KR19990012371U

KR19990012371U - 차량용 조향장치의 토오크 센서

Info

Publication number: KR19990012371U
Application number: KR2019970025461U
Authority: KR
Inventors: 안광호
Original assignee: 오상수; 만도기계 주식회사
Priority date: 1997-09-08
Filing date: 1997-09-08
Publication date: 1999-04-06
Also published as: KR200159423Y1

Abstract

본 고안은 차량용 토오크 센서에 있어서, 간섭을 받지 않는 범위내에서 비틀림이 발생할 수 있도록 제1검출링의 긴치차와 짧은 치차간을 불균등하게 분할한 차량용 조향장치의 토오크 센서에 관한 것으로, 제1검출링(51)의 치차와 제2검출링(520)의 치차가 간섭을 받지 않는 범위내에서 비틀림이 발생할 수 있도록 제1검출링(510)의 긴치차(512)와 짧은 치차(511)가 불균등하게 구성되며, 신호처리장치(800)가,저항(R1)과 제1검출코일(600)의 접점에 접속되어 발진부(901)의 위상을 지연시키는 위상지연부(900)와, 저항(R1)(R2)의 접점과 제1,제2검출코일(600)(700)의 접점에 접속되어 출력차이를 검출한 후 소정레벨로 증폭시키는 차동증폭기(830)와, 상기 차동증폭기(830)의 출력전압을 전류로 변환시켜 출력시키는 V-I변환부(840)로 이루어진 것이다.

Description

차량용 조향장치의 토오크 센서

본 고안은 차량에 관한 것으로, 특히 토오크센서에 있어서, 간섭을 받지 않는 범위내에서 비틀림이 발생할 수 있도록 제 1검출링의 긴치차와 짧은 치차간을 불균등하게 분할한 차량용 조향장치의 토오크 센서에 관한 것이다.

일반적으로 자동차는 주행중 또는 정지시에 조향핸들을 회전시킴에 따라 노면과 접촉하고 있는 바퀴도 회전하여 조향되는데, 바퀴와 노면 사이에는 마찰력이 작용하고 있어 동력전달 과정중의 손실에 의해 조향핸들의 회전각도만큼 바퀴가 회전되지 않는다.

이에 따라, 상기 조향핸들과 바퀴의 회전각도 편차를 측정하여 이를 보상하기 위한 수단이 필요한데, 이러한 기능을 하는 것이 바로 토오크 센서이다.

즉, 토오크 센서를 통해 조향핸들의 회전각도와 바퀴의 회전각도 사이의 회전각도 편차를 측정하고, 이 측정된 편차만큼 별개의 동력수단을 이용하여 바퀴를 회전시킴으로써 차량을 진행시키고자 하는 방향으로 안전하고 정확하게 조향할 수 있다.

상기와 같은 기능을 갖는 종래의 차량용 조향장치의 토오크 센서는 도 1에 도시된 바와 같이, 일측단이 조향핸들(10)과 결합된 구동축(20)과 일측단이 바퀴(도시하지 않음)측과 결합된 부하축(30)이 마련되고, 이 구동축(20)과 부하축(30)을 연결하며 상기 조향핸들(10)의 조향정도에 따라 비틀리는 토션바(Torsion Bar)(40)로 구성된다.

상기 토션바(40)의 일단부가 구동축(20)의 타단부와 결합되고 이의 타단부는 부하축(30)의 타단부와 결합되어 있다.

그리고, 상기 구동축(20)과 부하축(30)의 타단부 사이에는 자성체로 이루어진 3개의 검출링(50)이 일정간격만큼 이격되게 구성되어 있으며, 이때 제1 검출링(51)은 조향핸들(10)측의 구동축(20) 외주면에 결합되어 조향핸들(10)과 동일한 각도로 회전운동하며, 제2 검출링(52)은 토션바(40)의 중심부 외주면, 그리고 제3 검출링(53)은 바퀴측에 연계된 부하축(30)의 타단부 외주면에 각각 결합되어 바퀴와 거의 동일한 각도로 회전운동한다.

이때, 상기 제1 검출링(51)의 일면, 즉 제2 검출링(52)의 일면과 대향하는 면에는 요철부(51a)가 형성되어 있고, 제2 검출링(52)과 제3 검출링(53)의 서로 대향하는 면에도 역시 요철부(52a,53a)가 각각 형성되어 있으며, 상기 제1 검출링(51)과 제2 검출링(52)의 간격은 상기 제2 검출링(52)과 제3 검출링(53) 사이에 설정된 간격의 2배의 간격으로 고정되어 있다.

또한, 제1 검출링(51)과 제2 검출링(52)사이의 외측면과 제2 검출링(52)과 제3 검출링(53) 사이의 외측면에는 제1 검출코일(60)과 제2 검출코일(70)이 각각 권선되어 있으며, 이는 차량의 적소에 마련된 신호 처리 장치(80)와 접속된다.

상기와 같이 구성된 종래 차량용 조향장치의 토오크 센서는, 운전자가 조향핸들(10)을 회전시키면, 토션바(40) 및 구동축(20), 부하축(30)도 일체로 회전하는데, 이때 조향핸들(10)측과 결합된 토션바(40)의 일측이 바퀴측과 결합된 타측보다 더 비틀려져 많이 회전된다.

즉, 바퀴와 노면과의 마찰력에 의해 제1 검출링(51), 제2 검출링(52) 그리고 제3 검출링(53)순으로 회전각도가 크게 된다.

이에 따라, 제1 검출링(51)과 제2 검출링(52)의 대향면적은 거의 변하지 않는데, 각각의 요철부(52a,53a)가 서로 대향되게 형성된 제2 검출링(52)과 제3 검출링(53)의 대향면적은 변화되며, 따라서 제2 검출링(52)과 제3 검출링(53) 사이의 바깥측 자속의 변화로 제2 검출코일(70)의 인덕턴스 값이 변화된다.

즉, 초기에는 제1 검출코일(60)과 제2 검출코일(70)의 인덕턴스 값이 동일하게 설정되어 있는데, 조향핸들(10)의 회전으로 인하여 제1 검출코일(60)의 인덕턴스 값은 일정하고 제2 검출코일(70)의 인덕턴스값만 변하게 됨으로써, 신호 처리 장치(80)에서는 제1 검출코일(60)의 인덕턴스값에 대한 제2 검출코일(70)의 인덕턴스값의 변화를 측정하여 조향핸들(10)과 바퀴측의 회전편차를 측정하게 되는 것이다.

그러나, 상기와 같은 종래의 차량용 조향장치의 토오크 센서의 기구적 장치에 있어서, 3개의 검출링을 설치하기 위해 별도의 기구적 구조가 필요하고 핀박음등의 작업이 필요하게 되며, 기구적 구조가 자성체이므로 별도의 비자성체링을 검출링에 삽입해야 하는 등의 번거로움이 있었다.

또한, 각 검출링(51∼53)간의 간격 설정도 상기 제2 검출링(52)과 제3 검출링(53)의 간격을 설정하고 나서 제1 검출링(51)과 제2 검출링(52)의 간격을 설정해야 하므로 두 번의 간격 설정 작업이 필요하게 되는 문제도 있었다.

이와같은 문제점을 해결하기 위하여 출원인에 의해 제안된 것이 도 2와 같은 토오크 센서로, 일측단이 차량의 조향핸들(100)과 결합된 구동축(200)과 일단부가 바퀴측에 결합된 부하축(300)으로 구성되며, 토션바(400)로 연계되어 조향핸들(100)의 조작에 따라 같이 연동된다.

그리고 토션바(400)는 그 일단부가 구동축(200)의 타단부와 결합되며, 타단부는 부하축(300)의 타단부와 결합되어 부하축(300)과 구동축(200)의 타단면이 일정간격 이격되게 이들을 결합시킨다.

그리고, 이들 사이에는 검출링(500)이 구비되는데, 구동축(200)의 타단부 외주면에 자성체의 제1 검출링(510)이 마련되어 일체로 요동되며, 이의 일단면, 즉 부하축(300)과 대향하는 면에는 일정 길이를 갖는 다수의 짧은 치차(511)와 긴 치차(512)가 교호적으로 구성되는 요철부가 형성되어 있으며, 부하축(300)의 타단부 외주면에도 역시 자성체로 이루어진 제2 검출링(520)이 설치되어 있고, 여기에도 제1 검출링(510)의 짧은 치차(511)와 대응되게 교호적으로 구성되는 긴 치차(521)가 형성되어 있다.

상기 제1 검출링(510)의 짧은 치차(511)와 제2 검출링(520)의 긴 치차(521)사이의 외측부에는 자기회로를 형성하는 제1 검출코일(600)이 권선되고, 제1 검출링(510)의 긴 돌출부(512)와 제2 검출링(520)의 요부 사이의 외측부에는 자기회로를 형성하는 제2 검출코일(700)이 권선되어 신호 처리 장치(800)와 전기적으로 접속되어 있다.

도 3은 도 2에서의 신호 처리 장치(800)의 회로 구성도로, 제1 검출코일(600)에 접속되어 인덕턴스 변화로 인해 유기되는 전압을 직류전압으로 변환하는 제1 AC-DC 변환기(810)와, 제2 검출코일(700)에 접속되어 인덕턴스 변화로 인해 유기되는 전압을 직류전압으로 변환하는 제2 AC-DC 변환기(820)와, 상기 제1 AC-DC 변환기(810)에서 변환된 직류전압과 상기 제2 AC-DC 변환기(820)에서 변환된 직류전압의 출력차이를 검출하여 소정 레벨로 증폭시키는 차동 증폭기(830)와, 상기 차동 증폭기(830)의 출력전압을 전류로 변환하는 V-I 변환기(840)로 구성된다.

그러나, 상기 도 2와 같은 토오크 센서에 있어서는, 제2검출링의 구조가 긴치차와 짧은 치차가 균등하게 분할되어 있어 비틀림이 발생하게 되면 제1검출링의 치차와 간섭을 받게 되는 문제가 있었다.

또한, 도 3과 같은 신호처리회로에 있어서는, 증폭률을 크게 증가시킬 수 없어 작은 양의 변화를 민감하게 감지하기 어려운 문제가 있었다.

본 고안은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 안출한 것으로서, 제1검출링치차와 제2검출링 치차가 간섭을 받지 않는 범위내에서 비틀림이 발생할 수 있도록 제2검출링의 긴치차와 짧은 치차간을 불균등하게 분할하고, 증폭률을 크게 증가시켜 출력과 응답속도에 영향을 주지 않게함으로써 작은 양의 변화량도 쉽게 감지할 수 있도록 하는 차량용 조향장치의 토오크 센서를 제공하는데 그 목적이 있다.

도 1은 종래 조향장치의 토오크 센서를 개략적으로 보인 사시도.

도 2는 차량용 조향장치의 토오크 센서를 개략적으로 보인 사시도.

도 3은 토오크 센서의 신호 처리 장치의 블록도.

도 4는 본 고안에 따른 차량용 조향장치의 토오크 센서사시도

도 5는 본 고안의 회로구성도

도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

510:제1검출링 511:짧은 치차

512,521:긴치차 520:제2검출링

600:제1검출코일 700:제2검출코일

800:신호처리장치 830:차동증폭기

840:V-I변환부 900:위상지연부

이하, 첨부된 도면을 참고로하여 본 고안 차량용 조향장치의 토오크 센서를 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 4는 본 고안에 의한 차량용 조향장치의 토오크 센서를 개략적으로 보인 사시도로서, 다른 부분의 구성은 도 2와 같으나 다만 제1검출링(51)의 치차와 제2검출링(520)의 치차가 간섭을 받지 않는 범위내에서 비틀림이 발생할 수 있도록 제2검출링(520)의 긴치차와 짧은 치차가 불균등하게 구성되어 있는 것이 다르다.

도 5는 본 고안에 따른 회로도로, 저항(R1)과 제1검출코일(600)의 접점 그리고 저항(R2)과 제2검출코일(700)의 접점에 위상지연부(900)와 발진부(901)를 직렬접속하고, 상기 저항(R1)(R2)의 접점과 제1,제2검출코일(600)(700)의 접점에는 차동증폭부(830)를 접속하며 이 차동증폭부(830)의 후단에 V-I변환부(840)를 접속하여 구성된 것이다.

이와 같이 구성된 본 고안은 차량의 주행중에 운전자가 방향을 바꾸기 위하여 조향핸들(100)을 조향시키면 구동축(200)과 토션바(400) 및 부하축(300)을 통해 바퀴가 조향되어 주행방향이 바뀌게 된다.

이때, 일정이상의 조향력이 작용하게 되면, 바퀴와 노면과의 마찰력에 의해 조향핸들(100)에 의해 회전되는 구동축(200)보다 토션바(400)로 연계된 부하축(300)의 회전각도가 줄어 토션바(400)가 비틀리게 된다.

그러면, 제1 검출링(510)과 제2 검출링(520)의 외측면에 마련된 제2 검출코일(700)은 제1 검출링(510)의 긴 치차(512)와 제2 검출링(520)의 요부와의 대향면적이 거의 변하지 않는 반면, 제1 검출코일(600)은 제1 검출링(510)의 짧은 치차(511)와 제2 검출링(520)의 긴 치차(521)와의 대향면적이 변화되어 이의 인덕턴스가 변화됨과 동시에 이에 흐르는 유기전압도 변화한다.

따라서, 초기에는 발진부(901)의 출력이 위상지연부(900)를 통해 지연된 후 제1검출코일(600)에 입력됨과 동시에 제2검출코일(700)에는 직접 입력되므로 제1 검출코일(600)의 출력값과 제2 검출코일(700)의 출력값이 상쇄되어 동일하나, 조향핸들(100)의 회전으로 인하여 제2 검출코일(700)의 인덕턴스 값은 일정하고 제1 검출코일(600)의 인덕턴스 값만 변하게 됨으로써, 신호 처리 장치(800)에서는 제2 검출코일(700)의 인덕턴스 값에 대한 제1 검출코일(600)의 인덕턴스값의 변화를 측정하여 조향핸들(100)과 바퀴측의 회전편차를 측정하게 된다.

이때, 제2검출코일(700)을 가변시키면 제1검출코일(600)과 제2검출코일(700)의 출력차가 발생하게 된다.

또한, 각각의 제1 검출코일(600)과 제2 검출코일(700)의 자기저항변화에 의해 변화된 유기 전압값이 신호 처리 장치(800)에 입력되면, 차동 증폭기(830)에서 직류전압의 차이를 소정 증폭하여 V-I 변환기(840)를 통해 전류로 변환하여 출력한다.

이후, 상기 V-I 변환기(840)에서 변환된 전류 신호를 이용하여 조향편차를 측정하고, 구동부를 통해 동력수단을 가동하여 조향핸들측과 바퀴측의 회전편차를 보상하도록 한다.

이상에서 설명한 바와같은 본 고안은 제2검출링의 구조에서 긴치차와 짧은 치차가 불균등하게 분할되어 비틀림이 발생하여도 제1검출링의 치차와 간섭을 받지 않게 되며, 미소신호의 증폭률을 크게 증가시킬 수 있어 작은 양의 변화도 민감하게 감지할 수 있을 뿐만 아니라 종래(예컨대,1ms)에 비해 응답성이 빠른(예컨대 0.2ms) 효과가 있다.

Claims

일단부가 차량의 조향핸들(100)측과 연계된 구동축(200)과, 상기 구동축(200)과 일정간격 이격되며 일단부가 바퀴측과 연계된 부하축(300)과, 일단부가 상기 구동축(200)의 타단부와 결합되고 타단부는 상기 부하축(300)의 타단부와 결합되어 상기 구동축(200)과 부하축(300)을 연계시키며 상기 조향핸들(100)의 조향운동에 따라 비틀리는 토션바(400)와, 상기 구동축(200)의 타단부에 마련되어 상기 부하축(300)과 대향하는 일면에 각각의 짧은 치차(511)와 긴 치차(512)가 교호적으로 불균등하게 구성된 제1 검출링(510)과, 상기 부하축(300)의 타단부에 마련되어 상기 제1 검출링(510)의 일면과 대향하는 면에 긴 치차(521)가 교호적으로 구성되는 제2 검출링(520)과, 상기 제1 검출링(510)의 짧은 치차(511)와 제2 검출링(520)의 긴 돌출부(521)사이의 외측면에 권선되어 자기회로를 형성하는 제1 검출코일(600)과, 상기 제1 검출링(510)의 긴 치차(512)와 제2 검출링(520)의 요부 사이의 외측면에 권선되어 자기회로를 형성하는 제2 검출코일(700)과, 상기 제1 검출코일(600)과 제2 검출코일(700)에 접속되어 제1,제2검출코일(600,700)에 유기되는 전압을 신호 처리하는 신호 처리 장치(800)를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 조향장치의 토오크 센서.
제 1항에 있어서, 상기 신호처리장치(800)가, 저항(R1)과 제1검출코일(600)의접점에 접속되어 발진부(901)의 위상을 지연시키는 위상지연부(900)와, 저항(R1)(R2)의 접점과 제1,제2검출코일(600)(700)의 접점에 접속되어 출력차이를 검출한 후 소정레벨로 증폭시키는 차동증폭기(830)와, 상기 차동증폭기(830)의 출력전압을 전류로 변환시켜 출력시키는 V-I변환부(840)를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 조향장치의 토오크 센서.