KR102555167B1 - 다기능 트랙션 또는 캐리어 차량 - Google Patents

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KR102555167B1
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스테판 푸츠
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신 트랙 게엠베하
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Abstract

본 발명에 따르면 차량이 제공된다. 이 차량은 해당 차량의 차량 섀시가 대략 관형 프레임, 기어 박스 하우징 및 언더보디 패널을 포함하는 것을 특징으로 한다. 이 프레임, 기어 박스 하우징 및 언더보디 패널은, 차량 섀시를 형성하여 엔진, 차체 및/또는 페이로드(payload)를 위한 하중 지지 프레임을 형성하는 방식으로 연결된다.

Description

다기능 트랙션 또는 캐리어 차량
본 발명은 차량에 관한 것이다.
트랙터는 농업 기계를 운반하고 운전하기 위해 농업에 사용되는 차량이다. 농업과는 별도로, 트랙터는 임업, 도시 운영, 원예, 공항 및 건설(도로 건설, 지구 이동 및 조경)에 사용된다.
일반적으로 트랙터 기어 박스는 몇 가지 기어 증분(increment)을 가진다. 시장의 극한은 8개의 전진 및 4개의 후진 기어에서 최대 72개의 전방 및 후진 기어까지 다양하다. 엔진 속도에 관계없이 동력 흐름이 중단되지 않는 유체 역학 기어 박스도 사용할 수 있으며, 시간당 약 20 미터에서 60m/시까지의 무한 가변 견인 속도를 허용한다.
차동 잠금 장치가 기본적으로 장착되어서, 차축 휠의 노면 그립이 다르면, 더 작은 노면 그립의 휠이 회전하는 정도까지 미끄러지지 않고, 덜 미끄러운 지면상의 다른 휠은 비잠금 차동 장치의 작용 때문에 정지될 때까지 감속된다. 트랙터에서는 다양한 디자인의 차동 잠금 장치가 존재한다(예를 들어, 자가 잠금 차동 장치로서의 부분적 자동 메시(meshing), 스위치 또는 페달에 의한 부분적인 수동 활성화). 사용된 차동 잠금 장치도 잠금 동작에 있어서 상이하다. 때때로 그들은 차축의 두 바퀴를 단단히 연결하여 완전한 잠금 동작 결과를 얻는다. 다른 디자인은 일정량의 휠 미끄러짐을 허용한다.
일반적으로 현대 트랙터에는 선택 가능한 전륜 구동이 장착되어 있다. 전륜 구동은 전진(advancement)이라고 알려진 것을 가진다. 여기서, 앞바퀴는 뒷바퀴보다 약 2% 높은 구동 속도를 달성하여, 코너링시 기어 박스의 뒤틀림을 방지한다.
15km/h를 넘는 속도로 도로를 주행하거나 작업하지 않는 한, 불가피하게 발생하는 미끄러짐에 견딜 수 있다.
엔진에 의해 생성된 운동 에너지(회전)는 크랭크 샤프트 및 동력 인출 장치 전송을 통해 부착된/부가 장비로 전달된다. 표준(엔진) 동력 인출 장치에는 필요에 따라 중간 기어 박스를 통해 분당 540 또는 1000 회전 속도로 전환된다. 이것은 일반적으로 약 2000rpm의 엔진 속도에서 최적의 엔진 성능 이내이다. 소위 경제 또는 ECO 동력 인출 장치 속도도 제공된다. 그들은 연료 효율 1600rpm에서 540 또는 1000의 정격 속도(rated speed)를 이미 달성하였으며 더 가벼운 주행 작업(예를 들어, 반전기(tedder))에 적합한다. 특별한 경우는 430의 정격 속도이며, 이는 2000rpm에서 도달한다. 주로 산악 지역에서 공급되는 이 회전 속도는 후면에서 자가 적재 트레일러의 느린 주행을 허용함과 동시에, 전면 동력 인출 샤프트의 최대 1000rpm에 도달한다.
유틸리티 차량에 연결할 수 있는 장치의 경우, 예를 들어 3점 유압 시스템에 (유연하게) 부착된 부가 장치와, 프레임에 견고하게(매우 견고하게) 연결된 장착 유닛으로 구별된다.
부가 장치의 경우, 단순히 당겨지거나 밀리는 유닛(예를 들어, 트레일러, 시드 드릴, 써레, 쟁기, 경운기, 레벨링 블레이드, 탱커, 슬러리 살포기, 롤러), 트랙터에 의해 동시에 당겨지거나 지지되고 유압적으로 또는 동력 인출 샤프트에 의해 구동되는 유닛(예를 들어, 지게차 어태치먼트, 포장기, 비료 살포기, 회전 써레, 종묘장의 낙엽수 및 관목에서 잎을 제거하기 위한 잎 제거기, 필드 헬기, 밀링 커터, 전방 단부 로더, 공급 믹서 왜건, 스위퍼, 콤바인 수확기) 또는 트랙터가 부동일 때 동력 인출 샤프트 또는 유압 장치를 통해 구동되는 유닛(예를 들어, 나무 파는 기계, 어스 오거, 목재 스플리터, 원형 톱, 분뇨 또는 슬러리용 진공 펌프, 워터 펌프, 슬러리 믹서, 착유 기계)로 구별된다.
예를 들어 산림 전용 또는 도시 장비가 장착된 차량(예: 수확기 암, 윈치, 텀블러 블레이드, 장착 크레인 또는 굴착기, 아우트리거 예초 장비)에 장착된 장치가 있다. 이러한 종류의 트랙터는 굴절식 조향 기능을 갖춘 특수 임업 기계와 같은 특수 기계로의 전환을 나타낸다.
오늘날 이전에 트랙터로 구동되었던 많은 장비 품목은 그 자체가 너무 커서 전문화되어 독립적인 자체 추진기(예를 들어, 수확기, 사료 공급기, 그러버 또는 전문 임업 기계(수확용 기계, 포워더))처럼 널리 보급되었다.
ISOBUS 버스 시스템을 통해 부가 장치를 트랙터에 연결하기 위한 새로운 개발이 이루어졌다. 각 유닛마다 별도의 컨트롤러를 트랙터에 설치하지 않고도 트랙터에 통합된 버스 터미널을 통해 유닛 제어를 일관되게 수행할 수 있다. 버스 터미널로 구형 트랙터 모델을 개조하는 것도 가능한다.
엔진 및 변속기의 배열로 인해, 대부분의 농업용 유틸리티 차량 또는 트랙터에서 전체 엔진 출력은 플라이휠에 의해 트랙션 구동 또는 후방 동력 인출 장치로 후방으로만 방출될 수 있다. 전방 동력 인출 장치의 동력은 엔진의 전방에 이용되며, 원칙적으로 대개 동력의 약 30%로 제한된다.
지방 자치 단체의 농업 또는 임업 부문에는 눈 쟁기, 제설기, 스위퍼, 제초기 등과 같은 다양한 작업을 수행하는 수많은 트레일러, 부가 장치 및 부착 가능한 도구가 알려져 있다. 농장에서는 다양한 부가 장치 장착 유닛이 있으며, 일반적으로 다양한 차량에 다양한 트레일러 및 어태치먼트를 위한 연결 장치를 가진 다양한 히칭(hitching) 및 연결 시스템이 제공된다. 예를 들어, 견인 막대 또는 3점 연결이 일반적이다. 예를 들어, 특정 트레일러는 연접식 연결을 가지며, 스노우 쟁기와 같은 다른 장치가 차량에 강하게 부착되었으므로, 다른 트레일러 및 어태치먼트는 종종 히칭 및 연결 시스템에 대한 매우 다른 요구사항을 가진다.
유틸리티 차량은 AT 514 147 B1에 개시되어 있다. 여기서 차량은 중간 장착 엔진 및 중간 장착 엔진 옆에 배열된 기어 박스를 포함하도록 제공된다. 미드 엔진과 기어 박스는 기어 연결을 통해 작동 가능하게 연결되며, 미드 엔진, 기어 박스 및 기어 연결은 U자형으로 배치된다. 기어 연결은 예를 들어 벨트 구동 또는 체인 구동으로서, 또는 토크를 미드 엔진에서 기어 박스로 전달하는 기어 휠 체인으로서 설계될 수 있다. 여기서 기어식 연결부와 기어 박스는 하나의 전송 유닛을 형성할 수 있다.
차량은 접촉 수단과 작동적으로 연결된 중앙에 배치된 동력 인출 샤프트 및/또는 구동축을 가질 수 있으며, 동력 인출 장치 및/또는 구동축의 토크는 접촉 수단에 의해 부가 모듈에 전달될 수 있다.
차량의 하중지지 부품은 언더보디, 프레임, 섀시 또는 언더캐리지로 지정된다. 하중지지 부품의 기능은 구동 장치, 차체 및 탑재량을 지지하고, 외력에 대해 안정화하는 것이다. 자체지지 차체가 장착된 차량에서 차체는 지지 부재이다.
적절한 차체 또는 카고 베드 및 트레일러 연결의 경우, 휠 서스펜션, 기어 박스 및 엔진과 같은 모든 필수 구동 요소가 섀시에 고정된다. 차체 없이도, 프레임이 있는 섀시는 또한 도로에 사용하기에 적합하다.
트랙터에서는 보닛의 전면이 제한되어 있기 때문에 냉각 공기 흐름에 라디에이터(일반적으로 냉각수 라디에이터, 인터쿨러, 기어 박스 냉각기, 유압 냉각기) 및 에어컨 응축기가 직렬로 배치된다. 점점 증가하는 냉각 공기 흡입구 온도로 인해 냉각기의 크기는 더 커져야 한다. 세척을 위해 개별 냉각 레지스터를 펼치기 위해 세척 장치가 제공된다(적절한 튜브 및 메커니즘이 필요함). 모든 냉각기는 팬에 의해 환기되며, 독립적인 요구에 따라 팬을 조절할 수 없다(-> 전력 및 연료 요구량 증가).
본 발명의 목적은 소형의, 다기능적, 및/또는 바람직하게 언덕이 많은 지형, 특히 농업 및 도시 용도에 적합한 트랙터 및 캐리어 차량을 제공하는 것이다.
이 목적은 청구항 1의 특징을 갖는 차량에 의해 달성된다.
유리한 실시 형태는 종속항에 주어진다.
본 발명에 따른 차량은, 이 차량의 차량 섀시가 관형 부재, 기어 박스 하우징 및 언더보디를 갖는 프레임을 포함하는 것을 특징으로 한다. 프레임, 기어 박스 하우징 및 언더보디는 이들이 차량 섀시, 그로 인해 엔진, 차체 및/또는 탑재량을 위한 하중 지지 프레임을 형성하도록 연결된다.
차량 섀시는 엔진, 액세서리, 차체 및 탑재량을 지원하고 이러한 구성 요소를 외부력에 대해 안정화하도록 설계된다.
휠 서스펜션, 엔진, 차체, 운전실 및/또는 결합 수단이 차량 섀시에 고정될 수 있다.
본 발명의 맥락에서, 결합 수단은 차량을 부가 유닛에 연결하기 위한 결합 장치의 일부인 것으로 이해되며, 각각의 차량 및 부가 유닛에는 함께 결합 장치를 형성하는 상응하게 설계된 결합 수단이 제공된다. 이하에서, 결합 장치는 도킹 장치라고도 하며, 결합 수단은 도킹 플러그인 모듈 및 도킹 리시버로도 지칭된다.
이러한 종류의 결합 수단은 본질적으로 선행 기술에서 알려진 장비, 예를 들어 AT 514 147 B1에 개시된 접촉 수단일 수 있다.
본 발명에 따르면, 기어 박스 하우징은 차량 또는 차량 섀시의 중앙 하중 지지 부재를 형성한다. 전방 및 후방 차축은 적절한 연결 구조 예를 들어 중앙 관형 모듈에 의해 기어 박스 하우징에 부착될 수 있다.
따라서, 차량의 차량 섀시 또는 하중 지지 구조는, 서로 직접 또는 간접적으로 연결될 수 있고, 3 개의 상이한 레벨, 즉 판형 언더보디, 기어 박스 하우징 및 프레임상에 수직방향으로 서로의 위에 배치될 수 있는 3개의 요소를 포함한다.
본 발명에 따르면, 프레임의 관형 부재는 유리하게는 하나 이상의 공압 수단을 위한 압축 공기 저장소로서 설계된다. 따라서, 프레임은 밀폐된 밀폐 압축 공기 저장소를 형성할 수 있고, 공간 절약 방식으로 다기능적으로 사용될 수 있다.
프레임 또는 프레임의 일부가 압축 공기 저장소로 설계되었다는 사실은 두 가지 기능을 수행하여, 첫째, 섀시를 안정화시키고 둘째, 차량에서 별도의 압축 공기 저장소를 위한 공간을 절약한다.
특히, 프레임이, 차량의 길이 방향으로 전방에 및/또는 차량의 길이 방향으로 후방에 위치한 결합 수단에 의해 기어 박스 하우징 및/또는 바람직하게 언더보디에 연결되는 것이 상정될 수 있다.
차량의 길이 방향으로 연장되는 중심 축을 참조하면, 기어 박스는 차량의 중심 영역에서 대략 중심 축 측에 배치될 수 있다. 본 발명의 맥락에서, 차량의 이 측면은 기어 박스 측으로 지정된다.
기어 박스가 중심 축 방향으로 연장되는 구동축 및/또는 중심 축 방향으로 연장되는 동력 인출 샤프트를 구동하도록 설계되는 방식으로, 기어 박스의 구동 섹션은 대략 차량의 중심에서 대략 중앙에 배치될 수 있다.
차량의 엔진은 기어 박스 측 반대쪽 중심 축 측에 기어 박스에 인접해서 차량의 길이 방향으로 중앙에 배치될 수 있으며, 차량의 이 측은 볼 발명의 맥락에서 엔진측으로 지정된다.
이런 방식으로 기어 박스와 엔진을 배치하면 차량이 매우 컴팩트한 구조를 갖게 된다.
차량 중앙에서의 기어 박스와 미드-엔진으로서의 엔진의 유리한 배치로 인해, 특히 컴팩트한 디자인이 달성될 수 있다. 결합 장치가 전방 영역 및 후방 영역에 제공되는 경우에조차도, 이러한 컴팩트한 디자인은, 필적할만한 기존 차량의 전체 길이를 초과하지 않거나 심지어 이보다 짧은 차량의 짧은 전체 길이를 달성할 수 있음을 의미한다.
엔진 측에는, 적어도 엔진 라디에이터 및/또는 바람직하게 인터쿨러가 배치될 수 있으며, 이 냉각 수단의 공기 흡입식 단부 벽은 차량의 길이 방향으로 연장된다.
유압 장비용 기어 박스 냉각기 및/또는 냉각기는 기어 박스 측에 배치될 수 있으며, 이러한 냉각 수단의 공기 흡입식 단부 벽은 마찬가지로 차량의 길이 방향으로 연장된다.
엔진 측 및 기어 박스 측의 냉각 수단은, 바람직하게는 그 단부벽이 차량의 길이 방향으로 서로 인접하도록, 배치된다.
따라서, 냉각 수단과 냉각될 구성 요소 사이의 연결은 비교적 짧다. 이것은 또한 차량에 매우 컴팩트한 구조를 제공한다.
차량의 냉각 수단의 이러한 종류의 배치는, 작동시, 눈, 먼지, 더러움, 잔디, 잎 등과 같은 잘려진 생물학적 물질 등의 임의의 성질을 갖는 오염 물질에 의해 막히거나 더러워지지 않으며, 이로 인해 항상 장비의 개별 품목을 냉각하는 데 필수적인 냉각 공기를 제공할 수 있다.
또한, 냉각 수단 및 그 팬은 서로 독립적으로 조절될 수 있으며, 즉 냉각 수단은 독립적으로 조절되어 최적의 성능을 제공할 수 있다.
냉각 수단의 폴딩 메커니즘은, 배치로 인해 세척에 이상적으로 접근할 수 있기 때문에, 생략될 수 있다.
냉각 수단의 이러한 종류의 배치는 또한 차량의 전방 및/또는 후방 영역에 배치된 동력 인출 장치 연결 수단 및/또는 구동축 연결 수단에 자유롭게 접근할 수 있게 한다. 또한 엔진이나 다른 장치를 방해하지 않고 동력 인출 장치와 구동축을 기어 박스를 통해 차량의 후방에서 전방으로 축 방향으로 움직일 수 있다. 따라서 엔진에서 전방 동력 인출 샤프트를 사용할 필요가 없다.
또한, 냉각 수단의 팬은 냉각 수단의 냉각기 요소로부터 더러움을 불어 내기 위한 가역 팬으로 설계될 수 있다. 이를 위해 컨트롤러가 팬을 활성화하여 설정된 간격으로 먼지를 불어 보낼 수 있다.
하나의 주행 방향으로, 엔진은 차량의 길이 방향으로 설치되고 기어 박스 옆에 배치된다.
기어 박스는 차량의 길이 방향으로 연장되는 구동축 뿐만 아니라 차량의 길이 방향으로 연장되는 동력 인출 샤프트를 구동할 수 있다.
이는, 엔진 및 기어 박스가 차량의 중앙 영역에서 차량의 길이 방향에 평행하게 배치되어서, 차량에 중앙의 저 중력 중심을 부여하는 것을 의미한다.
따라서, 전방 또는 후방 동력 인출 장치의 트랙션 구동 장치 또는 펌프 보조 구동 장치 양쪽의 전체 엔진 동력을 횡방향 구동 장치에 의해 인출할 수 있다.
기어 박스는 횡방향 구동 장치, 동력 인출 장치 결합, 보조 구동 장치, VTB 무단 변속기, 고저 변속기 및 길이 방향 차동 장치가 기어 박스 하우징 조합에 통합되도록 설계된다.
위에서 이미 언급했듯이, 기어 박스 하우징은 섀시의 하중 지지 부품이다. 차량 모터는 바람직하게 플라이휠 하우징에서 기어 박스 하우징에 견고하게 연결되고, 기어 박스 하우징 측에 장착된 브래킷에 의해 전방에서 추가로 지지될 수 있다.
차량 섀시는 서로 수직으로 배치된 3개의 레벨상에 연장될 수 있으며, 하부보디는 하부 레벨에, 기어 박스 하우징은 중간 레벨에, 프레임은 상부 레벨로 제공될 수 있다.
프레임은, 바람직하게는 전방 및 후방 결합 수단에 의해 기어 박스 하우징 및 하부 바디에 연결된다. 그러므로 결합 수단은 하중 지지 구조의 일부일 수 있다.
결합 수단은 전방 및 후방 차축 또는 대응하는 중앙 관형 모듈과 연결될 수 있다.
언더보디는, 바람직하게는 볼트로, 전방 결합 수단, 전방 차축, 후방 차축 및 후방 결합 수단에 연결될 수 있다.
본 발명에 따른 차량이 사실상 거울 대칭이며 매우 컴팩트한 디자인이라는 사실은, 예를 들어, 차량 시트를 적절한 작동 장비로 회전시키거나 전체 운전실을 회전시킴으로써 차량이 임의의 방향으로 구동되고 사용될 수 있다는 것을 의미한다.
본 발명에 따른 차량은 이제 예를 들어 도면을 사용하여 설명될 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 언덕이 많은 지형에서 사용하기에 적합한 다기능 트랙터 및 운반체 차량의 개략적인 평면도이다.
도 2는 본 발명에 따른 차량의 섀시의 개략적 부분 측면도이다.
도 3은 도킹 리시버의 사시도이다.
도 4는 도킹 리시버의 측면도이다.
도 5는 전면에서 도킹 리시버의 평면도이다.
도 6은 위에서 본 도킹 리시버의 평면도이다.
본 발명에 따른 차량(1)은 예를 들어 전륜 구동으로 설계될 수 있으며, 기어 박스 하우징(2)에 구비된 기어 박스(3), 엔진(4), 차량 섀시(5) 및 이에 연결된 2개의 차축(6)을 포함하며, 이들 2개의 차축(6)은 각각 2개의 휠(7)을 가진다.
차량(8)의 길이 방향으로 연장되는 중심 축(9)을 참조하면, 기어 박스(3)는 차량(1)의 중앙 영역에서 대략 중심 축측에 배치된다. 차량의 이 측은 기어 박스(10)측으로 지정된다.
엔진(4)은 기어 박스측(10)과 반대되는 중심 축(9)측상의 기어 박스(3)에 인접하여 차량(8)의 길이 방향으로 중앙 부분에 배치된다. 차량(1)의 이 측은 엔진측(11)으로 지정된다.
기어 박스 하우징의 수직 아래에는 기어 박스 하우징에 연결된 판형 언더보디(12)가 제공된다.
차량(8)의 길이 방향으로 전방 및 차량(8)의 길이 방향 후방에서 언더보디(12)는 결합 수단(13)에 의해 프레임(14)에 연결된다.
기어 박스(3) 및 기어 박스 하우징(2), 이에 연결된 언더 바디(12) 및 프레임(14)은 차량 섀시(5)를 형성한다.
기어 박스(3)가, 중심 축 방향으로 연장되는 구동 샤프트(15) 및 그 위에 수직으로 제공되고 또한 중심 축(9)의 방향으로 연장되는 동력 인출 샤프트(16)를 구동하도록 설계되는 방식으로 기어 박스의 구동 섹션은 차량의 중심부에 대략 중앙에 배치된다.
따라서, 구동 샤프트(15) 및 동력 인출 샤프트(16)는 차량(1)을 통해 기어 박스의 어느 한 측에 축 방향으로 후방에서 전방으로 연장된다.
엔진 라디에이터(17)는 엔진 측(11)에 배치되며, 엔진 라디에이터(17)의 공기 흡입 말단 벽은 차량(8)의 길이 방향으로 연장된다.
인터쿨러(18)는 엔진 측에 배치되며, 인터쿨러(18)의 공기 흡입 단부 벽은 마찬가지로 차량(8)의 길이 방향으로 연장된다.
엔진 라디에이터(17)와 인터쿨러(18)는 차량의 길이 방향으로 서로 인접하여 배치된다.
기어 박스 냉각기(19)는 기어 박스 측(10) 상에 배치되며, 기어 박스 냉각기(19)의 공기 흡입 말단 벽은 차량(8)의 길이 방향으로 연장된다.
유압 장치용 냉각기는 기어 박스 측(10) 상에 배치되고, 유압 장치용 냉각기(20)의 공기 흡입 단부 벽은 마찬가지로 차량(8)의 길이 방향으로 연장된다.
프레임(14)은 차량(1)의 공압 장비를 위한 압축 공기 저장부(21)로서 설계된 적어도 하나의 관형 부재를 포함한다.
전방 및 후방에서 기어 박스는 중앙 관형 모듈(22)에 의해 전방 차축(23) 및 후방 축(24)에 연결된다. 중앙 관형 모듈(22)은 바람직하게는 언더보디(12) 및 프레임(14)와 함께 섀시의 하중 지지 구조의 일부이다.
이들 차축(6, 23, 24)은 유압식 서스펜션이 있는 스윙 차축으로 설계된다.
차축(6)에 길이 방향 잠금 및 횡 방향 차동 잠금을 갖는 영구 전륜 구동이 제공된다. 차량(1)은 바람직하게는 전륜 조향을 갖는다.
엔진(4)의 동력은, 예를 들어 약 220kw에서 340kw이다.
휠베이스의 길이 또는 전방과 후방 차축 사이의 거리는 예를 들어 약 3300mm이다. 적재되지 않은 무게는 약 11,500kg이다. 차축 하중은 약 10,500kg이다.
기어 박스(3)는 무한 가변 변속비를 갖는 유압/기계식 파워-분할 기어 박스로서 구상된다.
저속 주행 모드에서는 0 ~ 60km의 속도가 가능하고, 고속 주행 모드에서는 0 ~ 80km가 가능한다.
최대 견인력은 예를 들어 최대 136 kN일 수 있다.
온보드 결합 수단, 예를 들어 차량의 도킹 리시버를 통한 적절한 결합 수단, 예를 들어 도킹 플러그인 모듈을 갖는 임의의 부가(add-on) 유닛 또는 작업 모듈을 차량에 연결하는 것이 또한 가능하다.
차량의 전후방에서 부가 장치에 연결할 수 있는 엔진 동력 인출 샤프트는 분당 1,000 회전 및 3,000Nm의 토크로 회전한다.
엔진 동력 인출 장치가 전체 차량을 통과하도록 설계되었기 때문에, 최초로 차량의 전방과 후방의 양쪽에서 전동력 인출 샤프트 출력을 제공할 수 있다. 알려진 차량에서의 전방 동력 인출 샤프트의 성능은 이보다 상당히 약하다.
옵션으로, 210 bar에서 분당 180l 및 분당 최대 360l의 유압 펌프도 제공된다. 다른 실시 형태에 따르면, 결합 수단은 하중 지지 기능을 갖는 자동차 섀시의 구조적 구성 요소일 수 있다. 결합 수단은, 부가 유닛에 의해 도입된 외력을 흡수할 뿐만 아니라, 차축 조향 및 서스펜션 실린더의 섀시력을 흡수하며, 적어도 차량의 전방 및 후방에 제공되며, 언더보디 패널 및 프레임에 연결되어 차량 섀시를 형성한다.
차량에는 피스톤 어큐뮬레이터가 있는 서스펜션 실린더가 있다.
후자는 서스펜션 실린더로의 가능한 가장 짧은 전도 경로를 만들기 위해 측벽에 장착되며, 이는 서스펜션의 응답 거동(짧은 선-낮은 흐름 저항)에 긍정적인 영향을 미친다.
삽입 방향 전방에는, 차량의 후방에 그리고 차량의 전방에 거꾸로 배치된 도킹 플레이트의 이면에 조향 실린더 또는 리셋 실린더를 위한 2개의 리시버가 대칭 및 구조적으로 동일하게 제공된다. 최대 50km/h까지 허가된 차량은 전방 차축상에 조향 실린더를 가지는 것이 바람직하다. 최대 80km/h까지 허가된 차량은 전방 차축에 2개의 조향 실린더를 가지는 것이 바람직한다.
후방 차축의 한 측에는 조향 실린더가 설치되고, 다른 측에는 리셋 실린더가 설치된다. 리셋 실린더는, 멤브레인 저장소를 통해 사전로드되며, 후방 차축 조향 시스템이 고장날 경우 차축이 직선으로 작동하도록 설정되는 것을 보증한다.
도킹 리시버를 제공함으로써 수많은 부가 장치를 기본 차량에 연결할 수 있다.
도킹 플러그인 모듈(32)(결합 수단)을 수용하기 위한 도킹 장치(30)(결합 장치)의 도킹 리시버(31)(결합 수단)가 후술된다.
도킹 리시버(31)는, 도킹 리시버에 설계적으로 대응하는 도킹 플러그인 모듈(32)을 사전 중심에 놓기 위해 삽입 방향(34)으로 대략 원추형으로 테이퍼된 삽입 팬(35)을 갖는 대략 U자형 사전 센터링 수단(33)을 포함한다.
도킹 리시버(31)에는 적어도 제1 및 제2 센터링 수단(36, 37)이 추가로 제공되며, 제1 및 제2 센터링 수단(36, 37) 각각은, 도킹 플러그인 모듈(32)의 대응하는 결합 부재 및/또는 카운터-결합 부재에 연결하기 위한 2개의 결합 부재 및/또는 카운터-결합 부재를 포함한다.
도킹 리시버(31)에 대해 도킹 플러그인 모듈(32)을 센터링하기 위한 제1 및 제2 센터링 수단(36, 37)은 또한 삽입 방향(34) 중 하나에서 4개의 결합 및 카운터-결합 부재에 대응하는 4개의 센터링 축(38)을 따라 설계된다. 도킹 리시버(31)는 도킹 플러그인 모듈(23)을 삽입 방향(34)으로 도킹 리시버(31) 내로 인출하기 위한 2개의 유압 작동식 캐치 훅(44)를 갖는 인입 수단을 추가로 포함한다.
도킹 리시버(31)는 수직으로 연장되고 서로에 대해 수평으로 오프셋된 2 개의 도킹 벽(39, 40)을 포함한다.
이들 2개의 도킹 벽(39, 40)은 대략 수평 방향으로 연장되는 삽입 팬(35)에 의해 연결된다.
따라서, 제1 도킹 벽(39)은 삽입 팬(35) 아래 영역에 수직으로 배열되고, 제2 도킹 벽은 삽입 팬(35) 위에 수평 방향으로 삽입 팬(35)의 경계로서 배치된다.
삽입 팬은, 삽입 팬(35)에 대응하도록 설계된 도킹 플러그인 모듈(32)의 본체를 수용함으로써, 도킹 플러그인 모듈이 도킹 리시버에 삽입될 때 예비 센터링의 기능을 가정한다.
본 발명의 맥락에서, 삽입 방향은 대략 수평으로 연장되고 도킹 플러그인 모듈이 도킹 리시버에 삽입되는 방향으로 정의된다.
도킹 플러그인 모듈(32)이 도킹 리시버(31)에 삽입될 때 도킹 플러그인 모듈(32)을 사전 중심에 맞추기 위해, 삽입 팬(35)의 기하학적 구조는 삽입 방향(34)으로 테이퍼링되어 도킹 플러그인 모듈의 사전 센터링을 허용한다.
삽입 방향(34)에 대해 대략 횡방향으로 삽입 팬(35)의 양측에 삽입 방향에 대해 횡 방향으로, 대략 수직으로 연장되는 내부 및 외부 측벽(41, 42)이 제공된다. 이들 내부 및 외부 측벽(41, 42)은, 내부 측벽(41) 및 삽입 팬(35)에 의해 제한되는 수용 공간(43)이 삽입 방향으로 테이퍼링되는 방식으로, 삽입 방향(34)으로 미리 정해진 각도로 배치된다.
내부 측벽(41)에는, 도킹 플러그인 모듈(32)상에 대응하여 형성된 캐치 훅/캐치 핀을 안내 및 수용하도록 제공된 캐치 함몰부/캐치 핀 가이드(45)가 형성되어 있다.
내부 및 외부 측벽(41)에서, 캐치 훅(44)가 선회되는 샤프트는 대응하는 드릴링에 배치된다.
따라서, 캐치 훅은 내부 및 외부 측벽에 의해 구분된 캐치 훅 공간에 배치된다. 캐치 훅은 대응하는 캐치 훅 실린더(46)에 의해 활성화될 수 있다.
제1 도킹 벽(39)의 영역에는 도킹 리시버(31)의 제1 센터링 수단(36)을 형성하는 대략 슬리브 형태의 센터링 핀 리시버(47)(카운터-결합 부재)가 제공된다.
삽입 방향(34)에는 먼저 슬리브 형태의 센터링 핀 리시버(47)를 수용하기 위한 2개의 드릴링(48)을 갖는 제1 도킹 벽(39)이 제공된다.
슬리브 형태의 센터링 핀 리시버(47)는 드릴링(48) 내에 배치된다.
따라서, 슬리브 형태의 센터링 핀 수용기(47)는 제1 도킹 벽(39) 뒤에 삽입 방향(34)으로 배치된다.
삽입 방향(34)으로 슬리브 형태의 센터링 핀 리시버(47)는 관형 삽입/센터링 섹션(49) 및 고정 섹션(54)을 포함한다.
관형 삽입/센터링 섹션(49)은 원추형 테이퍼링 삽입 함몰부(50)를 갖고, 삽입 방향(34)에 대해 배치된 수직 단부면은 제1 도킹 벽(39)으로부터 돌출하고 제1 정지 수단(52)의 제1 축방향 정지면(51)을 형성한다. 원형의 제1 정지면(51)에는 반경 방향으로 작동하고 동일 간격으로 이물질 배출 슬롯(53)이 형성되어 오염물을 수용 및 제거한다.
이러한 종류의 오염 물질은 정지 위치를 변경한다. 이는 도킹 리시버와 도킹 수단 사이에 정확한 결합이 불가능하다는 점에서 불리하다.
관형 삽입/센터링 섹션(49)은 삽입 방향(34)으로 삽입 함몰부(50)에 연결되는 원통형 센터링 함몰부(55)를 갖는다.
삽입 방향(34)에 대해 배치된 원형 단부면 상에, 튜브형 고정 섹션(57)은 예를 들어 적절한 볼트 연결에 의해 제1 도킹 벽(39)과 연결하기 위한 드릴링(56)을 갖는다. 이 단부면은 관형 삽입/센터링 섹션(49)보다 큰 직경을 가지며, 이로 인해 삽입 방향(34)에 대한 슬리브 형태의 센터링 함몰부의 이동을 방지하는 반경 방향으로 작동하는 정지 숄더를 형성한다.
잠금체는 원통형 드릴링에서 후방으로부터 수용되고 제1 플레이트의 이면상에 지지되는 플랜지를 갖는다. 이 설계의 장점은, 처음에 부가 유닛에 의해 적용되고 다음으로 웨지 포크의 웨지력이 더해진 길이 방향력이 나사 조립 방식으로 도킹 함몰부에 도입될 필요가 없다는 것이다.
또한, 튜브형 고정 섹션(57)에는 유압 작동식 웨지 포크(59)를 수용하기 위해 수직으로 연장되는 슬롯(58)이 존재한다.
웨지 포크(59)는 도킹 플러그인 모듈(32)의 대응하는 센터링 핀을 고정하기 위해 제공되며, 해제 위치로부터 고정 위치로 수직으로 이동 가능하다. 따라서, 웨지 포크(59)는 축방향 고정 수단(60)을 형성한다.
제1 도킹 벽(39)의 대략 중앙에는, 2개의 슬리브 형태의 센터링 핀 수용부(47) 사이의 영역에 구동축 연결 수단이 제공된다.
구동축 연결 수단은 구동축의 온보드 단부를 부가 유닛상의 구동축의 단부와 연결하기 위한 구동축 결합 장치의 일부이다.
제2 도킹 벽(40)에는, 차량과 부가 유닛 사이의 전기, 전자, 유압 및/또는 공압 연결을 제공하기 위한 결합 플레이트(100)를 수용하기 위한 함몰부(66)가 형성된다.
플랜지 장착 밸브 블록이 있는 결합 플레이트(100)는 삽입 방향(34)에 대해 단지 4개의 볼트만 풀림으로써 수리 목적으로 매우 빠르고 쉽게 분해될 수 있다. 횡 방향에서 결합 플레이트(100)는 약간의 여유(play)를 가질 수 있지만, 작동 중에 도킹 수단에 축 방향으로 고정된다.
또한, 제2 도킹 벽(40)의 영역에는 도킹 수용부(31)의 제2 센터링 수단(37)을 형성하는 삽입 방향(34)에 대해 연장되는 2개의 센터링 핀(61)(결합 부재)이 제공된다.
삽입 방향으로, 센터링 핀(61)은 원추형 삽입 섹션(62) 및 이에 연결된 원통형 센터링 섹션(63)를 갖는다.
센터링 섹션(63)에 연결되는 삽입 방향(34)으로 전방에 위치된 원형 수직 단부면은 제2 정지 수단(65)의 제2 정지면(64)을 형성한다.
따라서, 제1 및 제2 센터링 수단의 결합 부재 및/또는 카운터-결합 부재는 삽입 방향으로의 도킹 리시버와 도킹 플러그인 모듈 사이의 상대적인 이동을 제한하는 적어도 2개의 축 방향 정지 수단을 형성한다.
정지부는 바람직하게는 삽입 방향 원형 정지면에 수직인 평면으로 연장되는 제1 및/또는 제2 센터링 핀 및/또는 제1 또는 제2 센터링 함몰부 상에 형성된다.
대략 제2 도킹 벽(40)의 중앙에는 2개의 센터링 핀(66) 사이의 영역에 동력 인출 샤프트 연결 수단(68)이 제공된다. 동력 인출 샤프트 연결 수단(68)은 동력 인출 샤프트의 온보드 단부를 부가 유닛상의 동력 인출 샤프트의 단부에 연결하기 위한 동력 인출 샤프트 연결 장치의 일부이다.
도킹 리시버는 차축 중앙 섹션의 중앙 파이프 플랜지에 있는 중앙 스피곳의 제1 플레이트에 직경 약 258mm의 가공된 큰 드릴링상에 위치한다. 이 정밀도로 인해, 기어 박스의 동력 인출 샤프트 구동 장치와 동력 인출 샤프트 연결 수단을 연결하기 위해 톱니 슬리브가 있는 연결 샤프트를 사용가능하게 된다. 이로써, 고가의 카르단 샤프트를 사용하여 연결해야 할 필요가 없으며, 유지 보수 또한 필요 없다.
본 발명에 따른 차량은 가변 조종석이 있는 운전석을 갖는다.
이러한 수많은 부가 장치를 운전석에서 최적으로 작동할 수 있도록, 모든 전기, 유압 및 공압 작업군은 기존 컨트롤(오른쪽 팔걸이, 왼쪽 조이스틱)을 통해 또는 외부 컨트롤러에 의해 조절된다.
외부 제어 장치 또는 작동 수단의 예는 스위치/버튼, 조이스틱, 디스플레이 등이다. 이러한 전기 신호는 운전석의 모듈식 커넥터 시스템을 통해 전송되어 부가 장치로 전달될 수 있다.
여기서 두 가지 다른 작동 방법이 구별된다.
조이스틱 및/또는 팔걸이를 통한 작동.
사용자 입력은 차량에 의해 애드온 유닛의 요청된 신호로 변환된다.
해당 시각화는 운전석의 디스플레이 수단상에 나타난다.
OEM 및/또는 외부 제어를 사용한 제어:
입력 장치가 기존 커넥터에 연결되어 있고;
신호는 도킹 부가 유닛에 직접 전송되고;
출력 장치는 기존 커넥터에 플러그되고, 부가 장치와 직접 통신한다.
상기 언급된 방법의 조합도 가능하다.
본 발명의 장점은 매우 높은 성능을 제공하면서, 매우 다양한 방식으로 채용될 수 있고, 또한 전방 및 후방 모두에서 최적의 동력을 제공할 수 있는 매우 컴팩트한 차량이 생성된다는 점이다.
1: 차량
2: 기어 박스 하우징
3: 기어 박스
4: 엔진
5: 차량 섀시
6: 차축
7: 휠
8: 차량의 길이 방향
9: 중심 축
10: 기어 박스 측
11: 엔진 측
12: 언더보디 판넬
13: 결합 수단
14: 프레임
15: 구동축
16: 동력 인출 샤프트
17: 엔진 라디에이터
18: 인터쿨러
19: 기어 박스 쿨러
20: 유압 장비용 쿨러
21: 압축 공기 저장소
22: 중앙 관형 모듈
23: 전방 차축
24: 후방 차축
25: 냉각 수단
30: 도킹 장치
31: 도킹 리시버
32: 도킹 플러그인 모듈
33: 사전 센터링 수단
34: 삽입 방향
35: 삽입 팬
36: 제1 센터링 수단
37: 제2 센터링 수단
38: 중심 축
39: 제1 도킹 벽
40: 제2 도킹 벽
41: 내부 측벽
42: 외부 측벽
43: 수용 공간
44: 캐치 훅
45: 캐치 핀 가이드
46: 캐치 훅 실린더
47: 센터링 핀 리시버
48: 드릴링
49: 삽입/센터링 섹션
50: 원추형 삽입 개구부
51: 제1 축방향 정지면
52: 제1 정지 수단
53: 파편 배출 슬롯
54: 관형 센터링 섹션
55: 원통형 센터링 함몰부
56: 드릴링
57: 고정 섹션
58: 슬롯
59: 웨지 포크
60: 축방향 고정 장치
61: 센터링 핀
62: 삽입 섹션
63: 센터링 섹션
64: 제2 정지면
65: 제2 정지 수단
66: 함몰부
67: 구동축 연결 수단
68: 동력 인출 샤프트 연결 수단
69: 캐치 함몰부

Claims (10)

  1. 차량 섀시(5)를 구비한 다기능 트랙터 차량(1)으로서,
    상기 차량 섀시(5)는
    판형 디자인의 언더보디(12),
    상기 언더보디(12)에 연결된 기어 박스 하우징(2)에 배치된 기어 박스(3),
    상기 언더보디(12) 및 상기 기어 박스 하우징(2)에 연결되고 적어도 하나의 관형 부재를 포함하는 프레임(14),
    구동축(15)과 동력 인출 샤프트(16), 및
    엔진(4)
    을 포함하고,
    상기 구동축(15)과 상기 동력 인출 샤프트(16)는, 상기 차량(1)을 통해 상기 기어 박스(3)의 어느 한 측에서 축방향으로 후방에서 전방으로 연장되어서, 전체 동력 인출 샤프트 출력이 후방 및 전방 모두에서 이용가능하게 되고,
    상기 엔진(4)과 상기 기어 박스(3)는 상기 차량의 길이 방향(8)으로 서로에 대해 평행하게 배치되고,
    상기 언더보디(12), 상기 기어 박스 하우징(2) 및 상기 프레임(14)은 상기 차량의 하중 지지 구조를 형성하는, 다기능 트랙터 차량(1).
  2. 제1항에 있어서,
    상기 프레임(14)의 적어도 하나의 관형 부재는 상기 차량의 적어도 공압 수단을 위한 압축 공기 저장소(21)로서 설계되는, 다기능 트랙터 차량(1).
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 차량의 길이 방향으로 연장되는 중심 축(9)과 관련하여, 상기 기어 박스(3)는 상기 중심 축(9)의 한 측에 배치되고, 상기 중심 축(9)의 한 측은 상기 기어 박스 측(10)으로 지정되고, 상기 기어 박스(3)의 구동 섹션은 차량의 중심에 중앙에 배치되어서 상기 기어 박스(3)는 상기 중심 축(9)의 방향으로 연장되는 상기 구동축(15) 및 상기 중심 축(9)의 방향으로 연장되는 상기 동력 인출 샤프트(16)를 구동하도록 설계되고, 상기 엔진(4)은 상기 중심 축(9)의 다른 측에 상기 기어 박스(3)에 인접해서 상기 차량의 길이 방향(8)으로 중앙에 배치되고, 상기 중심 축(9)의 다른 측은 엔진 측(11)으로 지정되는, 다기능 트랙터 차량(1).
  4. 제3항에 있어서,
    상기 엔진 측(11)에는 엔진 라디에이터(17) 및/또는 인터쿨러(18)가 배치되며, 그 단부벽은 상기 차량의 길이 방향(8)으로 연장되는, 다기능 트랙터 차량(1).
  5. 제3항에 있어서,
    상기 기어 박스 측(10)에는 유압식 장비(20)를 위한 기어 박스 냉각기(19) 및/또는 냉각기가 배치되며, 그 단부벽은 차량의 길이 방향(8)으로 연장되는, 다기능 트랙터 차량(1).
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 차량 섀시(5)는 서로 수직으로 배열된 3개의 레벨에 걸쳐 연장되며, 상기 언더보디(12)는 하부 레벨에, 상기 기어 박스 하우징(2)은 중간 레벨에, 상기 프레임(14)은 상부 레벨에 제공되는, 다기능 트랙터 차량(1).
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 언더보디(12)는 상기 기어 박스 하우징(2)에 연결되고, 상기 언더보디(12)는 상기 차량의 길이 방향(8)의 전방에 배치된 결합 장치(13)인 도킹 리시버에 의해 상기 프레임(14)에 연결되는, 다기능 트랙터 차량(1).
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    중앙 관형 모듈(22)이 상기 기어 박스 하우징(2)과 차축(23, 24) 사이에 배치되는, 다기능 트랙터 차량(1).
  9. 제8항에 있어서,
    상기 중앙 관형 모듈(22)은 상기 차량 섀시(5) 내부의 하중 지지 부품인, 다기능 트랙터 차량(1).
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 언더보디(12)는 상기 기어 박스 하우징(2)에 연결되고, 상기 언더보디(12)는 상기 차량의 길이 방향(8)의 후방에 배치된 결합 장치(13)인 도킹 리시버에 의해 상기 프레임(14)에 연결되는, 다기능 트랙터 차량(1).
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