KR102561785B1 - 쏠림 제어 장치 및 방법과, 조향 장치 - Google Patents

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Abstract

본 실시예들은 쏠림 제어 장치 및 방법과, 조향 장치에 관한 것이다. 쏠림 제어 장치는 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 쏠림 판단부 및 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하고, 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성하는 쏠림 보상부를 포함할 수 있다.

Description

쏠림 제어 장치 및 방법과, 조향 장치{APPARATUS AND METHOD FOR CONTROLLING PULL AND, STEERING APPARATUS}
본 실시예들은 조향 시스템에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 쏠림 제어 장치 및 방법과, 조향 장치에 관한 것이다.
일반적으로, 조향 시스템은 차량의 운전자가 스티어링 휠(steering wheel)에 가한 조향력(또는 회전력)을 바탕으로 차륜의 조향각을 변화시킬 수 있는 시스템을 의미한다. 최근에는 스티어링 휠의 조향력을 경감하여 조향상태의 안정성을 보장하기 위해 EPS(Electric Power Steer) 즉, 전동식 파워 조향 시스템이 차량에 적용되고 있다.
이러한 전동식 파워 조향 시스템은 차량의 속도상태 및 토크상태에 따라 모터를 구동시켜 저속 운행시, 차량의 운전자에게 가벼우면서 편안한 조향감, 고속 운행시, 차량의 운전자에게 무거우면서 안전한 조향감, 비상 시, 차량의 운전자에게 급속한 조향이 이루어질 수 있도록 최적의 조향 상태를 제공할 수 있다.
최근에는 차량의 쏠림을 제어할 수 있는 전동식 파워 조향 시스템에 관한 연구가 활발히 진행되고 있다.
본 실시예들은 전술한 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 본 실시예들의 목적은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하여 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있는 쏠림 제어 장치를 제공하는데 있다.
또한, 본 실시예들의 목적은, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하여 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있는 조향 장치를 제공하는데 있다.
또한, 본 실시예들의 목적은, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하여 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있는 쏠림 제어 방법을 제공하는데 있다.
전술한 목적을 달성하기 위하여 본 실시예들의 일 측면은, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 쏠림 판단부 및 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하고, 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성하는 쏠림 보상부를 포함하는 쏠림 제어 장치를 제공하는 것이다.
또한, 전술한 목적을 달성하기 위하여 본 실시예들의 일 측면은, 조향 토크값에 기반하여 어시스트 전류값을 생성하는 조향 모터 제어 모듈 및 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하고, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하며, 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성하는 쏠림 제어 모듈을 포함하되, 상기 조향 모터 제어 모듈은, 상기 어시스트 전류값과 상기 보상 전류값에 기반하여 조향 모터를 제어하는 조향 장치를 제공하는 것이다.
또한, 전술한 목적을 달성하기 위하여 본 실시예들의 일 측면은, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 단계, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하는 단계 및 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성하는 단계를 포함하는 쏠림 제어 방법을 제공하는 것이다.
이상에서 설명한 바와 같은 본 실시예들의 쏠림 제어 장치에 따르면, 차량의 현재 요 레이트 값을 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있는 보상 요 레이트 값으로 변환함으로써, 급가속에 의한 차량의 쏠림 현상을 정확하게 반영할 수 있고, 이를 기반으로 보상 전류값을 생성함에 따라, 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있는 효과가 있다.
또한, 본 실시예들의 쏠림 제어 장치에 따르면, 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른 차량의 상태 즉, 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 조향 토크 상태, 후륜의 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단함으로써, 차량의 급가속 상황에서 타이어의 강성이 부족하여 발생하는 차량의 쏠림 현상을 정확하게 반영할 수 있어 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있는 효과가 있다.
또한, 본 실시예들의 쏠림 제어 장치에 따르면, 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 후륜의 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태를 기반으로 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단함으로써, 후륜 구동 고출력 차량의 급가속 상황에서 타이어의 강성이 부족하여 발생하는 차량의 쏠림 현상을 정확하게 반영할 수 있어 후륜 구동 고출력 차량의 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있는 효과가 있다.
도 1은 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치를 설명하기 전체적인 블록 구성도이다.
도 2는 본 실시예들에 따른 요 레이트 룩업 테이블을 설명하기 위한 그래프이다.
도 3은 본 실시예들에 따른 조향 장치를 설명하기 위한 전체적인 블록 구성도이다.
도 4는 본 실시예들에 따른 조향 방법을 설명하기 위한 전체적인 순서도이다.
도 5는 본 실시예들에 따른 차량의 상태 정보를 획득하는 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 6은 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 7은 본 실시들에 따른 최종 보상 전류값을 생성하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 8 내지 도 10은 본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법을 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
도11은 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치 및 조향 장치의 컴퓨터 시스템에 대한 블록 구성도이다.
이하, 본 실시예들의 이점 및 특징, 그리고 그것들을 달성하는 방법은 첨부되는 도면과 함께 상세하게 후술되어 있는 실시예들을 참조하면 명확해질 것이다. 그러나 본 실시예들은 이하에서 개시되는 실시예들에 한정되는 것이 아니라 서로 다른 다양한 형태로 구현될 것이며, 단지 본 실시예들은 본 실시예들의 개시가 완전하도록 하며, 본 실시예들이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 발명의 범주를 완전하게 알려주기 위해 제공되는 것이며, 본 실시예들은 청구항의 범주에 의해 정의될 뿐이다. 명세서 전체에 걸쳐 동일 참조 부호는 동일 구성 요소를 지칭한다. "및/또는"은 언급된 아이템들의 각각 및 하나 이상의 모든 조합을 포함한다.
비록 제1, 제2 등이 다양한 소자, 구성요소 및/또는 섹션들을 서술하기 위해서 사용되나, 이들 소자, 구성요소 및/또는 섹션들은 이들 용어에 의해 제한되지 않음은 물론이다. 이들 용어들은 단지 하나의 소자, 구성요소 또는 섹션들을 다른 소자, 구성요소 또는 섹션들과 구별하기 위하여 사용하는 것이다. 따라서, 이하에서 언급되는 제1 소자, 제1 구성요소 또는 제1 섹션은 본 실시예들의 기술적 사상 내에서 제2 소자, 제2 구성요소 또는 제2 섹션일 수도 있음은 물론이다.
본 명세서에서 사용된 용어는 실시예들을 설명하기 위한 것이며 본 실시예들을 제한하고자 하는 것은 아니다. 본 명세서에서, 단수형은 문구에서 특별히 언급하지 않는 한 복수형도 포함한다. 명세서에서 사용되는 "포함한다(comprises)" 및/또는 "포함하는(comprising)"은 언급된 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자는 하나 이상의 다른 구성요소, 단계, 동작 및/또는 소자의 존재 또는 추가를 배제하지 않는다.
다른 정의가 없다면, 본 명세서에서 사용되는 모든 용어(기술 및 과학적 용어를 포함)는 본 실시예들이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 공통적으로 이해될 수 있는 의미로 사용될 수 있을 것이다. 또 일반적으로 사용되는 사전에 정의되어 있는 용어들은 명백하게 특별히 정의되어 있지 않는 한 이상적으로 또는 과도하게 해석되지 않는다.
또한, 본 실시예들의 실시예들을 설명함에 있어서 공지 기능 또는 구성에 대한 구체적인 설명이 본 실시예들의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략할 것이다. 그리고 후술되는 용어들은 본 실시예들의 실시예들에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례 등에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 그 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.
이하에서는, 첨부된 도면을 참조하여 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치 및 방법과, 조향 장치를 설명한다.
도 1은 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치를 설명하기 전체적인 블록 구성도이다.
도 1을 참조하면, 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치(10)는 쏠림 판단부(11) 및 쏠림 보상부(12) 등을 포함하여 이루어질 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 예컨대, 쏠림 판단부(11)는 차량의 상태에 기반하여 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
구체적으로, 쏠림 판단부(11)는 정보 획득 모듈과 연결될 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 정보 획득 모듈로부터 차량의 상태 정보를 제공받을 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 정보 획득 모듈로부터 제공받은 차량의 상태 정보에 기반하여 차량의 상태를 판단하고, 이를 기반으로 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 예컨대, 쏠림 판단부(11)는 차량의 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태, 요 레이트(yaw rate) 상태, 조향 토크 상태 및 협조 제어 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른 차량의 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
구체적으로, 쏠림 판단부(11)는 정보 획득 모듈과 연결될 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 정보 획득 모듈로부터 차량의 상태 정보를 제공받을 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 정보 획득 모듈로부터 제공받은 차량의 상태 정보 중 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른(또는, 관련된) 차량의 상태 정보에 기반하여 급가속에 의한 차량의 상태를 판단하고, 이를 기반으로 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
여기서, 차량의 상태 정보는 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른(또는, 관련된) 차량의 상태 정보를 포함할 수 있으며, 예컨대 가속 페달 개도 정보, 협조 제어 정보, 엔진 출력 정보, 조향 각속도 정보, 조향 각 정보, 휠 속도 정보, 요 레이트(yaw rate) 정보 및 조향 토크 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.
구체적으로 설명하면, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도율을 통해 운전자의 급가속 의지를 판단할 수 있다.
여기서, 가속 페달 개도율은 스로틀(throttle) 밸브 개도율로 지칭될 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 와이드 오픈 스로틀(wide open throttle, WOT) 상태를 통해 운전자의 급가속 의지를 판단할 수 있다.
특히, 와이드 오픈 스로틀(wide open throttle, WOT)은 내연 기관의 최대 공기 및 연료 흡입 조건을 의미할 수 있으며, 기화기 또는 스로틀 바디의 스로틀 판이 최대로 벌어져 들어오는 공기에 대한 저항이 가장 적을 때를 의미할 수 있다. 그리고, 차량의 경우, 와이드 오픈 스로틀(wide open throttle, WOT)는 가속기가 완전히 눌려지는 때를 의미할 수 있다.
여기서, 임계 가속 페달 개도율은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 가속 페달 개도율의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 가속 페달 개도율 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 가속 페달 개도율의 판단 기준값은 97%로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 가속 페달 개도율은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 97%을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 97% 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 엔진 출력 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 엔진 출력값을 통해 차량의 실제 급가속을 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 판단부(11)는 운전자가 가속 페달을 밟고, 이를 기반으로 엔진 부하가 걸린 상태 즉, 엔진 출력값을 통해 차량에서의 실제 급가속을 판단할 수 있다.
여기서, 임계 엔진 출력값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 엔진 출력값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 엔진 출력값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 엔진 출력값의 판단 기준값은 50%로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 엔진 출력값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 엔진 출력값이 50%을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 엔진 출력값이 50% 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 조향 각속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 조향 각속도값을 통해 운전자의 조향휠 조작 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 판단부(11)는 조향 각속도값을 통해 운전자가 조향휠을 꽉 잡았는지 가볍게 잡았는지를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 판단부(11)는 운전자가 조향휠을 꽉 잡았다고 판단한 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않았다고 판단할 수 있다.
여기서, 임계 조향 각속도값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각속도값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 조향 각속도값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각속도값의 판단 기준값은 ±10 deg/sec로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 조향 각속도값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각속도값이 ±10 deg/sec 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각속도값이 ±10 deg/sec 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 조향 각 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 조향 각 정보에 기반하여 조향 각값과 기 설정된 임계 조향 각값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 조향 각값을 운전자의 조향휠 조작 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 판단부(11)는 조향 각값을 통해 운전자가 조향휠을 꽉 잡았는지 가볍게 잡았는지를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 판단부(11)는 운전자가 조향휠을 꽉 잡았다고 판단한 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않았다고 판단할 수 있다.
여기서, 임계 조향 각값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 조향 각값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각값의 판단 기준값은 ±5 deg로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 조향 각값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각값이 ±5 deg 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각값이 ±5 deg 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 휠 속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 휠 속도 정보에 기반하여 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 휠 속도 차이값을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 판단부(11)는 휠 속도 차이값을 통해 차량의 휠 강성이 부족하여 차량이 쏠리는 경우를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 판단부(11)는 휠 속도 차이가 거의 발생하지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 임계 휠 속도 차이값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 휠 속도 차이값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 휠 속도 차이값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 휠 속도 차이값의 판단 기준값은 1kph로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 휠 속도 차이값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 휠 속도 차이값이 1kph 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 휠 속도 차이값이 1kph 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
한편, 쏠림 판단부(11)는 후륜의 좌우 휠 속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 휠 속도 정보에 기반하여 후륜의 좌우 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 판단부(11)는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 통해 차량의 휠 강성이 부족하여 차량이 쏠리는 경우를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 판단부(11)는 후륜의 좌우 휠 속도 차이가 거의 발생하지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값의 판단 기준값은 1kph로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 1kph 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 1kph 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 요 레이트(yaw rate) 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트값을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트값을 통해 즉, 요 레이트의 데드 밴드(dead band)값을 통해 차량의 쏠림에 대한 민감 동작을 방지하면서 차량의 쏠림을 판단할 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 요 레이트값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값은 0.3 deg/sec로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 초과인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 0.3 deg/sec 초과인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 0.3 deg/sec 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
한편, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트(yaw rate) 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간과 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 통해 즉, 요 레이트의 데드 밴드(dead band)값과 요 레이트의 데드 밴드의 지속 시간을 통해 차량의 쏠림에 대한 민감 동작을 방지하면서 차량의 쏠림을 판단할 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값과 임계 요 레이트값의 지속 시간은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값과 요 레이트값의 지속 시간 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 요 레이트값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값은 0.3 deg/sec로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
그리고, 임계 요 레이트값의 지속 시간 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 지속 시간 판단 기준값은 200ms로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값과 임계 요 레이트값의 지속 시간은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트값이 0.3 deg/sec을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 200ms를 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트값이 0.3 deg/sec 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 200ms를 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 조향 토크 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 조향 토크 정보에 기반하여 조향 토크값과 기 설정된 임계 조향 토크값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 조향 토크값을 운전자의 조향휠 조작 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 판단부(11)는 조향 토크값을 통해 운전자가 조향휠을 꽉 잡았는지 가볍게 잡았는지를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 판단부(11)는 운전자가 조향휠을 꽉 잡았다고 판단한 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않았다고 판단할 수 있다.
여기서, 임계 조향 토크값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 토크값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 조향 토크값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 토크값의 판단 기준값은 0.5 Nm로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 조향 토크값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 토크값이 기 설정된 임계 조향 토크값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 토크값이 0.5 Nm 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 토크값이 기 설정된 임계 조향 토크값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 토크값이 0.5 Nm 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 협조 제어 정보에 기반하여 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 협조 제어의 개입 및 외부 신호에 의한 동작 유무를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 판단부(11)는 협조 제어 정보에 기반하여 차량의 장치(일 예로, TCS, VSM, LKAS 및 변속 기어 등)와 함께 차량을 협조 제어하고 있는지를 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 판단 결과, 협조 제어 중이지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 판단부(11)는 판단 결과, 협조 제어 중인 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하지 않을 수 있다.
계속해서 도 1을 참조하면, 본 실시예들에 따른 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태, 요 레이트(yaw rate) 상태, 조향 토크 상태 및 협조 제어 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
본 실시예들에 따른 쏠림 판단부(11)는 상술한 각각의 차량의 상태를 조합하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있지만, 아래에서는 설명의 간명성을 위해 몇가지 실시예들만 설명하기로 한다. 이에, 본 실시예들에 따른 쏠림 판단부(11)는 후술할 몇가지 실시예들에 한정되는 것이 아니라 상술한 각각의 차량의 상태를 조합한 형태로 구현될 수 있다.
일 예에서, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태 및 조향 각속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교하고, 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교하며, 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다.
그리고, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하고, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하며, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
그리고, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율 이하, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하 및 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 이상 중 적어도 하나인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
다른 예에서, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태 및 조향 각속도 상태와 함께, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교하고, 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교하며, 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다.
이와 더불어, 쏠림 판단부(11)는 조향 각 정보에 기반하여 조향 각값과 기 설정된 임계 조향 각값을 비교, 휠 속도 정보에 기반하여 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 휠 속도 차이값을 비교 및 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 휠 속도 정보에 기반하여 후륜의 좌우 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간과 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 비교할 수 있다.
그리고, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하고, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하며, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만이고, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만이며, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만이고, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
그리고, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율 이하, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 이상, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 이상, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 이상 및 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 이하 중 적어도 하나인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
추가적으로, 본 실시예들에 따른 쏠림 판단부(11)는 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하기 위해, 상술한 방법과 함께 협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부(11)는 협조 제어 정보에 기반하여 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 판단 결과, 협조 제어 중이지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 판단 결과, 협조 제어 중인 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하지 않을 수 있다.
다른 예에서, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태를 순차적으로 판단하고, 이를 기반으로 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하는 경우, 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 협조 제어 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 협조 제어 정보에 기반하여 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 판단 결과, 협조 제어 중이지 않는 경우, 엔진 출력 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 판단 결과, 협조 제어 중인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 엔진 출력 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하는 경우, 조향 각속도 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 조향 각속도 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 조향각 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 조향 각 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 조향 각 정보에 기반하여 조향 각값과 기 설정된 임계 조향 각값을 비교할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만인 경우, 휠 속도 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 휠 속도 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 휠 속도 정보에 기반하여 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만인 경우, 요 레이트 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 휠 속도 정보에 기반하여 후륜의 좌우 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 요 레이트 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 판단부(11)는 요 레이트 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간과 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 비교할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다. 쏠림 판단부(11)는 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치는 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른 차량의 상태 즉, 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 조향 토크 상태, 후륜의 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단함으로써, 차량의 급가속 상황에서 타이어의 강성이 부족하여 발생하는 차량의 쏠림 현상을 정확하게 반영할 수 있어 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있다.
특히, 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치는 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 후륜의 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태를 기반으로 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단함으로써, 후륜 구동 고출력 차량의 급가속 상황에서 타이어의 강성이 부족하여 발생하는 차량의 쏠림 현상을 정확하게 반영할 수 있어 후륜 구동 고출력 차량의 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있다.
계속해서 도 1을 참조하면, 쏠림 보상부(12)는 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하고, 보상 요 레이트 값을 바탕으로 차량의 급가속에 의한 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성할 수 있다.
구체적으로, 쏠림 보상부(12)는 쏠림 판단부(11)와 연결될 수 있다. 쏠림 보상부(12)는 쏠림 판단부(11)로부터 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과를 제공받을 수 있다.
쏠림 보상부(12)는 쏠림 판단부(11)로부터 제공받은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
예컨대, 쏠림 보상부(12)는 쏠림 판단부(11)로부터 제공받은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라 차량의 요 레이트 값을 차량의 요 레이트 값에 비례하는 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 차량의 요 레이트 값은 차량의 현재 요 레이트 값을 포함할 수 있다.
쏠림 보상부(12)는 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)을 포함할 수 있다.
이에, 쏠림 보상부(12)는 쏠림 판단부(11)로부터 제공받은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과, 차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값(일 예로, 차량의 현재 요 레이트 값 등)을 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 그래프 형태로 구성될 수 있다. 특히, 입력 요 레이트 값은 차량의 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
이에, 쏠림 보상부(12)는 쏠림 판단부(11)로부터 제공받은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과, 차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값(즉, 차량의 현재 요 레이트 값 등)을 입력 요 레이트 값(즉, 차량의 요 레이트 값) 대비 출력 요 레이트 값(즉, 보상 요 레이트 값)이 그래프 형태로 구성된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 S커브(curve) 형태로 구성될 수 있다. 특히, 입력 요 레이트 값은 차량의 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
이에, 쏠림 보상부(12)는 쏠림 판단부(11)로부터 제공받은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과, 차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값(즉, 차량의 현재 요 레이트 값 등)을 입력 요 레이트 값(즉, 차량의 요 레이트 값) 대비 출력 요 레이트 값(즉, 보상 요 레이트 값)이 S커브(curve) 형태로 구성된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 복수의 구간을 가지는 그래프 형태(일 예로, 직선 그래프 형태 등)로 구성될 수 있다. 특히, 입력 요 레이트 값은 차량의 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
특히, 복수의 구간은 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 변형되어 실시될 수 있다.
복수의 구간이 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함하는 경우, 입력 요 레이트 값이 작은 순서부터 순차적으로 위치하는 제 1 구간 내지 제 3 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 1 내지 제 3 그래프가 포함될 수 있다.
즉, 복수의 구간이 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함하는 경우, 제 1 구간 내지 제 3 구간은 입력 요 레이트 값이 작은 순서부터 순차적으로 위치할 수 있으며, 제 2 구간에 포함된 입력 요 레이트 값은 제 1 구간에 포함된 입력 요 레이트 값보다 크며, 제 3 구간에 포함된 입력 요 레이트 값은 제 2 구간에 포함된 입력 요 레이트 값보다 클 수 있다.
그리고, 제 1 구간 내지 제 3 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 1 그래프 내지 제 3 그래프가 포함될 수 있다.
그리고, 제 1 그래프는 최소 리미트 값을 포함하는 그래프일 수 있고, 제 3 그래프는 최대 리미트 값을 포함하는 그래프일 수 있으며, 제 2 그래프는 제 1 구간과 제 3 구간의 제 1 그래프와 제 3 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가하는 그래프일 수 있다.
여기서, 제 1 그래프와 제 2 그래프는 기울기가 0일 수 있다.
여기서, 제 2 구간은 복수의 구간을 더 포함할 수 있다. 이에, 제 2 구간에 포함된 복수의 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 그래프들이 각각 포함되고, 제 2 구간에 포함된 각각의 그래프들은 기울기가 커지면서 크기가 증가할 수 있다.
즉, 제 2 구간은 제 2-1 구간 내지 제 2-N 구간을 포함할 수 있다. 이에, 제 2-1 구간 내지 제 2-N 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 2-1 그래프 내지 제 2-N 그래프가 포함될 수 있다. 그리고, 제 2-2 그래프는 제 2-1 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가할 수 있고, 제 2-3 그래프는 제 2-2 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가할 수 있다.
쏠림 보상부(12)는 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 이 보상되도록 보상 전류값을 생성할 수 있다.
쏠림 보상부(12)는 보상 전류값을 보상 전류의 제어 진입 및 해제에 따른 기울기를 제한함과 아울러 로 패스 필터(low pass filter) 처리를 수행하여 최종 보상 전류값을 생성할 수 있다.
즉, 쏠림 보상부(12)는 보상 전류값을 기 설정된 제한 기울기값을 이용하여 보상 전류의 제어 진입 및 해제에 따른 기울기를 제한할 수 있다.
여기서, 기 설정된 제한 기울기값은 램프 업(ramp up)일 경우 7 A/s일 수 있고, 램프 다운(ramp down)일 경우 20 A/s일 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 변형되어 실시될 수 있다,
그리고, 쏠림 보상부(12)는 기울기가 제한된 보상 전류값을 로 패스 필터(low pass filter) 처리를 수행하여, 보상 전류값보다 부드러운 최종 보상 전류값을 생성할 수 있다.
여기서, 로 패스 필터(low pass filter)는 4 Hz의 동작 주파수를 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 변형되어 실시될 수 있다.
상술한 바와 같이, 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치는 차량의 현재 요 레이트 값을 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있는 보상 요 레이트 값으로 변환함으로써, 급가속에 의한 차량의 쏠림 현상을 정확하게 반영할 수 있고, 이를 기반으로 보상 전류값을 생성함에 따라, 급가속에 의한 차량의 쏠림을 정확하게 보상할 수 있다.
도 2는 본 실시예들에 따른 요 레이트 룩업 테이블을 설명하기 위한 그래프이다.
도 2를 참조하면, 본 실시예들에 따른 쏠림 보상부(12)는 요 레이트 룩업 테이블을 미리 설정하여 저장할 수 있다.
기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 복수의 구간을 가지는 그래프 형태로 구성될 수 있다.
여기서, 입력 요 레이트 값은 차량의 현재 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
여기서, 복수의 구간은 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함할 수 있으며, 제 2 구간은 제 2-1 구간 내지 제 2-3 구간을 포함할 수 있다.
그리고, 제 1 구간은 제 1 직선 그래프, 제 2-1 구간은 제 2-1 직선 그래프, 제 2-2 구간은 제 2-2 직선 그래프, 제 2-3 구간은 제 2-3 직선 그래프 및 제 3 구간은 제 3 직선 그래프를 포함할 수 있다.
제 1 직선 그래프는 제 1 기울기(일 예로, 0 등)를 가질 수 있으며, 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 0 deg/sec일 수 있다.
이에, 쏠림 판단부(11)를 통해 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단한 경우, 쏠림 보상부(12)는 차량의 현재 요 레이트 값이 -0.3 deg/sec 미만인 경우, -0.3 deg/sec 미만의 차량의 현재 요 레이트 값을 0 deg/sec의 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
제 2 직선 그래프는 제 2 기울기(0.05/0.3)를 가질 수 있으며, 입력 요 레이트 값 -0.3 deg/sec ~ 0 deg/sec 대비 출력 요 레이트 값이 0 deg/sec에서 0.05 deg/sec로 증가될 수 있다.
이에, 쏠림 판단부(11)를 통해 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단한 경우, 쏠림 보상부(12)는 차량의 현재 요 레이트 값이 -0.3 deg/sec 이상 0 deg/sec 미만인 경우, -0.3 deg/sec 이상 0 deg/sec 미만의 차량의 현재 요 레이트 값을 0 deg/sec에서 0.05 deg/sec의 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
제 3 직선 그래프는 제 3 기울기(0.05/0.2)를 가질 수 있으며, 입력 요 레이트 값 0 deg/sec ~ 0.2 deg/sec 대비 출력 요 레이트 값이 0.05 deg/sec에서 0.1 deg/sec로 증가될 수 있다.
이에, 쏠림 판단부(11)를 통해 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단한 경우, 쏠림 보상부(12)는 차량의 현재 요 레이트 값이 0 deg/sec 이상 0.2 deg/sec 미만인 경우, 0 deg/sec 이상 0.2 deg/sec 미만의 차량의 현재 요 레이트 값을 0.05 deg/sec에서 0.1 deg/sec의 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
제 4 직선 그래프는 제 4 기울기(0.5/0.5)를 가질 수 있으며, 입력 요 레이트 값 0.2 deg/sec ~ 0.7 deg/sec 대비 출력 요 레이트 값이 0.1 deg/sec에서 0.6 deg/sec로 증가될 수 있다.
이에, 쏠림 판단부(11)를 통해 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단한 경우, 쏠림 보상부(12)는 차량의 현재 요 레이트 값이 0.2 deg/sec 이상 0.7 deg/sec 미만인 경우, 0.2 deg/sec 이상 0.7 deg/sec 미만의 차량의 현재 요 레이트 값을 0.1 deg/sec에서 0.6 deg/sec의 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
제 5 직선 그래프는 제 5 기울기(일 예로, 0 등)를 가질 수 있으며, 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 0.6 deg/sec일 수 있다.
이에, 쏠림 판단부(11)를 통해 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단한 경우, 쏠림 보상부(12)는 차량의 현재 요 레이트 값이 0.7 deg/sec 이상인 경우, 0.7 deg/sec 이상의 차량의 현재 요 레이트 값을 0.6 deg/sec의 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
한편, 쏠림 보상부(12)는 보상 요 레이트 값에 기 설정된 게인(gain)을 이용하여(일 예로, 곱하여) 차량의 급가속에 의한 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성(또는, 산출)할 수 있다.
그리고, 쏠림 보상부(12)는 보상 전류값을 기 설정된 제한 기울기값(램프 업(ramp up)일 경우 7 A/s, 램프 다운(ramp down)일 경우 20 A/s)을 이용하여 보상 전류의 제어 진입 및 해제에 따른 기울기를 제한할 수 있다.
그리고, 쏠림 보상부(12)는 기울기가 제한된 보상 전류값을 로 패스 필터(low pass filter) 처리(4 Hz의 동작 주파수)를 수행하여, 보상 전류값보다 부드러운 최종 보상 전류값을 생성할 수 있다.
도 3은 본 실시예들에 따른 조향 장치를 설명하기 위한 전체적인 블록 구성도이다.
도 3을 참조하면, 본 실시예들에 따른 조향 장치(100)는 쏠림 제어 모듈(120) 및 조향 모터 제어 모듈(130) 등을 포함하여 이루어질 수 있다.
여기서, 쏠림 제어 모듈(120)은 도 1 내지 도 2를 참조하여 상술한 쏠림 제어 장치(10)와 동일한 구성요소로 이해할 수 있으므로, 후술할 쏠림 제어 모듈(120)은 도 1 내지 도 2를 참조하여 상술한 쏠림 제어 장치(10)의 기능을 모두 수행할 수 있다.
또한, 본 실시예들에 따른 조향 장치(100)는 정보 획득 모듈(110) 및 조향 모터(140) 중 적어도 하나를 더 포함하여 이루어질 수 있다.
또한, 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치(10)와 조향 장치(100)는 ECU(Electronic Control Unit)를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 전자적으로 제어할 수 있는 장치(또는, 시스템)라면 어떠한 제어 장치(또는, 시스템)라도 포함할 수 있다.
정보 획득 모듈(110)은 차량의 상태 정보를 획득할 수 있다.
구체적으로, 정보 획득 모듈(110)은 적어도 하나의 센서를 통해 차량의 상태를 측정할 수 있다. 정보 획득 모듈(110)은 측정된 차량의 상태에 기반하여 차량의 상태 정보를 획득할 수 있다.
여기서, 적어도 하나의 센서는 가속 페달 센서(일 예로, 가속 페달 위치 센서), 스로틀 밸브 센서, 엔진 토크 센서, 조향 각속도 센서, 조향 각 센서, 차 속도 센서(일 예로, 휠 속도 센서 및/또는 후륜 휠 속도 센서 등), 요 레이트 센서, 조향 토크 센서 및 조향 가속도 센서 중 적어도 하나의 센서를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 측정할 수 있다면 어떠한 센서라도 포함할 수 있다.
여기서, 차량의 상태 정보는 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른(또는, 관련된) 차량의 상태 정보를 포함할 수 있으며, 예컨대 가속 페달 개도 정보, 협조 제어 정보, 엔진 출력 정보, 조향 각속도 정보, 조향 각 정보, 휠 속도 정보, 요 레이트(yaw rate) 정보 및 조향 토크 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 차량의 상태에 기반하여 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
구체적으로, 쏠림 제어 모듈(120)은 정보 획득 모듈(110)과 연결될 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 정보 획득 모듈(110)로부터 차량의 상태 정보를 제공받을 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 정보 획득 모듈(110)로부터 제공받은 차량의 상태 정보에 기반하여 차량의 상태를 판단하고, 이를 기반으로 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 차량의 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태, 요 레이트(yaw rate) 상태, 조향 토크 상태 및 협조 제어 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른 차량의 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
구체적으로, 쏠림 제어 모듈(120)은 정보 획득 모듈(110)로부터 제공받은 차량의 상태 정보 중 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른(또는, 관련된) 차량의 상태 정보에 기반하여 급가속에 의한 차량의 상태를 판단하고, 이를 기반으로 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
구체적으로 설명하면, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도율을 통해 운전자의 급가속 의지를 판단할 수 있다.
여기서, 가속 페달 개도율은 스로틀(throttle) 밸브 개도율로 지칭될 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 와이드 오픈 스로틀(wide open throttle, WOT) 상태를 통해 운전자의 급가속 의지를 판단할 수 있다.
특히, 와이드 오픈 스로틀(wide open throttle, WOT)은 내연 기관의 최대 공기 및 연료 흡입 조건을 의미할 수 있으며, 기화기 또는 스로틀 바디의 스로틀 판이 최대로 벌어져 들어오는 공기에 대한 저항이 가장 적을 때를 의미할 수 있다. 그리고, 차량의 경우, 와이드 오픈 스로틀(wide open throttle, WOT)는 가속기가 완전히 눌려지는 때를 의미할 수 있다.
여기서, 임계 가속 페달 개도율은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 가속 페달 개도율의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 가속 페달 개도율 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 가속 페달 개도율의 판단 기준값은 97%로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 가속 페달 개도율은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 97%을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 97% 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 엔진 출력 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 엔진 출력값을 통해 차량의 실제 급가속을 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 제어 모듈(120)은 운전자가 가속 페달을 밟고, 이를 기반으로 엔진 부하가 걸린 상태 즉, 엔진 출력값을 통해 차량에서의 실제 급가속을 판단할 수 있다.
여기서, 임계 엔진 출력값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 엔진 출력값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 엔진 출력값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 엔진 출력값의 판단 기준값은 50%로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 엔진 출력값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 엔진 출력값이 50%을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 엔진 출력값이 50% 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각속도값을 통해 운전자의 조향휠 조작 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각속도값을 통해 운전자가 조향휠을 꽉 잡았는지 가볍게 잡았는지를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 제어 모듈(120)은 운전자가 조향휠을 꽉 잡았다고 판단한 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않았다고 판단할 수 있다.
여기서, 임계 조향 각속도값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각속도값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 조향 각속도값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각속도값의 판단 기준값은 ±10 deg/sec로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 조향 각속도값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각속도값이 ±10 deg/sec 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각속도값이 ±10 deg/sec 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각 정보에 기반하여 조향 각값과 기 설정된 임계 조향 각값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각값을 운전자의 조향휠 조작 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각값을 통해 운전자가 조향휠을 꽉 잡았는지 가볍게 잡았는지를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 제어 모듈(120)은 운전자가 조향휠을 꽉 잡았다고 판단한 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않았다고 판단할 수 있다.
여기서, 임계 조향 각값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 조향 각값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각값의 판단 기준값은 ±5 deg로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 조향 각값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각값이 ±5 deg 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각값이 ±5 deg 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 정보에 기반하여 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 차이값을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 차이값을 통해 차량의 휠 강성이 부족하여 차량이 쏠리는 경우를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 차이가 거의 발생하지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 임계 휠 속도 차이값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 휠 속도 차이값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 휠 속도 차이값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 휠 속도 차이값의 판단 기준값은 1kph로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 휠 속도 차이값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 휠 속도 차이값이 1kph 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 휠 속도 차이값이 1kph 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
한편, 쏠림 제어 모듈(120)은 후륜의 좌우 휠 속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 정보에 기반하여 후륜의 좌우 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 제어 모듈(120)은 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 통해 차량의 휠 강성이 부족하여 차량이 쏠리는 경우를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 제어 모듈(120)은 후륜의 좌우 휠 속도 차이가 거의 발생하지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값의 판단 기준값은 1kph로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 1kph 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 1kph 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트(yaw rate) 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트값을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트값을 통해 즉, 요 레이트의 데드 밴드(dead band)값을 통해 차량의 쏠림에 대한 민감 동작을 방지하면서 차량의 쏠림을 판단할 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 요 레이트값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값은 0.3 deg/sec로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 초과인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 0.3 deg/sec 초과인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 0.3 deg/sec 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
한편, 쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트(yaw rate) 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간과 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 통해 즉, 요 레이트의 데드 밴드(dead band)값과 요 레이트의 데드 밴드의 지속 시간을 통해 차량의 쏠림에 대한 민감 동작을 방지하면서 차량의 쏠림을 판단할 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값과 임계 요 레이트값의 지속 시간은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값과 요 레이트값의 지속 시간 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 요 레이트값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값은 0.3 deg/sec로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
그리고, 임계 요 레이트값의 지속 시간 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 지속 시간 판단 기준값은 200ms로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값과 임계 요 레이트값의 지속 시간은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트값이 0.3 deg/sec을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 200ms를 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트값이 0.3 deg/sec 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 200ms를 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 조향 토크 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 토크 정보에 기반하여 조향 토크값과 기 설정된 임계 조향 토크값을 비교할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 토크값을 운전자의 조향휠 조작 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 토크값을 통해 운전자가 조향휠을 꽉 잡았는지 가볍게 잡았는지를 판단할 수 있다. 특히, 쏠림 제어 모듈(120)은 운전자가 조향휠을 꽉 잡았다고 판단한 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않았다고 판단할 수 있다.
여기서, 임계 조향 토크값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 토크값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 조향 토크값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 토크값의 판단 기준값은 0.5 Nm로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 조향 토크값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 토크값이 기 설정된 임계 조향 토크값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 토크값이 0.5 Nm 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 토크값이 기 설정된 임계 조향 토크값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 토크값이 0.5 Nm 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 협조 제어 정보에 기반하여 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 협조 제어의 개입 및 외부 신호에 의한 동작 유무를 판단할 수 있다.
다시 말해, 쏠림 제어 모듈(120)은 협조 제어 정보에 기반하여 차량의 장치(일 예로, TCS, VSM, LKAS 및 변속 기어 등)와 함께 차량을 협조 제어하고 있는지를 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 판단 결과, 협조 제어 중이지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
또한, 쏠림 제어 모듈(120)은 판단 결과, 협조 제어 중인 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하지 않을 수 있다.
계속해서 도 3을 참조하면, 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태, 요 레이트(yaw rate) 상태, 조향 토크 상태 및 협조 제어 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
본 실시예들에 따른 쏠림 제어 모듈(120)은 상술한 각각의 차량의 상태를 조합하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있지만, 아래에서는 설명의 간명성을 위해 몇가지 실시예들만 설명하기로 한다. 이에, 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 모듈(120)은 후술할 몇가지 실시예들에 한정되는 것이 아니라 상술한 각각의 차량의 상태를 조합한 형태로 구현될 수 있다.
일 예에서, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태 및 조향 각속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교하고, 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교하며, 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다.
그리고, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하고, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하며, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
그리고, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율 이하, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하 및 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 이상 중 적어도 하나인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
다른 예에서, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태 및 조향 각속도 상태와 함께, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교하고, 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교하며, 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다.
이와 더불어, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각 정보에 기반하여 조향 각값과 기 설정된 임계 조향 각값을 비교, 휠 속도 정보에 기반하여 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 휠 속도 차이값을 비교 및 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 정보에 기반하여 후륜의 좌우 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부(11)는 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간과 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 비교할 수 있다.
그리고, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하고, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하며, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만이고, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만이며, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만이고, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
그리고, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율 이하, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 이상, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 이상, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 이상 및 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 이하 중 적어도 하나인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
추가적으로, 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 모듈(120)은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하기 위해, 상술한 방법과 함께 협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 협조 제어 정보에 기반하여 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 판단 결과, 협조 제어 중이지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 판단 결과, 협조 제어 중인 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하지 않을 수 있다.
다른 예에서, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태를 순차적으로 판단하고, 이를 기반으로 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하는 경우, 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 협조 제어 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 협조 제어 정보에 기반하여 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 판단 결과, 협조 제어 중이지 않는 경우, 엔진 출력 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 판단 결과, 협조 제어 중인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 엔진 출력 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하는 경우, 조향 각속도 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각속도 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 조향각 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 조향 각 정보에 기반하여 조향 각값과 기 설정된 임계 조향 각값을 비교할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만인 경우, 휠 속도 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 정보에 기반하여 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만인 경우, 요 레이트 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 휠 속도 정보에 기반하여 후륜의 좌우 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 요 레이트 상태를 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트 상태를 판단할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간과 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 비교할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다. 쏠림 제어 모듈(120)은 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
계속해서 도 3을 참조하면, 쏠림 제어 모듈(120)은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하고, 보상 요 레이트 값을 바탕으로 차량의 급가속에 의한 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성할 수 있다.
구체적으로, 쏠림 제어 모듈(120)은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라 차량의 요 레이트 값을 차량의 요 레이트 값에 비례하는 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 차량의 요 레이트 값은 차량의 현재 요 레이트 값을 포함할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)을 포함할 수 있다.
이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과, 차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값(일 예로, 차량의 현재 요 레이트 값 등)을 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 그래프 형태로 구성될 수 있다. 특히, 입력 요 레이트 값은 차량의 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과, 차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값(즉, 차량의 현재 요 레이트 값 등)을 입력 요 레이트 값(즉, 차량의 요 레이트 값) 대비 출력 요 레이트 값(즉, 보상 요 레이트 값)이 그래프 형태로 구성된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 S커브(curve) 형태로 구성될 수 있다. 특히, 입력 요 레이트 값은 차량의 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
이에, 쏠림 제어 모듈(120)은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과, 차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값(즉, 차량의 현재 요 레이트 값 등)을 입력 요 레이트 값(즉, 차량의 요 레이트 값) 대비 출력 요 레이트 값(즉, 보상 요 레이트 값)이 S커브(curve) 형태로 구성된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 복수의 구간을 가지는 그래프 형태(일 예로, 직선 그래프 형태 등)로 구성될 수 있다. 특히, 입력 요 레이트 값은 차량의 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
특히, 복수의 구간은 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 변형되어 실시될 수 있다.
복수의 구간이 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함하는 경우, 입력 요 레이트 값이 작은 순서부터 순차적으로 위치하는 제 1 구간 내지 제 3 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 1 내지 제 3 그래프가 포함될 수 있다.
즉, 복수의 구간이 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함하는 경우, 제 1 구간 내지 제 3 구간은 입력 요 레이트 값이 작은 순서부터 순차적으로 위치할 수 있으며, 제 2 구간에 포함된 입력 요 레이트 값은 제 1 구간에 포함된 입력 요 레이트 값보다 크며, 제 3 구간에 포함된 입력 요 레이트 값은 제 2 구간에 포함된 입력 요 레이트 값보다 클 수 있다.
그리고, 제 1 구간 내지 제 3 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 1 그래프 내지 제 3 그래프가 포함될 수 있다.
그리고, 제 1 그래프는 최소 리미트 값을 포함하는 그래프일 수 있고, 제 3 그래프는 최대 리미트 값을 포함하는 그래프일 수 있으며, 제 2 그래프는 제 1 구간과 제 3 구간의 제 1 그래프와 제 3 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가하는 그래프일 수 있다.
여기서, 제 1 그래프와 제 2 그래프는 기울기가 0일 수 있다.
여기서, 제 2 구간은 복수의 구간을 더 포함할 수 있다. 이에, 제 2 구간에 포함된 복수의 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 그래프들이 각각 포함되고, 제 2 구간에 포함된 각각의 그래프들은 기울기가 커지면서 크기가 증가할 수 있다.
즉, 제 2 구간은 제 2-1 구간 내지 제 2-N 구간을 포함할 수 있다. 이에, 제 2-1 구간 내지 제 2-N 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 2-1 그래프 내지 제 2-N 그래프가 포함될 수 있다. 그리고, 제 2-2 그래프는 제 2-1 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가할 수 있고, 제 2-3 그래프는 제 2-2 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성할 수 있다.
쏠림 제어 모듈(120)은 보상 전류값을 보상 전류의 제어 진입 및 해제에 따른 기울기를 제한함과 아울러 로 패스 필터(low pass filter) 처리를 수행하여 최종 보상 전류값을 생성할 수 있다.
즉, 쏠림 제어 모듈(120)은 보상 전류값을 기 설정된 제한 기울기값을 이용하여 보상 전류의 제어 진입 및 해제에 따른 기울기를 제한할 수 있다.
여기서, 기 설정된 제한 기울기값은 램프 업(ramp up)일 경우 7 A/s일 수 있고, 램프 다운(ramp down)일 경우 20 A/s일 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 변형되어 실시될 수 있다,
그리고, 쏠림 제어 모듈(120)은 기울기가 제한된 보상 전류값을 로 패스 필터(low pass filter) 처리를 수행하여, 보상 전류값보다 부드러운 최종 보상 전류값을 생성할 수 있다.
여기서, 로 패스 필터(low pass filter)는 4 Hz의 동작 주파수를 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 변형되어 실시될 수 있다.
조향 모터 제어 모듈(130)은 차량의 상태 정보에 기반하여 어시스트 전류값을 생성할 수 있다.
구체적으로, 조향 모터 제어 모듈(130)은 정보 획득 모듈(110)과 연결될 수 있다. 조향 모터 제어 모듈(130)은 정보 획득 모듈(110)로부터 차량의 상태 정보를 제공받을 수 있다. 조향 모터 제어 모듈(130)은 정보 획득 모듈(110)로부터 제공받은 차량의 상태 정보에 기반하여 어시스트 전류값을 생성(또는, 산출)할 수 있다.
예컨대, 조향 모터 제어 모듈(130)은 조향 토크값에 기반하여 어시스트 전류값을 생성하고, 이를 기반으로 조향 모터(140)를 제어할 수 있다. 즉, 조향 모터 제어 모듈(130)은 조향 토크값에 기반하여 어시스트 전류값을 생성하고, 게이트 드라이버를 통해 어시스트 전류값에 대응되는 게이트 신호로 변환하며, 인버터를 통해 게이트 신호에 따라 전력 변환하여 어시스트 전류를 생성하고, 어시스트 전류를 조향 모터(140)로 제공하여 조향 모터(140)를 제어할 수 있다.
조향 모터 제어 모듈(130)은 어시스트 전류값과 보상 전류값에 기반하여 조향 모터(140)를 제어할 수 있다.
구체적으로, 조향 모터 제어 모듈(130)은 쏠림 제어 모듈(120)과 연결될 수 있다. 조향 모터 제어 모듈(130)은 쏠림 제어 모듈(120)로부터 보상 전류값을 제공받을 수 있다. 조향 모터 제어 모듈(130)은 어시스트 전류값과 보상 전류값을 합하여 최종 어시스트 전류값을 생성(또는, 산출)하고, 게이트 드라이버를 통해 최종 어시스트 전류값에 대응되는 게이트 신호로 변환하며, 인버터를 통해 게이트 신호에 따라 전력 변환하여 최종 어시스트 전류를 생성하고, 최종 어시스트 전류를 조향 모터(140)로 제공하여 조향 모터(140)를 제어할 수 있다.
조향 모터(140)는 어시스트 전류에 기반하여 동작이 제어될 수 있다.
구체적으로, 조향 모터(140)는 조향 모터 제어 모듈(130)과 연결될 수 있다. 조향 모터(140)는 조향 모터 제어 모듈(130)로부터 어시스트 전류(또한, 최종 어시스트 전류)을 제공받을 수 있다. 조향 모터(140)는 조향 모터 제어 모듈(130)로부터 제공받은 어시스트 전류(또한, 최종 어시스트 전류)에 기반하여 동작이 제어되어, 차량의 조향을 어시스트할 수 있다.
조향 모터(140)는 싱글 와인딩(single winding) 타입의 모터 및 듀얼 와인딩(dual winding) 타입의 모터 중 적어도 하나의 모터를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 조향을 어시스트할 수 있는 모터라면, 어떠한 모터라도 포함할 수 있다.
조향 모터(140)는 3상 모터 및 5상 모터 중 적어도 하나의 모터를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 조향을 어시스트할 수 있는 모터라면, 어떠한 모터라도 포함할 수 있다.
이하에서는, 첨부된 도면을 참조하여 본 실시예들에 따른 조향 방법에 대해 설명한다. 특히, 도 1 내지 도 3을 참조하여 상술한 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치 및 조향 장치와 중복되는 부분은 설명의 간명성을 위하여 이하에서 생략한다.
본 실시예들에 따른 조향 방법은 쏠림 제어 모듈을 포함하는 조향 장치를 통해 수행될 수 있다.
도 4는 본 실시예들에 따른 조향 방법을 설명하기 위한 전체적인 순서도이다.
도 4를 참조하면, 본 실시예들에 따른 조향 방법은 어시스트 전류값을 생성하는 단계(S100), 보상 전류값을 생성하는 단계(S200) 및 조향 모터를 제어하는 단계(S300) 등을 포함하여 이루어질 수 있다.
먼저, 차량의 상태 정보에 기반하여 어시스트 전류값을 생성할 수 있다(S100).
구체적으로, 먼저 차량의 상태 정보를 제공받을 수 있다. 그런 다음, 차량의 상태 정보에 기반하여 어시스트 전류값을 생성(또는, 산출)할 수 있다
이후, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하고, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하며, 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성할 수 있다(S200).
이후, 어시스트 전류값과 보상 전류값에 기반하여 조향 모터를 제어할 수 있다(S300).
구체적으로, 단계 S200에서 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단된 경우, 단계 S100으로부터 제공받은 어시스트 전류값을 기반으로 조향 모터를 제어할 수 있다. 즉, 먼저, 게이트 드라이버를 통해 어시스트 전류값에 대응되는 게이트 신호로 변환할 수 있다. 그런 다음, 인버터를 통해 게이트 신호에 따라 전력 변환하여 어시스트 전류를 생성할 수 있다. 그런 다음, 어시스트 전류를 조향 모터로 제공하여 조향 모터를 제어할 수 있다.
또한, 단계 S200에서 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 어시스트 전류값과 보상 전류값에 기반하여 조향 모터를 제어할 수 있다. 즉, 먼저 단계 S200으로부터 보상 전류값을 제공받을 수 있다. 그런 다음, 단계 S100으로부터 제공받은 어시스트 전류값과 단계 S200으로부터 제공받은 보상 전류값을 합하여 최종 어시스트 전류값을 생성(또는, 산출)할 수 있다. 그런 다음, 게이트 드라이버를 통해 최종 어시스트 전류값에 대응되는 게이트 신호로 변환할 수 있다. 그런 다음, 인버터를 통해 게이트 신호에 따라 전력 변환하여 최종 어시스트 전류를 생성할 수 있다. 그런 다음, 최종 어시스트 전류를 조향 모터로 제공하여 조향 모터를 제어할 수 있다.
도 5는 본 실시예들에 따른 차량의 상태 정보를 획득하는 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 5를 참조하면, 단계 S100 이전에 차량의 상태 정보를 획득할 수 있다(S10).
구체적으로, 먼저 적어도 하나의 센서를 통해 차량의 상태를 측정할 수 있다(S11). 그런 다음, 측정된 차량의 상태에 기반하여 차량의 상태 정보를 획득할 수 있다(S12).
여기서, 적어도 하나의 센서는 가속 페달 센서(일 예로, 가속 페달 위치 센서), 스로틀 밸브 센서, 엔진 토크 센서, 조향 각속도 센서, 조향 각 센서, 차 속도 센서(일 예로, 휠 속도 센서 및/또는 후륜 휠 속도 센서 등), 요 레이트 센서, 조향 토크 센서 및 조향 가속도 센서 중 적어도 하나의 센서를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 차량의 상태를 측정할 수 있다면 어떠한 센서라도 포함할 수 있다.
여기서, 차량의 상태 정보는 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른(또는, 관련된) 차량의 상태 정보를 포함할 수 있으며, 예컨대 가속 페달 개도 정보, 협조 제어 정보, 엔진 출력 정보, 조향 각속도 정보, 조향 각 정보, 휠 속도 정보, 요 레이트(yaw rate) 정보 및 조향 토크 정보 중 적어도 하나의 정보를 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 정보라면 어떠한 정보라도 포함할 수 있다.
도 6은 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 방법을 설명하기 위한 순서도이다.
도 6을 참조하면, 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 방법은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 단계(S210), 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하는 단계(S220) 및 보상 전류값을 생성하는 단계(S230) 등을 포함할 수 있다.
단계S210에서는 차량의 상태에 기반하여 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
구체적으로, 먼저 단계 S10으로부터 차량의 상태 정보를 제공받을 수 있다. 그런 다음, 단계 S10으로부터 제공받은 차량의 상태 정보에 기반하여 차량의 상태를 판단하고, 이를 기반으로 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
즉, 단계S210에서는 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태, 요 레이트(yaw rate) 상태, 조향 토크 상태 및 협조 제어 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다(S210).
구체적으로, 먼저 단계 S10으로부터 차량의 상태 정보를 제공받을 수 있다. 그런 다음, 단계 S10으로부터 제공받은 차량의 상태 정보에 기반하여 차량의 상태를 판단하고, 이를 기반으로 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
여기서, 단계 S210에서는 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른 차량의 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
구체적으로, 단계 S10으로부터 제공받은 차량의 상태 정보 중 가속 페달의 동작 및 조향휠의 동작에 따른(또는, 관련된) 차량의 상태 정보에 기반하여 급가속에 의한 차량의 상태를 판단하고, 이를 기반으로 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
구체적으로 설명하면, 가속 페달 개도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교할 수 있다. 즉, 가속 페달 개도율을 통해 운전자의 급가속 의지를 판단할 수 있다.
여기서, 가속 페달 개도율은 스로틀(throttle) 밸브 개도율로 지칭될 수 있다. 이에, 쏠림 판단부는 와이드 오픈 스로틀(wide open throttle, WOT) 상태를 통해 운전자의 급가속 의지를 판단할 수 있다.
특히, 와이드 오픈 스로틀(wide open throttle, WOT)은 내연 기관의 최대 공기 및 연료 흡입 조건을 의미할 수 있으며, 기화기 또는 스로틀 바디의 스로틀 판이 최대로 벌어져 들어오는 공기에 대한 저항이 가장 적을 때를 의미할 수 있다. 그리고, 차량의 경우, 와이드 오픈 스로틀(wide open throttle, WOT)는 가속기가 완전히 눌려지는 때를 의미할 수 있다.
여기서, 임계 가속 페달 개도율은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 가속 페달 개도율의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 가속 페달 개도율 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 가속 페달 개도율의 판단 기준값은 97%로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 가속 페달 개도율은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
그런 다음, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 97%을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 97% 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
엔진 출력 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교할 수 있다. 즉, 엔진 출력값을 통해 차량의 실제 급가속을 판단할 수 있다.
다시 말해, 운전자가 가속 페달을 밟고, 이를 기반으로 엔진 부하가 걸린 상태 즉, 엔진 출력값을 통해 차량에서의 실제 급가속을 판단할 수 있다.
여기서, 임계 엔진 출력값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 엔진 출력값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 엔진 출력값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 엔진 출력값의 판단 기준값은 50%로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 엔진 출력값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
그런 다음, 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 엔진 출력값이 50%을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 엔진 출력값이 50% 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
조향 각속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다. 즉, 조향 각속도값을 통해 운전자의 조향휠 조작 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 조향 각속도값을 통해 운전자가 조향휠을 꽉 잡았는지 가볍게 잡았는지를 판단할 수 있다. 특히, 운전자가 조향휠을 꽉 잡았다고 판단한 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않았다고 판단할 수 있다.
여기서, 임계 조향 각속도값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각속도값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 조향 각속도값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각속도값의 판단 기준값은 ±10 deg/sec로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 조향 각속도값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
그런 다음, 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 조향 각속도값이 ±10 deg/sec 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 조향 각속도값이 ±10 deg/sec 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
조향 각 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 조향 각 정보에 기반하여 조향 각값과 기 설정된 임계 조향 각값을 비교할 수 있다. 즉, 조향 각값을 운전자의 조향휠 조작 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 조향 각값을 통해 운전자가 조향휠을 꽉 잡았는지 가볍게 잡았는지를 판단할 수 있다. 특히, 운전자가 조향휠을 꽉 잡았다고 판단한 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않았다고 판단할 수 있다.
여기서, 임계 조향 각값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 조향 각값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 각값의 판단 기준값은 ±5 deg로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 조향 각값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
그런 다음, 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 조향 각값이 ±5 deg 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 조향 각값이 ±5 deg 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
휠 속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 휠 속도 정보에 기반하여 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 즉, 휠 속도 차이값을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 휠 속도 차이값을 통해 차량의 휠 강성이 부족하여 차량이 쏠리는 경우를 판단할 수 있다. 특히, 휠 속도 차이가 거의 발생하지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 임계 휠 속도 차이값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 휠 속도 차이값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 휠 속도 차이값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 휠 속도 차이값의 판단 기준값은 1kph로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 휠 속도 차이값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
그런 다음, 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 휠 속도 차이값이 1kph 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 휠 속도 차이값이 1kph 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
한편, 후륜의 좌우 휠 속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 휠 속도 정보에 기반하여 후륜의 좌우 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 즉, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 통해 차량의 휠 강성이 부족하여 차량이 쏠리는 경우를 판단할 수 있다. 특히, 후륜의 좌우 휠 속도 차이가 거의 발생하지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값의 판단 기준값은 1kph로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
그런 다음, 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 1kph 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 1kph 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
요 레이트(yaw rate) 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교할 수 있다. 즉, 요 레이트값을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 요 레이트값을 통해 즉, 요 레이트의 데드 밴드(dead band)값을 통해 차량의 쏠림에 대한 민감 동작을 방지하면서 차량의 쏠림을 판단할 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 요 레이트값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값은 0.3 deg/sec로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
그런 다음, 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 초과인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 0.3 deg/sec 초과인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 0.3 deg/sec 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
한편, 요 레이트(yaw rate) 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간과 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 비교할 수 있다. 즉, 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 통해 차량의 쏠림 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 통해 즉, 요 레이트의 데드 밴드(dead band)값과 요 레이트의 데드 밴드의 지속 시간을 통해 차량의 쏠림에 대한 민감 동작을 방지하면서 차량의 쏠림을 판단할 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값과 임계 요 레이트값의 지속 시간은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값과 요 레이트값의 지속 시간 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 요 레이트값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 판단 기준값은 0.3 deg/sec로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
그리고, 임계 요 레이트값의 지속 시간 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 요 레이트값의 지속 시간 판단 기준값은 200ms로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 요 레이트값과 임계 요 레이트값의 지속 시간은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
그런 다음, 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 요 레이트값이 0.3 deg/sec을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 200ms를 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 요 레이트값이 0.3 deg/sec 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 200ms를 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
조향 토크 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 조향 토크 정보에 기반하여 조향 토크값과 기 설정된 임계 조향 토크값을 비교할 수 있다. 즉, 조향 토크값을 운전자의 조향휠 조작 상태를 판단할 수 있다.
다시 말해, 조향 토크값을 통해 운전자가 조향휠을 꽉 잡았는지 가볍게 잡았는지를 판단할 수 있다. 특히, 운전자가 조향휠을 꽉 잡았다고 판단한 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림이 발생하지 않았다고 판단할 수 있다.
여기서, 임계 조향 토크값은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 토크값의 판단 기준값일 수 있다.
예컨대, 임계 조향 토크값 즉, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있는 조향 토크값의 판단 기준값은 0.5 Nm로 설정될 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다면 어떠한 값이라도 설정될 수 있다.
여기서, 임계 조향 토크값은 상술한 바와 같이 하나의 값으로 이루어질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 복수개의 값 또는 범위로 이루어질 수 있다.
그런 다음, 비교 결과, 조향 토크값이 기 설정된 임계 조향 토크값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 조향 토크값이 0.5 Nm 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 조향 토크값이 기 설정된 임계 조향 토크값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
즉, 비교 결과, 조향 토크값이 0.5 Nm 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 협조 제어 정보에 기반하여 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 즉, 쏠림 판단부는 협조 제어의 개입 및 외부 신호에 의한 동작 유무를 판단할 수 있다.
다시 말해, 협조 제어 정보에 기반하여 차량의 장치(일 예로, TCS, VSM, LKAS 및 변속 기어 등)와 함께 차량을 협조 제어하고 있는지를 판단할 수 있다.
그런 다음, 판단 결과, 협조 제어 중이지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
또한, 판단 결과, 협조 제어 중인 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하지 않을 수 있다.
계속해서 도 6을 참조하면, 이후 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다(S220).
예컨대, 단계 S210의 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라 차량의 요 레이트 값을 차량의 요 레이트 값에 비례하는 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 차량의 요 레이트 값은 차량의 현재 요 레이트 값을 포함할 수 있다.
본 실시예들에 따른 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하는 방법은 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)을 이용할 수 있다.
즉, 단계 S210의 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과, 차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값(일 예로, 차량의 현재 요 레이트 값 등)을 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 그래프 형태로 구성될 수 있다. 특히, 입력 요 레이트 값은 차량의 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
이에, 단계 S210의 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과, 차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값(즉, 차량의 현재 요 레이트 값 등)을 입력 요 레이트 값(즉, 차량의 요 레이트 값) 대비 출력 요 레이트 값(즉, 보상 요 레이트 값)이 그래프 형태로 구성된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 S커브(curve) 형태로 구성될 수 있다. 특히, 입력 요 레이트 값은 차량의 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
이에, 단계 S210의 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과, 차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값(즉, 차량의 현재 요 레이트 값 등)을 입력 요 레이트 값(즉, 차량의 요 레이트 값) 대비 출력 요 레이트 값(즉, 보상 요 레이트 값)이 S커브(curve) 형태로 구성된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 보상 요 레이트 값으로 변환할 수 있다.
여기서, 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 복수의 구간을 가지는 그래프 형태(일 예로, 직선 그래프 형태 등)로 구성될 수 있다. 특히, 입력 요 레이트 값은 차량의 요 레이트 값일 수 있으며, 출력 요 레이트 값은 보상 요 레이트 값일 수 있다.
특히, 복수의 구간은 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함할 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 변형되어 실시될 수 있다.
복수의 구간이 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함하는 경우, 입력 요 레이트 값이 작은 순서부터 순차적으로 위치하는 제 1 구간 내지 제 3 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 1 내지 제 3 그래프가 포함될 수 있다.
즉, 복수의 구간이 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함하는 경우, 제 1 구간 내지 제 3 구간은 입력 요 레이트 값이 작은 순서부터 순차적으로 위치할 수 있으며, 제 2 구간에 포함된 입력 요 레이트 값은 제 1 구간에 포함된 입력 요 레이트 값보다 크며, 제 3 구간에 포함된 입력 요 레이트 값은 제 2 구간에 포함된 입력 요 레이트 값보다 클 수 있다.
그리고, 제 1 구간 내지 제 3 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 1 그래프 내지 제 3 그래프가 포함될 수 있다.
그리고, 제 1 그래프는 최소 리미트 값을 포함하는 그래프일 수 있고, 제 3 그래프는 최대 리미트 값을 포함하는 그래프일 수 있으며, 제 2 그래프는 제 1 구간과 제 3 구간의 제 1 그래프와 제 3 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가하는 그래프일 수 있다.
여기서, 제 1 그래프와 제 2 그래프는 기울기가 0일 수 있다.
여기서, 제 2 구간은 복수의 구간을 더 포함할 수 있다. 이에, 제 2 구간에 포함된 복수의 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 그래프들이 각각 포함되고, 제 2 구간에 포함된 각각의 그래프들은 기울기가 커지면서 크기가 증가할 수 있다.
즉, 제 2 구간은 제 2-1 구간 내지 제 2-N 구간을 포함할 수 있다. 이에, 제 2-1 구간 내지 제 2-N 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 2-1 그래프 내지 제 2-N 그래프가 포함될 수 있다. 그리고, 제 2-2 그래프는 제 2-1 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가할 수 있고, 제 2-3 그래프는 제 2-2 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가할 수 있다.
이후, 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성할 수 있다(S230).
도 7은 본 실시들에 따른 최종 보상 전류값을 생성하는 방법을 설명하기 위한 도면이다.
도 7을 참조하면, 본 실시들에 따른 최종 보상 전류값을 생성하는 방법은 단계 S230 이후에 수행될 수 있다.
즉, 단계 S230 이후에, 보상 전류값을 보상 전류의 제어 진입 및 해제에 따른 기울기를 제한함과 아울러 로 패스 필터(low pass filter) 처리를 수행하여 최종 보상 전류값을 생성할 수 있다(S240).
구체적으로, 먼저 보상 전류값을 기 설정된 제한 기울기값을 이용하여 보상 전류의 제어 진입 및 해제에 따른 기울기를 제한할 수 있다(S241).
여기서, 기 설정된 제한 기울기값은 램프 업(ramp up)일 경우 7 A/s일 수 있고, 램프 다운(ramp down)일 경우 20 A/s일 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 변형되어 실시될 수 있다,
이후, 기울기가 제한된 보상 전류값을 로 패스 필터(low pass filter) 처리를 수행하여, 보상 전류값보다 부드러운 최종 보상 전류값을 생성할 수 있다(S242).
여기서, 로 패스 필터(low pass filter)는 4 Hz의 동작 주파수를 가질 수 있지만, 이에 한정되는 것은 아니고 변형되어 실시될 수 있다.
도 8 내지 도 10은 본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법을 구체적으로 설명하기 위한 순서도이다.
본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법은 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태, 요 레이트(yaw rate) 상태, 조향 토크 상태 및 협조 제어 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법은 상술한 각각의 차량의 상태를 조합하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있지만, 아래에서는 설명의 간명성을 위해 몇가지 실시예들만 설명하기로 한다. 이에, 본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법은 후술할 몇가지 실시예들에 한정되는 것이 아니라 상술한 각각의 차량의 상태를 조합한 형태로 구현될 수 있다.
도 8을 참조하면, 본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법은 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태 및 조향 각속도 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교할 수 있다(S211-1).
또한, 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교할 수 있다(S211-2).
또한, 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다(S211-3).
이후, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하고, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하며, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다(S211-4).
그리고, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율 이하, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하 및 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 이상 중 적어도 하나인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S211-1, 단계 S211-2 및 단계 S211-3을 각각 다시 수행할 수 있다.
도 9를 참조하면, 본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법은 가속 페달 개도 상태, 엔진 출력 상태 및 조향 각속도 상태와 함께, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태 중 적어도 하나의 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법은 먼저 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교할 수 있다(S212-1).
또한, 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교할 수 있다(S212-2).
또한, 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다(S212-3).
또한, 조향 각 정보에 기반하여 조향 각값과 기 설정된 임계 조향 각값을 비교 할 수 있다(S212-4).
또한, 휠 속도 정보에 기반하여 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다(S212-5).
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 휠 속도 정보에 기반하여 후륜의 좌우 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다.
또한, 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교할 수 있다(S212-6).
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간과 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 비교할 수 있다.
이후, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하고, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하며, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만이고, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만이며, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만이고, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다(S212-7).
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 판단부는 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈은 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율 이하, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 이상, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 이상, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 이상 및 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 이하 중 적어도 하나인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S212-1, 단계 S212-2, 단계 S212-3, 단계 S212-4, 단계 S212-5 및 단계 S212-6을 각각 다시 수행할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈은 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 쏠림 제어 모듈은 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않는 것으로 판단할 수 있다.
계속해서 도 8 및 도 9를 참조하면, 본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법은 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하기 위해, 상술한 방법과 함께 협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 즉, 협조 제어 정보에 기반하여 협조 제어 상태를 판단할 수 있다. 그런 다음, 판단 결과, 협조 제어 중이지 않는 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다. 또한, 판단 결과, 협조 제어 중인 경우, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하지 않을 수 있다.
상술한 협조 제어 상태에 기반하여 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법은 단계 S211-1, 단계 S211-2 및 단계 S211-3 이전 또는 이후에 수행될 수 있으며, 또한 단계 S212-1, 단계 S212-2, 단계 S212-3, 단계 S212-4, 단계 S212-5 및 단계 S212-6 이전 또는 이후에 수행될 수 있다.
도 10을 참조하면, 본 실시예들에 따른 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 방법은 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태를 순차적으로 판단하고, 이를 기반으로 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단할 수 있다.
예컨대, 먼저 가속 페달 개도 상태를 판단할 수 있다.
즉, 먼저 가속 페달 개도 정보에 기반하여 가속 페달 개도율과 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 비교할 수 있다(S213-1). 그런 다음, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하는 경우, 협조 제어 상태를 판단할 수 있다(S213-2). 또한, 비교 결과, 가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S213-1을 다시 수행할 수 있다.
이후, 협조 제어 상태를 판단할 수 있다.
즉, 먼저 협조 제어 정보에 기반하여 협조 제어 상태를 판단할 수 있다(S213-2). 그런 다음, 판단 결과, 협조 제어 중이지 않는 경우, 엔진 출력 상태를 판단할 수 있다(S213-3). 또한, 판단 결과, 협조 제어 중인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S213-2를 다시 수행할 수 있다.
이후, 엔진 출력 상태를 판단할 수 있다.
즉, 먼저 엔진 출력 정보에 기반하여 엔진 출력값과 기 설정된 임계 엔진 출력값을 비교할 수 있다(S213-3). 그런 다음, 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하는 경우, 조향 각속도 상태를 판단할 수 있다(S213-4). 또한, 비교 결과, 엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S213-3을 다시 수행할 수 있다.
이후, 조향 각속도 상태를 판단할 수 있다.
즉, 먼저 조향 각속도 정보에 기반하여 조향 각속도값과 기 설정된 임계 조향 각속도값을 비교할 수 있다(S213-4). 그런 다음, 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 조향각 상태를 판단할 수 있다(S213-5). 또한, 비교 결과, 조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S213-4를 다시 수행할 수 있다.
이후, 조향 각 상태를 판단할 수 있다.
즉, 먼저 조향 각 정보에 기반하여 조향 각값과 기 설정된 임계 조향 각값을 비교할 수 있다(S213-5). 그런 다음, 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만인 경우, 휠 속도 상태를 판단할 수 있다(S213-6). 또한, 비교 결과, 조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S213-5를 다시 수행할 수 있다.
이후, 휠 속도 상태를 판단할 수 있다.
즉, 먼저 휠 속도 정보에 기반하여 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다(S213-6). 그런 다음, 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만인 경우, 요 레이트 상태를 판단할 수 있다(S213-7). 또한, 비교 결과, 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S213-6을 다시 수행할 수 있다.
여기서, 휠 속도 정보는 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 포함할 수 있다. 이에, 휠 속도 정보에 기반하여 후륜의 좌우 휠 속도 차이값과 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값을 비교할 수 있다. 그런 다음, 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 요 레이트 상태를 판단할 수 있다. 또한, 비교 결과, 후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 이상인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단할 수 있다.
이후, 요 레이트 상태를 판단할 수 있다.
즉, 먼저 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교할 수 있다(S213-7). 그런 다음, 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다(S213-8). 또한, 비교 결과, 요 레이트(yaw rate)값이 기 설정된 임계 요 레이트 값 이하인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S213-7을 다시 수행할 수 있다.
여기서, 요 레이트(yaw rate) 정보는 요 레이트값과 요 레이트값의 지속 시간을 포함할 수 있다. 이에, 요 레이트(yaw rate) 정보에 기반하여 요 레이트값과 기 설정된 임계 요 레이트값을 비교함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간과 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 비교할 수 있다. 그런 다음, 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값을 초과함과 아울러 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단할 수 있다. 또한, 비교 결과, 요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트값 이하 또는 요 레이트값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트값의 지속 시간을 유지하지 못하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생하지 않은 것으로 판단하여 단계 S213-8을 다시 수행할 수 있다.
상술한 순서는 실시예들 중 하나이며, 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태를 판단하는 순서는 조합되어 변형 실시될 수 있다.
도11은 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치 및 조향 장치의 컴퓨터 시스템에 대한 블록 구성도이다.
도 11을 참조하면, 이상 상술한 본 실시예들은, 컴퓨터 시스템 내에, 예를 들어, 컴퓨터 판독가능 기록 매체로 구현될 수 있다. 도면에 도시된 바와 같이, 제어 장치 및 조향 장치 등의 컴퓨터 시스템(1000)은 하나 이상의 프로세서(1010), 메모리(1020), 저장부(1030), 사용자 인터페이스 입력부(1040) 및 사용자 인터페이스 출력부(1050) 중 적어도 하나 이상의 요소를 포함할 수 있으며, 이들은 버스(1060)를 통해 서로 통신할 수 있다. 또한, 컴퓨터 시스템(1000)은 네트워크에 접속하기 위한 네트워크 인터페이스(1070)를 또한 포함할 수 있다. 프로세서(1010)는 메모리(1020) 및/또는 저장소(1030)에 저장된 처리 명령어를 실행시키는 CPU 또는 반도체 소자일 수 있다. 메모리(1020) 및 저장부(1030)는 다양한 유형의 휘발성/비휘발성 기억 매체를 포함할 수 있다. 예를 들어, 메모리는 ROM(1021) 및 RAM(1023)을 포함할 수 있다.
이에 따라, 본 실시예들은 컴퓨터로 구현되는 방법 또는 컴퓨터 실행 가능 명령어들이 저장된 비휘발성 컴퓨터 기록 매체로 구현될 수 있다. 상기 명령어들은 프로세서에 의해 실행될 때 본 실시예들의 적어도 일 실시 예에 따른 방법을 수행할 수 있다.
전술한 본 실시예들에 따른 쏠림 제어 장치 및 방법과, 조향 장치에 대한 실시예들에 대하여 설명하였지만, 본 실시예들은 이에 한정되는 것이 아니고 특허청구범위와 발명의 상세한 설명 및 첨부한 도면의 범위 안에서 여러 가지로 변형하여 실시하는 것이 가능하고 이 또한 본 실시예들에 속한다.
10: 쏠림 제어 장치 100: 조향 장치

Claims (20)

  1. 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 쏠림 판단부; 및
    급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하고, 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성하는 쏠림 보상부를 포함하되,
    상기 쏠림 판단부는, 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태를 순차적으로 판단하여, 상기 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하되,
    상기 쏠림 판단부는,
    가속 페달 개도 상태를 판단하고,
    가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하는 경우, 협조 제어 상태를 판단하며,
    협조 제어 중이지 않는 경우, 엔진 출력 상태를 판단하고,
    엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하는 경우, 조향 각속도 상태를 판단하며,
    조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 조향각 상태를 판단하고,
    조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만인 경우, 휠 속도 상태를 판단하며,
    휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만인 경우, 요 레이트 상태를 판단하고,
    요 레이트(yaw rate) 값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단하며,
    상기 쏠림 보상부는,
    급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라 차량의 요 레이트 값을 차량의 요 레이트 값에 비례하는 보상 요 레이트 값으로 변환하는 쏠림 제어 장치.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 삭제
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 쏠림 판단부는,
    요 레이트값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과함과 아울러 요 레이트 값의 지속 시간이 기 설정된 임계 요 레이트 값의 지속 시간을 유지하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 쏠림 제어 장치.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 쏠림 판단부는,
    후륜의 좌우 휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 후륜의 좌우 휠 속도 차이값 미만인 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단하는 쏠림 제어 장치.
  7. 삭제
  8. 삭제
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 쏠림 보상부는,
    차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값을 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 상기 보상 요 레이트 값으로 변환하는 쏠림 제어 장치.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은,
    입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 S커브(curve) 형태로 구성되는 쏠림 제어 장치.
  11. 제 9 항에 있어서,
    상기 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은,
    입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 복수의 구간을 가지는 그래프 형태로 구성되되,
    상기 복수의 구간이 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함하는 경우, 입력 요 레이트 값이 작은 순서부터 순차적으로 위치하는 제 1 구간 내지 제 3 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 1 그래프 내지 제 3 그래프가 포함되고,
    제 1 그래프는 최소 리미트 값을 포함하는 그래프이고, 제 3 그래프는 최대 리미트 값을 포함하는 그래프이며, 제 2 그래프는 제 1 구간과 제 3 구간의 제 1 그래프와 제 3 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가하는 그래프인 쏠림 제어 장치.
  12. 제 11 항에 있어서,
    제 2 구간은 복수의 구간을 더 포함하되,
    상기 제 2 구간에 포함된 복수의 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 그래프들이 각각 포함되고, 상기 제 2 구간에 포함된 각각의 그래프들은 기울기가 커지면서 크기가 증가하는 그래프인 쏠림 제어 장치.
  13. 제 1 항에 있어서,
    상기 쏠림 보상부는,
    상기 보상 전류값을 보상 전류의 제어 진입 및 해제에 따른 기울기를 제한함과 아울러 로 패스 필터(low pass filter) 처리를 수행하여 최종 보상 전류값을 생성하는 쏠림 제어 장치.
  14. 조향 토크값에 기반하여 어시스트 전류값을 생성하는 조향 모터 제어 모듈; 및
    급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하고, 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하며, 보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성하는 쏠림 제어 모듈을 포함하되,
    상기 조향 모터 제어 모듈은,
    상기 어시스트 전류값과 상기 보상 전류값에 기반하여 조향 모터를 제어하고,
    상기 쏠림 제어 모듈은, 가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태를 순차적으로 판단하여, 상기 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하되,
    상기 쏠림 제어 모듈은,
    가속 페달 개도 상태를 판단하고,
    가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하는 경우, 협조 제어 상태를 판단하며,
    협조 제어 중이지 않는 경우, 엔진 출력 상태를 판단하고,
    엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하는 경우, 조향 각속도 상태를 판단하며,
    조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 조향각 상태를 판단하고,
    조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만인 경우, 휠 속도 상태를 판단하며,
    휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만인 경우, 요 레이트 상태를 판단하고,
    요 레이트(yaw rate) 값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단하며,
    상기 쏠림 제어 모듈은,
    급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라 차량의 요 레이트 값을 차량의 요 레이트 값에 비례하는 보상 요 레이트 값으로 변환하는 조향 장치.
  15. 삭제
  16. 삭제
  17. 삭제
  18. 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 단계;
    급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라, 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하는 단계; 및
    보상 요 레이트 값을 바탕으로 급가속에 의한 차량의 쏠림이 보상되도록 보상 전류값을 생성하는 단계를 포함하되,
    상기 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 단계는,
    가속 페달 개도 상태, 협조 제어 상태, 엔진 출력 상태, 조향 각속도 상태, 조향 각 상태, 휠 속도 상태 및 요 레이트(yaw rate) 상태를 순차적으로 판단하여, 상기 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하되,
    상기 급가속에 의한 차량의 쏠림 발생을 판단하는 단계는,
    가속 페달 개도 상태를 판단하고,
    가속 페달 개도율이 기 설정된 임계 가속 페달 개도율을 초과하는 경우, 협조 제어 상태를 판단하며,
    협조 제어 중이지 않는 경우, 엔진 출력 상태를 판단하고,
    엔진 출력값이 기 설정된 임계 엔진 출력값을 초과하는 경우, 조향 각속도 상태를 판단하며,
    조향 각속도값이 기 설정된 임계 조향 각속도값 미만인 경우, 조향각 상태를 판단하고,
    조향 각값이 기 설정된 임계 조향 각값 미만인 경우, 휠 속도 상태를 판단하며,
    휠 속도 차이값이 기 설정된 임계 휠 속도 차이값 미만인 경우, 요 레이트 상태를 판단하고,
    요 레이트(yaw rate) 값이 기 설정된 임계 요 레이트 값을 초과하는 경우, 급가속에 의해 차량의 쏠림이 발생한 것으로 판단하며,
    상기 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하는 단계는,
    급가속에 의한 차량의 쏠림 발생 판단 결과에 따라 차량의 요 레이트 값을 차량의 요 레이트 값에 비례하는 보상 요 레이트 값으로 변환하는 쏠림 제어 방법.
  19. 제 18 항에 있어서,
    상기 차량의 요 레이트 값을 보상 요 레이트 값으로 변환하는 단계는,
    차량이 급가속에 의해 쏠림이 발생한 것으로 판단된 경우, 차량의 요 레이트 값을 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블(look up table)과 매칭하여 상기 보상 요 레이트 값으로 변환하는 단계를 포함하는 쏠림 제어 방법.
  20. 제 19 항에 있어서,
    상기 기 설정된 요 레이트 룩업 테이블은,
    입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값이 복수의 구간을 가지는 그래프 형태로 구성되되,
    상기 복수의 구간이 제 1 구간 내지 제 3 구간을 포함하는 경우, 입력 요 레이트 값이 작은 순서부터 순차적으로 위치하는 제 1 구간 내지 제 3 구간에는 입력 요 레이트 값 대비 출력 요 레이트 값을 나타내는 각각의 제 1 그래프 내지 제 3 그래프가 포함되고,
    제 1 그래프는 최소 리미트 값을 포함하는 그래프이고, 제 3 그래프는 최대 리미트 값을 포함하는 그래프이며, 제 2 그래프는 제 1 구간과 제 3 구간의 제 1 그래프와 제 3 그래프보다 기울기가 크면서 크기가 증가하는 그래프인 쏠림 제어 방법.

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