선을 통하여 어스로의 접속이 바로 형성되고, 이것을 통하여 발전기의 여자의 신속한 스타트를 보증하는 예비 여자 전류가 흐른다.

본 발명의 또 다른 장점은 종속 청구항에 기재된 유리한 실시예에 의해서 얻어진다. 이 경우 유리하게는 시동의 식별이 여러 가지 수단에 기초하여 실현가능하다. 예를 들면, 시동의 식별은 시동 과정의 기간중에 내연기관의 작동의 원인으로 발생되는 가속을 가속 센서를 이용하여 검출하고, 이것을 시동 식별신호로서 이용하는 것에 의해서 행하는 것이 가능하다. 또 다른 유리한 수단으로는 발전기의 잔류 자기를 통하여 유도된 상전압의 진폭이 시동 식별을 위해 평가되고, 여자가 한계치의 달성 후에 개시된다. 또 다른 유리한 수단으로는 잔류 자기를 통하여 유도된 상전압의 주파수가 시동 식별을 위해 평가된다. 따라서, 미리 정해진 회전수로에서 여자를 개시시킬 수가 있다.

또 다른 유리한 수단으로는 시동기간중의 그 자체 주지의 탑재 전원 전압의 경과가 평가되고, 그 특징적 경과로부터 시동을 지시하여 여자 전류를 투입시키는 신호가 형성된다.

시동 식별의 모든 변화예로는 예비 여자 상태로 부터 통상의 제어 동작 상태로의 이동이 적어도 1개의 소정 기준의 달성에 의해 행해진다. 이와 같은 기준은 상전압을 평가하는 것으로 부터 되어 있어도 좋다. 이 상신호로부터는 회전수 신호를 얻을 수가 있고, 이 신호가 소정의 회전수 임계치와 비교되고 그 임계치에 도달한 경우에는 통상의 제어 동작 상태로의 이행이 행해진다. 또 제어를 위해 필요로 되는 다른 특성량, 예를 들면 배터리 전압 또는 배터리 온도 등이 레귤레이터에서 시뮬레이트되는 경우에는 전압 레귤레이터가 확장되어도 부가적인 단자는 필요없다. 이와 같은 시뮬레이션은 유리하게는 차량 타입에 의존한다. 이 시뮬레이션은 유리하게는 소위 테입 종료(end of tape) 프로그램 과의 관계에서 적당하게 되고, 이것은 레귤레이터의 제조시에 행해지는 것은 아니고, 시스템 전체의 완성 후에 초기에 행해지고, 경우에 따라서는 용도별로 정합 조정이 행해진다.

레귤레이터에 의존하는 DF 신호(이것은 전압 레귤레이터의 듀티비 또는 온/오프비를 표시함)의 평가에 의해서 여자 전류의 레벨에 대한 척도가 얻어지고, 이것에 따라서 발전기의 부하 한계 상태가 추정된다. 이 정보는 유리하게는 레귤레이터에서 준비되므로, 부가적인 입력 단자를 통하여 공급할 필요는 없다. DF 신호의 평가는 전압 여유도의 식별을 가능하게 하고, 또 부가적으로 현존의 여유 전압으로 되어지는 부하의 접속을 이루는 가능성을 제공한다.

장해의 영향에 따라서 잘못된 여자 전류의 투입이 엔진 정지시에 트리거되는 경우에는 이것이 상신호의 평가에 의해 식별되고, 유리하게는 수초 단위의 소기의 기간 경과후에 시한 소자의 작동에 의해서 여자 전류가 차단된다. 이것에 의해 원하지 않는 배터리 방전이 방지된다.

본 발명에 의하면, 종래의 발전기계에 비하여 단자수가 적게 완성된다. 이것에 따라서 소요 접속 선로의 수도 적게 되고 제어 선로도 모두 존재하지 않으므로 장해에 대응하는 성능의 향상이 보증되고, 시스템 자체도 전자 장해에 대하여 영향을 받지 않는다.

도 1에는 자동차에서 전압 공급 시스템의 주요 구성부가 도시되어 있다. 각각의 구성부의 1개로서 부호 10으로 표시되어 있는 것은 3상 발전기이다. 이것은 도면에는 나타나 있지 않은 내연기관에 의해서 구동되고, 상권선 U, K, W를 포함하고 있다. 이들 권선은 공통 접점 MP에서 상호 접속되고 있다. 상권선의 출력측으로부터는 발전기의 회전에 의거해서 상전압 UP 가 송출된다. 이들 상권선은 제너 다이오드 Z1 ∼ Z6 를 포함하고 있는 정류기 브리지(11)와 접속되어 있다. 이 정류기 브리지(11)는 한쪽에서는 접지되고, 다른 쪽에서는 단자 B+에 접속되어 있다. 이 단자 B+ 에 발전기로부터 송출되는 정류된 출력 전압 UG가 발생한다.

발전기(10)의 여자 권선 E는 플러스 유지기(12)를 통하여 단자 B+와 전압 레귤레이터(13)가 단자 DF에 접속되어 있다. 이 전압 레귤레이터(13)의 단자 DF와 단자 D- (이것은 플러스 유지기를 통하여 접지되어 있다)와의 사이에는 스위칭 트랜지스터 T가 설치되어 잇다. 이 트랜지스터 T를 통하여 여자 권선 E를 흐르는 여자 전류 IE가 제어 가능하다. 트랜지스터 T의 베이스는 회로 블록(14)과 접속되어 있다. 이 회로 블록(14)에는 센서 신호가 평가되고, 이것에 따라서 발전기가 회전되고 있는지 아닌지 또는 내연기관의 시동이 행해지고 있는지 아닌지가 식별된다. 복수의 신호가 평가 또는 준비되는 평가 블록은 부호 15로 표시된다. 다른 회로 블록(16)은 부호 US 로 표시되어 있는 센서 신호의 출력을 위해 사용되어진다. 이 회로 블록(16)에는 더나아가 상전압 UP 가 공급된다. 이 상전압 UP은 예를 들면 상권선 V로부터 나오게 되고, 상응하는 단자를 통하여 플러스 유지기(12) 내지 전압 레귤레이터(13)에 접송된다. 회로 블록(14)는 전체로 트랜지스터 T의 제어를 수행한다. 레귤레이터(13)의 단자 B+ 내지 여자 권선 E의 소속단자는 모두 발전기 단자 B+에 접속된다. 이 경우 발전기(10) 내부의 접속은 플러스 유지기(12)를 통하여 행해진다. 전압 레귤레이터(13)의 단자 B+와 단자 DF의 사이에는 더나아가 다이오드 D-가 설치되어 있다. 회로 블록(14, 15, 16)은 마이크로 프로세서로서 구성되어도 좋고, 전압 레귤레이터(13)의 제어부의 구성부재로 되어도 좋다.

3상 발전기(10)로 이루어지는 구성부로서 콘덴서 C1이 제너 다이오드 Z1, Z2, Z3의 캐소드와 어스와의 사이에 설치되어 있다. 또 상권선 W와 접속하여 상전압 UP를 공급하는 부가적인 단자 W가 설치되어 있어도 된다.

차량 탑재 전원으로서 배터리(17)이 도시되어 있고, 이 배터리의 정극은 발전기 단자 B+와 접속되어 있고, 부극은 접지되어 있다. 배터리(17)의 정극은 더나아가 단자 KL30과 접속되어 있다. 이것은 이그니션 스위칭(18)을 통하여 단자 KL15와 접속되어 있고, 이 때문에 스타터(19)와 접속된다. 부하는 부호 20으로 표시되어 있고, 이들은 스위칭 수단(21)을 통하여 배터리(17)의 정극에 접속된다.

탑재 전원망에 대한 보족 형태로서 단자 KL15로부터 챠지 컨트롤 램프(charge control lamp, 22)에 접속이 되어 있어도 된다. 이 접속선은 램프/릴레이 제어부(23)를 통하여 접지된다. 이 램프/릴레이 제어부(23)는 더나아가 단자KL15와 접속되고, 제어 입력측 SE을 갖고 있다. 이 입력측을 통하여 제어신호가 공급가능하다. 이 램프/릴레이 제어부(23)에 병렬로 릴레이(24)가 설치되어 있다.

도면에 도시되어 있는 차량 탑재 전원망에 대한 제어된 출력 전압 형성을 위한 장치는 발전기(10)와 탑재 전원과의 사이에 단지 2개의 접속부밖에 갖고 있지 않다. 상세히는 단자 B+와 공통의 어스 단자 D- 이다. 이 단자 B+로 부터는 제어된 정류된 발전기(10)의 출력 전압 UG가 탑재 전원으로의 공급을 위해 취출된다.

종래의 탑재 전원망에는 존재하고 있던 단자 D+는 생략된다. 여자 권선 E에 대한 공급 전압 또는 여자 전류 IE 의 형성을 위한 전압은 발전기 내부에서 단자 B+를 통하여 취출되어진다. 이 여자 권선과 어스 사이의 접속은 트랜지스터 T의 어스에 상응하는 제어신호가 공급되는 한 그 트랜지스터 T를 이용하여 형성된다. 발전기가 정지한 경우에는 트랜지스터 T는 차단되고, 여자 전류는 흐르지 않는다. 내연기관의 시동이 행해지는 경우에는 발전기도 회전을 개시하고, 여자 전류가 구해진다. 이 예비 여자에 대한 전류는 전압 레귤레이터가 내연기관의 시동을 식별함과 동시에 직접 단자 B+ 로부터 공급된다. 이 시동의 식별에 대하여는 다양한 변화예가 가능하다. 이들은 이하에서 설명한다.

제 1의 변화예에서는 시동 과정 기간중에 생긴 가속이 가속 센서 S를 이용하여 기록된다. 이 가속 센서 S는 내연기관에서 특히 높은 가속치가 발생하는 곳에 설치하고 있다. 이 가속 센서의 츨력 신호는 전압 레귤레이터의 블록(15)에 공급된다. 이것은 예를 들면 다음과 같은 전압이나 또는 다음과 같은 전압으로서 처리된다. 즉, 센서 전압 US로 칭해지는 전압 레귤레이터의 트랜지스터 T의 베이스로 공급되는 것을 도통 접속시키는 전압으로서 처리된다. 가속 센서 자체는 전압 레귤레이터내에 집적화되어 있어도 된다.

제 2의 변화예에서는 잔류 자기를 통하여 유도된 상전압 UP의 진폭이 평가된다. 이 상전압은 예를 들면 상권선 V로부터 취출되고, 회로(14)로 공급된다. 이 상전압의 진폭이 한계치에 도달한 경우에는 전압 레귤레이터(13)의 트랜지스터 T 가 제어 개시되고, 여자 전류가 투입된다. 이 레귤레이터내에 이미 있는 어떤 상전압 또는 상신호는 부가적인 선로나 단자를 어느 것도 필요로 하지 않는다.

제 3의 변화예에서는 상전압의 주파수가 평가된다. 잔류 자기를 통해 유도되는 상전압의 주파수는 발전기의 회전수에 의존하고 있다. 이 주파수의 평가에 따라서 회전수가 구해지고, 이것이 소정의 임계치와 비교된다. 상전압의 주파수가 한계치를 넘으면 회로(14)내에 다음과 같은 전압이 형성된다. 즉, 트랜지스터 T의 베이스에 공급되고 그것을 도통 상태로 가져가는 전압이 형성된다.

제 4의 변화예에서는 단자 B+에서 전압 경과가 평가된다. 이 전압의 시동 과정 기간중의 경과는 몇 개인가의 특징적인 최대치와 최소치를 갖고 있다. 소기의 전압 경과가 식별된 경우에는 시동 과정이 행해져야만 한다. 이 소기의 전압 과정의 식별도 회로 장치(14)에서 실시된다. 시동이 식별된 경우네는 트랜지스터 T의 제어개시와 여자 전류 IE의 투입이 행해진다.

여기까지 설명한 시동 식별을 위한 여러 가지 변화예는 모두, 내연기관의 시동 직후에 충분한 여자 전류 IE를 여자 권선 E에 흐르도록 하기 위해 이용된다. 발전기(10)가 완전한 여자 상태에 도달한 후에는 여자 전류의 제한이 행해져야만 한다. 이것에 따라서 발전기의 출력전압 UG는 원하는 값을 넘지 않는다. 그 후 전압 레귤레이터는 예비 여자상태로부터 통상의 제어동작상태로의 전환은 예를 들어 상신호의 평가를 통하여 행해진다. 이미 상술한 변화예 2와 3에서 설명한 상전압의 진폭도 상전압의 주파수도 발전기의 회전수에 의존한다. 상신호로부터 구해진 회전수는 물론 다음과 같은 임계치, 즉 여자 전류의 투입에 대하여 이용되는 임계치보다도 높은 임계치에 도달한 경우에는 이것이 레귤레이터(13)에 기록되고, 레귤레이터(13) 자신은 통상의 제어 동작 상태로 이행한다. 이 통상의 제어 동작 상태에서는 트랜지스터 T가 여자 전류 IE를 다음과 같이 제어한다. 즉 일정한 출력 전압 UGRK 발전기 단자 B+에 생기도록 제어한다.

내연기관 정지시에는 발전기의 구동도 종료되고, 발전기 회전수는 저하한다. 이것에 의해 최소 여자 전력의 정지 상태로 이행한다. 이거셍 대해서는 2개의 기준의 1개, 상전압 상전압 UP1V 또는 가속 센서가 비작동상태라면, 엔진의 정지 상태가 식별되고, 여자 전류가 트랜지스터 T의 차단 상태로의 전환에 의해서 차단된다.

특히 시동 과정의 사이의 상신호를 강화하기 위해, 발전기의 회전자에 부가적으로 자석을 설치해도 된다. 이것은 예를 들면 표류 자속의 보상을 위해 이미 공지되었다.

발전기 전류가 장해나 기타 에러 때문에 엔진 정지 상태로 되어 투입된 경우에는 시한 소자(이것은 예를 들면 레귤레이터내에 집적된다)에 의해서 수 초후에 여자 전류를 재차단시켜도 된다. 정지된 엔진의 식별은 가능하다. 왜냐하면, 상신호가 나타나지 않거나 또는 상전압이 형성되지 않기 때문이다. 상신호의 결락은 회로 장치(14)에 기록된다. 이것에 의해 시한 소자가 스위칭되고, 이것은 소기의 기간 경과후에 트랜지스터 T를 차단 상태로 전환한다. 이것에 의해 여자 전류가 배터리를 방전시키는 것이 방지된다.

또다른 제어변화예에서, 발전기 출력 전압 UG가 배터리 전압 또는 배터리 온도에 의존하여 제어되는 경우에는 배터리 전압 및/또는 배터리 온도가 레귤레이터내의 기존 데이터로부터 산출 내지 시뮬레이션할 수 있는 경우에는 생략 가능하다. 이 시뮬레이션은 레귤레이터(13)내의 평가장치에서 실시가능하다. 이것은 예를 들면 마이크로 프로세서로서 구성된다. 이 장치는 전압 레귤레이터내의 기존의 센서 정보의 고려하에서 시뮬레이션을 실행한다. 이 시뮬레이션은 통상은 차량 타입에 의존하여 행해지고, 예를 들어 테입 종료 프로그래밍으로서 실시되어도 된다. 이 경우는 레귤레이터의 제조시에는 아니고 발전기에 조합된 후에 또는 차량에 조합된 후에 프로그래밍 내지는 정합조정된다.

단자 DF에 나타나는 DF신호(이것은 레귤레이터의 듀티비(온/오프비)를 나타냄)의 평가에 의해서 여자 전류 IE의 레벨에 대한 척도가 얻어진다. 이것에 의해 발전기의 부하 한계를 식별할 수가 있다. 이 경우는 여자 전류와 발전기 전류의 레벨사이에 선형적인 관계가 성립되었다.

전압 레귤레이터(13)와 플러스 유지기(12) 사이의 단자 DF는 고유의 단자로서 외부에 도출될 필요는 없다. 왜냐하면, 탑재 전원망에는 복수의 부하가 존재하고 이들은 탑재 전원망중에서 여유 출력의 것에 접속될 수 있기 때문이다. 따라서 공급전압 UG의 평가는 여유 에너지의 유무에 관한 식별을 위해 실시할 수가 있다. 높은 공급 전압은 이 여유도가 아직 남아 있는 부하의 접속이 가능한 것을 시사하고 있다. 비교적 낮은 공급전압은 에너지의 여유도가 이미 남지 않고 부하는 차단되어야만 하는 것을 시사하고 있다.

상술한 전압 공급 시스템에서는 어떤 제어 선로도 필요하지 않으므로, 보호 회로가 준비되어야만 하고 또는 단자밖에 존재하지 않는다. 총체적으로 레귤레이터는 전자적인 표류 자기에 대해서도 영향을 받지 않는다. 즉, 전자 정합성이 종래 시스템에 비하여 향상하고 있다.

상술한, 제어된 전압을 형성하기 위한 장치는 차량 탑재전원망에서의 요구에 최적으로 적합한 전압 제어방법도 가능하다.

Claims (12)

1. 제어된 전압을 형성하기 위한 장치에서, 발전기를 구비하고 있고, 그 발전기는 여자 권선과 정류기 시스템을 포함하고 있고, 2개의 단자 B+, B-를 통하여 전압 레귤레이터와 접속되어 있고, 상기 단자 B+에는 정류되고 제어된 발전기 전압이 발생하고, 그 발전기 전압은 탑재 전원으로의 공급에 이용되고, 상기 단자 B-는 접지되어 있는 형식의 제어된 전압을 형성하기 위한 장치에 있어서,

   상기 발전기(10)의 단자 B+가 여자 권선 E 에 접속되어 있고, 그 여자 권선 E 를 흐르는 전류 IE 가 스위칭 수단 T 을 이용하여 투입가능하고, 상기 스위칭 수단 T 에는 신호 US 가 공급가능하며, 그 신호 US 는 발전기(10)의 회전의 개시를 식별시켜서, 여자 권선 E 를 흐르는 전류를 스위칭 수단 T 의 스위칭에 의해서 트리거하는 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 스위칭 수단 T 는 트랜지스터이고, 예를 들어 전압 레귤레이터(13)내에 설치된 제어 트랜지스터인 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서, 상기 내연기관의 시동을 식별시키는 신호는 전압 레귤레이터(13)의 구성부재인 회로 장치(14)내에 공급된 제 2의 신호에 의존하여 형성되는 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
4. 제 3 항에 있어서, 상기 제 2의 신호는 내연기관의 시동시에 나타난 가속을 기록하는 가속 센서의 출력 신호인 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
5. 제 3 항에 있어서, 상기 제 2의 신호는 상전압 UP 의 진폭으로부터 형성되고, 상기 스위칭 수단 T 의 제어 개시는 상기 제 2의 신호가 한계치를 넘는 경우에만 행해지는 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
6. 제 3 항에 있어서, 상기 제 2의 신호는 상전압으로부터 형성되고, 상기 트랜지스터 T 의 전환은 회전수에 상응하는, 상기 제 2의 신호의 주파수가 소정의 회전수 임계치를 상회하고 있는 경우에만 행해지는 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
7. 제 3 항에 있어서, 상기 발전기 전압 UG 또는 탑재 전원망 전압 UB 의 경과가 평가되고, 그 경과는 시동 경과 기간중에 특징적인 경과를 취하고, 시동 과정은 그 경과로부터 식별되고, 시동에 대하여 전형적인 전압 경과가 식별된 경우에만 제어신호가 트리거되는 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
8. 제 1 항 내지 제 7 항중의 어느 한 항에 있어서, 상전압 UP 의 경과로부터 발전기의 완전한 여자 상태 또는 소정의 여자 상태를 식별하여 그와 같은 식별 후에 통상의 제어기 작동상태를 도입하는 스위칭 수단이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
9. 제 1 항 내지 제 8 항중의 어느 한 항에 있어서, 상기 전압 레귤레이터내에 마이크로 프로세서 등의 수단이 설치되어 있고, 그 마이크로 프로세서는 제어에 대하여 필요한 특성량, 예를 들어 배터리 전압 또는 배터리 온도를 시뮬레이션하고, 그 시뮬레이션은 레귤레이터내에서 측정된 특성량 및 차량 타입 또는 이 중 어느 하나에 의존하여 행해지는 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
10. 제 1 항 내지 제 9 항중의 어느 한 항에 있어서, 상기 발전기의 부하상태가 전압 레귤레이터의 듀티비 또는 온/오프비의 평가에 의해서 구해지는 것을 특징으로 하는 제어된 전압의 형성을 위한 장치.
11. 제 1 항 내지 제 10 항중의 어느 한 항에 따른 장치의 적어도 하나에 사용되는 것을 특징으로 하는 제어된 전압을 형성하기 위한 방법.
12. 제 11 항에 있어서, 시동을 식별한 후에 예비 여자를 작용시키는, 전압 제어를 위한 제 1의 수법을 개시시키고, 소정의 여자 상태에 도달한 후 또는 선택 가능한 기간이 경과한 후에 통상의 제어 수법으로 이행시키는 것을 특징으로 하는 제어된 전압을 형성하기 위한 방법.