KR102567338B1

KR102567338B1 - 타력 주행 해제 시 변속제어 방법

Info

Publication number: KR102567338B1
Application number: KR1020210168571A
Authority: KR
Inventors: 박정철; 정제웅
Original assignee: 주식회사 현대케피코
Priority date: 2021-11-30
Filing date: 2021-11-30
Publication date: 2023-08-16
Also published as: KR20230080956A

Abstract

본 발명의 타력 주행 해제 시 변속제어 방법은 엑셀페달 인가(ON)에 의한 차량의 NCC(Neutral-Coasting Control) 제어 해제 시 변속기 터빈 거동과 목표토크 도달을 제1,2,3,4 변속 구간으로 구분한 4 구간 변속 선도(10)를 적용하고, 측정된 엑셀페달 개도량 기반 목표단 설정의 제1 변속 구간, 터빈이 목표단으로 가는 실변속의 제2 변속 구간, 터빈이 목표단과 일치되는 동기화의 제3 변속 구간, 동기화 후 변속 종료의 제4 변속 구간으로 토크/유압 구간 제어(S30~S60)를 수행함으로써 엑셀페달을 밟은 운전자의 의지에 반하는 가속 지연감이 줄어들 수 있고, 특히 토크 제어가 기존의 인기어/단간비 변속/목표단 변속과 달리 인기어/단간비 변속 과정을 통해 N단 후 목표단으로 빠르게 변속됨으로써 변속 시간 단축 및 변속감 확보도 가능한 특징을 갖는다.

Description

타력 주행 해제 시 변속제어 방법{Shift Control Method for Releasing Neutral-Coasting Control}

본 발명은 NCC 제어에 관한 것으로, 특히 엑셀페달을 밟은 운전자의 의지에 반하는 가속 지연감이 줄어들도록 인기어 후 단간비 변속에 토크 제어가 적용된 타력 주행 해제 시 변속제어 방법에 관한 것이다.

일반적으로 차량의 타력 주행은 연비향상을 위한 차량 제어 기술이다. 이 경우 상기 타력 주행은 차량이 구동력을 출력하지 않고 주행해 온 타력에 의해 계속 주행하는 코스팅 상태(Coasting Status)이다.

그러므로 상기 타력 주행은 NCC(Neutral-Coasting Control) 제어로 불리우고, 상기 NCC 제어는 엑셀페달을 밟지 않는 상태(OFF)와 같은 특정조건에서 인기어에서 N단으로 변경하는 방식이 적용된다.

일례로 토크 및 유압 제어 구간 선도의 ① ETL(Engine Torque Limit) 제어구간, ② 단간비 차이 변속구간 및 ③ 목표단 변속구간을 참조하면, 상기 ① ETL 제어 구간은 N단에서 인기어 취합을 위해, 변속기 유압 반응시간을 기다려야 하므로 ETL이 적용됨으로써 현재 단으로 인기어 될 때까지 엔진 토크를 제한하는 구간이며, ② 단간비 차이 변속구간은 단간비 차이가 크게 발생할 경우 이너셔로 인한 감속도가 발생할 수 있기 때문에 단간비가 낮은 목표단으로 결합함으로써 감속감을 적게 제어하는 구간이고, ③ 목표단 변속구간은 기존 킥다운시프트(Kick Downshift)와 같이 제어하는 구간이다.

이와 같이 상기 타력 주행은 NCC 중 엑셀 페달 인가 시 인기어 → 단간비 낮은 기어단으로 변속 → 목표단으로 변속의 과정을 거쳐 변속이 이루어진다.

그러므로 상기 NCC 제어 후 가속의 의지가 있어 엑셀페달을 인가(ON) 시 변속기 하드웨어 보호 및 변속감 악화를 방지하기 위한 토크 제어 및 변속기 유압 제어 수행으로 복귀된다.

국내등록특허 KR 10-1040349 B1 (2011.06.02)

하지만, 상기 토크 및 유압 제어 구간 선도의 ① ETL 제어구간/② 단간비 차이 변속구간/③ 목표단 변속구간 중 ①/②번 구간의 존재로 인해 NCC 제어 수행 상태에서 운전자가 가속 의지를 자질 때 가속 지연감이 발생 될 수 있다.

일례로 상기 가속 지연감 발생은 타력 주행 중 가속의 의지가 있어 엑셀페달 인가(ON) 시 토크 제어 및 변속기 유압 제어를 수행하여 변속기 하드웨어 보호 및 변속감 악화를 방지함이 원인이 된다.

이와 같이 현재의 NCC 제어 방식은 엑셀 페달을 인가하여 재가속 할 경우 가속 지연감이 발생하고, 이러한 가속 지연감 발생은 운전자의 의지에 반하는 것이기 때문에 운전성 관련하여 품질 저하 등의 문제로 진행되고 있다.

이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 토크 제어를 적용하여 NCC 제어 해제 시 엑셀페달을 밟은 운전자의 의지에 반하는 가속 지연감이 줄어들 수 있고, 특히 토크 제어가 기존의 인기어/단간비 변속/목표단 변속과 달리 인기어/단간비 변속 과정을 통해 N단 후 목표단으로 빠르게 변속됨으로써 변속 시간 단축 및 변속감 확보도 가능한 타력 주행 해제 시 변속제어 방법의 제공에 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 타력 주행 해제 시 변속제어 방법은 차량의 NCC 제어 상태가 해제되면, 변속기 터빈 거동과 목표토크 도달을 제1,2,3,4 변속 구간으로 구분한 4 구간 변속 선도가 적용되는 단계, 및 상기 4 구간 변속 선도의 제1 변속 구간에서 측정된 엑셀페달 개도량으로 목표단이 정해지고, 제2 변속 구간에서 실변속으로 터빈이 현재 기어 단에서 벗어나며, 제3 변속 구간에서 상기 터빈이 상기 목표단에 동기화되고, 제4 변속 구간에서 상기 동기화 후 변속이 종료되는 토크/유압 구간 제어 단계가 포함되는 것을 특징으로 한다.

바람직한 실시예로서, 상기 NCC 제어 상태의 해제는 엑셀페달 인가(ON)로 인식된다.

바람직한 실시예로서, 상기 토크/유압 구간 제어 단계의 제1 변속구간 제어는 상기 제1 변속 구간의 제1 구간 시작/종료 시점 동안 상기 엑셀페달 개도량을 일정시간 측정하고, 토크제한시간을 적용하는 단계, 및 상기 목표단을 일정시간 측정된 엑셀페달 개도량으로 설정하고, 해당 단 결합요소에 대한 예압 제어와 함께 토크제한시간으로 상기 목표단의 결합유압이 반응하는 토크 제한이 이루어지는 단계로 수행된다.

바람직한 실시예로서, 상기 제1 구간 시작 시점은 엑셀페달 인가 시점이며, 상기 제1 구간 종료 시점은 결합유압 반응성에 따른 설정 시간이고, 상기 토크 제한 시간은 결합유압 반응성 발생 시간이다.

바람직한 실시예로서, 상기 토크/유압 구간 제어 단계의 제2 변속구간 제어는 상기 제2 변속 구간의 제2 구간 시작/종료 시점 동안 가속도량을 확인하는 단계, 및 킥다운 시프트의 결합 유압 프로파일로 유압제어를 하고, 상기 가속도 량을 기반으로 이너셔(Inertia)에 대한 가속도 감소가 시작되는 시점부터 일정 기울기로 토크를 상승시키는 단계로 수행된다.

바람직한 실시예로서, 상기 제2 구간 종료 시점은 변속 진행률 또는 목표단과 터빈의 차이에 따른 설정 시간으로 정해져 인기어 전 상태에서 적용된다.

바람직한 실시예로서, 상기 토크/유압 구간 제어 단계의 제3 변속구간 제어는 상기 제3 변속 구간의 제3 구간 시작/종료 시점 동안 인기어 상태를 적용하는 단계, 및 킥다운 시프트의 결합 유압 프로파일에 따른 유압제어에 의한 해방요소 상승으로 인기어를 만들어 주고, 엔진 토크를 이용한 토크 안정화 제어로 인기어 단에 터빈이 동기화될 수 있도록 하는 단계로 수행된다.

바람직한 실시예로서, 상기 제3 구간 종료 시점은 변속 진행률 또는 목표단과 터빈의 차이에 따른 설정 시간으로 정해져 인기어 후 상태에서 적용된다.

바람직한 실시예로서, 상기 토크 안정화 제어는 실제 토크제어 기울기를 적용하고, 상기 실제 토크제어 기울기는 상기 토크/유압 구간 제어 단계 중 제2 변속구간 제어의 실제 토크제어 기울기에 비해 낮춰지거나 마이너스 기울기를 갖는다.

바람직한 실시예로서, 상기 토크/유압 구간 제어 단계의 제4 변속구간 제어는 상기 제4 변속 구간 동안 인기어 후 목표단 동기화 토크제어로 목표단 동기화가 이루어져 변속이 종료되는 단계로 수행된다.

이러한 본 발명의 타력 주행 해제 시 변속제어는 하기와 같은 작용 및 효과를 구현한다.

첫째, 타력 주행의 NCC 제어가 해제되더라도 엑셀페달을 밟은 운전자의 의지에 반하는 가속 지연감이 줄어든다. 둘째, NCC 제어 해제 시 인기어 → 단간비 낮은 기어단으로 변속 과정을 토크 제어로 대신함으로써 인기어/단간비 변속/목표단 변속 구간이 N단 후 목표단으로 바로 변속이 이루어진다. 셋째, NCC 제어 해제 시 N단 후 목표단으로 바로 변속이 이루어짐으로써 변속 시간 단축 및 변속감 확보가 가능하다.

도 1은 본 발명에 따른 타력 주행 해제 시 변속제어 방법의 순서도이고, 도 2는 본 발명에 따른 변속제어에 적용된 변속기의 변속 기어단수 그래프 예이며, 도 3은 본 발명에 따른 변속기의 4 구간 변속 선도 예이고, 도 4는 본 발명에 따른 4 구간 변속 선도와 기존의 3 구간 변속 선도 간 NCC 제어 해제 시 가속 지연감 발생 대비 상태이다.

이하 본 발명의 실시 예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시 예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다.

도 1을 참조하면, 타력 주행 해제 시 변속제어 방법은 차량의 NCC 제어 해제(S10) 시 변속기 터빈 거동과 목표토크구간이 제1,2,3,4 변속 구간으로 구분된 4 구간 변속 선도(S20)를 활용한 이 이루어짐으로써 N단에서 목표단으로 바로 변속되는 토크/유압 구간 제어(S30~S60)가 수행될 수 있다. 이 경우 상기 토크구간제어(S30~S60)의 각 단계들은 TCU(Transmission Control Unit)로 제어되면서 메모리를 통해 저장되면서 변속 기어단수 그래프(1)와 4 구간 변속 선도(10)(도 2 참조)를 활용한 변속기 터빈의 회전수로 토크를 제어하여 준다.

따라서 상기 타력 주행 해제 시 변속제어 방법은 기존의 “인기어 → 단간비 낮은 기어단으로 변속 → 목표단으로 변속의 과정을 거치지 않음으로써 타력 주행 중 엑셀페달을 밟은 운전자의 의지에 반하는 가속 지연감이 줄어들도록 변속 시간 단축 및 변속감 확보가 가능한 특징을 갖는다.

구체적으로 S10의 차량의 NCC 제어 중 해제는 타력 주행 상태에서 운전자가 엑셀페달을 밟은 가속 의지를 반영하는 단계이다. 그러므로 상기 NCC 제어 해제(S10)는 엑셀페달 인가(ON) 신호로 진입된다.

도 2를 참조하면, 상기 변속 기어단수 그래프(1)는 운전자의 의지(즉, 엑셀페달 개도)와 차속에 대한 기어 단수를 예시한다. 이 경우 “A”는 엑셀페달을 뗀 경우 일정 차속으로 주행 상태이고, “B”는 운전자의 가속 의지로 엑셀폐달을 인가한 상태이다.

그러므로 엑셀페달 인가 상태는 “A → B”로 운전자의 의지가 반영됨으로써 엑셀페달개도 중 87,76,65,54 라인을 넘어가므로 8-4 Kick Down 변속이 들어감을 나타낸다.

이어 S20의 4 구간 토크 및 유압제어 선도 적용은 토크/유압 구간 제어(S30~S60)에 제1,2,3,4 변속 구간을 적용하는 단계이다.

도 3을 참조하면, 상기 4 구간 변속 선도(10)는 토크/유압 제어 구간을 ① 제1 제어구간/② 제2 제어구간/③ 제3 제어구간/④ 제4 제어구간으로 구분된 4 단계 구간 제어가 이루어지도록 구축된다.

일례로 상기 ① 제1 제어구간은 일정 시간 동안 엑셀페달 개도량을 측정하여 목표단이 정해지는 단계이고, 상기 ② 제2 제어구간은 토크를 상승시키는 단계이며, 상기 ③ 제3 제어구간은 구간은 인기어가 되는 단계이고, 상기 ④ 제4 제어구간은 인기어 후 변속 종료 단계이다.

이로부터 상기 4 구간 변속 선도(10)는 “예로 들어, N단 → 8단(현재단) → 단간비 낮은 단 → 4단(즉, 목표단)으로 되어 있던 기존의 변속 제어 단계”가 “N단 → 4단(즉, 목표단)의 변속 제어 단계로 한번에 변속이 이루어질 수 있고, 이는 변속 초기부터 토크 제어에 의한 변속기 유압 준비 시간 확보 및 토크의 구간별 제어로 이너셔에 의한 감속감 최소화가 가능함으로써 가속 지연감이 크게 해소될 수 있다.

다시 도 1을 참조하면, 상기 토크구간제어(S30~S60)는 S30의 제1 변속구간 제어 단계, S40의 제2 변속구간 제어 단계, S50의 제3 변속구간 제어 단계, S60의 제4 변속구간 제어 단계로 수행된다.

구체적으로 상기 제1 변속구간 제어(S30)는 S31의 제1 변속구간 제어조건 적용 단계, S32의 제1 변속구간 제어 수행 단계로 수행된다. 이 경우 상기 제1 변속구간 제어조건(S31)에선 제1 구간 시작/종료 시점, 엑셀페달 개도량, 토크제한시간이 사용되며, 상기 제1 변속구간 제어 수행(S32)에선 목표단 설정, 토크제한제어, 변속기 예압 제어가 이루어진다.

도 3의 ① 제1 제어구간을 참조하면, 상기 ① 제1 제어구간은 NCC 제어 중 엑셀페달 인가 시점을 제1 구간 시작 시점으로 하여 설정 시간을 제1 구간 종료 시점으로 적용함으로써 일정 시간 동안 측정된 엑셀페달 개도량으로 목표단을 정해준다. 이 경우 상기 종료 시점 설정 시간은 시험을 통해 결합유압 반응성과 관계를 이용하여 설정된다.

일례로 상기 목표단 설정은 엑셀페달 인가 시점(ON)에서 일정 시간 동안 측정된 엑셀페달 개도량을 적용하여 정해짐으로써 목표토크가 올라가고, 상기 토크제한 제어는 엑셀페달 인가(ON)에 따라 목표토크가 올라간 상태에서 목표단의 결합유압이 반응할 수 있도록 토크제한시간으로 토크 제한을 하여 주며, 상기 변속기 예압 제어는 결정된 목표단을 이용한 유압제어로 변속기 유압의 반응성이 나올 수 있도록 해당 단 결합요소에 대한 예압 제어로 수행된다. 이 경우 상기 토크 제한 시간은 결합유압의 반응성이 나오는 시간과 일치시켜 준다.

그러므로 상기 제1 변속구간 제어(S30)는 1) 엑셀페달 개도량 파악으로 목표단을 파악할 수 있도록 1번 구간 전체에 대비하여 짧은 시간(즉, 일정 시간)이 설정되고, 2) 엑셀페달 상향에 따른 목표토크가 급하게 상승되지 않도록 토크제어가 적용됨으로써 실제 토크가 급격한 목표토크를 따라갈 경우 변속기 유압의 대응 불가로 하드웨어의 성능 악화/변속감 제어 불가능 현상이 방지되며, 3) 변속기 유압제어로 초기에 설정된 목표단에 대한 해당 변속단의 결합요소의 예압이 준비될 수 있다.

구체적으로 상기 제2 변속구간 제어(S40)는 S41의 제2 변속구간 제어조건 적용 단계, S42의 제2 변속구간 제어 수행 단계로 수행된다. 이 경우 상기 제2 변속구간 제어조건(S41)에선 제2 구간 시작/종료 시점, 가속도량, 이너셔, 토크가 사용되며, 상기 제2 변속구간 제어 수행(S42)에선 토크상승제어, 킥다운 시프트(Kick Downshift) 유사방식 유압제어가 이루어진다.

도 3의 ② 제2 제어구간을 참조하면, 상기 ② 제2 제어구간은 제1 구간 종료 시점을 제2 구간 시작 시점으로 하여 2 구간 설정 시간이 제2 구간 종료 시점으로 적용된다. 이 경우 상기 2 구간 설정 시간은 변속 진행률 또는 목표단과 터빈의 차이 등을 이용하여 인기어 전 상태에서 적용된다.

일례로 상기 토크상승제어는 가속도 량을 확인하여 이너셔에 대한 가속도 감소가 시작되는 시점부터 토크를 상승시켜주는 방식으로 가속도 감소를 상쇄시키며, 상기 유압제어는 킥다운 시프트(Kick Downshift)와 유사한 결합 유압 프로파일을 갖도록 킥다운 시프트(Kick Downshift) 유사방식 유압제어를 수행하여 준다. 이 경우 토크 상승은 가속도가 감소하는 것을 판단하는 시점부터 일정 기울기를 가지고 올려주는 해당 제어로 이너셔(Inertia)에 의한 감속도가 발생하는 것을 줄이거나 또는 상쇄시켜 준다.

그러므로 상기 제2 변속구간 제어(S40)는 1) 터빈이 현재 기어 단에서 벗어나 목표단으로 가는 실변속 구간이고, 2) 이 구간의 유압제어는 킥다운 시프트(Kick Downshift)와 유사하게 제어를 수행하므로 실제 토크 상승이 이루어진다. 이 경우 단간비가 큰 경우 이너셔로 인해 감속감이 나타나므로 이를 상쇄시키기 위해서 토크가 상승된다.

구체적으로 상기 제3 변속구간 제어(S50)는 S51의 제3 변속구간 제어조건 적용 단계, S52의 제3 변속구간 제어 수행 단계로 수행된다. 이 경우 상기 제3 변속구간 제어조건(S51)에선 3 구간 시작/종료 시점, 인기어, 터빈, 토크가 사용되며, 상기 제3 변속구간 제어 수행(S52)에선 토크 안정화 제어, 킥다운 시프트(Kick Downshift) 유사방식 유압제어가 이루어진다.

도 3의 ③ 제3 제어구간을 참조하면, 상기 ③ 제3 제어구간은 인기어가 되는 시점으로서 제3 구간 시작 시점을 제2 구간 종료 시점으로 하여 3 구간 설정 시간이 제3 구간 종료 시점으로 적용된다. 이 경우 상기 제3 구간 종료 시점의 설정 시간은 변속 진행률 또는 목표단과 터빈의 차이 등을 이용하여 인기어 후 상태에서 적용된다.

일례로 상기 유압제어는 해방요소가 없는 킥다운 시프트(Kick Downshift) 제어로 변속기의 해방요소를 상승시켜 부드럽게 인기어 될 수 있도록 터빈의 형상을 만들어줌으로써 변속감을 부드럽게 형성하여 준다.

그리고 상기 토크 안정화 제어는 엔진 토크 제어를 이용하고, 상기 엔진 토크 제어는 ③ 제3 제어구간의 실제 토크제어 기울기를 “② 제2 제어구간의 실제 토크제어 기울기”에 비해 많이 낮춰지거나 또는 필요 시 마이너스 기울기를 갖도록 함으로써 인기어 단에 터빈이 부드럽게 동기화 할 수 있도록 한다. 이 경우 상기 엔진 토크 제어는 N단으로부터 제어가 들어가 해방요소가 존재하지 않는 유압 제어 측면을 보완하여 준다.

그러므로 상기 제3 변속구간 제어(S50)는 1) 목표단에 터빈이 부드럽게 동기화 할 수 있도록 토크를 이용하는 구간이고, 2) 이 구간의 토크 제어는 N단에서 해방유압이 없으므로 토크제어를 통해 부드럽게 동기화 시켜야 함을 고려해 토크가 상승되고 있는 상태를 급격하게 양을 낮추거나 또는 마이너스 기울기를 갖게 하여 목표단에 부드럽게 동기화 시키며, 3) 이 구간의 유압제어는 킥다운 시프트(Kick Downshift)와 유사한 제어를 수행한다.

구체적으로 상기 제4 변속구간 제어(S60)는 S61의 제4 변속구간 제어조건 적용 단계, S62의 제4 변속구간 제어 수행 단계로 수행된다. 이 경우 상기 제4 변속구간 제어조건(S61)에선 목표토크가 사용되며, 상기 제4 변속구간 제어 수행(S62)에선 목표단 동기화 토크제어 및 변속 종료가 이루어진다.

도 3의 ④ 제4 제어구간을 참조하면, 상기 ④ 제4 제어구간은 인기어 후 변속 종료구간이다.

그러므로 상기 제4 변속구간 제어(S60)는 변속 말기에 목표 토크로 부드럽게 동기화시켜 이질감을 최소화하거나 이질감이 없도록 하여 준다.

한편 도 4를 참조하면, 기존 방식의 3 구간 변속 선도(100)는 “현재 방식은 ① 인기어 → ② 단간비 낮은 기어단으로 변속 → ③ 목표단으로 변속의 과정을 거쳐 변속시간도 오래 걸리기 때문에 가속 지연감이 생김을 알 수 있다.

반면 상기 4 구간 변속 선도(10)는 3 구간 변속 선도(100) 대비하여 N단 후 목표단으로 바로 변속을 하기 때문에 변속 시간 단축 및 변속감 확보가 가능함을 알 수 있다.

그러므로 상기 타력 주행 해제 시 변속제어 방법은 도 1 내지 도 3을 통해 증명됨과 같이, NCC(Neutral-Coasting Control) 제어 후 가속의 의지가 있어 엑셀페달을 인가 시 4 구간 변속 선도(10)를 활용한 토크 제어 및 변속기 유압 제어가 수행됨으로써 변속기 하드웨어 보호 및 변속감 악화를 방지함에 더하여 3 구간 변속 선도(100) 활용의 기존 방식 대비 가속 지연감이 발생되지 않거나 크게 축소된다.

전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 타력 주행 해제 시 변속제어 방법은 엑셀페달 인가(ON)에 의한 차량의 NCC 제어 해제 시 변속기 터빈 거동과 목표토크 도달을 제1,2,3,4 변속 구간으로 구분한 4 구간 변속 선도(10)를 적용하고, 측정된 엑셀페달 개도량 기반 목표단 설정의 제1 변속 구간, 터빈이 목표단으로 가는 실변속의 제2 변속 구간, 터빈이 목표단과 일치되는 동기화의 제3 변속 구간, 동기화 후 변속 종료의 제4 변속 구간으로 토크/유압 구간 제어(S30~S60)를 수행함으로써 엑셀페달을 밟은 운전자의 의지에 반하는 가속 지연감이 줄어들 수 있고, 특히 토크 제어가 기존의 인기어/단간비 변속/목표단 변속과 달리 인기어/단간비 변속 과정을 통해 N단 후 목표단으로 빠르게 변속됨으로써 변속 시간 단축 및 변속감 확보도 가능하다.

1 : 변속 기어단수 그래프
10: 4 구간 변속 선도 100: 3 구간 변속 선도

Claims

차량의 NCC(Neutral-Coasting Control) 제어 상태가 해제되면, 변속기 터빈 거동과 목표토크 도달을 제1,2,3,4 변속 구간으로 구분한 4 구간 변속 선도가 적용되는 단계, 및
상기 4 구간 변속 선도의 제1 변속 구간에서 측정된 엑셀페달 개도량으로 목표단이 정해지고, 제2 변속 구간에서 실변속으로 터빈이 현재 기어단에서 벗어나며, 제3 변속 구간에서 상기 터빈이 상기 목표단에 동기화되고, 제4 변속 구간에서 상기 동기화 후 변속이 종료되는 토크/유압 구간 제어 단계
가 포함되는 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.
청구항 1에 있어서, 상기 NCC 제어 상태의 해제는 엑셀페달 인가로 인식되는 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.
청구항 1에 있어서, 상기 토크/유압 구간 제어 단계의 제1 변속구간 제어는
상기 제1 변속 구간의 제1 구간 시작/종료 시점 동안 상기 엑셀페달 개도량을 일정시간 측정하고, 토크제한시간을 적용하는 단계, 및
상기 목표단을 일정시간 측정된 엑셀페달 개도량으로 설정하고, 해당 단 결합요소에 대한 예압 제어와 함께 토크제한시간으로 상기 목표단의 결합유압이 반응하는 토크 제한이 이루어지는 단계
로 수행되는 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.
청구항 3에 있어서, 상기 제1 구간 시작 시점은 엑셀페달 인가 시점이며,
상기 제1 구간 종료 시점은 결합유압 반응성에 따른 설정 시간이고,
상기 토크 제한 시간은 결합유압 반응성 발생 시간인 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.
청구항 1에 있어서, 상기 토크/유압 구간 제어 단계의 제2 변속구간 제어는
상기 제2 변속 구간의 제2 구간 시작/종료 시점 동안 가속도량을 확인하는 단계, 및
킥다운 시프트(Kick Downshift)의 결합 유압 프로파일로 유압제어를 하고, 상기 가속도 량을 기반으로 이너셔(Inertia)에 대한 가속도 감소가 시작되는 시점부터 일정 기울기로 토크를 상승시키는 단계
로 수행되는 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.
청구항 5에 있어서, 상기 제2 구간 종료 시점은 변속 진행률 또는 목표단과 터빈의 차이에 따른 설정 시간으로 정해져 인기어 전 상태에서 적용되는 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.
청구항 1에 있어서, 상기 토크/유압 구간 제어 단계의 제3 변속구간 제어는
상기 제3 변속 구간의 제3 구간 시작/종료 시점 동안 인기어 상태를 적용하는 단계, 및
킥다운 시프트(Kick Downshift)의 결합 유압 프로파일에 따른 유압제어에 의한 해방요소 상승으로 인기어를 만들어 주고, 엔진 토크를 이용한 토크 안정화 제어로 인기어 단에 터빈이 동기화 할 수 있도록 하는 단계
로 수행되는 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.
청구항 7에 있어서, 상기 제3 구간 종료 시점은 변속 진행률 또는 목표단과 터빈의 차이에 따른 설정 시간으로 정해져 인기어 후 상태에서 적용되는 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.
청구항 7에 있어서, 상기 토크 안정화 제어는 실제 토크제어 기울기를 적용하고,
상기 실제 토크제어 기울기는 상기 토크/유압 구간 제어 단계 중 제2 변속구간 제어의 실제 토크제어 기울기에 비해 낮춰지거나 마이너스 기울기를 갖는 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.
청구항 1에 있어서, 상기 토크/유압 구간 제어 단계의 제4 변속구간 제어는
상기 제4 변속 구간 동안 인기어 후 목표단 동기화 토크제어로 목표단 동기화가 이루어져 변속이 종료되는 단계
로 수행되는 것을 특징으로 하는 타력 주행 해제 시 변속제어 방법.