KR19990002031A - 자동차용 유압 변속시스템 - Google Patents

Abstract

오일펌프에서 나오는 유압을 감압하여 솔레노이드 밸브에 공급하여 상대적으로 솔레노이드 밸브의 용량을 줄임으로서 밸브 바디의 크기를 감소시키고 또한 마찰요소에서 발생하는 댐핑 현상을 감소시키고 마찰요소에 공급되는 유압을 필요한 압력으로 감압 시킴으로서 어큐뮬레이터를 제거하여 밸브 바디를 더욱 컴팩트하게 제작 가능하도록 하여 밸브 바디의 제작시에 발생하는 불량률을 감소시켜 생산 원가를 절감시킴으로서 생산성을 향상시키기 위하여,

엔진의 구동시 함께 회전하는 드라이브 기어에 의하여 유압을 발생하는 오일펌프와, 상기한 오일 펌프로부터 유압을 공급받아 자동차가 전진, 후진 또는 중립상태에서 유압의 압력을 적절하게 가변시키는 압력 조절 밸브와, 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하며 엔진의 구동력을 선택적으로 전달하기 위한 댐퍼클러치를 포함하는 토오크 컨버터와, 상기한 오일펌프로 부터 나오는 라인압 및 리듀싱 밸브를 통하여 감압된 제어압이 인입되어 댐퍼 클러치를 제어하는 다수의 밸브를 포함하는 댐퍼 클러치 제어부와, 상기한 오일펌프로 부터 오일이 라인압이 공급되고 변속레버에 의하여 밸브 스풀을 가변함으로서 라인압을 중립 또는 후진 및 주행레인지 관로로 연결하는 매뉴얼 밸브와, 상기한 오일펌프로 부터 라인압을 입력받아 고압의 라인압을 감압시키는 리듀싱 밸브와, 상기한 리듀싱 밸브에서 감압된 제어압 관로와 각각 연결되어 제어압을 공급받으며, 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 선택적으로 온/오프 제어가 이루어지는 제1, 2, 3, 4, 5 솔레노이드 밸브와, 상기한 제1, 2, 3, 4, 5 솔레노이드 밸브와 대응하도록 제어압 관로로 연결되어 마찰요소를 다이렉트로 제어하기 위한 복수의 압력 제어 밸브와, 상기한 제1 솔레노이드 밸브와 라인압 관로로 연결되어 제2 마찰요소 및 제7 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하기 위한 스위치 밸브와, 상기한 스위치 밸브와 라인압 관로로 연결되며 또한 다수의 마찰요소와 라인압 관로로 연결되어 소정의 변속단에서 지정된 마찰요소외의 다른 마찰요소가 작동하지 않도록 선택적으로 조절되는 제1, 2 페일 세이프 밸브와, 상기한 제1, 2 페일 세이프 밸브 및 압력 제어 밸브를 통하여 공급되는 라인압에 의하여 선택적으로 제어되는 제1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 마찰요소로 이루어지는 자동차용 유압 변속시스템을 제공한다.

Description

자동차용 유압 변속시스템

본 발명은 자동차용 유압 변속시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 5속 변속단을 갖는 다이렉트 컨트롤(DIRECT CONTROL) 시스템에서 밸브 바디의 크기를 줄임으로서 생산 코스트를 절감하고 불량률을 감소시킬 수 있는 자동차용 유압 변속시스템에 관한 것이다.

일반적으로 자동차용 자동 변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속 메카니즘을 가지고 있으며, 자동차의 주행 상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어 단중 어느 하나의 단을 선택하기 위한 유압 작동 마찰요소를 포함하고 있다.

그리고 오일 펌프에 의하여 가압된 유압을 제어하는 유압 제어 시스템은 마찰요소와 제어 밸브를 작동시키는데 필요한 유압을 공급한다.

통상적으로 사용되고 있는 자동차용 자동변속기는 엔진의 출력축에 연결되어 함께 구동하는 펌프 임펠러와, 변속기의 입력축에 연결되어 함께 작동하는 터어빈런너와, 상기한 임펠러와 터어빈 런터 사이에 배치된 스테이터를 포함하는 유체 토오크 컨버터를 가지고 있다.

이러한 구성에 의하여 유체가 터어빈 런너로부터 임펠러로 들어갈 때 펌프 임펠러의 회전을 방해하지 않는 방향으로 흐르도록 하는 스테이터의 보조 작용으로 엔진에 의해 구동하는 펌프 임펠러에 의해 유체는 순환하게 된다.

자동 변속은 각 변속단 마다 클러치 또는 킥다운 브레이크와 같은 마찰요소의 작동에 의해 유성기어장치에서 변속비가 바뀌어져 이루어진다.

또한, 상기한 마찰요소는 유압제어 장치의 다수 밸브들에 의해 유압의 흐름방향이 바뀌어 선택적으로 작동하게 되는 데, 매뉴얼 밸브는 운전자의 변속레버의 선택위치에 포트 변환이 이루어져 오일 펌프로부터 유체압을 공급받도록 되어 있으며, 이 유체압을 시프트 컨트롤 밸브로 공급할 수 있는 관로로 연결을 이루고 있다.

이러한 자동변속기중의 대표적인 것은 다수의 마찰요소가 배치되며 이 마찰요소와 대응하는 솔레노이드 밸브가 매뉴얼 밸브와 연결되어 다이렉트(DIRECT)로 마찰요소에 유압을 공급하도록 제어가 이루어지는 다이렉트 컨트롤 시스템이 있다.

상기한 다이렉트 컨트롤 시스템은 다수의 마찰요소를 선택적으로 작동시킴으로서 소정의 변속단을 구현하고 있다.

이러한 자동변속기는 다수가 공지되어 있으며, 소정의 변속단을 이루기 위하여 매뉴얼 밸브를 통하여 고압의 라인압이 솔레노이드 밸브로 인입되고 이 솔레노이드 밸브와 압력 컨트롤 밸브를 대응하도록 배치하며, 이 컨트롤 밸브와 대응되도록 마찰요소가 연결되고 있다.

그러나 상기한 종래의 다이렉트 컨트롤 시스템은 마찰요소에 소정의 압력을 가지는 유압을 인입시키기 위하여 오일펌프에서 발생하는 고압의 유압을 솔레노이드에 공급하고 압력 콘트롤 밸브를 통하여 각 마찰요소에 공급하는 구조로 형성되고 있다.

상기한 다이렉트 컨트롤 시스템은 고압의 라인압으로 제어됨으로서 마찰요소에서 발생하는 댐핑 현상을 막기 위하여 마찰요소로 인입되는 유로 측에 고압의 유압에 의한 댐핑 현상을 감소시키기 위하여 어큐뮬레이터를 설치하고 있다.

따라서 상대적으로 밸브 바디의 크기가 증대하게 되는 단점이 있게 된다.

또한 고압의 라인압이 솔레노이드 밸브를 통하여 공급되는데 이 고압의 유압을 수용하기 위한 밸브가 상대적으로 커지는 단점이 있게 된다.

따라서 상기한 솔레노이드 밸브의 크기가 증대되는 것은 밸브 바디 크기의 증대를 의미하게 되어 밸브 바디의 제작시에 불량률이 증대하게 되어 생산성이 저하되며 생산 원가가 증대하는 문제점이 있게 된다.

상기한 본 발명에 따른 자동차용 유압 변속시스템은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 오일펌프에서 나오는 유압을 감압하여 솔레노이드 밸브에 공급하여 상대적으로 솔레노이드 밸브의 용량을 줄임으로서 밸브 바디의 크기를 감소시키고 또한 마찰요소에서 발생하는 댐핑 현상을 감소시키고 마찰요소에 공급되는 유압을 필요한 압력으로 감압 시킴으로서 어큐뮬레이터를 제거하여 밸브 바디를 더욱 컴팩트하게 제작 가능하도록 하여 밸브 바디의 제작시에 발생하는 불량률을 감소시켜 생산 원가를 절감시킴으로서 생산성을 향상시키는 자동차용 유압 변속시스템을 제공하는 데 있다.

상기한 본 발명의 목적을 실현하기 위하여, 엔진의 구동시 함께 회전하는 드라이브 기어에 의하여 유압을 발생하는 오일펌프와, 상기한 오일 펌프로부터 유압을 공급받아 자동차가 전진, 후진 또는 중립상태에서 유압의 압력을 적절하게 가변시키는 압력 조절 밸브와, 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하며 엔진의 구동력을 선택적으로 전달하기 위한 댐퍼클러치를 포함하는 토오크 컨버터와, 상기한 오일펌프로 부터 나오는 라인압 및 리듀싱 밸브를 통하여 감압된 제어압이 인입되어 댐퍼 클러치를 제어하는 다수의 밸브를 포함하는 댐퍼 클러치 제어부와, 상기한 오일펌프로 부터 오일이 라인압이 공급되고 변속레버에 의하여 밸브 스풀을 가변함으로서 라인압을 중립 또는 후진 및 주행레인지 관로로 연결하는 매뉴얼 밸브와, 상기한 오일펌프로 부터 라인압을 입력받아 고압의 라인압을 감압시키는 리듀싱 밸브와, 상기한 리듀싱 밸브에서 감압된 제어압 관로와 각각 연결되어 제어압을 공급받으며, 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 선택적으로 온/오프 제어가 이루어지는 제1, 2, 3, 4, 5 솔레노이드 밸브와, 상기한 제1, 2, 3, 4, 5 솔레노이드 밸브와 대응하도록 제어압 관로로 연결되어 마찰요소를 다이렉트로 제어하기 위한 복수의 압력 제어 밸브와, 상기한 제1 솔레노이드 밸브와 라인압 관로로 연결되어 제2 마찰요소 및 제7 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하기 위한 스위치 밸브와, 상기한 스위치 밸브와 라인압 관로로 연결되며 또한 다수의 마찰요소와 라인압 관로로 연결되어 소정의 변속단에서 지정된 마찰요소외의 다른 마찰요소가 작동하지 않도록 선택적으로 조절되는 제1, 2 페일 세이프 밸브와, 상기한 제1, 2 페일 세이프 밸브 및 압력 제어 밸브를 통하여 공급되는 라인압에 의하여 선택적으로 제어되는 제1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 마찰요소로 이루어지는 자동차용 유압 변속시스템을 제공한다.

도 1은 본 발명에 따른 유압 제어 시스템의 중립 레인지에서의 유압 회로도,

도 2는 본 발명에 따른 관계하는 마찰요소의 작동표,

도 3은 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 R레인지 상태의 유압회로도,

도 4는 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 D레인지 1속 상태를 도시한 유압회로도,

도 5는 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 D레인지 2속 상태를 도시한 유압회로도,

도 6은 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 D레인지 3속 상태를 도시한 유압회로도,

도 7는 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 D레인지 4속 상태를 도시한 유압회로도,

도 8는 본 발명에 따른 유압제어 시스템의 D레인지 5속 상태를 도시한 유압회로도이다.

이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 첨부한 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.

도 1은 본 발명에 따른 실시예를 도시한 유압회로도로서, 중립 상태를 도시하고 있다.

엔진의 크랭크 축과 변속기 사이에 위치하여 동력을 전달하는 토오크 컨버터(1)와, 상기 토오크 컨버터(1)의 펌프 드라이브 허브에 설치되어 함께 회전하는 드라이브 기어 및 이 드라이브 기어에 치차 결합된 드리븐 기어를 보유하는 오일 펌프(3)와, 상기 오일펌프(3)에서 생성된 유압을 가변시켜 토오크 컨버터(1)의 댐퍼 클러치를 작동/비작동시키는 댐퍼 클러치 제어부(A)와, 상기 오일펌프(3)로부터 공급되는 드라이브 압을 공급받아 중립, 후진 그리고 전진할 때에 오일펌프(3)의 압력을 일정하게 유지하기 위한 레귤레이터 밸브(5)와, 상기한 오일펌프(3)로 오일을 공급 받을 수 있도록 라인압 관로(7)로 연결되며 오일 변속레버(도시생략)의 이동에 따라 중립 및 전진 그리고 후진 관로로 라인압을 연통시키는 매뉴얼 밸브(9)와, 상기한 오일펌프(3)에서 나오는 라인압 관로(7)와 연결되어 고압의 라인압을 감압시키는 리듀싱 밸브(11)와, 상기한 리듀싱 밸브(11)와 관로(13)가 연결되며 리듀싱 밸브(11)를 통하여 감압된 제어압을 받으며, 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 온/오프 제어가 이루어지는 다수의 제1, 2, 3, 4, 5, 6 솔레노이드 밸브(15)(17)(19)(21)(23)(25)와, 상기한 솔레노이드 밸브(17)(19)(21)(23)와 제어압 관로(13)로 연결되어 제어압을 공급받아 밸브 스풀이 이동하고 또한 매뉴얼 밸브(9)에서 나오는 라인압 관로(37)와 연결되어 라인압을 인입받는 제1, 2, 3, 4, 5 압력 제어 밸브(27)(29)(31)(33)(35)와, 그리고 상기한 제1 압력 제어 밸브(27)와 라인압 관로(39)로 연결되어 제1 마찰요소(41) 및 제6 마찰요소(51)에 선택적으로 유압을 공급하는 스위치 밸브(55)와, 상기한 스위치 밸브(55) 및 압력 제어 밸브(27)(29)(31)(33)(35)와 연결되어 유압을 공급받으며, 다수의 마찰요소(41)(43)(45)(47)(51)(53)와 연결되어 이 마찰요소에 유압을 공급하여 작동 비작동시키는 제1, 2 페일 세이프 밸브(57)(59)와, 상기한 제1, 2 페일 세이프 밸브(57)(59) 또는 압력 제어 밸브(27)(29)(31)(33)(35)를 통하여 감압된 라인압을 공급받아 선택적으로 작동이 이루어지는 제1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 마찰요소(41)(43)(45)(47)(49)(51)(53)로 이루어지고 있다.

상기한 댐퍼 클러치 제어부(A)는 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 온/오프제어가 이루어지며, 리듀싱 밸브(11)에서 나오는 제어압을 인입하기 위하여 연결되는 제어압 관로(13)를 통하여 유압을 인입받으며, 이 관로(13)를 더욱 연장하여 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(65)로 인입되어 밸브 스풀을 이동할 수 있도록 제어압 관로(61)(63)를 연결하고 있다.

상기한 댐퍼 컨트롤 클러치 밸브(65)는 레귤레이터 밸브(5)에서 일정압으로 제어되어 나오는 유압을 토오크 컨버터 압력 컨트롤 밸브(67)를 통하여 공급받고 이 유압을 계속해서 댐퍼 클러치를 선택적으로 통과시킴으로서 토오크 컨버터(1)내의 댐퍼 클러치를 작동 또는 비작동시키고 있다.

상기한 매뉴얼 밸브(9)는 오일펌프에서 나오는 라인압을 인입시키기 위하여 라인압 관로(7)와 연결되며, 변속레버의 후진상태로 이동함에 따라 후진할 경우에만 작동하는 제7 마찰요소(33)에 유압을 공급할 수 있도록 라인압 관로(69)가 직접 연결된다.

그리고 상기한 라인압 관로(69)는 일측이 분지되어 제2 페일 세이프 밸브(59)이 압력 수용실과 연결되어 밸브 스풀을 이동할 수 있는 구조로 연결된다.

또한 상기와 매뉴얼 밸브(9)는 라인압 관로(7)의 유압이 중립 레인지 및 주행 레인지 상태에서 연통하는 관로(71)가 형성되는 데, 이 관로(71)는 제1 페일 세이프 밸브(57)의 일측 압력 수용실에 작용하여 제1 세이프 밸브(57)의 밸브 스풀을 이동하는 구조로 이루어지고 있다.

그리고 상기한 관로(71)의 일측이 분지되어 압력 레귤레이터 밸브(5)의 밸브 스풀에 작용함으로 오일펌프(3)에서 토출되는 라인압을 적절하게 조정할 수 있도록 한다.

그리고 매뉴얼 밸브(9)의 주행레인지로 작동할 때 라인압 관로(7)와 연통되는 관로(37)는 제2, 3, 4 압력 제어밸브(29)(31)(33)와 연결되어 제2, 3, 4 마찰요소(43)(45)(47)을 선택적으로 제어할 수 있도록 관로로 연결된다.

한편 상기 오일펌프(3)에서 토출되는 유압은 라인압 관로(7)을 연장 또는 분지하여 리듀싱 밸브(11) 및 제5 압력 조절 밸브(35)로 인입시키고 또한 스위치 밸브(55)의 압력 수용실 일측에 공급되어 밸브 스풀을 가변시킬 수 있는 구조로 이루어지고 있다. 상기한 리듀싱이 밸브에서 일정한 압력 이하로 감압된 제어압 관로(13)은 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 제어되는 제1, 2, 3, 4, 5, 6 솔레노이드 밸브(15)(17)(19)(21)(23)(25)에 공급되고, 또한 제1, 2, 3, 4, 5 압력 제어 밸브(27)(29)(31)(33)(35)의 압력 수용실에 공급되어 밸브 수풀을 이동시킬 수 있도록 공급되고 있다.

상기한 압력 제어 밸브의 밸브 스풀의 이동은 솔레노이드 밸브가 온 상태로 제어되면 솔레노이드 밸브로 인입되는 제어압을 배출시켜 압력 조절밸브의 좌측 압력 수용실에서 유압은 작용하지 않고 탄성부재의 탄성력 만이 작용하게 되고, 또 다른 측으로 입력 되는 제어압에 의하여 탄성부재의 탄성력을 극복하고 밸브 스풀을 도면에서 좌측으로 이동시키는 상태로 된다.

그리고 상기한 솔레노이드 밸브가 오프 상태로 제어되며 압력 제어 밸브의 밸브 스풀은 우측의 압력 수용실로 유압이 공급되어 우측으로 배치된다.

따라서 트랜스 밋션에 의하여 제어되는 솔레노이드 밸브의 온/오프 상태에 의하여 압력제어밸브를 통하여 감압된 라인압이 대응하는 마찰요소로 다이렉트 제어가 이루어질 수 있게 되는 것이다.

상기한 리듀싱 밸브(11)와 연결되는 제어압 관로(13)는 계속 연결되어 제3 페일 세이프 밸브(730로 공급되는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 제3 페일 세이프 밸브(73)는 제6 마찰요소(51)와 관로(75)로 연결되며 제5 마찰요소(49)와 연결되는 관로(77)를 분지하여 제3 페일 세이프 밸브(73)의 밸브 스풀을 이동시킬 수 있도록 일측면에 형성되는 압력 수용실에 연결된다.

한편으로 스위치 밸브(55)는 라인압 관로를 제3 페일 세이프 밸브(73)로 연결시켜 제6 마찰요소(51) 또는 제1 마찰요소(41)를 선택적으로 작동시킬 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 제1, 2, 3 페일 세이프(57)(59)(73)는 동시에 작동하지 않아야 할 마찰 요소를 작동시키는 유압이 동시에 인입되어도 마찰요소가 동시에 작동되지 않도록 하는 것이다.

상기 마찰요소는, 도 2에 도시하고 있는 바와 같이, 주행레인지 1속에서는 제1, 3, 5 마찰요소(41)(45)(49)가 작동하고, 2속에서는 1속에서 작동하던 제1 마찰요소(41)가 해제되고 제2 마찰요소(43)가 작동한다.

그리고 3속에서는 2속에서 작동하던 제2 마찰요소(43)가 해제되고, 제4 마찰요소(47)가 추가로 작동하게 된다.

제4속에서는 3속에서 작동하던 제5 마찰요소(49)가 해제되고 제6 마찰요소(51)가 작동하게 된다.

또한 제5속에서는 4속에서 작동하던 제3 마찰요소(45)가 해제되고 제2 마찰요소(43)가 작동한다.

그리고 후진 레인지에서는 제1, 5, 7 마찰요소(41)(49)(53)가 작동하며, 중립 레인지 및 파킹 레인지에서는 제1, 5 마찰요소(41)(49)가 작동한다.

이와 같이 이루어지는 본 발명의 자동차용 자동변속 시스템은 엔진의 구동을 시작하게 되면 오일펌프(3)의 구동기어가 회전을 하면서 오일팬 내의 오일을 흡입하여 토출을 시작하게 된다.

상기 오일펌프(3)에서 토출되는 라인압이 흐르는 관로(7)을 통하여 압력을 일정하게 유지하는 레귤레이터 밸브(5), 매뉴얼 밸브(9), 낮은 소정의 제어압으로 변환시키는 리듀싱 밸브(11)등으로 전달한다.

상기한 매뉴얼 밸브(9)로 인입된 라인압은 변속레버에 작동에 따라 밸브 스풀이 이동함으로서 소정의 변속단 실현이 이루어지는 데, 주요 변속단을 설명하면 다음과 같다.

중립 레인지

도 1은 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압 회로도로서, 중립 레인지 상태를 도시하고 있다.

변속레버의 이동에 따라 매뉴얼 밸브(9)의 밸브 스풀이 중리 상태로 위치하면 제1, 5 솔레노이드 밸브(15)(23)를 오프 상태로, 제2, 3, 4 솔레노이드 밸브(17)(19)(21)를 온 상태로 트랜스 밋션 제어 유닛이 제어하게 된다.

그러면 리듀싱 밸브(11)를 통하여 라인압이 감압되어 제어압으로 바뀌고 이 제어압 관로(13)을 통하여 각 솔레노이드 및 압력 제어 밸브로 인입된다.

이때 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 오프 상태로 제어되는 제1, 5 솔레노이드 밸브(15)(23)로 공급되는 제어압이 차단됨으로서 제1, 5 압력 제어 밸브(27)(35)의 좌측(도면기준) 압력 수용실로 인입되어 밸브 스풀을 우측으로 이동시켜 오일 펌프(3)에서 나오는 라인압이 통과하여 제1 압력 제어밸브(27)를 통과한 라인압은 스위치 밸브 제1 페일 세이프 밸브(57)를 거쳐 제1 마찰요소(41)를 작동시킨다.

그리고 제5 압력 제어 밸브(35)를 통과한 라인압은 제5 마찰요소(49)를 작동시켜 중립 레인지 상태를 유지한다.

후진 레인지

도 3은 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압 회로도로서, 후진 레인지 상태를 도시하고 있다.

상기한 후진 레인지는 변속레버를 후진 레인지 상태로 이동시키면 이 변속 레버와 연동하는 매뉴얼 밸브(9)의 밸브 스풀이 이동하여 오일펌프(3)에서 발생하는 라인압을 후진압 관로(69)와 연통시킨다.

그러면 제7 마찰요소(53)로 라인압이 인입되어 추가로 작동이 이루어짐으로서 중립 레인지 상태에서 후진 주행이 이루어지게 된다.

주행레인지 1속

도 4는 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압 회로도로서, 주행레인지 1속 상태를 도시하고 있다.

중립 레인지 상태에서 주행 레인지 상태로 변속레버를 이동시키면 이 변속레버와 연동하는 매뉴얼 밸브(9)의 밸브 스풀이 이동하여 매뉴얼 밸브(9)와 제2, 3, 4 압력 제어 밸브(29)(31)(33)가 연결되는 관로(37)에 라인압이 인입되어 상기 압력 제어 밸브에서 대기한다.

이때 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 제3 솔레노이드 밸브(17)가 오프 상태로 제어되고 다른 솔레노이드 밸브는 중립 레인지 상태를 유지한다.

제3 솔레노이드 밸브(17)가 오프 상태로 제어됨으로서 제3 압력 제어 밸브(31)의 밸브 스풀이 우측으로 이동함으로서 제3 마찰요소(45)에 유압이 공급된다.

따라서 제3 마찰요소(45)가 추가로 작동함으로서 주행레인지 1속의 변속이 이루어지게 된다.

주행레인지 2속

도 5는 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압 회로도로서, 주행레인지 2속 상태를 도시하고 있다.

상기한 2속 상태에서는 1속상태에서 2속상태로 변속 요건이 충족되면 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제1 솔레노이드 밸브(15)가 온상태로, 제2 솔레노이드 밸브(17)가 오프 상태로 제어된다.

그러면 제1 압력 제어밸브(27)를 통하여 작동하던 제1 마찰요소(41)의 작동이 해제되고 제2 압력 제어밸브(29)에 의하여 제2 마찰요소(43)는 추가로 작동이 이루어진다.

따라서 주행레인지 2속상태가 된다.

주행레인지 3속

도 6은 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압 회로도로서, 주행레인지 3속 상태를 도시하고 있다.

상기한 3속 상태에서는 2속 상태에서 3속상태로 변속 요건이 충족되면 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제2 솔레노이드 밸브(17)가 온상태로, 제4 솔레노이드 밸브(21)가 오프 상태로 제어된다.

그러면 제2 압력 제어 밸브(29)를 통하여 라인압이 인가됨으로서 작동하던 제2 마찰요소(43)는 그 작동이 해제되고, 제4 압력 제어밸브(33)를 통하여 제4 마찰요소(47)의 작동이 이루어진다.

따라서 주행레인지 3속에서는 제3, 4, 5 마찰요소(43)(45)(47)가 작동하게 되는 것이다.

주행레인지 4속

도 7은 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압회로도로서, 주행레인지 4속 상태를 도시하고 있다.

상기한 4속 상태에서는 3속 상태에서 4속상태로 변속 요건이 충족되면 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제1 솔레노이드 밸브(15)가 오프상태로, 제5 솔레노이드 밸브(23)가 온 상태로 제어된다.

그러면 주행레인지 3속 상태에서 제5 마찰요소(49)가 해제되고 제6 마찰요소(51)가 작동하게 되는 데, 상기 제5 마찰요소(49)의 해제는 제5 솔레노이드 밸브(23)가 온상태로 제어됨에 따라 제5 압력 제어 밸브(35)의 밸브 스풀이 도면에서 좌측으로 이동하여 오일펌프(3)에서 토출되는 유압을 차단함과 동시에 제5 마찰요소(49)를 제어하고 있던 유압을 배출시킴으로서 제5 마찰요소(49)의 작동이 해제된다.

그리고 제1 솔레노이드 밸브(15)가 오프 상태로 제어되어 제1 압력 제어 밸브(27)의 밸브 스풀이 도면에서 우측으로 이동하게 된다. 따라서 오일펌프(3)에서 부터 나오는 라인압이 스위치 밸브(55)로 전달되고 스위치 밸브(55)의 밸브 스풀이 도면에서 우측으로 이동하게 되어 이 스위치 밸브(55)로 전달된 라인압이 제3 페일 세이프 밸브(73)로 전달된다. 이때 제3 페일 세이프 밸브(73)의 밸브 스풀은 리듀싱 밸브(11)를 통하여 나오는 제어압에 의하여 도면에서 좌측으로 밀린 상태로 된다.

따라서 제3 페일 세이프 밸브(73)로 전달되는 라인압이 제6 마찰요소(51)로 인입되어 제6 마찰요소(51)가 작동하게 된다.

따라서 주행레인지 4속에서는 제3, 4, 6 마찰요소(45)(47)(51)가 작동함으로서 이루어지게 되는 것이다.

주행레인지 5속

도 8은 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압 회로도로서, 주행레인지 5속 상태를 도시하고 있다.

상기한 5속 상태에서는 4속상태에서 5속상태로 변속 요건이 충족되면 트랜스밋션 제어 유닛에 의하여 제2 솔레노이드 밸브(17)가 오프상태로, 제3 솔레노이드 밸브(19)가 온 상태로 제어된다.

상기한 제2 솔레노이드 밸브(17)가 오프 상태로 제어됨은 제2 마찰요소(43)에 유압이 리듀싱 밸브(11)에서 감압된 유압이 인입되어 작용함을 의미하며, 제3 솔레노이드 밸브(45)가 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 온 상태로 제어됨은 제3 마찰요소(45)에 작용하던 유압이 해제되는 것을 의미하게 된다.

따라서 주행레인지 5속에서는 제2, 4, 6 마찰요소(43)(47)(51)가 작용함으로서 5속 주행이 이루어지게 되는 것이다.

상기한 본 발명에 따른 자동차용 유압 변속시스템은, 오일펌프에서 나오는 라인압을 리듀싱 밸브를 통하여 감압시켜 제어압으로 작동시킴으로서 솔레노이드 밸브의 크기를 줄임과 동시에 어큐뮬레이터를 삭제할 수 있으므로 밸브 바디의 사이즈를 줄일 수 있어 밸브 바디의 제작시에 불량률을 감소시킬 수 있으며, 컴펙트한 밸브 바디의 제작이 가능하여 원가를 절감함은 물론 생산성 향상을 도모할 수 있게 된다.

Claims (2)

1. 엔진의 구동시 함께 회전하는 드라이브 기어에 의하여 유압을 발생하는 오일펌프와,

   상기한 오일 펌프로부터 유압을 공급받아 자동차가 전진, 후진 또는 중립상태에서 유압의 압력을 적절하게 가변시키는 압력 조절 밸브와,

   엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하며 엔진의 구동력을 선택적으로 전달하기 위한 댐퍼클러치를 포함하는 토오크 컨버터와,

   상기한 오일펌프로 부터 나오는 라인압 및 리듀싱 밸브를 통하여 감압된 제어압이 인입되어 댐퍼 클러치를 제어하는 다수의 밸브를 포함하는 댐퍼 클러치 제어부와,

   상기한 오일펌프로 부터 오일이 라인압이 공급되고 변속레버에 의하여 밸브 스풀을 가변함으로서 라인압을 중립 또는 후진 및 주행레인지 관로로 연결하는 매뉴얼 밸브와,

   상기한 오일펌프로 부터 라인압을 입력받아 고압의 라인압을 감압시키는 리듀싱 밸브와,

   상기한 리듀싱 밸브에서 감압된 제어압 관로와 각각 연결되어 제어압을 공급받으며, 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 선택적으로 온/오프 제어가 이루어지는 제1, 2, 3, 4, 5 솔레노이드 밸브와,

   상기한 제1, 2, 3, 4, 5 솔레노이드 밸브와 대응하도록 제어압 관로로 연결되어 마찰요소를 다이렉트로 제어하기 위한 복수의 압력 제어 밸브와,

   상기한 제1 솔레노이드 밸브와 라인압 관로로 연결되어 제2 마찰요소 및 제7 마찰요소에 선택적으로 유압을 공급하기 위한 스위치 밸브와,

   상기한 스위치 밸브와 라인압 관로로 연결되며 또한 다수의 마찰요소와 라인압 관로로 연결되어 소정의 변속단에서 지정된 마찰요소외의 다른 마찰요소가 작동하지 않도록 선택적으로 조절되는 제1, 2, 3 페일 세이프 밸브와,

   상기한 제1, 2, 3 페일 세이프 밸브 및 압력 제어 밸브를 통하여 공급되는 라인압에 의하여 선택적으로 제어되는 제1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 마찰요소로 이루어지는 자동차용 유압 변속시스템.
2. 제 1 항에 있어서, 트랜스 밋션 제어 유닛에 의하여 제어되는 솔레노이드 밸브는 리듀싱 밸브에서 감압된 제어압을 입력 받아 트랜스 밋션 제어 유닛의 오프 상태 제어시에 외부로 제어압이 배출되는 것을 차단하여, 압력 제어 밸브의 밸브 스풀을 이동시켜 압력 제어 밸브로 인입되는 라인압을 소정의 마찰요소에 다이렉트로 공급할 수 있도록 이루어짐을 특징으로 하는 자동차용 유압 변속시스템.