KR102495463B1 - 차량 통신 규약의 can 프레임에서 프레임 레이턴시를 경감하는 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량용 통신 네트워크상에서 각 디바이스 사이의 통신 방법에 관한다.
본 발명은, 차량용 통신 규격으로 사용되는 CAN(Controller Area Network) 통신 방식의 프레임 구조에서 ID 패킷에 해당하는 Arbitration ID 대신에 각 디바이스마다 미리 할당된 주파수를 이용하여 그 디바이스를 식별하도록 하는 차량용 통신 네트워크의 통신 방법으로서,
각 디바이스마다 특정 주파수를 미리 할당하고,
제1 디바이스가 생성된 CAN 프레임 신호를 두 개 이상의 제2 디바이스에 전송할 때, 각 제2 디바이스마다 할당된 주파수로 Arbitration ID가 없는 CAN 프레임 신호를 FSK 변조하여 전송하고,
상기 제2 디바이스는 수신한 FSK 신호 중에서 미리 할당된 특정 주파수에 해당하는 신호만을 복조하여 통신하는 단계를 포함함으로써 Arbitration ID가 없는 CAN 프레임 신호를 식별하는 것을 특징으로 한다.

Description

차량 통신 규약의 CAN 프레임에서 프레임 레이턴시를 경감하는 방법{METHOD OF REDUCING FRAME LATENCY IN CAN FRAME OF VEHICLE COMMUNICATION PROTOCOL}

본 발명은 차량용 통신 방법에 관한 것이며, 더욱 상세하게는 차량 통신 규약의 CAN(Controller Area Network) 프레임을 개선하는 방법에 관한 것이다.

차량 내부의 각 부품들의 제어를 위해서는 제어명령 전달을 위한 통신망이 필요하다. 이러한 차량 내부 통신을 위해서는 CAN(Controller Area Network) 통신 방법이 널리 사용된다. 그런데 CAN 통신방법은 도전체인 전선을 통해 전기적 신호를 송수신하는 방법을 사용하기 때문에 EMI(Electro Magnetic Interference)에 취약한 단점을 가지고 있다.

이를 해결하기 위한 한 방안으로 MOST(Media Oriented System Transport) 통신 방법이 제안되었고, MOST 통신 방법 중 MOST25 MOST150은 광섬유(Fiber Optics)를 이용한 통신 방법을 사용하기 때문에 EMI의 영향을 받지 않는 장점이 있다.

최근 자율주행이나 안전을 위한 운전 보조(ADAS: Advanced Driver-Assistance Systems)에 관한 연구가 활발해지면서, 자율주행이나 ADAS 구현을 위한 커넥티비티(Connectivity) 혹은 센서 네트워크를 위해 CAN 통신에 비해 속도가 빠른 MOST 통신을 적용하는 연구가 활발히 진행되고 있다. 실제로 일부 대형 자동차 제조사는 MOST 통신에 사용되는 광 데이터 버스(Optical Data Bus)를 빠른 반응이 요구되는 에어백(Air Bag) 센서에 사용하여 상용화하기에 이르렀다.

그런데, 이러한 광 통신 섬유를 이용하는 통신 방법에서도 여전히 CAN 통신방법에서 사용하던 프레임 구조를 사용한다. CAN 통신방법의 프레임 구조는, 각 장치로 향하는 데이터들을 구분하기 위해 식별자, 즉, Arbitration ID를 사용한다. 이로 인해 프레임의 길이가 길어질 수밖에 없고, 프레임의 길이가 길어지면 프레임과 프레임이 전송되는 간격이 길어지는 레이턴시 문제가 발생한다.

이러한 레이턴시 문제는 에어백 시스템이나 브레이크 시스템 등 반응속도가 중요한 장치에서는 심각한 문제를 초래할 수 있으므로, 레이턴시를 줄이기 위한 방안이 절실하다.

대한민국 공개특허공보 제10-2007-0014294호에서는 이러한 속도 문제를 해결하기 위한 방법으로 둘 이상의 광통신 선로를 선택적으로 온/오프시키는 멀티플렉스 장치를 제안하고 있으나, CAN 프레임의 Arbitration ID때문에 프레임의 길이가 길어져서 레이턴시가 길어지는 문제에 관해서는 해결책을 제시하지 못하고 있다.

본 발명의 발명자들은 레이턴시가 발생할 수 밖에 없는 기존 기술을 개선하기 위해 연구 노력해 왔다. 그 결과 CAN 프레임의 구조를 이용하면서도 Arbitration ID를 없앰으로써 레이턴시를 줄일 수 있는 차량용 통신 방법을 완성하기 위해 많은 노력을 기울인 끝에 본 발명을 완성하기에 이르렀다.

본 발명의 목적은 보편적으로 사용되고 있는 차량 통신 규약인 CAN 통신의 데이터 프레임에서, 전체 프레임의 1/4에 해당하는 규모를 차지하는 Arbitration ID를 다른 방식으로 대체함으로써 신호의 레이턴시를 줄여 통신속도를 높일 수 있는 통신 방법을 구현함에 있다.

ADAS의 요구수준 증가, 자율주행 자동차의 발전 등에 따라 차량 내부, 차량과 차량, 차량과 서버 간의 데이터 트래픽과 복잡성이 급격히 증가하고 있는 기술환경을 우리는 대응해야 한다. 그러려면 대량의 데이터를 빠른 속도로 전송할 수 있는 통신기술의 진화에 대해 지속적으로 연구할 수밖에 없다. 더욱이 차량에 설치되는 모듈마다 별도의 ECU를 사용하는 경우가 많고, 차량 한 대에 들어가는 배선 길이가 km 단위에 이르게 되었으므로, 그 결과 복잡성의 증가, 전력 효율의 감소, 반응속도의 저하 등이 비용문제와 함께 야기되고 있는 상황이다. 이러한 상황에 능동적으로 대응하기 위해서라도 신호의 레이턴시를 줄이기 위한 적극적인 노력이 필요하고, 그것이 바로 본 발명의 목적을 구성하고 있다.

본 발명이 제안하려는 통신 방법은 CAN 통신 프레임을 개선하는 데 있고, 그 개선은, Arbitration ID 대신 FSK(Frequency Shift Keying) 변조방식의 각 주파수를 신호가 전달되는 각 기기에 할당하여 Arbitration ID 없이도 기기를 구분할 수 있도록 하겠다는 것이며, 이로써 CAN 통신을 보장하면서도 동시에 프레임의 길이를 줄여 결과적으로 레이턴시도 함께 줄이고자 한다.

또한, 본 발명의 다른 목적은 위와 같은 통신 방법에 의해 빠른 대응속도가 필요한 자율주행, ADAS 등 자동차 시스템의 반응속도와 안정성을 향상시키는 것에 있다.

한편, 본 발명의 명시되지 않은 또 다른 목적들은 하기의 상세한 설명 및 그 효과로부터 용이하게 추론 할 수 있는 범위 내에서 추가적으로 고려될 것이다.

본 발명은 차량용 통신 규격으로 사용되는 CAN(Controller Area Network) 통신 방식의 프레임 구조에서 ID 패킷에 해당하는 Arbitration ID 대신에 각 디바이스마다 미리 할당된 주파수를 이용하여 그 디바이스를 식별하도록 하는 차량용 통신 네트워크의 통신 방법으로서,

각 디바이스마다 특정 주파수를 미리 할당하고,

제1 디바이스가 생성된 CAN 프레임 신호를 두 개 이상의 제2 디바이스에 전송할 때, 각 제2 디바이스마다 할당된 주파수로 Arbitration ID가 없는 CAN 프레임 신호를 FSK 변조하여 전송하고,

상기 제2 디바이스는 수신한 FSK 신호 중에서 미리 할당된 특정 주파수에 해당하는 신호만을 복조하여 통신하는 단계를 포함함으로써 Arbitration ID가 없는 CAN 프레임 신호를 식별하는 것을 특징으로 한다.

바람직하게는, 상기 제1 디바이스와 제2 디바이스는 광 섬유 케이블로 연결되어 통신 네트워크를 구성하는 것을 특징으로 한다.

또한, 상기 각 변조되는 CAN 프레임 신호는 할당된 주파수에서 진폭 편이 변조(Amplitude Shift Keying) 또는 직교 진폭 변조(Quadrature Amplitude Modulation) 방식으로 변조될 수 있다.

위와 같은 본 발명의 과제해결수단에 의해서 CAN 데이터 프레임 생성의 복잡성을 해소하였다. 즉, 본 발명은 CAN 프레임 구조에서 각 프레임의 목적지를 구분하기 위한 식별자(Arbitration ID)를 없앰으로써 프레임의 길이를 줄일 수 있는 효과가 있다. 종래의 CAN 데이터 프레임에서의 ID 패킷을 생략함으로써 레이턴시가 감소하게 되고(기존의 1/4~0.46배 단축), 차량 내에서 ECU 수가 점점 늘어나고 있는 기술환경에 적극적으로 대응하는 것이 가능하다.

본 발명에 따르면 빠른 반응속도를 구현할 수 있다. 프레임의 길이가 줄어들면서 각 프레임이 전송되는 레이턴시 또한 줄어들게 되고, 결과적으로 데이터의 전송속도를 향상시킬 수 있기 때문이다.

또한, 이와 같은 데이터 전송속도의 향상으로 인해 에어백 센서, 주행 보조 장치 등의 반응속도가 중요한 차량용 장치들에 본 발명이 널리 이용될 수 있다.,

한편, 여기에서 명시적으로 언급되지 않은 효과라 하더라도, 본 발명의 기술적 특징에 의해 기대되는 이하의 명세서에서 기재된 효과 및 그 잠정적인 효과는 본 발명의 명세서에 기재된 것과 같이 취급됨을 첨언한다.

도 1은 본 발명의 어느 실시예에 따른 통신 방법이 수행되는 광 데이터 버스의 구조를 나타낸다.
도 2는 종래 통신방법에 따른 시분할 전송 구조를 나타낸다.
도 3은 종래 CAN 통신방법의 프레임 구조를 나타낸다.
도 4는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 차량용 통신 방법의 흐름도를 나타낸다.
도 5는 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따라 각 디바이스별로 할당된 주파수에 의해 데이터를 전송하는 구조를 나타낸다.
도 6은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따라 각 프레임에 따른 주파수의 변화를 나타낸다.
도 7은 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따라 Arbitration ID를 생략했을 때의 프레임 구조를 나타낸다.
도 8은 본 발명의 바람직한 다른 실시예에 따른 차량용 통신 장치의 구조도를 나타낸다.
※ 첨부된 도면은 본 발명의 기술사상에 대한 이해를 위하여 참조로서 예시된 것임을 밝히며, 그것에 의해 본 발명의 권리범위가 제한되지는 아니한다.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 다양한 실시예가 안내하는 본 발명의 구성과 그 구성으로부터 비롯되는 효과에 대해 살펴본다. 본 발명을 설명함에 있어서 관련된 공지기능에 대하여 이 분야의 기술자에게 자명한 사항으로서 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명을 생략한다.

도 1은 본 발명의 어느 실시예에 따른 통신 방법이 수행되는 광 데이터 버스의 구조를 나타낸다.

도 1에서 보듯 광 데이터 버스를 사용하는 MOST 통신은 링(Ring)형태로 구성되어 같은 신호가 MOST 네트워크에 포함된 모든 디바이스를 지나간다. MOST 네트워크는 프레임(Frame)단위로 신호를 전송하는데, 각 디바이스는 빈 프레임을 찾아 그 곳에 자신의 데이터를 실어서 다른 디바이스로 전송하는 구조이다.

프레임 단위로 신호를 전송하는 경우 각 프레임은 시간 영역을 구분하여 전송되어야 한다. 도 2는 이렇게 각 시간 영역에서의 데이터 프레임이 각각 구분되어 전송되는 모습을 나타낸다. 정해진 길이의 프레임이 T0~T3까지 순차적으로 시분할 전송방식(TDMA: Time Division Multiple Access)으로 전송된다. 이 때 사용되는 프레임 구조는 CAN 통신에 사용되는 프레임 구조가 그대로 사용된다.

도 3은 기존 CAN 통신의 프레임 구조를 나타낸다.

프레임은 MOST 네트워크에 포함된 각 디바이스에 모두 전달되기 때문에 각 프레임이 어떤 디바이스에 전달되어야 하는 지 구분할 방법이 필요하다. 이를 위해 CAN 프레임에서는 Arbitration 필드의 ID(Identifier)를 사용한다. 각 디바이스별로 할당된 ID에 의해 각 프레임이 어느 디바이스로 전달되는 것인지 구분하는 것이다.

도 3의 (a)는 표준 형식(Standard Format)의 CAN 프레임 구조를 나타낸다. Arbitration 필드 중 11bit를 ID가 차지하고 있다.

도 3의 (b)는 확장 형식(Extended Format_의 CAN 프레임 구조를 나타낸다. 표준 형식에서 18bit의 추가 ID 필드가 있기 때문에 총 29bit를 ID가 차지한다.

도 3에서 나타나듯이 CAN 프레임은 두 개의 Arbitration ID 필드를 가질 수 있고, 두 개의 ID 필드를 이용하여 11 bit 또는 29bit의 가변 길이의 Arbitration ID를 가질 수 있다.

그런데 이렇게 CAN 프레임 구조를 그대로 사용하다 보니 Arbitration ID의 길이가 문제가 된다. Arbitration ID의 길이가 길어지면 결과적으로 CAN 프레임의 길이도 길어지게 되고, 프레임 전송 시간이 길어지므로 다음 프레임을 수신하기까지의 레이턴시(latency) 또한 늘어날 수 밖에 없기 때문이다. 레이턴시 문제는 자율주행이나 ADAS, 에어백 센서 등 전송속도가 중요한 부분에서는 치명적이므로 레이턴시를 줄이고 전송속도도 높일 수 있는 방안이 필요하다. 따라서 본 발명에서는 Arbitration ID 없이 CAN 프레임 구조를 이용하여 데이터를 전송함으로써 프레임의 레이턴시를 줄일 수 있는 방법을 제안하고 있다.

도 4는 이러한 종래기술의 문제점을 해결하기 위한 본 발명의 바람직한 어느 실시예에 따른 차량용 통신 방법의 흐름도를 나타낸다.

본 발명에서는 종래 CAN 신호의 프레임 구조에서 Arbitration ID를 생략한 구조를 사용하는데, 각 데이터 프레임이 어떤 디바이스로 전달되어야 하는 지 구분하기 위해 본 발명은 Arbitration ID 대신 FSK 변조 방식을 사용하고 있다.

FSK 변조 방식은 차량 내부 네트워크의 각 디바이스(ECU: Electronic Control Unit 또는 Engine Control Unit)마다 미리 특정한 주파수를 할당해 놓고, 전송될 데이터를 각 디바이스에 할당된 주파수로 변조하여 전송하는 방식이다. 각 데이터의 Arbitration Field에 포함된 ID를 확인하여 데이터의 목적지를 확인하는 대신, 각 ECU 고유의 주파수를 가지고 전송된 데이터를 복조하면 각 ECU에 전송된 데이터만이 복조가 가능하기 때문에 Arbitration ID 없이도 자연스럽게 데이터의 목적지가 구분된다.

도 5는 FSK 변조 방식으로 각 디바이스(ECU 1~4)에 네 개의 서로 다른 주파수(f₀~f₃)를 할당하여 전송하는 예를 나타낸다. T₀의 전송구간에서는 중심 주파수 f₁을 이용하여 ECU 1에 신호를 전송하고, T₁~T₃에서 각각의 중심 주파수를 이용하여 각각 다른 디바이스로 데이터를 전송한다. 중심 주파수는 네 개로 한정되지 않고 기기의 수에 따라 확장이 가능하다.

본 발명에 따라 데이터를 전송하기 위해서는, 우선 송신측 디바이스인 제1 디바이스는 어떤 디바이스로 데이터를 전송할 지 결정하고(S410), 그에 따라 주파수를 결정(S420)한다.

도 5의 예에서 ECU 2 디바이스에 데이터를 전송하기로 결정하였다면 ECU 2에 할당된 주파수인 f₂를 전송 주파수로 결정하는 것이다.

제1 디바이스는 주파수를 결정하고 나면 해당 주파수로 데이터를 변조(Modulation)하여(S430) 네트워크로 데이터를 전송(S440)한다.

변조방식으로는 각 디바이스 별 중심주파수에서 진폭 편이 변조(ASK: Amplitude Shift Keying) 방식 또는 직교 진폭 변조(QAM: Quadrature Amplitude Modulation) 방식이 사용될 수 있다.

진폭 편이 변조 방식은 이진 데이터 0, 1을 각각 다른 진폭으로 할당하여 변조하는 방식으로, 그 중 데이터가 1일 때 일정한 진폭을 가지고, 데이터가 0일 때 진폭을 0으로 하는 변조 방식을 OOK(On/Off Keying) 라고도 한다.

도 6은 시간에 따라 다른 주파수를 할당한 경우 각 주파수 별 신호를 시뮬레이션 한 모습을 나타낸다. T0~T3까지의 시간에서 중심 주파수 f₁~f₄가 각각 달리 나타나는 실험 결과이다.

이렇게 변조되어 전송된 데이터는 네트워크상의 둘 이상의 제2 디바이스가 수신할 수 있으므로, 데이터를 수신(S450)한 다음 제2 디바이스는 데이터가 어떤 주파수로 변조되었는지 확인(S460)한다.

변조 주파수를 확인하여 자신에게 할당된 주파수임을 확인한 제2 디바이스는 미리 정해진 변조방식에 의해 데이터를 복조(Demodulation, S470)하여 데이터를 획득하게 된다.

또는, 데이터를 수신한 다음 제2 디바이스들은 자신의 중심 주파수를 이용하여 수신한 데이터를 복조한다. 각 제2 디바이스는 자신에게 할당된 중심 주파수와 동일한 주파수로 변조된 데이터만 복조가 가능하므로, 복조를 성공한 데이터는 자신에게 전송된 것으로 판단하여 데이터를 사용하게 되는 것이다. 예를 들어 f₁ 주파수로 변조된 데이터를 ECU 4에서 f₄의 중심 주파수로 복조를 시도하면 복조가 되지 않으므로 데이터를 획득할 수 없지만, ECU 1에서 f₁ 주파수를 사용하여 복조하면 데이터를 획득할 수 있으므로 수신된 데이터의 주파수를 일일이 확인하지 않고도 자신에게 보내진 데이터만 획득할 수 있는 것이다.

FSK 변조 방식을 사용하면 예를 들어 도 5에 나타난 것처럼 f₁ 주파수로 변조된 데이터는 모든 디바이스에서 수신하더라도 ECU 1 디바이스에서만 복조할 수 있으므로 종래 CAN 프레임에서 사용하던 Arbitration ID 필드가 필요 없어진다.

Arbitration ID 필드가 필요 없어진다면 이를 생략하여 더 짧은 길이의 프레임 구조를 만들거나, Arbitration ID 필드를 데이터 전송을 위한 필드로 만들 수 있다. 짧은 구조의 프레임 구조를 만든다면 프레임 전송 간격이 짧아지므로 레이턴시를 줄일 수 있고, Arbitration ID 필드를 데이터 필드로 사용한다면 좀 더 많은 데이터를 한번에 전송할 수 있으므로, 결과적으로는 두 방식 모두 데이터 전송 속도를 향상시킬 수 있는 것이다.

도 7은 Arbitration ID 필드를 생략한 경우의 프레임 구조를 나타낸다.

도 7의 (a)는 표준 형식에서 11bit ID를 생략했을 때의 새로운 프레임 구조이고, 도 7의 (b)는 29bit의 ID를 생략한 새로운 프레임 구조를 나타낸다.. Arbitration ID의 생략으로 프레임의 구조가 짧고 간명해진 것을 확인할 수 있다.

이렇게 종래 CAN 프레임 구조에서 Arbitration을 위한 ID를 생략함으로써 프레임 전송의 레이턴시를 줄일 수 있는 본 발명의 효과를 달성할 수 있는 것이다.

도 8은 본 발명의 다른 바람직한 실시예에 따른 차량용 통신 시스템의 구조도를 나타낸다.

본 발명에 따른 차량용 통신 시스템은 복수의 디바이스(800, 810, 820)가 동일한 네트워크(80)에 연결되어 이루어진다. 네트워크(80)는 광 통신 섬유(Optical Fiber Cable)로 구성될 수 있다.

각 디바이스(800, 810, 820)는 제어부(802)와 통신부(804)를 포함하여 이루어진다.

제어부(802)는 하나이상의 프로세서와 하나이상의 메모리를 포함하여 구성되며, 차량 제어에 필요한 신호들을 통신부(804)를 통하여 다른 디바이스들과 주고받는다.

통신부(804)는 변조기(modulator), 복조기(demodulator)를 포함하며, 데이터를 변조하여 전송하거나 수신한 신호를 복조한다.

제어부(802)는 네트워크(80)에 연결된 디바이스들(810, 820) 중 데이터를 전송할 디바이스를 결정하고, 해당 디바이스에 할당된 전송 주파수를 확인한다. 주파수가 확인되면 통신부(804)를 제어하여 전송할 데이터를 해당 주파수로 변조한 다음 네트워크(80)로 전송한다.

네트워크(80)에 전송된 데이터는 네트워크(80)에 접속된 모든 디바이스(800, 810, 820)에 전송되므로 이를 식별하기 위한 방법이 필요한데, 본 발명에서는 FSK 변조 방법으로 각 디바이스를 구분하고 이는 앞서 설명한 바와 같다.

네트워크(80)상에 전송된 신호를 통신부(804)를 통해 수신한 다음 자신에게 할당된 신호인지 판단해야 하는데, 제어부(802)는 통신부(804)를 통해 수신한 신호의 주파수를 확인한다. 확인한 주파수가 자신에게 할당된 주파수이면 제어부(802)는 통신부(804)를 제어하여 수신한 신호를 자신에게 할당된 중심 주파수로 복조하여 데이터를 획득할 수 있다.

이렇게 네트워크(80)에 연결된 각 디바이스(800, 810, 820)는 송신장치로도 사용될 수 있고 수신장치로도 사용될 수 있다.

참고로, 본 발명의 일 실시예에 따른 차량용 통신 방법은 다양한 컴퓨터 수단을 통하여 수행될 수 있는 프로그램 명령 형태로 구현되어 컴퓨터 판독가능매체에 기록될 수 있다. 상기 컴퓨터 판독가능매체는 프로그램 명령, 데이터 파일, 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 상기 매체에 기록되는 프로그램 명령은 본 발명을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다.

컴퓨터 판독가능매체의 예에는 하드 디스크, 플로피 디스크 및 자기 테이프와 같은 자기 매체, CD-ROM, DVD와 같은 광기록 매체, 플롭티컬 디스크(floptical disk)와 같은 자기-광 매체, 및 ROM, RAM, 플래시 메모리 등과 같은 프로그램 명령을 저장하고 수행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치가 포함될 수 있다. 프로그램 명령의 예에는 컴파일러에 의해 만들어지는 것과 같은 기계어코드뿐만 아니라 인터프리터 등을 사용해서 컴퓨터에 의해서 실행될 수 있는 고급언어코드를 포함한다. 상술한 하드웨어 장치는 본 발명의 동작을 수행하기 위해 하나 이상의 소프트웨어 모듈로서 작동하도록 구성될 수 있으며, 그 역도 마찬가지이다

본 발명의 보호범위가 이상에서 명시적으로 설명한 실시예의 기재와 표현에 제한되는 것은 아니다. 또한, 본 발명이 속하는 기술분야에서 자명한 변경이나 치환으로 말미암아 본 발명이 보호범위가 제한될 수도 없음을 다시 한 번 첨언한다.

Claims (3)

1. 차량용 통신 규격으로 사용되는 CAN(Controller Area Network) 통신 방식의 프레임 구조에서 ID 패킷에 해당하는 Arbitration ID 대신에 각 디바이스마다 미리 할당된 중심 주파수를 이용하여 데이터를 복조하기 전에 그 디바이스를 식별하도록 하는 차량용 통신 네트워크의 통신 방법으로서,
   각 디바이스마다 특정 중심 주파수를 서로 다르게 미리 할당하고,
   제1 디바이스가 생성된 CAN 프레임 신호를 두 개 이상의 제2 디바이스에 전송할 때, 각 제2 디바이스마다 할당된 중심 주파수로 Arbitration ID가 없는 CAN 프레임 신호를 FSK 변조하여 전송하고,
   상기 제2 디바이스는 수신한 FSK 신호 중에서 자신에게 미리 할당된 특정 중심 주파수에 해당하는 신호만을 복조하여 통신하는 단계를 포함함으로써 Arbitration ID가 없는 CAN 프레임 신호를 식별하는, 차량용 통신 네트워크의 통신 방법.
   
2. 제1항에 있어서,
   상기 제1 디바이스와 제2 디바이스는 광 섬유 케이블로 연결되어 통신 네트워크를 구성하는 것인, 차량용 통신 네트워크의 통신 방법.
   
3. 제1항에 있어서,
   상기 변조되는 CAN 프레임 신호는 할당된 중심 주파수에서 진폭 편이 변조(Amplitude Shift Keying) 또는 직교 진폭 변조(Quadrature Amplitude Modulation) 방식으로 변조되는 것인, 차량용 통신 네트워크의 통신 방법.
   

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