KR102599433B1

KR102599433B1 - 래디얼 효과를 보상하는 운동 전달장치를 갖는 비결합형 전자 브레이크 시스템

Info

Publication number: KR102599433B1
Application number: KR1020207000528A
Authority: KR
Inventors: 레이날드 스프로크; 크리스 안데르송; 플로랑 이보넷
Original assignee: 로베르트 보쉬 게엠베하
Priority date: 2017-07-13
Filing date: 2018-05-09
Publication date: 2023-11-08
Also published as: EP3652028A1; US10766471B2; CN110831824A; KR20200027948A; CN110831824B; EP3652028B1; FR3068940B1; US20190375387A1; WO2019011504A1; FR3068940A1

Abstract

본 발명은 브레이크 페달을 브레이크 액추에이터(2)에 연결하는 장치가 제어 로드(4) 및, 실린더(24) 내에서 안내되고 볼 조인트(8)에 의해 로드(4)에 연결되고 용수철(7)에 의해 복원되는 푸시로드(5)를 포함하는 시스템에 관한 것이다. 로드(4)의 단부는 구형 전방 지지 표면(41a) 및 로드(4)의 축(X1X1)과 수직인 편평한 후방 면(42b)을 갖는 구형 캡(41)을 포함한다. 제어 로드(4)를 자유로이 둘러싸는 센터링 슬리브(9)는, 구형 캡(41)과 로드(4)를 푸시로드(5)의 축(XX)을 향하여 흔들도록 푸시로드(5) 및 센터링 슬리브(9)에 지지되는 센터링 용수철(101)에 의해 가압되는 방식으로 캡(41)의 후방 면(41b)에 대항하여 그것의 전방 에지(91)로 가압한다.

Description

래디얼 효과를 보상하는 운동 전달장치를 갖는 비결합형 전자 브레이크 시스템

본 발명은 브레이크 페달을 전자유압식 브레이크 액추에이터에 연결하고 브레이크 페달에 연결된 제어 로드 및 액추에이터 실린더 내에서 안내되는 피스톤 형태의 푸시로드를 포함하는 운동 전달장치를 갖는 비결합형 전자브레이크 시스템에 관한 것으로, 푸시로드는 볼 조인트 연결에 의해 제어 로드의 단부에 연결되고 복원 용수철에 의해 제어 로드의 추력에 대항하여 복원되고 푸시로드는 제어 로드의 볼 조인트를 회전/피벗식으로 자유로이 수용하는 컵 형태의 지지면을 갖는다.

비결합형, 전자 브레이크 시스템들은 요구에 따라 역동적 제동 또는/및 페달 감각 조절의 유연성을 허용하므로 점점 더 하이브리드 자동차에 사용되고 있다.

비결합형 브레이크 시스템에서, 유압 브레이크 회로 내에 압력을 생성하는 액추에이터는, 제어 로드에 의해 푸시로드에 전달된 페달의 추력에 의해 직접적으로 제어되는 것이 아니라, 페달의 추력 운동으로부터 생성된 전자 신호에 의하여 제어된다. 따라서 신호가 브레이크의 요구에 따라 액추에이터를 제어한다. 그러한 물리적 비결합으로 인하여, 액추에이터가 브레이크 회로의 반응을 나타내면서 푸시로드 및 제어 로드 상에 직접적으로 반응을 인가할 수 없으므로, 브레이크 시뮬레이터가 이를 대체하고 브레이크 페달 상에 다시 종래 브레이크 시스템의 반응을 모방한다.

다시 말하자면, 그러한 시스템들에서는, 브레이크 페달에 연결된 제어 로드의 단부가 브레이크 액추에이터 내에서 활주하는 유압 푸시로드에 직접 연결되고, 이는 작동 로드가 작동 유닛의 부품들에 의해 증폭된 입력 힘을 전달하는 서보 브레이크의 공압식 부품 또는 전기식 부품에 연결되는 종래 시스템들과 상반된다. 따라서, 유압식 활주 부품 및 안내 특성들은 운전자가 다양한 제동 상황에서 힘을 인가하거나 페달을 릴리스할 때 페달로부터 유래하는 모든 힘들에 직접 직면한다. 그러한 부품들은, 특징적으로, 공지된 서보 브레이크의 부품들에 비하여 더욱 현저하게 마모 및 사고에 민감하다.

나아가, 브레이크 페달과 액추에이터의 유압식 부품들 사이의 중개 서보 브레이크가 없을 때, 페달 박스에 의해 제어 로드를 통하여 유압식 부품들로 전달되는 횡적 하중 때문에 유압 회로의 밀폐용 부품들의 조기 누출로 이어지는 조기 마모가 유발된다.

공압식 서보 브레이크 또는 전기기계식 서보 브레이크와 같은 브레이크 액추에이터의 제어 로드는 운전자에 의해 작동되는 브레이크 페달의 운동에 의해 인가되는 역학적 필요성에 따라 작동하기 위한 소정의 자유도를 필요로 한다.

액추에이터는 그것의 거치대에 의해 자동차 실내공간을 엔진 룸과 분리하는 대시보드에 고정되고 제어 로드는 브레이크 페달 또는 그것의 박스에 연결되기 위하여 대시보드 내에 구현된 통로를 횡단한다.

공압식 서보 브레이크로 구성된 액추에이터의 경우에, 그것의 내부 구조로 인하여, 액추에이터를 제어 로드와 함께 자동차 내에 설치하기 이전에 그리고 그것의 제2 단부를 브레이크 페달에 고정하기 이전에, 제어 로드가 아직 자유로울 때, 제어 로드는 푸시로드 축 상에 저절로 정렬되고, 제1 단부는 볼 조인트 연결에 의해 서보 브레이크의 조정 장치에 연결된다.

그러나 비결합형 액추에이터들의 경우, 제어 로드는 푸시로드 축 내에서 저절로 유지되지 않는다. 그것은 푸시로드 형태의 특성에 따라 결정되는 입체각으로 자유로이 피벗할 수 있다. 그런데 브레이크 액추에이터를 자동차에 장착하기 위하여, 작업자는 최우선적으로 제어 로드의 단부를 대시보드의 오리피스를 관통하여 통과시켜야 하고 이어서 액추에이터의 거치대를 대시보드에 맞대어 부착하고 볼트로 이를 고정해야 한다.

전기기계식 또는 전자유압식 액추에이터의 경우, 조립 작업은 액추에이터에 대한 제어 로드 운동의 자유도로 인하여 상대적으로 까다로운데, 이는 제어 로드가 그것의 무게 효과로 피벗하고 푸시로드 축 내에서 유지되지 않기 때문이다. 따라서 작업자는 로드를 대시보드의 오리피스 내로 통과시키기 위하여 더듬어야 한다.

게다가 자동차 엔진 룸 내부로 접근하는 어려움과 액추에이터를 제 위치에 설치하기 위한 작업자의 불편한 자세가 추가된다. 그에 따라 상대적으로 긴 시간을 필요로 하고 따라서 비용이 드는 작업이 되며 한편으로는 주변 환경에 따른 충격에 의한 접촉 파손 위험을 초래한다.

본 발명은 브레이크 페달을 브레이크 액추에이터에 연결하는 운동 전달장치를 포함하는, 비결합형 전자브레이크 시스템으로서, 그것의 자동차 내 위치설정 및 장착을 용이하게 하고 작업 시간을 감소시키며 제어 로드에 인가되는 래디얼 효과를 보상하는, 비결합형 전자브레이크 시스템의 개발을 목적으로 한다.

그러한 목적으로, 본 발명은 브레이크 페달을 전술한 유형의 브레이크 액추에이터에 연결하는 운동 전달장치를 포함하는 비결합형 전자브레이크 시스템으로서, 제어 로드는 푸시로드의 실린더 축을 향하여 제어 로드를 탄성 복원하는 수단을 포함하고, 복원 수단은 푸시로드에 착장되는 것을 특징으로 하는 비결합형 전자브레이크 시스템을 목적으로 한다.

탄성 복원수단은 그와 같이 제어 로드를 조립 초기단계를 위하여 장치의 축 내에서 유지할 뿐 아니라 제어 로드가 푸시로드 내에서 (경사진 위치인 작동 위치에서) 유도되어 푸시로드의 마모 및 밀폐결함을 초래하는 틸팅 토크의 적어도 부분적 보상을 보장하기도 한다.

다른 일 특성에 따르면, 축 방향으로의 탄성 복원 수단은 제어 로드 축과 수직인 편평한 후방 면 및 구형 전방 지지면을 갖는 구형 캡 형태의 볼 조인트를 포함하는 제어 로드의 단부를 포함하고, 푸시로드의 보어 내에서 활주하는 제어 로드를 자유로이 둘러싸고 푸시로드 축과 수직으로 구형 캡의 후방 면을 가압하는 슬리브를 포함하고, 슬리브를 가압하고 구형 캡 및 제어 로드를 푸시로드의 축 내에서 제어 로드의 무게에 저항하여 틸팅하기 위해 푸시로드 및 센터링 슬리브를 가압하는 용수철을 포함한다.

특히, 슬리브는 한 측은 캡의 편평한 후방 면이 대항하여 가압하고 나머지 측은 센터링 용수철이 대항하여 가압하는 칼라부를 포함한다.

따라서, 슬리브는 캡의 편평한 후방 면을 푸시로드 축과 수직으로 틸팅하기 위하여 캡의 편평한 후방 면을 직접적으로 가압할 수 있거나, 그 자체로 슬리브 내에 부분적으로 삽입된 캡의 편평한 면과 내부 칼라부에 의해 칼라부의 한 측에서 가압할 수 있고, 센터링 용수철은 칼라부의 다른 측을 가압한다.

제어 로드를 푸시로드 축 내에서 유지함으로써 작업자는 저절로 푸시로드 축 내에 있는 제어 로드를 갖게 되므로 액추에이터를 제 위치에 설치하는 것이 현저히 용이해진다. 제어 로드의 배향은 양호하게 설정되고 위치 파악되어 그 결과 작업자가 매우 신속히 제어 로드의 단부를 대시보드의 오리피스 내에 활주할 수 있고 액추에이터의 거치대를 대시보드에 고정할 수 있다.

작업을 위한 시간 이득은 조립 공정상에 그런 작업들의 횟수가 매우 많으므로 극히 중요하다. 나아가, 축 내에서 배향을 용이하게 기억해두는 작업자에게는 작업이 더욱더 단순하여 그에게는 작업이 매우 신속하게 완전히 자동화된다.

다른 유리한 일 특성에 따르면, 축을 향하여 제어 로드를 탄성 복원하는 수단은 제어 로드 상에 삽입된 탄성 링이고, 링은 푸시로드의 내부 홈에 의해 푸시로드 내 제 위치에서 고정되고, 링은 제어 로드 상에서 조여지도록 삽입되어 푸시로드 축으로부터 편향된 제어 로드가 푸시로드의 내면에 대항하여 압박함으로써 축을 향하여 복원 토크를 발생하게 한다.

해결책은 보상 작업의 높은 정밀도를 감안하지 않고 경제의 단순성을 장점으로 갖는다.

다른 유리한 일 특성에 따르면, 푸시로드는 센터링 슬리브가 그 내부에서 활주하는 보어를 갖는다.

다른 일 특성에 따르면, 센터링 용수철은 푸시로드 내에 내장된 탄성 고리에 의해 저지되어 고정되는 링에 의해 푸시로드와 맞닿는다.

본 발명은 첨부된 도면에 도시된 브레이크 페달을 브레이크 액추에이터에 연결하는 전달장치를 포함하는 비결합형 전자 브레이크 시스템의 일 실시예를 이용하여 더욱 상세히 이하 설명될 것이다.
도 1은 공지된 전달장치의 자동차 내 설치 이전의 개략적 부분 단면도이다.
도 2는 브레이크 페달과 브레이크 액추에이터 사이에 설치된 공지된 전달장치의 개략적 부분 단면도이다.
도 3은 장치의 축에서의 제어 로드의 복원을 상술하는 본 발명에 따른 전달장치의 단면도이다.
도 4는 장치의 자동차 내 설치 이전에 원위치로 복원된 도 3의 장치를 도시한다.
도 5는 설치된 위치에서의 본 발명에 따른 전달장치의 단면도이다.
도 6은 설치된 위치에서의 전달장치의 일 변형 실시예의 단면도이다.

도 1은 도시되지 않은 브레이크 페달을 브레이크 액추에이터(2')에 연결하는 전달장치(1')를 포함하는 종래 기술에 따른 비결합형 전자 브레이크 시스템을 도시한다. 브레이크 페달은 대시 보드(3')의 자동차 실내(H)측에 위치되고, 대시 보드는 자동차 실내(H)를 브레이크 액추에이터(2') 및 브레이크 시스템의 상술되지 않은 다른 부품들을 수용하는 엔진 룸(EM)과 분리한다.

상술되지 않은 전기기계식 또는 전자유압식 서보 브레이크인 브레이크 액추에이터(2')는 브레이크 페달의 브레이크 제어 신호를 수신한다. 운전자에 의해 작동된 브레이크 페달의 운동은 브레이크 페달을 푸시로드(5')에 연결하는 제어 로드(4')에 의해 전달된다. 피스톤 형태의 푸시로드(5')는 액추에이터(2')의 축(XX)의 실린더(24') 내에서 안내된다. 푸시로드(5')의 운동은 브레이크 회로에 적용되는 제어 신호를 생성하는 전자 모듈로 신호를 제공하는 센서(6')에 의해 감지된다.

제어 로드(4')에 의해 가압된 푸시로드(5')는 특히 복원 용수철(7')에 의해 중립 위치로 복원된다. 제어 로드(4')의 단부(4a')는 볼 조인트(8') 연결에 의해 푸시로드(5')에 연결되는데, 이는 브레이크 페달의 피벗 운동에 의해 제어 로드(4')가 푸시로드(5')의 축(XX)에 대하여 피벗 운동하게 되기 때문이다.

볼 조인트(8') 연결은 제어 로드(4')의 단부(4b')에 착장되고 푸시로드(5')의 구형 컵(82') 내로 들어오는 볼 조인트(81')로 형성된다. 볼 조인트(81')는 푸시로드(5')의 내부 홈에 내장되고 제어 로드(4')를 구속하지 않는 탄성 와셔(83')에 의해 컵(82') 내에 고정된다. 자동차 내 장착되기 이전의 공지된 전달장치(1')의 위치에서 제어 로드(4')는 그 자체의 무게로 인하여 축(XX)에 대하여 각도(α)로 경사진다.

푸시로드(5') 상류에서 실린더(24')에 의해 한정되는 챔버는 브레이크 시스템의 다른 부품들을 향하고 또한 휴식 위치에서 브레이크액 탱크와 연통하는 하나 또는 다수의 유압 분기관(13')을 가질 수 있다. 이들 여러 수단은 본 발명의 이해를 위하여 직접적으로 필요하지 않으므로 언급만 되었고 상세히 설명되지는 않는다.

도 2는 장착된 이후의, 대시보드(3') 상에 고정된 공지된 전달장치(1')를 개시한다. 제어 로드(4')의 단부(4b')에서 덮개는 도시되지 않은 브레이크 페달에 연결된다. 그 위치에서, 축(X1X1)의 제어 로드(4')는 각도(β)로 경사지는데[여기서는 축(XX)의 상부로], 이는 휴식 위치에 해당하고, 또한 브레이크 페달에 의한 작동 위치에도 해당하며, 각도(β)는 작동 운동 중에 변동한다.

그 여러 위치에서, 제어 로드(4')는 푸시로드(5')의 축(XX)에서 작용하지 않고 푸시로드(5')에 인가되는 틸팅 토크를 생성하며, 그 결과 푸시로드는 개략적으로 실린더(24') 내에서 안내 구역(11', 12'), 즉, 실린더(24')의 보어 입구(11') 및/또는 용수철(7') 측, 푸시로드(5') 단부에서의 가변 안내 구역(12')과 맞닿는다. 안내 구역들(11', 12')은 제어 로드(4')의 경사각(β)에 따라 제어 로드(4')에 의해 인가되는 추력의 분해 성분에 따라, 도 2의 방향에 따른 푸시로드(5')의 상부 및/또는 하부에서 활성화된다.

종래 기술과 비교하여, 도 3, 도 4 및 도 5는 본 발명의 제1 실시예를 개시할 것이며, 상세한 설명은 동일하거나 유사한 요소들을 지시하기 위하여 도 1 및 도 2와 동일한, 그러나 (')을 제외한 참조번호를 사용할 것이다.

도 3에 따르면, 자동차 내에 설치하기 이전에 도시된 본 발명에 따른 비결합형 브레이크 시스템은 브레이크 페달을 액추에이터(2)에 연결하는 전달장치(1)를 포함한다. 운전자에 의해 작동되는 브레이크 페달의 운동은 축(XX)의 실린더(24) 내에서 안내되는 푸시로드(5)에 연결되는 제어 로드(4)에 의해 전달되고; 그것의 운동은 브레이크 회로를 위한 제어 신호를 생성하는 센서(6)에 의해 감지된다. 로드(4)의 단부(4a)는 실린더(24)의 축(XX)을 향하여/축 상에서 푸시로드(5)의 병진운동을 따라 제어 로드(4)를 탄성 복원하는 수단(10)과 결합 된 볼 조인트 연결(8)에 의해 푸시로드(5)에 연결된다. 볼 조인트 연결(8)은 제어 로드(4)의 단부(4a)에 착장되는 구형 캡(41)으로 구현된다. 캡(41)의 구형 전방 면(41a)은 푸시로드(5)의 바닥부(51) 내에 구현된 동일한 반경의 구형 컵(42) 내로 들어온다. 캡(41)의 편평한 후방 면(41b)은 제어 로드(4)의 축(X1X1)과 수직이다.

캡(41)의 지름은 제어 로드(4)를 향하는 측의 푸시로드(5)의 보어(52)의 지름 미만이다.

제어 로드(4)를 구속하지 않고 둘러싸는 원통형 슬리브(9)는 푸시로드(5)의 보어(52) 내에서 활주한다. 그것은 내부에 칼라부(91)를 가지며 캡(41)은 칼라부(91) 전방에서 슬리브(9) 내에 적어도 부분적으로 수용되기 위하여 슬리브(9)의 내경 미만인 지름을 갖는다. 다시 말하자면, 캡(4)의 편평한 면(41b)은 로드(4) 축(X1X1)의 경사도에 따라 적어도 한점에서 칼라부(91)에 대항하여 가압한다. 그와 같이 센터링 슬리브를 구성하는 원통형 슬리브(9)의 칼라부(91)는 푸시로드(5)의 축(XX)과 수직인 평면 내에 있다.

센터링 용수철(101), 예를 들어 압축 나선형 용수철 또는 벨빌 와셔 적층체는 푸시로드(5) 내에 내장된 고정용 링(102)에 의해 푸시로드(5)에 대항하여 가압한다. 센터링 용수철(101)은 제어 로드(4)를 구속하지 않고 둘러싼다.

센터링 용수철(101)은 제어 로드(4) 측 슬리브(9) 내에 부분적으로 삽입되고 칼라부(91)를 대항하여 가압하고 그로써 캡(41)의 면(41b)에 대항하여 슬리브(9)를 가압한다.

부품들은 휴식 위치에서(도 5), 슬리브(9)와 푸시로드(5) 사이의 간극(14) 및 슬리브(9)와 고정용 링(102) 사이의 간극(15)을 유지하도록 크기 설정된다.

자동차에 장착되기 전, 탄성 복원 수단(10)[편평한 후방 면(41b)에서의 구형 캡(41), 슬리브(9) 및 센터링 용수철(101)]의 부재시에, 전달장치(1)는 그것의 무게 효과로 도 3이 개시하는 바와 같이 위치(X1X1)에서 피벗 할 것이다. 그 위치는 푸시로드(5)의 기하구조에 의해 허용되는 피벗의 한정된 위치이다. 로드(4)의 무게는 그것의 중력 중심에 인가되고 그 결과 로드는 그것의 캡(41)에 의해 볼 조인트(8)의 관절부 중앙의 둘레로 컵(51) 내에서 피벗 한다.

실제로, 도 3의 장치(1)에서, 자동차에 장착되기 전, 장치는 도 4의 정렬된 위치에 있다. 그 위치는 도 5에 도시된 조립 위치에 있는 브레이크 페달에 단부(4a)를 조립한 위치에 선행한다.

도 3은 전기기계식 서보 브레이크(2)의 설치 이전에 그리고 센터링 용수철(101)은 작용하지 않는다는 가정하에 로드(4)의 최대 경사도(X1X1)를 개시한다.

캡(41)의 편평한 면(41b)의 에지의 고점은 센터링 슬리브(9)의 칼라부(91)를 대항하여 가압한다. 센터링 용수철(101)은 컵(51) 내에서 캡(41)의 마찰 또한 고려하여 제어 로드(4)의 틸팅을 보상해야 한다.

센터링 용수철(101)은 제어 로드를 차체 내에 장착하기 이전에 자동차 내 전기기계식 서보 브레이크(2)의 장착을 용이하게 하기 위하여, 즉 제어 로드(4)를 대시 보드(3)의 개방부(31) 내로 통과시키고 이어서 서보 브레이크를 대시 보드(3)에 고정하기 위하여 푸시로드(5)의 축(XX) 내에 제어 로드가 있게 하도록, 제어 로드(4)의 틸팅 운동을 보상하도록 크기 설정된다.

제어 로드(4)의 단부(4b)와 브레이크 페달 사이의 조립은 2차 단계에서 자동차 실내(H)로부터 실시된다.

센터링 용수철(10)의 크기 설정은 도 5의 기하학적 정보 및 푸시로드(5)와 제어 로드(4)의 물리적 특성으로부터 계산된다.

점유 면적의 제약을 고려하여, 그리고 일단 설치된 제어 로드(4)의 운동에 영향을 주지 않게 하기 위하여, 센터링 용수철(101)은 전기기계식 서보 브레이크(2)를 제 위치에 설치하기 위하여 푸시로드(5)를 정렬하여 유지하는데 필요한 힘의 계산 값에 비하여 크게 설정되면 안 된다.

단순 실시예로서 이하 데이터들을 사용하여 계산하면 28N의 고정력이 수득 된다.

제어 로드 지름 8 mm

제어 로드 길이 300 mm

제어 로드재질 강철

레버 암 200 mm

정렬힘 시프트(alignment force shift) 4.5 mm

볼 조인트 관절부 마찰 계수 0.2

상기 계산 실시예의 경우 복원력은 약하고, 일단 설치되면, 그 순간 제어 로드(4)는 도 4에 개시된 바와 같이 축(XX) 상에 정렬되지 않을 것이고 따라서 센터링 용수철 또는 고정용 용수철(101)의 추력 하에 놓이게 될 것이지만, 전달장치의 작동에 개입하지는 않는다. 그러나 그 순간 용수철(101)에 의해 인가되는 힘은 역학적 사이클에서 복원 용수철(7) 및 브레이크 페달에 의해 제어 로드(4) 상에 인가되는 추력에 비해 무시할 만하지만, 도 5를 참조하여 이하 설명될 바와 같이, 장치의 작동 상에도 영향을 준다.

종래 기술의 경우에서 이미 개시된 바와 같이, 푸시로드(5)는 실린더(24) 보어 내에 자연적으로 2개의 안내 구역(11, 12), 즉, 푸시로드(5)와 실린더(24) 보어 단부 사이의 한 구역(11) 및 푸시로드(5) 단부와 실린더(24) 보어 사이의 나머지 구역(12)을 갖는다.

도 5는 자동차 내에 설치된 시스템을 도시한다. 설치를 잠시 멈출 때, 브레이크 페달에 연결된 로드(4)는 그것의 정렬 위치에 비하여 상승되어 각(β)을 이루고, 로드(4)는 경우에 따라 축(XX) 하부로 경사질 수 있다.

초기에, 브레이크 페달이 적용되면, 입력 힘(F)은 로드(4)의 단부(4a)와 푸시로드(5) 사이의 인터페이스 위치에서 수평(Fh) 및 수직(Fv) 성분들로 분해된다. 수직 성분(Fv)은 거리(L1, L2)를 따라 안내 구역(11, 12) 사이에 분배된다. 분배된 힘의 성분들은, 안내 구역(11)에 대한 실린더(24)의 보어와 푸시로드(5) 사이의 접점 위치에 따라 하향 또는 상향으로, 그리고 축방향으로 정렬된 로드의 위치에 대한 로드(4)의 각도 위치에 따라, 즉 상향 또는 하향으로, 배향될 수 있다. 도 5는 안내 구역(11)의 좌측에서의 초기 접촉을 개시하는데, 이는 반력이 실린더(24)의 접촉 구역(11, 12)을 보어의 하위 부분(Fr1+Fr2+)에 대해 상승방향으로 가압함을 의미한다.

그러나 접점이 초기에 안내 구역(11)의 우측이면, 반력(FR2)은 보어(24)의 상위 부분에서 하향할 것이다. 그 후, 페달이 작동되면, 접점은 안내 구역(11)으로 접근하고 경우에 따라 안내 구역과 일치하여, 결국에는 안내 구역의 좌측을 향하여 이동한다. 그 지점에서, 힘(Fr2)은 실린더(24)의 하위 부분 내에서 상향으로 배향된다.

도 6은 전달장치(1) 및 그것의 탄성 복원 수단(10)의 다른 일 실시예를 개시하는데, 여기서 탄성 복원 수단은 본 발명의 탄성 링(83)에 의해 형성되고, 제어 로드(4)의 단부(4a)와 푸시로드(5) 사이의 볼 조인트(8) 관절부는 푸시로드(5)에 내장되며 제어 로드(4)에 의해 자유로이 횡단되는 링(8')에 의해 바닥부(51)의 컵(42) 내에 내장된 볼 조인트(41)에 의해 구성된다. 제어 로드(4) 상에 삽입된 탄성 링(83)은 홈(53)을 통해 푸시로드(51) 내에 길이방향으로(축 XX을 따라) 고정된다. 전달장치(1)의 자동차 내 조립을 위해 축(XX)을 향하여 제어 로드(4)가 탄성 복원되도록 푸시로드(5)와 로드(4) 사이에 탄성 링(83)을 단단히 조여 장착한다. 그 후, 설치된 위치에서, 실린더(24) 내에서 푸시로드(5)의 운동 축(XX)에 대하여 작동각(β)으로 경사진 제어 로드(4)에 의해 푸시로드 상에 인가되는 힘을 적어도 부분적으로 보상하며 복원 토크가 푸시로드(5) 상에 인가된다.

결론적으로, 그리고 요약하자면, 도 4는 전달장치를 자동차 내에 설치하기 이전의, 푸시로드(5)의 축(XX) 내에 제어 로드의 탄성 복원 수단(10)을 갖는 전달장치(1)의 제1 실시예를 개략적으로 개시하고, 축(XX) 내의 제어 로드(4)의 탄성 복원 수단(10)은 센터링 용수철(101)에 의해 가압되는 슬리브(9)의 편평한 후방 면면(41b)에서 구형 캡(41)으로 구성된다.

도 5는 설치된 위치에서의 도 3의 전달장치(1)를 개시하며, 그 위치에서는 제어 로드(4)의 단부(4a)에서 구형 캡의 단부가, 푸시로드(5)에 대하여 구속되는 용수철(101)에 의해 부하되어 유지되는 슬리브(9)에 의해 압박된다.

도 6은 전달장치(1)의 제2 실시예를 개시하며, 장치의 탄성 복원 수단(10)은, 푸시로드(5)의 보어(52)의 홈(53) 내에 삽입된 탄성 링(83)으로 구성된다. 탄성 복원 수단은, 장치를 장착하기 위하여 제어 로드(4)를 장치의 축(XX) 상에 정렬하고 그 후 축에서 벗어나는 제어 로드(4)에 의해 푸시로드(5)에 인가되는 토크를 보상하는, 제1 실시예와 동일한 원칙에 따라 작동한다.

용수철(101) 및 탄성 링(83)의 특성은, 일상의 제동 상황에 대하여 최다 사용되는 행정인 푸시로드의 행정의 초기 부분에서, 푸시로드와 안내 구역(11) 사이의 접촉력이 현저히 감소하도록, 그리고 나아가, 안내 구역의 상위 부분 및 하위 부분 사이에 분배되도록 시스템에 따라 조절될 수 있다. 이는 접촉 구역에 의한 마모 에너지를 상당히 감소한다.

1 전달장치
2 전기기계식 액추에이터/전기기계식 서보 브레이크
21 액추에이터 본체
22 거치대
23 고정부
24 실린더
3 대시 보드
31 오리피스
4 제어 로드
41 구형 캡
41a 구형 전방 면
41b 편평한 후방 면
42 구형 컵
5 푸시로드
51 바닥부
52 보어
53 홈
6 센서
7 복원 용수철
8 볼 조인트 연결부
81 볼 조인트
82 링
83 탄성 링
9 원통형 슬리브
91 칼라부
93 내부 홈
10 탄성 복원 수단
101 센터링 용수철
102 고정용 링
11- 12 안내 구역
13 유압 분기관
14 슬리브 전방부(9)와 푸시로드 바닥부(51) 사이의 간극
15 슬리브 전방부(9)와 고정용 링(101) 사이의 간극
EM 엔진 룸
H 자동차 실내

Claims

브레이크 액추에이터(2)를 브레이크 페달에 연결하는 운동 전달장치를 포함하는 비결합형 전자 브레이크 시스템이며,
상기 운동 전달장치는
- 브레이크 페달에 연결되고 볼 조인트를 포함하는 제어 로드(4),
- 피스톤인 푸시로드(5)로서:
액추에이터(2)에 연결되고;
실린더(24)의 중심 길이방향 축을 따른 이동을 위해 액추에이터(2)의 실린더(24) 내에서 안내되고;
제어 로드(4)의 볼 조인트가 피벗 가능하게 수용되어 푸시로드(5)를 제어 로드(4)의 단부(4a)에 연결하는 컵 형태의 지지면을 갖는; 푸시로드(5),
- 푸시로드에 대해 제어 로드의 추력에 대항하는 방향으로 푸시로드를 복원시키기 위해 복원력을 인가하는 복원 용수철(7); 및
- 탄성 복원 수단(10)으로서:
탄성 복원 수단은 실린더의 중심 길이방향 축을 향해 제어 로드를 반경방향으로 편향시키는 스프링력을 인가하도록 구성되고; 그리고　
다음 중 적어도 하나인:
(1) 탄성 복원 수단은 푸시로드 내에 배치되고; 및
(2) 탄성 복원 수단의 적어도 일부는, 푸시로드에 맞닿는 또는 제어 로드와 분리되고 푸시로드에 내장되는 유지면에 맞닿는; 탄성 복원 수단(10)을 포함하는, 비결합형 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
탄성 복원 수단(10)은,
제어 로드(4)를 둘러싸고, 푸시로드(5)의 보어(52) 내에서 활주하도록 배치되고, 볼 조인트의 구형 캡(41)의 편평한 후방 면(41b)에 대항하여 가압하는 슬리브(9) - 편평한 후방 면은 실린더의 중심 길이방향 축에 수직이고, 구형 캡은 구형 전방 지지면을 가짐 -,
(1) (a) 푸시로드 또는 푸시로드에 내장되는 유지면에 대해 그리고 (b) 슬리브에 대해 놓이고, (2) 제어 로드의 무게에 의해 발생되는 힘에 대해 구형 캡 및 제어 로드를 실린더의 중심 길이방향 축을 향해 틸팅하고 슬리브를 가압하도록 구성되는 용수철(101)을 포함하는, 비결합형 브레이크 시스템.
제2항에 있어서,
슬리브(9)는 캡(41)의 편평한 후방 면(41b)이 그 한 측에 대해 놓이고 탄성 복원 수단의 용수철이 나머지 측에 대해 놓이는 칼라부(91)를 포함하는, 비결합형 브레이크 시스템.
제2항에 있어서,
탄성 복원 수단의 용수철(101)은 푸시로드(5) 내에 내장된 유지면에 대해 놓이고, 유지면은 고정용 링(102)인, 비결합형 브레이크 시스템.
제2항에 있어서,
탄성 복원 수단의 용수철(101)은 나선형 용수철 또는 벨빌 와셔 적층체인, 비결합형 브레이크 시스템.
제1항에 있어서,
탄성 복원 수단은 탄성 링(83)이고,
- 탄성 링(83)은 푸시로드의 내부 홈(93)에 의해 푸시로드(5) 상에서 제 위치에 고정되고,
- 탄성 링(83)은, 제어 로드가 실린더의 중심 길이방향 축으로부터 멀어지게 틸팅될 때 푸시로드의 보어에 대한 탄성 링의 제어 로드에 의한 반경방향 압축이 실린더의 중심 길이방향 축을 향한 복원 토크를 발생시키도록 제어 로드 상으로 가압되는, 비결합형 브레이크 시스템.
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