CN109479020B - 对机动车中的总线信号的直接访问 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于至少一个机动车(11、11‘)的控制系统(12)，所述控制系统包括：第一控制单元(1)，该第一控制单元具有用于使第一控制单元(1)与车辆数据总线(3)耦合的数据接口(2)，还具有用于使第一控制单元(1)通过基于互联网协议的网络(16、16’)与第二控制单元(14、14’)耦合的第一网络接口(13)；第二控制单元(14、14‘)，该第二控制单元具有用于使第二控制单元(14、14’)通过基于互联网协议的网络(16、16’)与第一控制单元(1)耦合的第二网络接口(15、15‘)；其中，所述第二控制单元(14、14‘)被设计为用于，借助于第一控制单元(1)通过车辆数据总线(3)发送或接收至少一个能通过车辆数据总线(3)传输的控制信号，此外，所述第一控制单元(1)被设计为用于，提供至少一个能通过车辆数据总线(3)传输的控制信号作为第一控制设备(1)的操作系统内核的、能独立于车辆数据总线(3)专用的总线协议而被访问的至少一个设备资源(9a、9b、9c)，所述第二控制单元(14、14‘)被设计为用于，将第一控制单元(1)的设备资源(9a、9b、9c)通过基于互联网协议的网络(16、16‘)的网络协议提供给第二控制单元(14、14’)中的至少一个应用程序(17、17‘)，以便减少在至少一个机动车(11、11‘)中用于通过车辆数据总线(3)进行信号通信的开发费用。

Description

对机动车中的总线信号的直接访问
技术领域
本发明涉及一种用于至少一个机动车的控制系统，该控制系统包括第一控制单元和第二控制单元。在此，第一控制单元具有用于使第一控制单元与车辆数据总线耦合的数据接口，以及具有用于使第一控制单元通过基于互联网协议的网络与第二控制单元耦合的第一网络接口。第二控制单元具有用于使第二控制单元通过基于互联网协议的网络与第一控制单元耦合的第二网络接口。在此，第二控制单元被设计为用于，借助于第一控制单元通过车辆数据总线发送至少一个能通过车辆数据总线传输的控制信号。本发明还涉及一种用于运行至少一个机动车的控制系统的方法，所述控制系统包括上述的第一控制单元和第二控制单元，其中，至少一个能通过车辆数据总线传输的控制信号通过车辆数据总线由第二控制单元借助于第一控制单元发送或接收。
背景技术
在机动车中使用多种电子控制单元，其例如可以包括嵌入式系统(EmbeddedSystem)的形式的控制设备。该电子控制单元经常被连接或耦合于车辆数据总线、例如CAN-总线、LIN-总线或FlexRay-总线。与车辆数据总线耦合的控制单元可以相应地分别通过车辆数据总线发送和/或接收带有作为数据信号的一个或多个控制信号的消息。然而也可以设有一个或多个另外的控制单元，该一个或多个控制单元不与相应的车辆数据总线耦合。替代于此，另外的控制单元可以例如通过基于互联网协议的(IP-)网络——例如通过以太网——连接于与车辆数据总线耦合的控制单元。如果这时要由另外的控制单元通过车辆数据总线发送或接收控制信号，那么必须在与车辆数据总线耦合的控制单元中设有特殊的转发应用程序、所谓的路由应用。该路由应用对通过IP-网络由另外的控制单元接收的控制信号进行预处理以用于通过车辆数据总线传输。
在此，待到开发转发应用程序的时间时已经必定已知了所有的在未来应该被发送和/或接收的控制信号并且该控制信号也已经适配于相应的车辆数据总线。因此，转发应用程序特别是专用于相应的应用情况并在其它控制单元或控制设备中在未适配和可能情况下未重新编译的情况下不能被重新应用。
文献US 2012/0185876 A1公开了一种控制设备，其中，在应用程序和平台程序之间使用中间层，以便提高在开发过程中的效率。
文献DE 10 2010 004786 A1描述了一种用于以计算机辅助的方式提供开发环境的方法，该开发环境用于在车辆结构中执行安全应用。在此提供了多个具有相应的安全应用的安全模块，其中，相应的安全模块的安全应用可以通过一个或多个接口经由外部应用调用。
文献US 2012/0179730 A1公开了一种用于数据存储的方法和一种用于数据存储系统的设备，其中，为应用层分配所谓的挂载点(Mountpoint)，以便共享文件。
发明内容
本发明的目的是，减少用于在至少一个机动车中通过车辆数据总线进行信号通信的开发费用。
所述目的通过一种具有以下所述特征的用于至少一个机动车的控制系统实现。
本发明涉及一种用于至少一个机动车的控制系统，该控制系统包括第一控制单元和第二控制单元。第一控制单元具有用于使第一控制单元与车辆数据总线耦合的数据接口，以及具有用于使第一控制单元通过基于互联网协议的(IP-)网络与第二控制单元耦合的第一网络接口。通过IP-网络特别能实现点对点连接。第二控制单元具有用于使第二控制单元通过基于互联网协议的网络与第一控制单元耦合的第二网络接口。在此，第二控制单元被设计为用于，借助于、亦即经由第一控制单元通过车辆数据总线发送和/或接收至少一个能通过车辆数据总线传输的控制信号。第二控制单元也就可以基于第二控制单元与第一控制单元的耦合而访问车辆数据总线，并通过该车辆数据总线发送和/或接收至少一个控制信号、例如多个控制信号。
在此，第一控制单元被设计为用于，提供或挂载至少一个能通过车辆数据总线传输的控制信号作为第一控制设备的操作系统内核的、能独立于车辆数据总线专用的总线协议被访问的至少一个设备资源。第二控制单元被设计为用于，通过基于互联网协议的网络的网络协议向或者为第二控制单元中的至少一个应用程序提供或挂载第一控制单元的设备资源。至少一个能由第一控制单元通过车辆数据总线传输的控制信号也就可以作为可在IP-网络中使用的、用于信号通信的设备资源而被挂载，例如通过Sun Microsystems(太阳计算机系统公司)的网络文件系统(NFS)。第二控制单元随后挂载第一控制单元的可用的设备资源，并可以基于分别设置的读取和写入权限以完全简明易懂地读取和写入的方式访问至少一个设备资源。
其优点在于，控制单元、第二控制单元能以对于开发者可以简明易懂和容易理解的方式访问通信信号，该通信信号能在另一控制单元中或另一控制设备、第一控制单元中使用。控制单元、在此是第二控制单元也可以在不直接与车辆数据总线物理耦合的情况下越过自身的单元或自身的控制设备的界限通过车辆数据总线传输控制信号。在此也就可以实现在控制单元之间的联网。联网此外也可以被用于，例如在连接于车辆数据总线的接口失灵时补偿容易出错性。
由于为第二控制单元通过网络协议提供设备资源并因此提供用于通过车辆数据总线发送和接收控制信号的可能性，因此第二控制单元能灵活地适配于不同的第一控制单元，而不必使第二控制单元中的相应的应用程序适配于改变的第一控制单元。也可以使相应的应用程序从IP-网络中的第二控制单元移到第一控制单元或其它控制单元，这是因为在IP-网络的所有控制单元中都可以以最少的费用提供相应的设备资源作为独立于总线协议的接口。因此例如也可以基于相应的控制单元的计算能力的负荷程度在相应不同的控制单元上动态地执行应用程序，例如为了省电。在此由于第二控制单元对设备资源以及进而相应的应用程序对车辆数据总线根据网络协议进行标准化的访问，因此应用程序对不同控制单元的适配不是必需的。
也在第一控制单元中因此不需要适配于分别不同的第二控制单元或不同的应用程序或应用。此外，通过可在用于设备资源的操作系统中标准化使用的权限管理，也以简单的方式能实现针对未经授权的读取或未经授权的写入、也就是说防止未经授权地通过车辆数据总线发送或接收控制信号的访问保护。此外，每个使用者、也就是说应用程序和开发者都能在文件管理器或文档管理器中一目了然，哪些控制信号在第一控制单元中和进而也在基于互联网协议的网络中，进而在另外的第二控制单元中可供使用并因此能通过车辆数据总线传输。
上述所有情况都非常决定性地简化了用于应用程序的开发过程及进而简化了机动车中的信号通信，这是因为提高了在控制单元中执行应用程序的灵活性并且控制单元和应用程序对单独设立的通信结构的适配至少绝大部分是多余的。
在一个有利的实施方式中提出，车辆数据总线包括CAN-数据总线和/或LIN-数据总线和/或FlexRay-数据总线。恰好对于所述在机动车领域中广泛应用的数据总线而言，简化对能通过相应的车辆数据总线传输的控制信号的访问是所期望的并且显著地有利于简化应用程序的开发。
在另一个有利的实施方式中提出，能通过基于互联网协议的网络中的网络文件系统使用或提供所述至少一个设备资源、优选所有的设备资源。该网络文件系统可以特别是Sun Microsystems的网络文件系统(NFS)或类似的具有权限管理的文件系统，并且在该文件系统中使用者可以对远程计算机上的文件进行访问，就像该文件被本地存储在使用者的计算机上那样，或者该网络文件系统包括上述的网络文件系统或类似的文件系统。
其优点在于，能以特别简单的方式和方法访问能传输的控制信号，或能对于第二控制单元以特别简单的方式实现该访问。第二控制设备因此可以通过车辆数据总线发送或接收控制信号，且总体上不需要知道：相应的控制信号通过车辆数据总线传输或能传输。也因此简化了在机动车中对控制信号的发送和接收。
在另一个有利的实施方式中提出，基于互联网协议的网络包括无线的网络或者就是无线的网络。无线的网络特别可以包括无线局域网络(Wireless Local Area Network，WLAN)。另选地或补充地，基于互联网协议的网络也可以包括局域网络(Local AreaNetwork，LAN)。恰好通过无线的网络实现特别大的灵活性。因此一方面第二控制单元可以独立于物理地点或物理耦合借助于第一控制单元通过车辆数据总线发送或接收控制信号。另一方面也可以特别灵活地通过另外的第一控制单元或另外的第二控制单元另选地进行访问。这恰好在应用程序用在不同的第二控制单元中时是有利的，以便因此确保对预设的车辆数据总线的访问。
此外，通过无线网络的访问也能实现对车辆数据总线的访问，或能实现在第二控制单元位于第一控制单元的机动车之外时，由该第二控制单元通过车辆数据总线发送和/或接收控制信号。这种情况可以例如对于诊断目的来说是有利的。无线局域网络在此特别有利的是，其作用距离超过其它无线技术、例如蓝牙的作用距离。因此也能实现跨机动车地交换控制信号或跨机动车地访问车辆数据总线。这可以例如在实际的行驶情况下进行。
因此可以在一个特别有利的实施方式中提出，第一控制单元是第一机动车的部件，第二控制单元是第二机动车的部件。由此，第二机动车可以访问通过第一机动车的车辆数据总线提供的控制信号。因此例如当第二机动车在第一机动车后方行驶时，第二控制单元可以从第一控制单元接收速度值和/或加速度值作为控制信号，并因此提早开始第二机动车的制动和/或加速动作。在前面行驶的第一机动车的其它动作——例如可从在车辆数据总线上调出的或可通过车辆数据总线传输的控制信号中推到出的行驶动作——也可以因此提早通过第二机动车中的第二控制单元识别，并因此在第二机动车中被考虑。例如可以在此也考虑拐弯动作或行驶方向改变动作。
可以相应地在另一个实施方式中提出，能传输的控制信号包括或代表第一机动车的车辆数据。特别是，控制信号可以包括或代表第一机动车的加速度数据、特别是纵向加速度和/或横向加速度，和/或第一机动车的速度数据和/或第一机动车的导航系统的路线数据。由此，以特别简单的和完美的方式改进在车辆之间的信号通信，这是因为第二机动车实际上在没有由于信号路径造成的时间延迟和传感器方面的不精确性的情况下获得关于第一机动车的信息。
可以在另一个实施方式中提出，第二控制单元被设计为用于，仅接收能传输的控制信号。因此可以确保，第二机动车的第二控制单元没有滥用地通过第一机动车的车辆数据总线发送控制信号。这种情况现在可以特别简单地通过存在于操作系统内核中的权限管理实现。
在另一个有利的实施方式中提出，设备资源包括或就是设备或虚拟设备和/或文件，所述设备或虚拟设备是所谓的“装置(Device)”，其可以逻辑连接(也就是说“悬挂”、“提供”或“挂载”)在操作系统内核的设备树或装置树上。虚拟的设备或装置可以在此被悬挂或挂载在操作系统内核的设备树或装置树上。特别地，文件可以包括用于装载和提供至少一个标准设备驱动程序的系统文件、用于装载文件系统驱动程序的系统文件以及用于提供数据载体访问的系统文件。也就是说，系统文件可以是根据由MS-DOS已知的io.sys的系统文件。特别地，控制信号的接收或发送可以实施为文件的读取或写入。其优点在于，上述的优点能特别简单地实现，这是因为它们已经可以标准化地在操作系统中用于虚拟设备或文件。因此可以例如通过网络协议以特别简单的方式实施设备资源的权限管理或划分，在此不需要费事地使应用程序特殊地适配于控制单元或相应的操作系统。
在另一个有利的实施方式中提出，通过向第一控制单元的操作系统内核发出的相应的指令或控制指令，使得第二控制单元中的至少一个应用程序可访问或不可访问至少一个所提供的或挂载的设备资源。因此可以例如利用POSIX-一致性指令“open()”或等效指令使应用程序能访问所提供的设备资源，和/或利用POSIX-一致性指令“close()”或等效指令使应用程序是不能访问所提供的设备资源。通过或利用向操作系统内核发出的相应其它指令或控制指令能通过车辆数据总线发送待发送的能传输的控制信号，和/或能通过车辆数据总线接收待接收的能传输的控制信号。因此例如可以利用POSIX-一致性指令“write()”或涉及设备资源的等效指令通过数据总线发送控制信号，和/或可以利用POSIX-一致性指令“read()”或涉及设备资源的等效指令通过车辆数据总线接收控制信号。其优点在于，能以已知的方式特别简单地和可直观理解的方式独立于车辆数据总线的类型或特殊的总线协议发送和/或接收相应的控制信号。由于可以使得相应的应用程序并因此也使得相应的第二控制单元能独立地访问或不能访问所挂载的设备资源，因此也以简单的方式实现了高度的安全性并且预防了故障和错误访问。
本发明还涉及一种机动车，该机动车具有第一控制单元和/或第二控制单元，所述第一控制单元和/或第二控制单元是根据前述实施方式之一所述的控制系统的部件。
本发明还涉及一种运行用于至少一个机动车的控制系统的方法，其中，所述控制系统包括两个控制单元。在此，第一控制单元具有用于使第一控制单元与车辆数据总线耦合的数据接口，以及具有用于使第一控制单元通过基于互联网协议的网络与第二控制单元耦合的第一网络接口。第二控制单元具有用于使第二控制单元通过基于互联网协议的网络与第一控制单元耦合的第二网络接口。
在此，所述方法的一个步骤是，由第二控制单元借助于第一控制单元通过车辆数据总线发送或接收至少一个能通过车辆数据总线传输的控制信号。另一个步骤是，通过第一控制单元提供至少一个能通过车辆数据总线传输的控制信号作为第一控制设备的操作系统内核的至少一个设备资源，所述至少一个设备资源能独立于车辆数据总线专用的总线协议而被访问。另一个步骤是，通过第二控制单元通过基于互联网协议的网络的网络协议向第二控制单元中的至少一个应用程序提供第一控制单元的设备资源。在此，对能传输的控制信号的发送或接收包括第二控制单元的应用程序通过网络协议访问第一控制单元的设备资源。
所述方法的优点和有利的实施方式在此与控制系统的优点和有利的实施方式相一致。
前面在说明书中提出的特征和特征组合、以及下面在附图说明中提出的和/或在附图中单独示出的特征和特征组合不仅可用在分别给出的组合中，而且也可用在其它组合中，而不脱离本发明的范围。因此在附图中未明确示出和说明的、然而可以通过由所说明的实施方式的分离出的特征组合得出和产生的实施方式也可视为被本发明所包括并公开。因此不具有初始撰写的独立权利要求的所有特征的那些实施方式和特征组合也可以被视为公开的。此外可以将那些超出在权利要求引用中显示出的特征组合或与该特征组合不同的实施方式和特征组合——特别是通过上述的说明——被视为公开的。
附图说明
下面根据示意性附图详细说明本发明的实施例。在此示出：
图1示出用于控制系统的第一控制单元的示例性的实施方式；和
图2示出根据示例性的实施方式的用于至少一个机动车的控制系统。
在附图中，相同的或功能相同的元件用相同的附图标记表示。
具体实施方式
图1在此示出用于机动车的第一电子控制单元的示例性的实施方式。为了更好地理解第一控制单元1的工作方式，当前首先不显示与第二电子控制单元14、14‘(图2)有关的第一电子控制单元的相关组件，特别是不显示第一网络接口13(图2)和基于互联网协议的网络16、16‘(图2)。第一控制单元1与至少一个第二控制单元14、14‘(图2)的相互作用由图2得出。
第一电子控制单元1当前具有用于使控制单元1耦合于车辆数据总线3的数据接口2。控制单元1在该实施例中还具有应用层4以及操作系统层5。在应用层4中在此设有至少一个应用程序6a、6b，当前是第一应用程序6a和第二应用程序6b。通过两个应用程序6a、6b至少能产生或能评估各一个能通过车辆数据总线3传输的控制信号。在第一控制单元1与第二控制单元14、14‘(图2)通过基于互联网协议的网络16、16‘(图2)根据提出的作用原理耦合时，两个应用程序6a、6b也可以设置在第二控制单元14、14‘(图2)中并且被执行或能被执行。
在第一控制单元1的操作系统层5中，当前通过操作系统内核提供车辆数据总线3的通信端点7或套接字。通信端点7可以在一个另选的实施方式中也通过操作系统扩展内核提供。在此，通信端点7被设计为用于根据车辆数据总线3专用的总线协议通过车辆数据总线3传输能传输的控制信号。在操作系统层5中，在所示出的实施例中设有接口层8，该接口层提供能传输的控制信号作为能独立于车辆数据总线3专用的总线协议而被访问的设备资源9a、9b、9c，在此是操作系统内核的第一设备资源9a、第二设备资源9b和第三设备资源9c。例如，第一设备资源9a代表速度、第二设备资源9b代表点火装置、第三设备资源9c代表温度。
接口层8在所示出的实施例中能通过在第一控制单元1中存储或提供的配置文件10配置，该配置文件在所示出的实施例中分别为各个能传输的控制信号分配设备资源9a、9b、9c。在此，第一控制单元1被设计为用于，当第一控制单元1重新启动时读取配置文件10并因此自己进行配置以及提供、也就是说挂载与至少一个能传输的控制信号相对应的设备资源9a、9b、9c。当前可以从配置文件10中得知，哪个设备资源9a、9b、9c应该被接口层8载入并且在哪个数据信号中，例如在哪个总线-消息中，在哪个位置上包含相应的控制信号。
在当前的实施例中，现在可以通过经由接口层8向操作系统内核发出的相应的(控制)指令使得至少一个、在此是两个应用程序6a、6b能访问或不能访问所提供的至少一个设备资源9a、9b、9c。这可以例如通过针对相应的设备资源9a、9b、9c设立的控制指令、如“open()”和“close()”实现。此外可以通过向操作系统内核发出的相应其它指令发送待发送的能传输的控制信号和/或接收待接收的能传输的控制信号。这可以例如通过针对相应的设备资源9a、9b、9c设立的第一控制指令“read()”20和/或第二控制指令“write()”30实现。
如果现在例如设备资源9a、9b、9c被作为设备、也就是说所谓的“装置(Device)”提供或挂载在操作系统的“装置树”或设备树中，那么当前可以通过装置树访问分别被分配给设备资源9a、9b、9c的控制信号。因此例如当前可以在装置树中在/dev/发送信号/速度目录下挂载第一设备资源9a，在/dev/接收信号/点火装置目录下挂载第二设备资源9b，在/dev/发送信号/温度目录下挂载第三设备资源9c。第一应用程序6a可以因此例如执行针对第二设备资源9b设立的第一控制指令“read()”20并随后获得点火装置的当前状态。同样的情况在所示出的实施例中也适用于第二应用程序6b。第一应用程序6a可以在所示出的实施例中执行针对第一设备资源9a设立的第二控制指令“write()”30，以便改变控制信号的相应值、当前是速度值。相应地在所示出的实施例中，第二应用程序6b可以执行针对第三设备资源9c设立的第二控制指令“write()”30并且在其中设定对于温度的值。由于设备资源当前被作为虚拟设备或装置悬挂或挂载到操作系统的装置树中，因此可以在这里使用标准权限管理以用于保护控制信号不被未经授权地读取和写入。因此可以例如防止作为错误的后果第二应用程序6b错误地使用针对第一设备资源9a设立的第二控制指令“write()”30。
如果现在向车辆数据总线3上和因此也向通信端点7上提供数据信号，那么所述数据信号——其例如包括能传输的控制信号，在此代表点火装置的当前状态——作为对应设备资源9a、9b、9c的特性、在此即第二设备资源9b的特性被存储在接口层8中。因此，包含在传输的数据信号中的控制信号可以被存储在控制单元1中并因此持久地并始终以最新的方式被提供给应用程序6a、6b。如果车辆数据总线3是基于事件的车辆数据总线3，那么也可以例如首先通过车辆数据总线3朝控制指令、如第一控制指令“read()”20要求相应的控制信号(或根据总线协议分配的数据信号)。
相反地，也就是说当待传输的控制信号是待从应用程序6a、6b之一发送的控制信号时，可以通过相应的指令、在此是第二控制指令“write()”30提供和使用相应的参量、例如连接于控制单元1的传感器的测量值或通过相应的应用程序6a、6b从测量值中推导出的参量作为相应的设备资源9a、9b、9c的特性。设备资源9a、9b、9c的相应的特性随后可以例如也被另一应用程序和/或另一控制单元、例如第二控制单元14、14‘(图2)使用。当前，第一应用程序6a可以通过第二控制指令“write()”30设定速度的值作为第一设备资源9a的特性。第二应用程序6b可以在此通过相应的第二控制指令“write()”30在第三设备资源9c中存储温度的值。应用程序6a、6b可以在此如上文所述以及根据下面的说明也设置在第一控制单元1之外，例如在另外的控制单元14、14‘(图2)中。该值随后可以通过接口层8转化为数据信号，该数据信号可以根据总线协议通过车辆数据总线3传输。
例如如果现在在唯一一个公共的数据信号中根据数据总线3专用的总线协议传输速度的值和温度的值，则接口层8根据总线协议的规定结合由两个应用程序6a、6b借助于相应的控制指令、在此是第二控制指令“write()”30为当前的速度和温度所存储的值。因此接下来由不同的应用程序6a、6b发送的控制信号共同地通过通信端点7提供在车辆数据总线3中并通过该通信端点传输。
因此例如第一电子控制单元1或应用程序6a、6b在具有其它通信关系(也就是说例如具有用于第一控制单元1在车辆数据总线3上的另一总线-识别码)的另一机动车中，该应用程序6a、6b不必被重新编译，就可以被继续应用。在这种情况下仅必须更新配置文件10。因此在一贯地应用上述原理的情况下也在具有上述特性的另外的第一电子控制单元1中继续使用应用程序6a、6b。因此以简单的方式实现了应用程序6a、6b能非常灵活地在相应的电子的第一控制单元1的硬件上执行或实施。
图2示出用于至少一个机动车的控制系统的一个示例性的实施方式。控制系统12在此包括第一控制单元1，该第一控制单元基本上对应于在图1中所示的第一控制单元1，只是当前未示出两个应用程序6a、6b，这两个应用程序除了如图2所示之外也可以、但不是必须存在于第一控制单元1中。换而言之，在所示出的实施例中现在示出第一控制单元1的第一网络接口13，其用于使第一控制单元1与至少一个第二控制单元14、14‘耦合。
所示出的控制系统12当前具有第二控制单元14，该第二控制单元带有第二网络接口15用于使第二控制单元14与第一控制单元1通过基于互联网协议的网络16耦合。第二控制单元14以及第一控制单元1当前被布置在第一机动车11中，并在所示出的实施例中通过局域网络16、例如通过以太网与第一控制单元1耦合。
在此示出的控制系统12在所示出的实施例中也具有另一第二控制单元14‘，该另一第二控制单元带有另一个第二网络接口15‘用于使另一第二控制单元14‘与第一控制单元1通过基于互联网协议的网络16‘耦合。在此，该另一第二控制单元14‘与第一控制单元1通过无线的网络16、例如WLAN形式的无线局域网络耦合。另一第二控制单元14‘在此被布置在第二机动车11‘中。
由于能通过车辆数据总线3传输的至少一个控制信号——在所示出的实施例中如图1所示是能传输的三个控制信号——被提供作为相应的能独立于车辆数据总线3专用的总线协议而被访问的、第一控制设备1的操作系统内核的设备资源9a、9b、9c，可以在第二控制单元14、14‘中通过基于互联网协议的网络16、16‘的网络协议挂载第一控制单元1的相应期望的设备资源9a、9b、9c，并因此将这些设备资源提供给相应的应用程序17、17‘。相应的应用程序17、17‘(在此是第二控制单元14中的第一应用程序17和另一第二控制单元14‘中的第二应用程序17‘，在此相当于应用程序6a、6b(图1))仅物理地存在于第一控制单元1之外。这可以在没有功能损失的情况下实现，这是因为例如可以通过网络文件系统、如SunMicrosystems的网络文件系统在网络16、16‘中提供或挂载第一控制单元1的设备资源9a、9b、9c。
因此对于第二控制单元14、14‘中的相应应用程序17、17‘来说，能如同在第二控制单元14、14‘中本地存在的设备资源那样使用相应的设备资源9a、9b、9c。因此第二控制单元14、14‘中的应用程序17、17‘以及电子的第一控制单元1中的应用程序6a、6b(图1)不必适配于相应的车辆总线3的总线专用的协议或其它特性。因此实现了高的灵活性，这是因为例如第一应用程序17在计算能力足够的情况下也可以在不调整第一应用程序17和/或第一控制单元1的情况下在第一控制单元1中被执行和本地化。
例如在另一车辆型号的另一网络结构中，第一应用程序17也可以在第二控制单元14中通过另一第一控制单元1耦合于所述车辆数据总线3或另一个车辆数据总线3，而不必适配于另外的第一控制单元和/或车辆数据总线3的相应的类型或特性。
在所示出的实施例中，第二机动车11‘的另一第二控制单元14‘也通过基于互联网协议的网络16‘与第一控制单元1耦合。以这种方式，在另一第二控制单元14‘中的第二应用程序17‘可以通过另一个第二网络接口15‘同样访问第一机动车11的车辆数据总线3的能传输的控制信号。因此第二机动车11‘或第二机动车11的另一第二控制单元14‘可以例如提早通过第一机动车11的车辆数据总线3调用作为控制信号的制动动作和/或加速动作，并相应地对其作出反应。在此不需要复杂的检测步骤——该检测步骤基于例如识别在前行驶的第一机动车11的行为的识别算法，从而以特别少的开发费用实现了所述的功能性。

Claims (14)

1.一种用于至少一个机动车(11、11‘)的控制系统(12)，所述控制系统包括：
-第一控制单元(1)，该第一控制单元具有用于使第一控制单元(1)与车辆数据总线(3)耦合的数据接口(2)，以及具有用于使第一控制单元(1)通过基于互联网协议的网络(16、16’)与第二控制单元(14、14’)耦合的第一网络接口(13)；
-第二控制单元(14、14‘)，该第二控制单元具有用于使第二控制单元(14、14’)通过基于互联网协议的网络(16、16’)与第一控制单元(1)耦合的第二网络接口(15、15‘)；
其中，所述第二控制单元(14、14‘)被设计为用于，借助于第一控制单元(1)通过车辆数据总线(3)发送或接收至少一个能通过车辆数据总线(3)传输的控制信号；
其特征在于，
-所述第一控制单元(1)被设计为用于，提供所述至少一个能通过车辆数据总线(3)传输的控制信号作为第一控制单元(1)的操作系统内核的至少一个设备资源(9a、9b、9c)，所述至少一个设备资源能独立于车辆数据总线(3)专用的总线协议被访问，和
所述第二控制单元(14、14‘)被设计为用于，将第一控制单元(1)的设备资源(9a、9b、9c)通过基于互联网协议的网络(16、16‘)的网络协议提供给第二控制单元(14、14’)中的至少一个应用程序(17、17‘)。
2.根据权利要求1所述的控制系统(12)，
其特征在于，
所述车辆数据总线(3)包括CAN-数据总线和/或LIN-数据总线和/或FlexRay-数据总线。
3.根据权利要求1或2所述的控制系统(12)，
其特征在于，
所述至少一个设备资源(9a、9b、9c)能通过基于互联网协议的网络(16、16’)中的网络文件系统提供。
4.根据权利要求中1或2所述的控制系统(12)，
其特征在于，
基于互联网协议的网络(16、16’)包括无线网络(16’)。
5.根据权利要求4所述的控制系统(12)，
其特征在于，
基于互联网协议的网络(16、16’)包括无线局域网络。
6.根据权利要求4所述的控制系统(12)，
其特征在于，
第一控制单元(1)是第一机动车(11)的部件，第二控制单元(14、14‘)是第二机动车(11‘)的部件。
7.根据权利要求6所述的控制系统(12)，
其特征在于，
第二控制单元(14、14‘)被设计为用于，仅接收能传输的控制信号。
8.根据权利要求4所述的控制系统(12)，
其特征在于，
能传输的控制信号包括第一机动车(11)的车辆数据。
9.根据权利要求8所述的控制系统(12)，
其特征在于，
能传输的控制信号包括第一机动车(11)的加速度数据和/或速度数据和/或导航系统的路线数据。
10.根据权利要求1或2所述的控制系统(12)，
其特征在于，
设备资源(9a、9b、9c)包括虚拟设备和/或文件。
11.根据权利要求10所述的控制系统(12)，
其特征在于，
设备资源(9a、9b、9c)包括用于加载和提供至少一个标准设备驱动程序、用于加载文件系统驱动程序以及用于提供数据载体访问的系统文件。
12.根据权利要求1或2所述的控制系统(12)，
其特征在于，
通过向第一控制单元(1)的操作系统内核发出的、使得第二控制单元(14、14’)中的至少一个应用程序(17、17‘)能访问或不能访问所提供的设备资源(9a、9b、9c)的相应的指令，以及通过向操作系统内核发出的相应其它指令，能通过车辆数据总线(3)发送待发送的、能传输的控制信号和/或能通过车辆数据总线(3)接收待接收的、能传输的控制信号。
13.一种包括第一控制单元(1)和/或第二控制单元(14、14’)的机动车(11、11‘)，所述第一控制单元和/或第二控制单元是根据权利要求1至12中任一项所述的控制系统(12)的部件。
14.一种运行用于至少一个机动车(11、11‘)的控制系统(12)的方法，其中，所述控制系统(12)包括两种控制单元(1、14、14‘)，其中，
-第一控制单元(1)具有用于使第一控制单元(1)与车辆数据总线(3)耦合的数据接口(2)，以及具有用于使第一控制单元(1)通过基于互联网协议的网络(16、16’)与第二控制单元(14、14’)耦合的第一网络接口(13)；和
-第二控制单元(14、14‘)具有用于使第二控制单元(14、14’)通过基于互联网协议的网络(16、16’)与第一控制单元(1)耦合的第二网络接口(15、15‘)；
其中：
-由第二控制单元(14、14‘)借助于第一控制单元(1)通过车辆数据总线(3)发送或接收至少一个能通过车辆数据总线(3)传输的控制信号；
其特征在于，
-第一控制单元(1)提供所述至少一个能通过车辆数据总线(3)传输的控制信号作为第一控制单元(1)的操作系统内核的至少一个设备资源(9a、9b、9c)，所述至少一个设备资源能独立于车辆数据总线(3)专用的总线协议被访问；和
-第二控制单元(14、14’)通过基于互联网协议的网络(16、16‘)的网络协议向第二控制单元(14、14’)中的至少一个应用程序(17、17‘)提供第一控制单元(1)的设备资源(9a、9b、9c)；其中，
-对能传输的控制信号的发送和接收包括第二控制单元(14、14’)的应用程序(17、17‘)通过网络协议对第一控制单元(1)的设备资源(9a、9b、9c)的访问。
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