KR102615804B1 - 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 및 이를 이용한 성형품 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 폐기 플라스틱 물질로부터 회수된 재활용 폴리올레핀 소재를 포함하는 코어; 및 상기 코어의 전부 또는 일부 상에 배치되고, 버진 폴리프로필렌, 고무 소재 및 무기 필러를 포함하는 쉘을 포함하는 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 및 이를 이용한 성형품에 관한 것이다. 본 발명의 실시예에 따르면, 재활용 소재 적용을 제한하는 요인인 악취나 외관 오염 등의 문제를 해결할 수 있으며, 재생 소재를 이용하면서도 자동차 내장재 산업에서 요구되는 기계적, 물리적 및 화학적 특성을 발휘할 수 있다.
Description
본 발명은 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 및 이를 이용한 성형품에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 폐자원을 재활용하여 친환경성을 높이면서 자동차 내장재로서 요구되는 물성을 확보할 수 있는 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 및 이를 이용한 성형품에 관한 것이다.
지구 온난화와 관련된 이산화탄소의 감소를 위하여 전세계적인 노력이 이루어지고 있으며, 그 일환으로 아시아와 유럽연합 국가들은 2025년 이후에 내연기관 자동차의 생산을 대폭 줄이거나 생산을 중단할 계획을 발표하였다. 국내에서도 온실가스 저감을 위한 노력을 국가적인 차원에서 진행하고 있으며, 친환경 플라스틱 소재 개발에 많은 노력을 기울이고 있다.
이와 같이 친환경 자동차 산업 관련 관심도가 증가함에 따라, 연료뿐만 아니라 자동차 실내 인테리어, 부품, 소재 측면에 있어서 친환경성을 높이기 위한 연구 개발이 이루어지고 있다. 국내외 주요 자동차 업체에서는 소재와 가공 기법 등 다양한 영역에서 기술 개발을 강화하고 있으며, 천연 원료, 재생 소재 등의 친환경 소재를 활용해 자원 순환을 실천하기 위한 다양한 연구 개발이 증가하고 있다.
친환경성을 고려한 재생 소재의 대표적인 예는 각종 플라스틱 물질로부터 유래된 소재이다. 특히, 폴리에틸렌 또는 폴리프로필렌과 같은 폴리올레핀은 식품, 섬유, 자동차 부품, 각종 물품의 포장재 등의 다양한 분야에서 광범위하게 적용되고 있으며, 폐기, 수집 및 재활용과 관련하여 환경적 영향을 고려한 다각도의 개발이 이루어지고 있다.
그러나, 재활용 폴리올레핀은 버진 물질에 비하여 강성도, 충격 강도, 기계적 특성이 낮으며, 악취 또는 외관 오염 측면에서 불량한 성능을 나타내어, 자동차 부품 또는 가정용 물품으로의 적용에 있어서 요구되는 물성 조건을 충족하지 못하는 문제가 있다. 또한, 재활용 폴리올레핀 물질은 통상적으로 폴리에틸렌 테레프탈레이트, 폴리아미드, 폴리스티렌과 같은 비폴리올레핀 물질, 또는 목재, 종이, 유리 또는 알루미늄과 같은 비중합체성 물질로 교차 오염될 수 있다. 이러한 추가적인 불순물은 재활용 폴리올레핀의 상용성을 불량하게 만드는 요인으로 작용한다. 따라서, 재활용 폴리올레핀 물질의 특성을 개선하기 위해, 버진 폴리올레핀 물질과의 조합, 각종 상용화제, 커플링제 등의 첨가제의 적용에 대한 연구가 이루어지고 있다.
특허문헌 1은 재활용된 폴리프로필렌-풍부 폴리올레핀 물질에 관한 것으로, 폐기 플라스틱 물질로부터 회수되는 재활용 물질로 폴리프로필렌과 폴리에틸렌을 9:1 내지 13:7로 함유하는 배합물(A) 80 내지 97 중량%, 및 랜덤 폴리프로필렌 공중합체 매트릭스상 및 그 안에 분산된 탄성중합체상을 포함하는 헤테로상(heterophasic) 랜덤 공중합체인 상용화제(B) 3 내지 20 중량%를 포함하는 폴리프로필렌-폴리에틸렌 조성물을 개시하고 있다.
특허문헌 2는 상용화제를 포함하는 재순환된 폴리에틸렌-폴리프로필렌 블렌드에 관한 것으로, 재순환된 물질이며, 포스트-컨슈머로부터 유래된 폐기물 플라스틱 물질 및/또는 산업용 폐기물로부터 회수되는 것인 3:7 내지 7:3 중량비의 폴리에틸렌-폴리프로필렌 블랜드(A) 75.0 내지 94.0 중량%, 및 1-부텐과 에틸렌의 공중합체인 상용화제(B) 6.0 내지 25.0 중량%를 포함하는 폴리에틸렌-폴리프로필렌 조성물을 개시하고 있다.
그러나, 재활용 폴리올레핀 소재를 이용하여 자동차 내장재 분야에 효율적으로 적용되도록 우수한 물성을 안정적으로 확보할 수 있으며, 재활용 폴리올레핀 소재 사용을 제한하는 저해 요인을 회피할 수 있는 소재 개발에 대한 요구가 당업계에 여전히 존재한다.
종래의 기술은 발명자가 본 발명의 도출을 위해 보유하고 있었거나, 본 발명의 도출 과정에서 습득한 기술 정보로서, 반드시 본 발명의 출원 전에 일반 공중에게 공개된 공지 기술이라 할 수는 없을 것이다.
전술한 문제점을 해소함에 있어, 본 발명의 목적은 폐자원을 재활용하여 친환경성을 높이면서 동시에 재활용 소재의 문제점을 극복하고 자동차 내장재로서 요구되는 물성을 안정적으로 확보할 수 있는 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 및 이를 이용한 성형품을 제공함에 있다.
또한, 본 발명의 목적은 재활용 폴리올레핀 소재 이용 시 문제가 되는 악취나 오염 문제를 방지하여 폐자원의 적극적인 사용을 도모할 수 있는 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 및 이를 이용한 성형품을 제공함에 있다.
본 발명이 해결하고자 하는 과제는 이상에서 언급한 것에 한정되지 않으며, 언급되지 아니한 다른 해결하고자 하는 과제는 이하의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 기술을 가지는 사람에 의하여 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
본 발명의 일 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료는 폐기 플라스틱 물질로부터 회수된 재활용 폴리올레핀 소재를 포함하는 코어; 및 상기 코어의 전부 또는 일부 상에 배치되고, 버진 폴리프로필렌, 고무 소재 및 무기 필러를 포함하는 쉘을 포함한다.
상기 버진 폴리프로필렌은 제 1 용융지수를 갖는 제 1 폴리프로필렌; 제 2 용융지수를 갖는 제 2 폴리프로필렌; 및 제 3 용융지수를 갖는 제 3 폴리프로필렌을 포함하며, 상기 제 1 용융지수, 제 2 용융지수 및 제 3 용융지수는 제 1 용융지수 < 제 3 용융지수 < 제 2 용융지수의 관계를 만족할 수 있다.
상기 제 1 폴리프로필렌은 제 1 결정화도를 갖고, 상기 제 2 폴리프로필렌은 제 2 결정화도를 갖고, 상기 제 3 폴리프로필렌은 제 3 결정화도를 가지며, 상기 제 1 결정화도, 제 2 결정화도 및 제 3 결정화도는 제 3 결정화도 < 제 2 결정화도 < 제 1 결정화도의 관계를 만족할 수 있다.
상기 제 1 폴리프로필렌은 제 1 굴곡탄성률을 갖고, 상기 제 2 폴리프로필렌은 제 2 굴곡탄성률을 갖고, 상기 제 3 폴리프로필렌은 제 3 굴곡탄성률을 가지며, 제 3 굴곡탄성률 < 제 1 굴곡탄성률 < 제 2 굴곡탄성률의 관계를 만족할 수 있다.
상기 제 1 폴리프로필렌은 10g/10min 내지 30g/10min의 제 1 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 60% 이상의 제 1 결정화도 및 1,850 ㎫ 내지 1,950 ㎫의 제 1 굴곡탄성률을 가질 수 있다.
상기 제 2 폴리프로필렌은 50g/10min 내지 100g/10min의 제 2 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 55% 이상의 제 2 결정화도 및 1,870 ㎫ 내지 1,970 ㎫의 제 2 굴곡탄성률을 가질 수 있다.
상기 제 3 폴리프로필렌은 20g/10min 내지 40g/10min의 제 3 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 50% 이상의 제 3 결정화도 및 1,800 ㎫ 내지 1,900 ㎫의 제 3 굴곡탄성률을 가질 수 있다.
상기 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 전체 중량을 기준으로, 상기 제 1 폴리프로필렌 10 내지 20 중량%; 상기 제 2 폴리프로필렌 20 내지 30 중량%; 상기 제 3 폴리프로필렌 30 내지 50 중량%; 상기 재활용 폴리올레핀 소재 5 내지 10 중량%; 상기 고무 소재 1 내지 10 중량%; 및 상기 무기 필러 1 내지 10 중량%를 포함할 수 있다.
상기 재활용 폴리올레핀 소재는 고밀도 폴리에틸렌(HDPE), 저밀도 폴리에틸렌(LDPE) 또는 그 조합을 포함할 수 있다.
상기 재활용 폴리올레핀 소재는 농업용 폐비닐을 분쇄 및 펠렛화하여 형성한 소재를 포함할 수 있다.
상기 고무 소재는 에틸렌-옥텐 고무(Ethylene-octene Rubber, 'EOR'), 스티렌 에틸렌부틸렌 스티렌(Sltyrene Ethylene/Butylene Styrene, 'SEBS'), 에틸렌 부텐 고무(Ethylene Butene Rubber, 'EBR), 에틸렌 프로필렌 디엔 고무(Ethylene Propylene Diene Rubber, 'EPDM') 및 그 조합으로 이루어진 군으로부터 선택되는 적어도 1종을 포함할 수 있다.
상기 무기 필러는 탈크, 탄산칼슘, 운모, 나트륨염, 클레이, 휘스커 및 이들의 조합으로 이루어진 군으로부터 선택되는 적어도 1종을 포함할 수 있다.
상기 쉘은, UV 안정제, 산화방지제, 내열안정제, 활제, 핵제, 안료 및 이들의 조합으로부터 선택되는 적어도 1종의 첨가제를 더 포함할 수 있다.
상기 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료는 13.5g/10min(230℃, 2.16 kgf) 이상의 용융지수, 26 ㎫ 이상의 인장강도 및 1,730 ㎫ 이상의 굴곡탄성률을 가질 수 있다.
한편, 본 발명의 일 실시예에 따른 성형품은 전술한 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료를 사출 성형하여 이루어진다.
상술한 바와 같이, 본 발명에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료는 폐기물로 버려지는 농업용 폐비닐 등의 폐자원으로부터 유래되는 재생 폴리올레핀 소재를 더 높은 가치의 생성물로 재활용함으로써 친환경적인 제품을 생산할 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료는 재생 소재를 포함하는 코어와 코어의 전부 또는 일부 상에 형성되는 쉘의 이중 구조로 이루어짐으로써, 재생 소재로부터 기인하는 악취나 외관 오염 등의 문제를 방지하고, 나아가 자동차 내장재 산업에서 요구되는 기계적, 물리적 및 화학적 특성을 안정적으로 발휘할 수 있어, 자동차 내장재로서 효과적으로 적용될 수 있다.
또한, 본 발명에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료는 경제적이고 효율적인 공정에 의해 저렴한 비용으로 제조될 수 있어, 실제 산업에의 응용 가능성을 높일 수 있다.
본 발명의 효과는 이상에서 언급한 것에 한정되지 않으며, 언급되지 아니한 다른 효과는 이하의 기재로부터 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 기술을 가지는 사람에 의하여 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료의 구조를 나타내는 개략도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료의 제조에 이용되는 설비의 모식도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료의 제조에 이용되는 설비의 모식도이다.
본 발명에 있어 첨부된 도면은 종래 기술과의 차별성 및 명료성, 그리고 기술 파악의 편의를 위해 과장된 표현으로 도시되어 있을 수 있다. 또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어로서, 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있으므로, 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 기술적 내용을 토대로 내려져야 할 것이다. 한편, 실시예는 본 발명의 청구범위에 제시된 구성요소의 예시적 사항에 불과하고, 본 발명의 권리범위를 한정하는 것이 아니며, 권리범위는 본 발명의 명세서 전반에 걸친 기술적 사상을 토대로 해석되어야 한다.
명세서 전체에서, 어떤 구성이 어떤 구성을 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한, 그 외 다른 구성을 제외하는 것이 아니라 다른 구성들을 더 포함할 수도 있음을 의미한다.
또한, 어떤 구성이 다른 구성에 "연결", "접속" 또는 "결합"되어 있다고 할 때, 이는 '직접적으로 연결', '직접적으로 접속' 또는 '직접적으로 결합'되어 있는 경우 만이 아니라, '그 중간에 다른 구성을 개재한 채로 연결', '그 중간에 다른 구성을 개재한 채로 접속' 또는 '그 중간에 다른 구성을 개재한 채로 결합'되는 경우도 있을 수 있음을 의미한다. 반면에, 어떤 구성이 다른 구성에 "직접 연결", "직접 접속" 또는 "직접 결합"되어 있다고 할 때는, 중간에 다른 구성이 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
또한, "전", "후", "상", "하", "좌", "우", "일 단", "타 단", "양 단" 등과 같은 방향성 용어가 사용될 때 이는 개시된 도면들의 배향과 관련하여 예시적으로 사용되는 것이므로 제한적으로 해석되어서는 안 되고, "제 1", "제 2"등의 용어가 사용될 때 이는 각 구성을 구별하기 위한 용어로서 제한적으로 해석되어는 안 된다.
본 발명의 실시예의 특징을 보다 명확히 설명하기 위하여, 이하의 실시예가 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가지는 사람에게 널리 알려져 있는 사항들에 관해서 자세한 설명은 생략하기로 한다. 그리고, 도면에서 실시예의 설명과 관계없는 부분에 대한 자세한 설명은 생략하기로 한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 대하여 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료의 구조를 나타내는 개략도이다.
도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)는 코어(C) 및 쉘(S)을 포함하여 구성된다.
도 1의 (A)는 (a-1)은 A-A'선에 평행한 양쪽 말단에서 코어(C)와 쉘(S)이 존재하는 구조를 나타내고, (a-2)는 내부에서는 코어(C)와 쉘(S)이 존재하고, A-A'선에 평행한 양쪽 말단에서는 쉘(S)만 존재하는 구조를 나타낸다. 도 1의 (B)는 도 1의 (A)의 A-A'선에 따른 단면을 나타낸다.
코어(C)는 자동차 내장재용 재료(P)의 내부에 배치되며, 폐기 플라스틱 물질로부터 회수된 재활용 폴리올레핀 소재를 포함한다.
재활용 폴리올레핀 소재는 폐기 플라스틱 물질로부터 회수된 재활용 소재이다. 재활용 폴리올레핀 소재는 각종 산업으로부터의 폐기물, 소비자에게 사용된 후의 폐기물, 또는 이들 조합을 포함할 수 있다. 재활용 폴리올레핀 소재는 이러한 폐기물 자체로부터 유래될 수 있으며, 또는 당업계에 공지된 플라스틱 재활용 공정에 의해 재활용된 폐기물로부터 수득될 수도 있다.
일 실시예에서, 재활용 폴리올레핀 소재는 고밀도 폴리에틸렌(HDPE), 저밀도 폴리에틸렌(LDPE) 또는 그 조합을 포함할 수 있다.
일 실시예에서, 재활용 폴리올레핀 소재는 농업용 폐비닐을 분쇄 및 펠렛화하여 형성한 소재를 포함할 수 있다.
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P) 전체 중량을 기준으로, 재활용 폴리올레핀 소재는 5 내지 10 중량% 포함될 수 있다. 재활용 폴리올레핀 소재의 함량이 상기 범위 미만인 경우에는 친환경성 향상 효과가 미미하며, 상기 범위를 초과하는 경우에는 재활용 소재의 함량이 높아져 자동차 내장재로 적용되는 경우 안전 계수가 낮아져 실제 적용에 문제가 생길 수 있다.
쉘(S)은 코어(C)의 전체 또는 일부 상에 배치되며, 버진 폴리프로필렌, 고무 소재 및 무기 필러를 포함한다.
버진 폴리프로필렌은 재활용 폴리올레핀과 대비되는 것으로, 1차 사용에 제공되지 않은 형태의 버진 소재를 나타낸다. 버진 폴리올레핀은 재활용 폴리올레핀 사용에 따른 문제점들을 해결하여 자동차 내장재로서 적용될 수 있는 물성 및 외관을 확보하도록 할 수 있다.
버진 폴리올레핀은 각각 상이한 용융지수를 갖는 3종의 폴리프로필렌을 포함할 수 있다.
3종의 폴리프로필렌은 제 1 용융지수, 제 1 결정화도 및 제 1 굴곡탄성률을 갖는 제 1 폴리프로필렌, 제 2 용융지수, 제 2 결정화도 및 제 2 굴곡탄성률을 갖는 제 2 폴리프로필렌 및 제 3 용융지수, 제 3 결정화도 및 제 3 굴곡탄성률을 갖는 제 3 폴리프로필렌을 포함할 수 있다.
본 실시예에 있어서는, 각각 특정한 용융지수, 결정화도 및 굴곡탄성률을 갖는 3종의 상이한 폴리프로필렌을 조합하여 이용함으로써, 재활용 폴리올레핀 소재 적용시 문제가 될 수 있는 불량한 강성도, 충격 강도, 기계적 특성 저하를 방지하고, 악취 또는 외관 오염과 같은 문제점을 해결할 수 있다. 또한, 이와 같은 특정 조합의 3종의 폴리프로필렌을 적용함으로써 자동차 내장재로서 요구되는 다양한 특성 조건을 만족시킬 수 있다. 이와 같이 특정 물성을 갖는 3종의 폴리프로필렌의 특정 조합을 이용하지 않고, 1종 또는 2종의 폴리프로필렌만을 이용하거나, 또는 3종의 폴리프로필렌이 특정 물성을 갖지 않거나 특정 조성비로 조합되지 않는 경우에는 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료로서 요구되는 다양한 물성 조건을 전체적으로 모두 충족시키기 어렵다.
3종의 폴리프로필렌의 용융지수, 결정화도 및 굴곡탄성률은 각각 다음의 관계를 만족할 수 있다.
제 1 용융지수 < 제 3 용융지수 < 제 2 용융지수
제 3 결정화도 < 제 2 결정화도 < 제 1 결정화도
제 3 굴곡탄성률 < 제 1 굴곡탄성률 < 제 2 굴곡탄성률
일 실시예에서, 제 1 폴리프로필렌은 10g/10min 내지 30g/10min의 제 1 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 60% 이상의 제 1 결정화도 및 1,850 ㎫ 내지 1,950 ㎫의 제 1 굴곡탄성률을 가질 수 있으며, 바람직하게 15g/10min 내지 25g/10min의 제 1 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 60% 내지 85%의 제 1 결정화도 및 약 1,870 ㎫ 내지 1,920 ㎫의 제 1 굴곡탄성률을 가질 수 있으며, 더욱 바람직하게 약 20 g/10min의 제 1 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 60% 내지 75%의 제 1 결정화도 및 약 1,900 ㎫의 제 1 굴곡탄성률을 가질 수 있다.
일 실시예에서, 제 2 프로필렌은 50g/10min 내지 100g/10min의 제 2 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 55% 이상의 제 2 결정화도 및 1,870 ㎫ 내지 1,970 ㎫의 제 2 굴곡탄성률을 가질 수 있으며, 바람직하게 55g/10min 내지 85g/10min의 제 2 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 55% 내지 85%의 제 2 결정화도 및 1,900 ㎫ 내지 1,950 ㎫의 제 2 굴곡탄성률을 가질 수 있으며, 더욱 바람직하게 약 60g/10min의 제 2 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 55% 내지 75%의 제 2 결정화도 및 약 1,920 ㎫의 제 2 굴곡탄성률을 가질 수 있다.
일 실시예에서, 제 3 폴리프로필렌은 20g/10min 내지 40g/10min의 제 3 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 50% 이상의 제 3 결정화도 및 1,800 ㎫ 내지 1,900 ㎫의 제 3 굴곡탄성률을 가질 수 있으며, 바람직하게 25g/10min 내지 35g/10min의 제 3 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 50% 내지 85%의 제 3 결정화도 및 1,820 ㎫ 내지 1,870 ㎫의 제 3 굴곡탄성률을 가질 수 있으며, 더욱 바람직하게 약 30g/10min의 제 3 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 50% 내지 75%의 제 3 결정화도 및 약 1,850 ㎫의 제 3 굴곡탄성률을 가질 수 있다.
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P) 전체 중량을 기준으로, 제 1 폴리프로필렌은 10 내지 20 중량% 포함될 수 있으며, 제 2 폴리프로필렌은 20 내지 30 중량% 포함될 수 있으며, 제 3 폴리프로필렌은 30 내지 50 중량% 포함될 수 있다. 3종의 폴리프로필렌의 함량은 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)로서 요구되는 물성 조건을 만족시키도록 선택될 수 있다. 3종의 폴리프로필렌의 함량이 상기 범위를 벗어나는 경우에는 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)로서 요구되는 다양한 물성 조건을 전체적으로 모두 충족시키기 어렵다. 예를 들어, 용융지수, 인장강도, 굴곡탄성률 등의 물성 요구 조건에 있어서 어느 하나의 조건을 충족하더라도 다른 조건들은 충족시키지 못하는 문제가 발생할 수 있다.
고무 소재는 재활용 폴리올레핀 소재에 의해 야기되는 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)를 이루는 구성 성분 사이의 혼화성이 저하되고 이로 인하여 기계적 물성이 불량해지는 문제점을 해결하기 위하여 첨가된다. 고무 소재의 적용에 의해 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)는 각종 물리적 및 기계적 특성이 안정적으로 발휘될 수 있다.
재활용 폴리올레핀 소재는 일반적으로 폴리에틸렌 등을 포함할 수 있는데, 폴리에틸렌은 비혼화성 소재로 배합물을 이루는 상들 사이에 불량한 접착력, 거친 형태 및 결과적으로 불량한 기계적 특성을 초래할 수 있다. 이러한 문제점을 해결하여 배합물 구성 성분 사이의 우수한 안정적인 결합을 이루고, 최종 생성물의 양호한 특성을 얻기 위하여 본 발명의 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)는 고무 소재를 포함한다.
고무 소재는 에틸렌-옥텐 고무(Ethylene-octene Rubber, 'EOR'), 스티렌 에틸렌부틸렌 스티렌(Sltyrene Ethylene/Butylene Styrene, 'SEBS'), 에틸렌 부텐 고무(Ethylene Butene Rubber, 'EBR), 에틸렌 프로필렌 디엔 고무(Ethylene Propylene Diene Rubber, 'EPDM') 및 그 조합으로 이루어진 군으로부터 선택되는 적어도 1종을 포함할 수 있다.
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P) 전체 중량을 기준으로 고무 소재는 1 내지 10 중량% 포함될 수 있다. 고무 소재의 함량이 상기 범위 미만인 경우에는 재활용 폴리올레핀 소재에 의해 야기되는 혼화성 문제로 인한 구성 성분 사이의 결합력 약화 및 물성 저하 문제를 해결하기 어렵고, 상기 범위를 초과하는 경우에는 구성 성분 사이의 불균형을 초래하여 오히려 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)의 물리적 특성을 저하시킬 수 있다.
무기 필러는 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P) 내에 충전되어 보강 효과를 부여할 수 있으며, 이에 따라 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)의 물리적 특성을 강화시킬 수 있다.
일 실시예에서, 무기 필러는 탈크, 탄산칼슘, 운모, 나트륨염, 클레이, 휘스커 및 이들의 조합으로 이루어진 군으로부터 선택되는 적어도 1종을 포함할 수 있다.
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P) 전체 중량을 기준으로, 무기 필러는 1 내지 10 중량% 포함될 수 있다. 무기 필러의 함량이 상기 범위 미만인 경우에는 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)에 대한 물성 보강 효과가 불충분하며, 상기 범위를 초과하는 경우에는 구성 성분 사이의 불균형을 초래하여 오히려 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)의 물리적 특성을 저하시킬 수 있다.
일 실시예에서, 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)의 쉘(S)은 특성 향상을 위하여 첨가제를 추가적으로 더 포함할 수 있다.
첨가제의 예는 UV 안정제, 산화방지제, 내열안정제, 활제, 핵제, 안료 및 이들의 조합으로부터 선택되는 적어도 1종을 포함할 수 있으나, 이에 제한되는 것은 아니다. 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P) 전체 중량을 기준으로, 첨가제는 0.1 내지 5 중량% 포함될 수 있다.
본 발명의 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)는 자동차용 부품, 예를 들어, 도어 트림의 메인 판넬 또는 센터 판넬 등에 적용되기에 충분한 특성을 발휘할 수 있다. 일례로, 본 발명의 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)는 13.5g/10min(230℃, 2.16 kgf) 이상의 용융지수, 26 ㎫ 이상의 인장강도 및 1,730 ㎫ 이상의 굴곡탄성률을 가질 수 있다.
이와 같이, 본 실시예에서는, 특정 물성을 갖는 상이한 3종의 폴리프로필렌의 특정 조합을 재활용 폴리올레핀 소재와 조합하여 이용하고, 이에 더하여 특정 구성 성분들을 포함하는 것과 동시에, 재활용 폴리올레핀 소재를 내부 코어(C)에 포함하고, 이외 구성 성분을 외부 쉘(S)에 포함하는 코어-쉘 구조를 갖는 것을 특징으로 한다. 이에 따라, 특히 재활용 폴리올레핀 소재 사용을 저해하는 요인인 물성 저하, 외관 오염 및 악취 등의 문제점을 방지하여, 최종 생성물인 자동차 내장재로 적용되어 우수한 기계적 및 물리적 특성을 발휘할 수 있으며, 친환경성이 향상된 우수한 물성의 성형품을 제공할 수 있다.
전술한 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P)는 압출 설비를 이용하여 배합, 냉각 및 펠렛화 공정을 통하여 제조될 수 있다.
일 실시예에서, 압출 설비를 이용한 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P) 제조는 코어(C)를 형성하는 내부 노즐 및 쉘(S)을 형성하는 외부 노즐을 통하여 재료가 코어-쉘 구조를 갖도록 형성함으로써 이루어질 수 있다. 이에 대하여는 도 2를 참조하여 설명하기로 한다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료의 제조에 이용되는 설비의 모식도이다.
도 2를 참조하면, 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료(P) 제조에 이용되는 이용되는 설비는 압출 장치(10), 냉각 장치(20) 및 펠렛화 장치(30)를 포함할 수 있다.
압출 장치(10)는 외부 노즐(11) 및 내부 노즐(13)을 포함할 수 있다.
내부 노즐(13)은 외부 노즐(11) 내부에 배치될 수 있다. 내부 노즐(13)의 투입 부위는 내부 노즐(13) 및 외부 노즐(11)의 흐름 방향에 대하여 수직으로 위치할 수 있다.
도 2에 도시되지는 않았으나, 외부 노즐(11)의 투입 부위는 내부 노즐(13) 및 외부 노즐(11)의 흐름 방향에 대하여 수직으로 위치할 수 있으나, 이에 제한되는 것은 아니다.
압출 장치(10)의 외부 노즐(11)을 통하여 버진 폴리프로필렌, 고무 소재, 무기 필러 및 선택적으로 첨가제가 투입될 수 있으며, 내부 노즐(13)을 통하여 재활용 폴리올레핀 소재가 투입될 수 있다.
압출 장치(10)의 내부 온도는 약 160℃ 내지 190℃로 설정될 수 있으며, 외부 노즐(11) 및 내부 노즐(13)에는 개별적으로 투입 속도를 조절할 수 있는 장치가 포함될 수 있다.
외부 노즐(11)과 내부 노즐(13)의 투입 속도는 기본적으로 일정 범위의 속도를 설정하여 펠렛을 형성한 후, 그 비중을 측정하면서 설계 함량에 따른 속도를 각각 조절할 수 있다.
일례로, 외부 노즐(11)의 투입 속도를 150 내지 220 rpm 정도로 설정하고, 내부 노즐(13)의 투입 속도를 200 내지 400 rpm 정도로 설정한 상태에서 각각의 노즐의 토출량을 정량으로 계산하여 우선적으로 만들어지는 펠렛의 비중을 측정하면서 설계 함량에 따른 속도를 재설정할 수 있다.
외부 노즐(11)을 통해 버진 폴리올레핀, 고무 소재, 무기 필러 및 선택적으로 첨가제를 투입하고, 혼련 및 가소화시켜, 이동상의 유체를 만들어주고, 내부 노즐(13)을 통해 재활용 폴리올레핀을 투입하고, 혼련 및 가소화시키고, 전체 재료가 완전히 가소화되기 전에 각각의 재료를 토출시켜 내부 코어와 외부 쉘로 이루어진 코어-쉘 구조의 복합 재료를 형성할 수 있다.
이어서, 토출된 복합 재료를 냉각 장치(20)를 이용하여 냉각 및 고화시킬 수 있다.
냉각 장치(20)로는 압출기(10)로부터 일정 간격을 두고 배치된 수조를 예로 들 수 있다. 이 경우, 압출기(10)로부터 복합 재료가 토출될 때, 약 10~25 ㎝의 높이에서 수조(20)로 떨어질 수 있도록 하여 수조(20) 내에서 복합 재료가 냉각 및 고화될 수 있다.
이어서, 냉각된 재료를 펠렛화 장치(30)를 이용하여 펠렛화할 수 있다.
이상과 같은 과정에 의해 재활용 폴리올레핀 소재를 포함하는 코어 및 코어의 전부 또는 일부 상에 형성되며, 버진 폴리올레핀, 고무 소재, 무기 필러 및 선택적으로 첨가제를 포함하는 쉘을 포함하는, 본 발명의 일 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료를 제조할 수 있다.
한편, 본 발명의 다른 일 실시예는 전술한 실시예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료를 사출 성형하여 이루어지는 성형품을 제공한다. 사출 성형 공정은 당업계에 공지된 방법 중 적절한 공정을 선택하여 이루어질 수 있다.
이하, 본 발명을 비제한적인 실시예에 의하여 더욱 상세하게 설명한다. 그러나 하기 실시예는 본 발명을 예시하는 것일 뿐이며, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다.
[실시예]
1. 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료의 제조
하기 표 1에 나타내어진 조성에 따라 실시예 및 비교예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료를 제조하였다. 표 1에 나타내어진 함량 단위는 중량%이다.
| 실시예 | 비교예 | ||||||||
| 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| PP(1) | 15 | 15 | 15 | 90 | 85 | 80 | 70 | 15 | 15 |
| PP(2) | 23 | 28 | 23 | - | - | - | - | 23 | 27 |
| PP(3) | 39 | 34 | 44 | - | - | - | - | 34 | 30 |
| 고무 | 5 | 5 | 5 | - | 5 | - | - | 5 | 5 |
| 재활용 PO |
10 | 10 | 5 | 10 | 10 | 20 | 30 | 15 | 15 |
| 필러 | 5 | 5 | 5 | - | - | - | - | 5 | 5 |
| 첨가제 | 3 | 3 | 3 | - | - | - | - | 3 | 3 |
| 합계 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 | 100 |
상기 표 1에 따른 재료 제조에 이용된 각각의 구성 성분의 세부 사항은 다음과 같다.
- PP(1): 결정화도 60% 이상, 용융지수 20g/10min, 굴곡탄성률 1,900 ㎫의 특성을 갖는 고결정성 폴리프로필렌
- PP(2): 결정화도 55% 이상, 용융지수 60g/10min, 굴곡탄성률 1,920 ㎫의 특성을 갖는 고결정성 폴리프로필렌
- PP(3): 결정화도 50% 이상, 용융지수 30g/10min, 굴곡탄성률 1,850 ㎫의 특성을 갖는 고결정성 폴리프로필렌
- 고무: 에틸렌-옥텐 고무(Ethylene-octene Rubber, 'EOR'), 스티렌 에틸렌부틸렌 스티렌(Sltyrene Ethylene/Butylene Styrene, 'SEBS'), 에틸렌 부텐 고무(Ethylene Butene Rubber, 'EBR), 에틸렌 프로필렌 디엔 고무(Ethylene Propylene Diene Rubber, 'EPDM') 및 그 조합으로 이루어진 군으로부터 선택되는 적어도 1종
- 재활용 PO: 고밀도 폴리에틸렌(HDPE), 저밀도 폴리에틸렌(LDPE), 또는 HDPE와 LDPE의 조합을 포함하는 농업용 폐비닐을 수거하여, 분쇄 및 펠렛화한 재료
- 필러: 탈크, 탄산칼슘, 운모, 나트륨염, 클레이, 휘스커 및 이들의 조합으로 이루어진 군으로부터 선택되는 적어도 1종
- 첨가제: UV 안정제, 산화방지제, 내열안정제, 활제, 핵제, 안료 및 이들의 조합으로부터 선택되는 적어도 1종
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 제조는 도 1에 나타내어진 제조 설비를 이용하여 이루어졌다.
상기 표 1에 나타내어진 조성에 따라 외부 노즐(11)을 통해 제 1 폴리프로필렌(PP1), 제 2 폴리프로필렌(PP2), 제 3 폴리프로필렌(PP3), 고무 소재, 무기 필러 및 첨가제를 투입하고, 혼련 및 가소화시켜 유동층을 형성하고, 내부 노즐(13)을 통해 재활용 폴리올레핀 소재(재활용 PO)를 투입하고, 혼련 및 가소화시켰다.
외부 노즐(11) 및 내부 노즐(13) 내의 전체 재료가 완전히 가소화되기 전에 토출시켜, 내부 코어와 외부 쉘로 이루어진 코어-쉘 구조의 복합 재료를 형성하였다.
토출된 재료를 약 10~25 cm의 높이에서 수조(20)로 떨어질 수 있도록 하여 수조(20) 내에서 복합 재료를 냉각 및 고화시켰다. 이어서, 냉각된 복합 재료를 펠렛화 장치(30)를 이용하여 펠렛화하였다. 이에 의해 코어-쉘 구조의 자동차 내장재용 재료를 제조하였다.
형성된 펠렛을 사출 성형하여 하기 설명되는 바에 따라 각각의 물성을 평가하였다. 사출 성형은 통상적으로 이용되는 사출 성형 공정에 따라 이루어졌다.
2. 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료의 평가
상기 1.에서 제조된 실시예 및 비교예에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료의 물성을 평가하였다. 평가는 ISO 기준의 평가 방법에 따라 이루어졌으며, 세부적인 사항은 다음과 같다.
- 용융지수(MI, g/10min): ISO 1133-1 방법에 준하여 평가함
- 비중(Density): ISO 1183-1 방법에 준하여 평가함
- 인장강도(TS, MPa): ISO 527 방법에 준하여 평가하였으며, 이때의 인장속도는 50mm/min 으로 설정하여 측정함
- 신율(EB, %): ISO 527 방법에 준하여 평가하였으며, 이때의 인장속도는 50mm/min으로 설정하여 측정함
- 굴곡강도(FS, MPa): ISO 178 방법에 준하여 평가하였으며, 이때의 하강속도는 10mm/min으로 설정하고, SPAN의 거리는 64mm로 설정하고, 최대항복점에서의 하중값을 굴곡강도값으로 환산하여 분석함
- 굴곡탄성률(FM, MPa): ISO 178방법에 준하여 평가하였으며, 이때의 하강속도는 10mm/min으로 설정하고, SPAN거리는 64mm로 설정했으며, 초기 0.05~0.5 Strain 구간에서의 기울기 값을 결과값으로 사용함
- IZOD 충격강도(Izod Impact strength, kJ/㎡): ISO 180 규격에 준하여 평가하였으며, 각각 RT(Room temperature, 23℃, -10℃)에서 측정함
- 경도(Hardness): Rockwell 경도 R-scale
- 열변형온도(HDT, ℃): ISO 75 규격에 준하여 측정하였으며, 시료에 노출되는 하중은 0.455MPa 하중을 인가하여 측정함
평가 결과를 하기 표 2에 나타낸다.
| 실시예 | 비교예 | ||||||||
| 1 | 2 | 3 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | |
| MI(g/10min) | 14 | 13.8 | 16.5 | 18 | 11 | 13 | 8 | 23 | 19 |
| 비중 | 0.954 | 0.954 | 0.953 | 0.902 | 0.905 | 0.907 | 0.908 | 0.964 | 0.964 |
| TS(MPa) | 26 | 27 | 29 | 29 | 26 | 25 | 23 | 21 | 21 |
| EB(%) | 83 | 105 | 66 | 300 | 300 | 300 | 300 | 18 | 5 |
| FM(MPa) | 1750 | 1780 | 1786 | 1450 | 1280 | 1130 | 974 | 1583 | 1672 |
| FS(MPa) | 38 | 38 | 40 | 40 | 35 | 31 | 23 | 30 | 29 |
| IZOD(23) (kJ/㎡) |
5 | 5 | 5 | 8 | 13 | 36 | 39 | 5 | 6 |
| IZOD(-10) (kJ/㎡) |
3 | 3 | 3 | 3 | 5 | 5 | 5 | 4 | 4 |
| Hardness (R-scale)kgf) |
100 | 90 | 81 | 72 | 75 | 75 | 95 | 94 | 96 |
| HDT(℃) | 108 | 105 | 111 | 108 | 99 | 91 | 86 | 95 | 95 |
자동차 내장재, 예를 들어, 도어 트림의 메인 판넬 또는 센터 판넬 등으로 사용할 수 있는 검토 대상이 되기 위해서는, 13g/10min(230℃, 2.16kgf) 이상의 용융지수(MI), 26 ㎫ 이상의 인장강도(TS) 및 1,730 ㎫ 이상의 굴곡탄성률(FS) 등의 요구 조건을 적어도 만족하여야 한다.
상기 표 2에 나타내어진 바와 같이, 실시예 1 내지 3에 따른 재료는 비교예 1 내지 6에 따른 재료에 비하여 특히 용융지수(MI), 인장강도(TS) 및 굴곡탄성률(FS)의 종합적인 측면에서 자동차 내장재로서의 요구 조건을 충족하는 것을 확인할 수 있다. 또한, 재활용 소재의 함량이 높을수록 자동차 관련 법규 측면에서 적용될 수 있는 이점이 커지는 장점이 있으나, 재활용 소재의 함량이 높아질수록 안전계수가 낮아지는 문제점이 있기 때문에, 본 발명의 실시예들에 있어서는 이러한 측면들을 모두 고려하여 재활용 소재를 포함한 각각의 구성 성분의 종류 및 조성비를 선택하였다.
따라서, 본 발명의 실시예들에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료는 농업용 폐비닐 등으로부터 유래되는 재활용 소재를 이용하면서도 재활용 소재의 문제점을 해결할 수 있도록 구성 성분 및 조성비를 최적화함으로써, 자동차 내장재로 적용되어 안정적인 물성을 발휘할 수 있다. 또한, 코어에 재활용 폴리올레핀 소재를 포함하고, 쉘에 이외 구성 성분을 포함하는 코어-쉘 형태의 이중 구조를 가짐으로써, 종래 재활용 폴리올레핀 소재 적용을 제한하는 요인인 악취나 외관 오염 등의 문제를 방지할 수 있어 다양한 재활용 소재를 새로운 재료로 제약 없이 적용할 수 있다. 또한, 본 발명의 실시예들에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 및 이를 이용한 성형품은 폐기물로 폐기되었던 재활용 소재를 높은 가치의 최종 생성물로 적용하여 친환경성을 높일 수 있으며, 자동차 내장재로서의 안정적인 물성을 확보할 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 기초로 다양한 변형 및 균등한 다른 실시예가 가능하다는 점을 이해해야 한다. 따라서 본 발명의 진정한 기술적 보호범위는 이하 기술할 청구범위에 의하며, 상술한 발명의 구체적 내용을 토대로 정해져야 할 것이다.
본 발명은 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 및 이를 이용한 성형품에 관한 것으로, 차량 내장재와 관련된 산업 분야에 이용 가능하다.
P: 코어-쉘 구조를 갖는 자동자 내장재용 재료
C: 코어
S: 쉘
10: 압출 장치
11: 외부 노즐
13: 내부 노즐
20: 냉각 장치
30: 펠렛화 장치
C: 코어
S: 쉘
10: 압출 장치
11: 외부 노즐
13: 내부 노즐
20: 냉각 장치
30: 펠렛화 장치
Claims (15)
- 폐기 플라스틱 물질로부터 회수된 재활용 폴리올레핀 소재를 포함하는 코어; 및
상기 코어의 전부 또는 일부 상에 배치되고, 버진 폴리프로필렌, 고무 소재 및 무기 필러를 포함하는 쉘을 포함하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제1항에 있어서,
상기 버진 폴리프로필렌은 제 1 용융지수를 갖는 제 1 폴리프로필렌, 제 2 용융지수를 갖는 제 2 폴리프로필렌 및 제 3 용융지수를 갖는 제 3 폴리프로필렌을 포함하며,
상기 제 1 용융지수, 제 2 용융지수 및 제 3 용융지수는 제 1 용융지수 < 제 3 용융지수 < 제 2 용융지수의 관계를 만족하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제2항에 있어서,
상기 제 1 폴리프로필렌은 제 1 결정화도를 갖고, 상기 제 2 폴리프로필렌은 제 2 결정화도를 갖고, 상기 제 3 폴리프로필렌은 제 3 결정화도를 가지며,
상기 제 1 결정화도, 제 2 결정화도 및 제 3 결정화도는 제 3 결정화도 < 제 2 결정화도 < 제 1 결정화도의 관계를 만족하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제2항에 있어서,
상기 제 1 폴리프로필렌은 제 1 굴곡탄성률을 갖고, 상기 제 2 폴리프로필렌은 2 굴곡탄성률을 갖고, 상기 제 3 폴리프로필렌은 제 3 굴곡탄성률을 가지며,
제 3 굴곡탄성률 < 제 1 굴곡탄성률 < 제 2 굴곡탄성률의 관계를 만족하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제2항에 있어서,
상기 제 1 폴리프로필렌은 10g/10min 내지 30g/10min의 제 1 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 60% 이상의 제 1 결정화도 및 1,850 ㎫ 내지 1,950 ㎫의 제 1 굴곡탄성률을 갖는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제2항에 있어서,
상기 제 2 폴리프로필렌은 50g/10min 내지 100g/10min의 제 2 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 55% 이상의 제 2 결정화도 및 1,870 ㎫ 내지 1,970 ㎫의 제 2 굴곡탄성률을 갖는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제2항에 있어서,
상기 제 3 폴리프로필렌은 20g/10min 내지 40g/10min의 제 3 용융지수(230℃, 2.16 kgf), 50% 이상의 제 3 결정화도 및 1,800 ㎫ 내지 1,900 ㎫의 제 3 굴곡탄성률을 갖는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제2항에 있어서,
상기 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 전체 중량을 기준으로, 상기 제 1 폴리프로필렌 10 내지 20 중량%; 상기 제 2 폴리프로필렌 20 내지 30 중량%; 상기 제 3 폴리프로필렌 30 내지 50 중량%; 상기 재활용 폴리올레핀 소재 5 내지 10 중량%; 상기 고무 소재 1 내지 10 중량%; 및 상기 무기 필러 1 내지 10 중량%를 포함하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제1항에 있어서,
상기 재활용 폴리올레핀 소재는 고밀도 폴리에틸렌(HDPE), 저밀도 폴리에틸렌(LDPE) 또는 그 조합을 포함하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제1항에 있어서,
상기 재활용 폴리올레핀 소재는 농업용 폐비닐을 분쇄 및 펠렛화하여 형성한 소재를 포함하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제1항에 있어서,
상기 고무 소재는 에틸렌-옥텐 고무(Ethylene-octene Rubber, 'EOR'), 스티렌 에틸렌부틸렌 스티렌(Sltyrene Ethylene/Butylene Styrene, 'SEBS'), 에틸렌 부텐 고무(Ethylene Butene Rubber, 'EBR), 에틸렌 프로필렌 디엔 고무(Ethylene Propylene Diene Rubber, 'EPDM') 및 그 조합으로 이루어진 군으로부터 선택되는 적어도 1종을 포함하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제1항에 있어서,
상기 무기 필러는 탈크, 탄산칼슘, 운모, 나트륨염, 클레이, 휘스커 및 이들의 조합으로 이루어진 군으로부터 선택되는 적어도 1종을 포함하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제1항에 있어서,
상기 쉘은, UV 안정제, 산화방지제, 내열안정제, 활제, 핵제, 안료 및 이들의 조합으로부터 선택되는 적어도 1종의 첨가제를 더 포함하는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제1항에 있어서,
상기 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료는 13.5g/10min(230℃, 2.16 kgf) 이상의 용융지수, 26 ㎫ 이상의 인장강도 및 1,730 ㎫ 이상의 굴곡탄성률을 갖는
코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료.
- 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 따른 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료를 사출 성형하여 이루어지는 성형품.
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1020230135665A KR102615804B1 (ko) | 2023-10-12 | 2023-10-12 | 코어-쉘 구조를 갖는 자동차 내장재용 재료 및 이를 이용한 성형품 |
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- 2023-10-12 KR KR1020230135665A patent/KR102615804B1/ko active IP Right Grant
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