KR102478921B1 - 마찰 전동 벨트용 심선 및 마찰 전동 벨트 및 그 제조 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 랭 꼬임 코드를 포함하는 마찰 전동 벨트용 심선에 있어서, 총 섬도가 300~1000tex이고, 심선의 적어도 일부의 표면에 부착되어 있는 고무 성분을 가지고, 당해 랭 꼬임 코드가 아래 꼬임 사를 포함하고, 당해 아래 꼬임 사가 탄소 섬유를 포함하는 마찰 전동 벨트용 심선에 관한 것이다.

Description

마찰 전동 벨트용 심선 및 마찰 전동 벨트 및 그 제조 방법

본 발명은 탄소 섬유(carbon fiber)의 랭 꼬임 코드(Lang撚 cord)인 마찰 전동 벨트용 심선(心線) 및 이 심선을 포함하는 마찰 전동 벨트 및 그 제조 방법에 관한 것이다.

요즘, 자동차의 연비 규제 강화가 진행되는 가운데, 엔진의 연비 개선책의 하나로서 아이들링 스톱 기구를 탑재한 차량이 증가하고 있다. 그리고, 아이들링 스톱 상태에서 엔진 재기동에서, 올터네이터로부터 V 리브드 벨트 등의 보기(補機) 구동 벨트를 통해 크랭크 샤프트를 구동하는 벨트식 ISG (Integrated Starter Generator) 구동이 보급되고 있다. 벨트식 ISG 구동에서는, ISG 비탑재의 통상 엔진에 비해, 보기 구동 벨트에 높은 동적 장력이 발생한다. 예를 들면, ISG 비탑재의 보기 구동 벨트에 발생하는 동적 장력이 벨트 폭 1mm 당 70N/mm 정도라고 한 경우, 벨트식 ISG 구동을 탑재한 보기 구동 벨트에서는 100N/mm 정도의 동적 장력이 벨트에 발생한다. 그 때문에, 벨트식 ISG 구동을 탑재한 엔진에 이용되는 보기 구동용 벨트에는, 높은 동적 장력이 발생한 경우에도 벨트의 신장을 작게 유지하기 위해 인장 탄성률이 높은 것이 요구되고 있다. 종래, 보기 구동에 이용되는 V 리브드 벨트의 심선으로서는, 폴리에스테르 섬유나 아라미드 섬유 등 비교적 탄성률이 높은 섬유로 이루어진 꼬임 코드(撚cord)가 이용되어 왔지만, 동적 장력의 증대가 계속되는 것에 의해, 종래의 탄성률로는 불충분해지고 있다. 높은 동적 장력에 대응하기 위해, 리브(rib) 수를 늘리는 (벨트 폭을 넓게 하는) 대책도 생각할 수 있지만, 리브 수를 늘린 경우에는 풀리 폭도 커지기 때문에, 생스페이스(省space)나 경량화의 관점에서는 바람직하지 않다. 요컨대, 벨트의 인장 탄성률을 높임으로써, 적은 리브 수로도 내구성이 높은 V 리브드 벨트를 제공하는 것이 요구되고 있다.

이 같은 요구에 대해, 일본특개소61-192943호 공보(특허문헌1)에는, 탄소 섬유의 연사(撚絲) 코드를 항장체로서 사용한 동력 전동용 벨트가 개시되어 있다. 이 문헌에서는, 탄소 섬유의 연사 코드를 사용하여, 내굴곡피로성(耐屈曲疲勞性)이 개성되고, 주행 중 벨트 신장이 작아진다는 작용이 기재되어 있다.

그러나, 이 문헌에는, 벨트 특성의 개선 수단으로서, 연사 코드를 위 꼬임 계수 2~4로 조정하고, 레졸신-포르말린-라텍스(RFL) 처리하는 수단이 규정되어 있을 뿐이다. 그 때문에, 보기 구동용 V 리브드 벨트에 요구되는 성능에 대해 특허문헌1의 벨트는 충분히 최적화되어 있다고는 말하기 어렵다.

또, 일본특표2004-535517호 공보(특허문헌2)에는, 개선된 신장 저항을 갖는 동력 전달용 벨트로서, 약 50~350GPa 범위의 인장 탄성률을 갖는 탄소 섬유로 이루어진 얀(yarn)을 갖는 나선 코드의 인장 부재를 포함하는 벨트가 개시되어 있다. 이 문헌에서는, 동력 전달용 벨트로서는 V-벨트, 다리브(多rib) 벨트, 톱니 동력 전달 벨트가 기재되고, 실시 예에서는, 396 텍스의 2 본의 탄소 섬유 얀(서로 꼬인 2 개의 탄소 섬유 얀)으로 이루어진 탄소 섬유 코드를 이용하여 톱니 동력 전달 벨트가 제조되고 있다.

그러나, 이 문헌에서는 V 리브드 벨트에 대하여는 구체적인 검토는 이루어지지 않고, 구체적으로 검토되고 있는 톱니 동력 전달 벨트는, V 리브드 벨트와는 동력의 전달 기구가 크게 다르다. 또, 이 문헌에서는, 탄소 섬유나 꼬임 코드의 인장 탄성률은 규정되어 있지만, 벨트로서의 인장 탄성률은 아무런 규정이 없고, 명세서의 기재로부터 추정할 수도 없다. 아무리 인장 탄성률이 높은 소재나 코드를 사용하더라도, 다른 요인도 복잡하게 서로 얽힌다. 예를 들면, 벨트중의 코드의 본수(本數)가 적으면, 결과로서 벨트의 인장 탄성률은 낮게 되고, 동적 장력이 높은 용도에는 사용할 수 없는 우려가 있다. 중요한 것은 벨트의 인장 탄성률이며, 탄소 섬유나 꼬임 코드의 인장 탄성률만을 규정하여도, 동적 장력이 높은 용도의 발명의 특정으로는 불충분하다. 또, 코드의 꼬임 방식이나 꼬임 수에 대해서는 충분한 검토가 이루어지고 있지 않다.

특허문헌1: 일본특개소61-192943호 공보(특허청구범위) 특허문헌2: 일본특표2004-535517호 공보(청구항 1, 단락 [0005])

따라서, 본 발명의 목적은, 벨트식 ISG 구동 탑재 엔진처럼 높은 동적 장력이 발생하는 용도에 있어서도, 좁은 벨트 폭으로 동력을 전달할 수 있고, 내구성도 뛰어난 마찰 전동 벨트를 제조할 수 있는 마찰 전동 벨트용 심선 및 이 심선을 포함하는 마찰 전동 벨트 및 그 제조 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 다른 목적은, 적은 리브 수로도 내구성이 높은 V 리브드 벨트를 제조할 수 있는 마찰 전동 벨트용 심선 및 이 심선을 포함하는 마찰 전동 벨트 및 그 제조 방법을 제공하는 것이다.

본 발명자들은 상기 과제를 달성하기 위해 예의 검토한 결과, 심선을 총 섬도(纖度) 300~1000tex로 조정하고, 또한 표면에 고무 성분이 부착된 탄소 섬유의 랭 꼬임 코드로 형성하고, 마찰 전동 벨트에 이용하면, 벨트식 ISG 구동 탑재 엔진처럼 높은 동적 장력이 발생하는 용도에 있어서도, 좁은 벨트 폭으로 동력을 전달할 수 있고, 내구성도 향상시킬 수 있는 것을 발견하고, 본 발명을 완성했다.

즉, 본 발명의 마찰 전동 벨트용 심선은, 랭 꼬임 코드를 포함하고, 총 섬도가 300~1000tex이다. 상기 마찰 전동 벨트는, 심선의 적어도 일부의 표면에 부착되어 있는 고무 성분을 가진다. 상기 랭 꼬임 코드는 아래 꼬임 사(下撚絲)를 포함하고 당해 아래 꼬임 사는 탄소 섬유를 포함한다. 상기 아래 꼬임 사는, 섬도190~410tex 및 꼬임 계수 0.5~2를 가지고 있어도 좋다. 상기 랭 꼬임 코드는, 아래 꼬임 사의 본수가 2~3이어도 좋다. 상기 심선의 심선 지름은 0.7~1.2mm 이어도 좋다. 상기 심선의 위 꼬임 계수(上撚係數)는 아래 꼬임 계수의 1~7 배이어도 좋다. 상기 심선은 상기 아래 꼬임 사를 구성하는 단섬유(單纖維) 사이에 존재하는 접착 성분을 더 가져도 좋다. 상기 아래 꼬임 사에 있어서의 접착 성분의 부착율은 원사(原絲)에 대해 10~25 중량%이어도 있다.

본 발명에는, 아래 꼬임 사를 복수 본 합쳐 위 꼬임(上撚)을 거는 위 꼬임 공정을 포함하는 상기 마찰 전동 벨트용 심선의 제조 방법도 포함된다. 상기 제조 방법은, 상기 위 꼬임 공정의 전(前) 공정으로서, 아래 꼬임 사를 형성하기 위한 원사에 접착 성분을 부착시키는 접착 성분 부착 공정, 접착 성분을 부착한 원사를 아래 꼬임하는 아래 꼬임 공정을 더 포함하고 있다.

본 발명은, 상기 심선을 포함하는 마찰 전동 벨트도 포함된다. 상기 마찰 전동 벨트는, 복수의 심선이 소정의 간격을 두고 매설된 고무 층을 구비하고, 상기 복수의 심선이 전술한 랭 꼬임 코드인 심선이고, 또한 S 꼬임의 랭 꼬임 코드와 Z 꼬임의 랭 꼬임 코드를 포함하고 있어도 좋다. 상기 마찰 전동 벨트는 V 리브드 벨트이어도 좋다. 상기 마찰 전동 벨트는 인장 탄성률 240~500N/(mm·%)를 가지고 있어도 좋다. 상기 마찰 전동 벨트는 벨트는, 1mm 폭 당, 85N/mm 이상의 동적 장력이 작용하는 벨트식 ISG 구동 탑재 엔진에 장착되는 벨트이어도 좋다.

본 발명에는, 미가류(未加硫) 고무 조성물로 형성되고, 심선이 매설된 고무 시트를 소정의 형상으로 성형하는 공정과, 성형된 성형체를 가류하는 공정을 포함하는, 마찰 전동 벨트를 제조하는 방법에 있어서, 상기 심선으로서, 전술한 랭 꼬임 코드인 심선을 이용하는, 마찰 전동 벨트의 제조 방법도 포함된다.

본 발명에서는 마찰 전동 벨트의 심선으로서, 총 섬도 300~1000tex이고, 표면에 고무 성분이 부착된 탄소 섬유의 랭 꼬임 코드를 이용하기 때문에, 벨트식 ISG 구동 탑재 엔진처럼 높은 동적 장력이 발생하는 용도에 있어서도, 좁은 벨트 폭으로 동력을 전달할 수 있고, 내구성도 향상시킬 수 있다. 그 때문에, 본 발명의 심선을 V 리브드 벨트의 심선으로서 이용하면, 적은 리브 수에서도 내구성을 향상할 수 있다.

[도1] 도1은 본 발명의 마찰 전동 벨트(V 리브드 벨트)의 일례를 나타내는 개략 단면도이다.
[도2] 도2는 실시 예 및 비교 예에서 얻어진 V 리브드 벨트의 내구 주행 시험을 평가하기 위한 시험기를 나타내는 개략도이다.

[마찰 전동 벨트용 심선]

본 발명의 심선은, 마찰 전동 벨트의 심선으로 이용되고, 탄소 섬유를 포함하는 아래 꼬임 사의 꼬임 방향과 동일 방향으로 위 꼬임한 랭 꼬임 코드를 포함한다. 본 발명에서는, 랭 꼬임 코드의 아래 꼬임 사가 탄소 섬유를 포함하는 것에 의해, 심선의 탄성률을 향상할 수 있다.

(탄소 섬유)

랭 꼬임 코드를 구성하는 원사의 탄소 섬유(카본 섬유)로서는, 예를 들면, 피치계 탄소 섬유, 폴리아크릴로니트릴(PAN)계 탄소 섬유, 페놀수지계 탄소 섬유, 셀룰로스계 탄소 섬유, 폴리비닐알코올계 탄소 섬유 등을 들 수 있다. 탄소 섬유의 시판품으로서는, 예를 들면, 토레이(주) 제 「토레카(등록상표)」, 東邦테낙스(주) 제 「테낙스(등록상표)」, 미쓰비시화학(주) 제 「다이아리드(등록상표)」등을 이용할 수 있다. 이들 탄소 섬유는, 단독으로 또는 2종 이상 조합하여 사용할 수 있다. 이들 탄소 섬유 중, 피치계 탄소 섬유, PAN계 탄소 섬유가 바람직하고, PAN계 탄소 섬유가 특히 바람직하다.

원사인 탄소 섬유는, 통상, 탄소 섬유의 모노필라멘트 사(絲)를 포함하는 카본 멀티필라멘트 사이다. 카본 멀티필라멘트 사(즉, 아래 꼬임 사를 형성하기 위한 원사)는, 탄소 섬유의 모노필라멘트 사를 포함하고 있으면 좋고, 필요하다면, 탄소 섬유 이외의 섬유(예를 들면, 유리 섬유 등의 무기 섬유나 아라미드 섬유 등의 유기 섬유 등)의 모노필라멘트 사를 포함하고 있어도 좋다. 탄소 섬유의 비율은, 모노필라멘트 사 전체(멀티필라멘트 사) 중, 예를 들면 50 중량% 이상(50~100 중량%)이면 좋고, 바람직하게는 80 중량% 이상, 더욱 바람직하게는 90 중량% 이상이다. 통상, 탄소 섬유의 비율은, 모노필라멘트 사 전체(멀티필라멘트 사) 중 100 중량%이고, 전체 모노필라멘트 사가 탄소 섬유로 구성되어 있다. 탄소 섬유의 비율이 너무 적으면, 벨트 신장이 커지게 되고, 높은 동적 장력이 발생하면, 내구성이 저하될 우려가 있다.

멀티필라멘트 사는, 복수의 모노필라멘트 사를 포함하고 있으면 좋고, 예를 들면 100~50000 본, 바람직하게는 1000~30000 본(예를 들면 2000~20000 본), 더욱 바람직하게는 3000~15000 본(특히 4000~10000 본) 정도의 모노필라멘트 사를 포함하고 있어도 좋다. 모노필라멘트 사의 평균 섬도는, 예를 들면 0.1~5dtex, 바람직하게는 0.3~3dtex, 더욱 바람직하게는 0.5~1dtex 정도이어도 좋다.

멀티필라멘트 사의 섬도는, 예를 들면 100~1000tex, 바람직하게는 150~800tex(예를 들면 180~500tex), 더욱 바람직하게는 190~410tex(특히 300~410tex) 정도이다. 또한, 상기 멀티필라멘트 사의 섬도는, 멀티필라멘트 사를 아래 꼬임한 아래 꼬임 사의 섬도이어도 좋다.

원사인 탄소 섬유(꼬임 전의 탄소 섬유)의 인장 탄성률은, 예를 들면 200~900GPa, 바람직하게는 200~800GPa, 더욱 바람직하게는 210~500GPa(특히 220~300GPa) 정도이다. 탄소 섬유의 인장 탄성률이 너무 낮으면, 벨트 신장이 커지게 되어 슬립이 크게 되고, 동력 전달 불량, 이음(異音) 발생, 발열에 의한 내구성의 저하가 일어날 우려가 있다. 역으로 인장 탄성률이 너무 높으면, 벨트의 장력 변동이 크게 되고, 내구성이 저하될 우려가 있다.

또한, 본 명세서에서, 섬유의 인장 탄성률은, JIS L1013 (2010)에 기재된 방법으로 하중-신장 곡선을 측정하고, 하중 1000MPa 이하의 영역의 평균 경사를 구하는 방법으로 측정한다.

원사인 탄소 섬유의 인장 강도는, 예를 들면 2000~7000MPa, 바람직하게는 2500~6500MPa, 더욱 바람직하게는 3000~6000MPa(특히 4000~5000MPa) 정도이다. 탄소 섬유의 인장 강도가 너무 낮 으면, 높은 동적 장력이 걸린 경우에 벨트가 절단할 우려가 있고, 역으로 인장 강도가 너무 높으면, 내굴곡피로성이 저하될 우려가 있다.

또한, 본 명세서에서, 인장 강도는, JIS L1013 (2010)에 기재된 방법으로 측정한다. 또, 이 규격에 기재한 대로, 무꼬임(無撚)의 멀티필라멘트의 인장 강도의 측정에 있어서, 10cm 당 8회 꼬임을 걸어 측정을 행한다.

(심선의 특성)

심선의 평균 선경(심선 지름)은, 예를 들면 0.7~1.2mm(예를 들면 0.8~1.1mm), 바람직하게는 0.8~1.18mm(예를 들면 0.9~1.16mm), 더욱 바람직하게는 1.05~1.15mm(특히 1.08~1.12mm) 정도이다. 심선 지름이 너무 작으면, 벨트 강력이 저하될 우려가 있고, 심선 지름이 너무 크면, 내굴곡피로성 및 내팝아웃성(耐popout性)이 저하할 우려가 있다. 또한, 본 명세서에서, 벨트 내의 심선의 평균 선경(심선지름)은, 벨트 폭 방향의 단면을 주사형 전자 현미경(SEM)으로 촬영, 또는 투영기로 관찰하여 측정하고, 심선의 벨트 폭 방향의 길이를 임의의 10 개소에서 측정한 평균치로서 구한다. 또한, 벨트 중에 포함되는 심선 수가 적기 때문에 10 개소 측정할 수 없는 경우는, 측정 가능한 부분을 모두 측정한 평균치를 심선 지름으로 한다.

심선(탄소 섬유의 랭 꼬임 코드)의 총 섬도는, 원하는 심선 지름에 따라 300~1000tex 정도의 범위에서 선택할 수 있고, 바람직하게는 350~900tex 정도이고, 특히 큰 동적 장력이 발생하는 용도에서는, 예를 들면 500~1000tex, 바람직하게는 600~950tex, 더욱 바람직하게는 700~900tex(특히 750~850tex) 정도이어도 좋다. 심선의 총 섬도를 이러한 범위로 조정하면, 심선 지름을 적절한 범위로 제어할 수 있고, 벨트의 인장 탄성률을 충분히 높일 수 있다. 총 섬도가 너무 작으면, 벨트 강력이 저하되고, 총 섬도가 너무 크면, 내굴곡피로성 및 내팝아웃성이 저하된다.

심선을 형성하는 랭 꼬임 코드는, 복수의 아래 꼬임 사를 모아 아래 꼬임 사와 동일 방향으로 꼰 랭 꼬임 코드이고, 본 발명에서는, 탄소 섬유가 랭 꼬임되어 있기 때문에, 내굴곡피로성을 향상할 수 있다. 랭 꼬임 코드를 형성하는 아래 꼬임 사는 원사인 복수의 탄소 섬유 필라멘트(멀티 필라멘트 사 등)을 당겨 가지런히 한 후, 일 방향으로 꼰 편 꼬임 사(片撚絲)이어도 좋다. 랭 꼬임 코드로서는, 아래 꼬임 및 위 꼬임의 쌍방을 S 꼬임으로 한 S 꼬임의 랭 꼬임 사, 아래 꼬임 및 위 꼬임의 쌍방을 Z 꼬임으로 한 Z 꼬임의 랭 꼬임 사의 어느 랭 꼬임 코드도 이용할 수 있다.

랭 꼬임 코드는, 복수 본의 아래 꼬임 사를 꼬아 합치면 좋고, 아래 꼬임 사의 본 수는 2 본 이상이면 좋다. 통상, 아래 꼬임 사의 본 수는 2~5 개 정도이고, 벨트 내구성의 점으로부터, 바람직하게는 2~4 본이고, 간편성이나 생산성 등의 점으로부터, 더욱 바람직하게는 2~3 본(특히 2 본)이다. 각 아래 꼬임 사의 섬도는, 전술한 멀티필라멘트 사의 섬도와 동일한 범위로부터 선택할 수 있다.

아래 꼬임 사의 꼬임 수(길이 1m 당의 사의 회전 수)는, 예를 들면 10~150 회/m, 바람직하게는 20~100 회/m, 더욱 바람직하게는 22~50 회/m(특히 25~40 회/m) 정도이다. 아래 꼬임 수가 너무 낮으면 내 굴곡 피로성이 저하될 우려가 있고, 아래 꼬임 수가 너무 높으면 벨트 강력이나 탄성률이 저하될 우려가 있다.

아래 꼬임 사의 꼬임 계수(아래 꼬임 계수)는, 예를 들면 0.3~2.5, 바람직하게는 0.5~2, 더욱 바람직하게는 0.6~1.5(특히 0.65~1) 정도이다. 아래 꼬임 계수가 너무 낮으면, 내굴곡피로성이 저하될 우려가 있고, 아래 꼬임 계수가 너무 높으면 벨트 강력이나 탄성률이 저하될 우려가 있다.

또한, 꼬임 계수는, 섬유가 심선의 길이 방향에 대하여 이루는 각을 대체하는 값이고, 섬도가 다른 꼬임 사에서의 꼬임의 강도를 비교하기 위한 지표로 된다. 꼬임 계수가 클수록, 섬유가 심선의 길이 방향에 대하여 이루는 각이 크고, 꼬임이 강한 것을 나타낸다. 본 명세서에서는, 탄소 섬유의 비중을 고려하여, 다음 식으로 꼬임 계수를 산출한다.

꼬임 계수 = [꼬임 수(회/m) × √섬도(tex)]/850.

랭 꼬임 코드(위 꼬임 사)의 꼬임 수(위 꼬임 수)는, 예를 들면 50~200 회/m, 바람직하게는 70~150 회/m, 더욱 바람직하게는 72~100 회/m(특히 75~90 회/m) 정도이다. 위 꼬임 수가 너무 낮으면, 내굴곡피로성이 저하될 우려가 있고, 위 꼬임 수가 너무 높으면, 벨트 강력이나 탄성률이 저하될 우려가 있다.

랭 꼬임 코드(위 꼬임 사)의 꼬임 계수(위 꼬임 계수)는, 예를 들면 1~5, 바람직하게는 1.5~4, 더욱 바람직하게는 1.8~3.5 (특히 2~3) 정도이다. 위 꼬임 계수가 너무 낮으면, 내굴곡피로성이 저하될 우려가 있고, 위 꼬임 계수가 너무 높으면, 벨트 강력이나 탄성률이 저하될 우려가 있다.

랭 꼬임 코드에서, 위 꼬임 계수는, 예를 들면 아래 꼬임 계수의 0.5~10 배 정도의 범위이면 좋지만, 바람직하게는 1~7 배, 더욱 바람직하게는 3~6.5 배, 보다 바람직하게는 3.5~6 배, 가장 바람직하게는 4.5~5.5 배 정도이다. 위 꼬임 계수가 아래 꼬임 계수보다 너무 작으면 내굴곡피로성이 저하될 우려가 있고, 위 꼬임 계수가 아래 꼬임 계수보다 너무 크면, 벨트 강력이 저하될 우려가 있다.

심선은, 상기 랭 꼬임 코드를 포함하고 있으면 좋고, 본 발명의 효과를 해치지 않는 범위이면, 다른 꼬임 코드를 포함하고 있어도 좋다. 랭 꼬임 코드의 비율은, 예를 들면 심선 중 50 중량% 이상이어도 좋고, 80 중량% 이상이 바람직하고, 90 중량% 이상이 더욱 바람직하다. 그 중에서도, 심선이 상기 랭 꼬임 코드로 이루어지는 심선인 것이 가장 바람직하다.

(접착 처리)

심선(랭 꼬임 코드)는, 관용의 접착 처리(또는 표면 처리)가 실시되어 있어도 좋고, 접착 성분을 포함하는 처리액, 예를 들면, 레졸신-포르말린-라텍스(RFL) 액이나 폴리이소시아네이트 화합물, 비스말레이미드 화합물을 포함하는 처리액 등으로 처리되어 있어도 좋다. 아래 꼬임 사를 구성하는 단섬유의 섬유 사이에 접착 성분을 침투시켜 단섬유의 표면에 접착 성분을 부착 시키면, 섬유끼리의 집속성이 향상하여, 벨트의 폭 절단 단면에 노출하는 심선의 풀림을 억제할 수 있어 내구성을 향상할 수 있다.

더욱이, 심선은, 후술하는 접착 고무층을 구성하는 고무 성분을 포함하는 고무 조성물로 오버 코팅 처리하는 것에 의해, 상기 고무 조성물로 피복되어 있다. 심선의 표면에 고무 성분을 부착 시키면, 심선과 고무와의 접착성을 더욱 높일 수 있고, 전단 응력에 대한 완화 효과를 높여, 벨트의 내구성을 향상할 수 있다.

접착 처리는, 꼬임을 걸기 전의 원사 상태에서 행하여도 좋고, 꼬임을 건 후의 꼬임 사(아래 꼬임 사, 위 꼬임 사)의 상태에서 행하여도 좋다. 원사의 상태에서 접착 처리를 행하는 것에 의해, 섬유 사이에 접착 처리액(접착 성분)이 침투하기 쉬워지고, 섬유 사이의 접착력을 향상시킬 수 있다. 그러나 원사로 접착 처리를 행한 사는, 그 후의 꼬임을 거는 작업에서, 작업성이 저하될 우려가 있다. 한편, 꼬임을 건 후의 꼬임 사에 접착 처리를 행할 경우에는, 작업성은 양호하지만, 접착 처리액이 섬유 사이에 침투하기 어려워지고, 섬유 끼리의 접착력을 충분히 향상할 수 없는 우려가 있다. 이들 중, 내굴곡피로성의 점으로부터, 아래 꼬임 사의 꼬임을 걸기 전에 접착 처리하고, 아래 꼬임 사를 구성하는 단섬유 사이에 접착 성분이 존재하는 것이 바람직하다. 더욱이, 단섬유 사이에 접착 성분이 존재하는 아래 꼬임 사를 꼬아 합친 랭 꼬임 코드를 상기 고무 조성물로 피복하고, 심선의 적어도 일부의 표면에 고무 성분을 부착시키는 것이 특히 바람직하다.

아래 꼬임 사가 접착 처리되는 경우, 접착 성분의 부착율(고형분 부착율)은, 원사에 대하여, 예를 들면 10~25 중량%, 바람직하게는 12~23 중량%, 더욱 바람직하게는 15~22 중량%(특히 16~20 중량%) 정도이다. 접착 성분의 비율이 너무 적으면, 단섬유끼리의 접착이 불충분하고, 굴곡 시에 섬유끼리의 마찰이 발생하여 내굴곡피로성이 저하될 우려가 있고, 접착 성분의 비율이 너무 크면, 심선 지름이 너무 크게 되기 때문에, 벨트 중의 심선 본수가 저하하여 탄성률이나 벨트 강력이 저하될 우려가 있다.

본 발명에서는, 접착 처리액의 고형분 농도를 변경하거나, 접착 처리 횟수를 변경하거나 하는 것으로, 섬유에 부착하는 접착 성분의 부착율(고형분 부착율)을 변경할 수 있다. 본 명세서에서는, 고형분 부착율을 다음의 식으로 산출한다.

고형분 부착율(%) = [(접착 처리 사의 무게 - 미처리 사의 무게)/미처리 사의 무게] × 100.

랭 꼬임 코드가 고무 조성물로 피복되어 있는 경우, 고무 성분에 의한 랭 꼬임 코드 표면의 피복율은 50% 이상이어도 좋고, 바람직하게는 80% 이상, 더욱 바람직하게는 90% 이상이고, 100%(랭 꼬임 코드의 전면이 피복)가 가장 바람직하다.

본 발명의 마찰 전동 벨트용 심선은, 아래 꼬임 사를 복수 본 합쳐 위 꼬임을 거는 위 꼬임 공정을 거쳐 얻어진다. 꼬임을 걸기 전의 아래 꼬임 사를 접착 처리하는 경우, 상기 위 꼬임 공정의 전 공정으로서, 아래 꼬임 사를 형성하기 위한 원사에 접착 성분을 부착시키는 접착 성분 부착 공정, 접착 성분을 부착한 원사를 아래 꼬임하는 아래 꼬임 공정을 포함하여도 좋다.

[마찰 전동 벨트]

본 발명의 마찰 전동 벨트는, 심선으로서, 전술한 탄소 섬유의 랭 꼬임 코드를 포함한다. 본 발명에서는, 심선으로서 인장 탄성률이 높은 탄소 섬유의 랭 꼬임 코드를 이용하는 것에 의해, 높은 동적 장력이 발생해도 벨트 신장이 작고, 내구성을 향상할 수 있다.

마찰 전동 벨트로서는, 예를 들면, 평 벨트, V 벨트(랩드 V 벨트, 로에지 V 벨트, 로에지 코그드 V 벨트, V 리브드 벨트 등) 등을 들 수 있다. 이들 중, 높은 동적 장력이 발생하는 용도로는, V 리브드 벨트가 바람직하다. V 리브드 벨트에서는, 심선으로서 인장 탄성률이 높은 탄소 섬유의 랭 꼬임 코드를 이용하는 것에 의해, 적은 리브 수의 적용이 가능하게 된다.

(심선 피치)

V 리브드 벨트 등의 마찰 전동 벨트 중(예를 들면, 후술하는 바와 같이, 접착 고무층 등의 고무층 중)에는, 복수의 심선이 매설되어도 좋고, 복수의 심선은, 벨트 길이 방향으로 각각 연장하고, 또한 벨트 폭 방향으로 소정의 피치로 서로 이격되어 배치되어 있다.

마찰 전동 벨트 중에서의 심선 피치(벨트 중에서 서로 이웃하는 2 본의 심선의 중심 사이의 거리)는, 벨트의 인장 강력과 인장 탄성률을 높일 수 있기 때문에, 작은 쪽이 바람직하다. 다만, 심선 피치를 너무 작게 하면, 심선이 옆의 심선에 얹히기 쉽게 된다든지, 심선 사이에 고무가 흘러 들어가기 어려워지므로 접착력이 저하한다든지 하는 문제가 있을 우려가 있다. 또, 벨트가 굴곡되었을 때에 심선끼리 접촉하여 비벼지는 것에 의해, 내굴곡피로성의 저하를 초래할 우려가 있다. 또, 심선을 나선형으로 스피닝하여 감을 때에, 서로 인접하는 심선끼리가 서로 겹쳐 작업성이 저하될 우려도 있다. 그 때문에, 심선 피치는, 심선 지름 이상이어도 좋지만, 작업성을 향상할 수 있다는 점에서, 심선 지름보다 약간만 큰 값이 바람직하다.

심선 피치는, 예를 들면, 심선 지름보다도 0.01~1mm 정도 큰 범위에서 선택할 수 있다. 심선 피치는, 심선 지름보다도 0.03~0.5mm(예를 들면, 0.04~0.3mm), 더욱 바람직하게는 0.05~0.2mm(특히 0.08~0.15mm) 정도 커도 좋다. 구체적으로는, 심선 피치는, 예를 들면, 0.5~2mm, 바람직하게는 0.7~1.7mm, 더욱 바람직하게는 0.8~1.5mm(특히 1~1.3mm) 정도이다. 심선 피치가 너무 작으면, 벨트의 굴곡에 따라 심선끼리가 비벼져 벨트 강력이 저하한다든지, 벨트 제조 시에 심선 얹힘 등의 문제가 발생한다든지 할 우려가 있다. 역으로, 심선 피치가 너무 크면, 인장 탄성률이 높은 탄소 섬유를 사용하여도 벨트의 인장 탄성률은 낮아질 우려가 있다.

본 명세서에서, 심선 피치(평균 피치)는, 벨트 폭 방향의 단면을 SEM으로 촬영, 또는 투영기로 관찰하여 측정하고, 심선 중심 간 거리를 임의의 10 개소에서 측정한 평균치로서 구한다. 또한, 벨트 중에 포함되는 심선 수가 적기 때문에 10 개소 측정할 수 없는 경우는, 측정 가능한 부분을 모두 측정한 평균치를 심선 피치로 한다.

복수의 심선은, 동일 방향으로 위 꼬임된 심선(예를 들면, S 방향으로 위 꼬임된 S 꼬임 코드, Z 방향으로 위 꼬임된 Z 꼬임 코드)를 소정의 간격(또는 소정의 피치)으로에 매설하여도 좋고, S 꼬임 코드와 Z 꼬임 코드를 조합하여 매설하여도 좋다. 예를 들면, S 꼬임 코드와 Z 꼬임 코드를, 소정의 간격마다 규칙적(예를 들면, 등간격마다)으로 또는 불규칙적으로 매설하여도 좋고, 통상, 규칙적으로, 예를 들면, 교대로 매설하여도 좋다. S 꼬임 코드와 Z 꼬임 코드를 매설하면, 벨트의 직진성을 향상시킬 수 있다. 즉, 심선으로서, S 꼬임 코드만, 또는 Z 꼬임 코드만을 매설하면, 심선의 해연 토크(解撚 torque)에 의해, 벨트가 주행 방향에 대하여 좌우 어느 한쪽으로 치우치는 성질이 강해지고, 치우침 주행으로 되면, 마찰 전동면이나 벨트 단면의 마모가 촉진되어, 내구성이 저하된다. 이에 대해, S 꼬임 코드와 Z 꼬임 코드를 매설(특히 교대로 배치하여 매설)하면, 심선의 해연 토크가 상쇄되어, 벨트의 직진성이 높아져, 내팝아웃성 등의 내구성을 향상할 수 있다.

[마찰 전동 벨트]

본 발명의 마찰 전동 벨트의 상세를, V 리브드 벨트를 예로 들어 설명하면 다음과 같다. 본 발명의 V 리브드 벨트의 형태는, 벨트 길이 방향을 따라 서로 평행하게 연장되는 복수의 V 리브부를 가지고 있으면, 특별히 제한되지 않고, 예를 들면, 도1에 나타내는 형태가 예시된다. 도1은 본 발명의 마찰 전동 벨트(V 리브드 벨트)의 일례를 나타내는 개략 단면도(벨트 폭 방향을 따라 절단한 단면도)이다. 도1에 나타낸 V 리브드 벨트는, 벨트 하면(내주면)으로부터 벨트 상면(등면(背面))을 향해 차례로, 압축 고무층(2), 벨트 길이 방향으로 심선(1)을 매설한 접착 고무층(4), 커버 범포(직물, 편물, 부직포 등) 또는 고무 조성물로 구성된 신장층(5)를 적층한 형태를 가지고 있다. 압축 고무층(2)에는, 벨트 길이 방향으로 연장하는 복수의 단면 V 자 모양의 홈이 형성되고, 이 홈의 사이에는 단면 V 자형(역 사다리꼴)의 복수의 V 리브부(3)(도1에 나타내는 예에서는 4 개)가 형성되어 있다. 이 V 리브부(3)의 두 개의 경사면(표면)이 마찰 전동면을 형성하고, 풀리와 접하여 동력을 전달(마찰 전동)한다. 접착 고무층(4) 내에는, 복수의 심선(1)이, 벨트 길이 방향으로 각각 연장하고, 또한 벨트 폭 방향으로 소정의 피치로 서로 이격되어 배치되어 있다.

V 리브드 벨트는 이 형태에 한정되지 않고, 적어도 일부가 풀리의 V 리브 홈부(V 홈부)와 접촉 가능한 전동면을 갖는 압축 고무층을 구비하고 있으면 좋고, 전형적으로는, 신장층과 압축 고무층과, 그 사이에 벨트 길이 방향을 따라 매설되는 심선을 구비하고 있으면 좋다. 본 발명의 V 리브드 벨트 에서, 예를 들면, 접착 고무층(4)를 마련하지 않고 신장층(5)과 압축 고무층(2)의 사이에 심선(1)을 매설하여도 좋다. 더욱이, 접착 고무층(4)를 압축 고무층(2) 또는 신장층(5)의 어느 한쪽에 마련하고, 심선(1)을 접착 고무층(4)(압축 고무층(2) 측)과 신장층(5)의 사이, 혹은 접착 고무층(4)(신장층(5) 측)과 압축 고무층(2)과의 사이에 매설하는 형태이어도 좋다.

또한, 적어도 상기 압축 고무층(2)이 이하에 상세하게 설명하는 고무 조성물로 형성되어 있으면 좋고, 상기 접착 고무층(4)는 접착 고무층으로서 이용되는 관용의 고무 조성물로 형성되어 있으면 좋고, 자주 상기 신장층(5)은 신장층으로서 이용되는 관용의 커버 범포 또는 고무 조성물로 형성되어 있으면 좋고, 상기 압축 고무층(2)와 동일한 고무 조성물로 형성되어 있지 않아도 좋다.

본 발명의 V 리브드 벨트에서 V 리브의 수(리브 수)는, 도1에서는 4 개이고, 예를 들면, 2~6 개 정도의 범위에서 선택할 수 있다. 본 발명에서는, 리브 수가 적더라도, 벨트의 내구성을 향상시킬 수 있는 것이 큰 특징이고, 리브 수는 3~5 개가 바람직하고, 4 개가 특히 바람직하다. 본 발명에서는. 3~5 개 정도의 적은 리브 수로 함으로써, 생스페이스나 경량화의 요구에 대응할 수 있다. 리브 수가 너무 적으면, 탄소 섬유를 이용하여도 인장 탄성률이나 인장 강력이 부족할 우려가 있고, 역으로 리브 수가 너무 많으면, 생스페이스나 경량화의 요구를 충분히 만족할 수 없는 우려가 있다.

본 발명의 마찰 전동 벨트(특히, V 리브드 벨트)는, 높은 동적 장력이 발생하는 용도에 적합하다. 예를 들면, 벨트식 ISG 구동을 탑재한 엔진에서는, 벨트에 높은 동적 장력이 발생하는 엔진의 시동이 빈번하게 반복되게 된다. 그 때문에, 본 발명의 마찰 전동 벨트에는 통상보다도 높은 인장 강력이 요구된다. 이와 같은 용도에서, 마찰 전동 벨트의 인장 강력은, 리브 1 개당의 값으로서, 1.5kN/리브 이상 이어도 좋고, 예를 들면 1.5~10kN/리브, 바람직하게는 2~5kN/리브 , 더욱 바람직하게는 2.5~4kN/리브(특히 3~3.5kN/리브) 정도이다. 벨트의 인장 강력이 이와 같은 범위로 조정되어 있으면, 벨트에 높은 동적 장력이 걸린 경우에도 절단되는 것 없이 충분한 내구성을 나타낼 수 있다.

본 발명의 마찰 전동 벨트(특히, V 리브드 벨트 )의 인장 탄성률은, 예를 들면 240~500N/(mm·%), 바람직하게는 250~480N/(mm·%), 더욱 바람직하게는 300~450N/(mm·%)(특히 350~400N/(mm·%)) 정도이다. 벨트의 인장 탄성률이 너무 작으면, 벨트 신장이 커져 슬립이 크게 되고, 동력 전달 불량, 이음 발생, 발열에 의한 내구성의 저하가 일어날 우려가 있다. 벨트의 인장 탄성률이 너무 크면, 벨트의 장력 변동이 커져, 내구성이 저하될 우려가 있다.

또한, 본 명세서에서, 마찰 전동 벨트의 인장 강력 및 인장 탄성률은, 후술하는 실시 예에 기재된 방법으로 측정한다.

본 발명의 마찰 전동 벨트(특히 V 리브드 벨트)가 호적하게 적용되는 벨트식 ISG 구동을 탑재한 엔진으로서는, 예를 들면, 벨트 1mm 폭 당의 동적 장력이 85N/mm 이상(예를 들면 90~120N/mm 정도)의 동적 장력이 작용하는 엔진이어도 좋다. 이와 같은 혹심한 조건 하에서도, 본 발명의 마찰 전동 벨트(특히, V 리브드 벨트)에 의한 효과가 보다 한 층 유효하게 발휘된다. 또한, 벨트식 ISG 구동을 탑재한 엔진은, 벨트 등면에 텐셔너를 구비한 벨트식 ISG 구동을 탑재한 엔진이어도 좋다.

본 발명의 마찰 전동 벨트(특히, V 리브드 벨트)는, 벨트 폭이 작아도, 높은 내구성을 가지며, 동력 전달성이 우수하다. 그 때문에, 벨트 폭(평균 폭)은 특별히 제한되지 않고, 벨트의 종류에 따라 5~100mm 정도의 범위에서 선택할 수 있으며, 예를 들면 5~50mm, 바람직하게는 8~30mm, 더욱 바람직하게는 10~20mm 정도이다. 특히, 본 발명의 V 리브드 벨트에서는, 적은 리브 수로 벨트의 내구성을 향상할 수 있기 때문에, 좁은 벨트 폭이어도 좋다. V 리브드 벨트의 폭(평균 폭)은, 예를 들면 7~22mm, 바람직하게는 10~18mm, 더욱 바람직하게는 12~16mm 정도이다.

(고무 조성물)

압축 고무층(2) 접착 고무층(4) 및 신장층(5)은, 고무 성분을 포함하는 고무 조성물로 형성되어 있어도 좋다. 특히, 압축 고무층을 고무 조성물로 형성함으로써, 뛰어난 정숙성, 동력 전달 성능을 벨트에 부여 할 수 있는 동시에, 압축 고무층이나 접착 고무층을 고무 조성물로 형성함으로써, 기존의 방법을 이용하여, 심선과의 접착 처리를 행하는 것이 가능하게 된다.

고무 성분으로서는, 가류 또는 가교 가능한 고무를 이용해도 좋고, 예를 들면, 디엔계 고무(천연 고무, 이소프렌 고무, 부타디엔 고무, 클로로프렌 고무, 스티렌부타디엔 고무(SBR), 아크릴로니트릴부타디엔 고무(니트릴 고무), 수소화 니트릴 고무 등), 에틸렌-α-올레핀엘라스토머, 클로로술폰화폴리에틸렌 고무, 알킬화클로로술폰화폴리에틸렌 고무, 에피클로로히드린 고무, 아크릴계 고무, 실리콘 고무, 우레탄 고무, 불소 고무 등을 들 수 있다. 이들의 고무 성분은, 단독으로 또는 2종 이상 조합하여 사용할 수 있다. 바람직한 고무 성분은, 에틸렌-α-올레핀엘라스토머(에틸렌-프로필렌 공중합체(EPM), 에틸렌-프로필렌-디엔 삼원공중합체(EPDM) 등) 및 클로로프렌 고무이다. 더욱이, 내오존성, 내열성, 내한성, 내후성을 가지고, 벨트 중량을 저감할 수 있다는 점에서, 에틸렌-α-올레핀엘라스토머(에틸렌-프로필렌 공중합체(EPM), 에틸렌-프로필렌-디엔 삼원공중합체(EPDM) 등)이 특히 바람직하다. 고무 성분이 에틸렌-α-올레핀엘라스토머를 포함하는 경우, 고무 성분 중의 에틸렌-α-올레핀엘라스토머의 비율은 50 중량% 이상(특히 80~100 중량% 정도)이어도 좋고, 100 중량%(에틸렌-α-올레핀엘라스토머 만)가 특히 바람직하다.

고무 조성물은 단섬유를 더 포함하고 있어도 좋다. 단섬유로서는, 예를 들면, 폴리올레핀계 섬유(폴리에틸렌 섬유, 폴리프로필렌 섬유 등), 폴리아미드 섬유(폴리아미드 6 섬유, 폴리아미드 66 섬유, 폴리아미드 46 섬유, 아라미드 섬유 등), 폴리알킬렌아릴레이트계 섬유(예를 들면, 폴리에틸렌테레프탈레이트(PET) 섬유, 폴리트리메틸렌테레프탈레이트(PTT) 섬유, 폴리부틸렌테레프탈레이트(PBT) 섬유, 폴리에틸렌나프탈레이트(PEN) 섬유 등의 C_2-4알킬렌C_8-14아릴레이트계 섬유), 비닐론 섬유, 폴리비닐알코올계 섬유, 폴리파라페닐렌벤조비스옥사졸(PBO) 섬유 등의 합성 섬유; 면, 마, 양모 등의 천연 섬유; 탄소 섬유 등의 무기 섬유 등을 들 수 있다. 이들의 단섬유는, 단독으로 또는 2종 이상 조합하여 사용할 수 있다. 고무 조성물 중에서의 분산성이나 접착성을 향상시키기 위해, 단섬유에는, 심선과 마찬가지로, 관용의 접착 처리(또는 표면 처리)를 실시하여도 좋다.

특히, 본 발명의 마찰 전동 벨트(특히, V 리브드 벨트)는, 높은 동적 장력이 발생하는 용도에 적용할 경우, 높은 동적 장력에 대해서도 고무의 마모를 억제하고, 내구성을 향상시킬 수 있는 점에서, 압축 고무층 및 신장층은 단섬유를 포함하는 것이 바람직하고, 압축 고무층 및 신장층(특히 압축 고무층)의 표면으로부터, 돌출되어있는 것이 특히 바람직하다. 압축 고무층의 표면으로부터 단섬유를 돌출시키는 방법으로서는, 압축 고무층의 표면으로부터 단섬유가 돌출된 상태에서 단섬유를 압축 고무층 중에 매설하는 방법, 압축 고무층의 표면에 단섬유를 식모(植毛)하는 방법 등을 들 수 있다. 표면으로부터 단섬유가 돌출된 압축 고무층 및 신장층(특히 압축 고무층)을 포함하는 마찰 전동 벨트(특히, V 리브드 벨트 )에서는, 압축 고무층의 내마모성을 높일 수 있고, 굴곡 피로나 박리에 의한 파손이 일어나기 전에 압축 고무층이 마모하여 내구성이 저하되는 것을 방지할 수 있다.

고무 조성물은, 관용의 첨가제를 더 포함하고 있어도 좋다. 관용의 첨가제로서는, 예를 들면, 가류제 또는 가교제(또는 가교제계)(유황계 가류제 등), 공가교제(비스말레이미드류 등), 가류조제 또는 가류촉진제(티우람계 촉진제 등), 가류 지연제, 금속 산화물(산화 아연, 산화 마그네슘, 산화 칼슘, 산화 바륨, 산화철, 산화 구리, 산화 티탄, 산화 알루미늄 등), 보강제(예를 들면, 카본블랙, 화이트 카본, 함수 실리카 등의 산화 규소 등), 충전제(클레이, 탄산 칼슘, 탈크, 마이카 등), 연화제(예를 들면, 파라핀 오일이나, 나프텐계 오일 등의 오일류 등), 가공제 또는 가공조제(스테아린산, 스테아린산 금속염, 왁스, 파라핀, 지방산 아마이드 등), 노화 방지제(산화 방지제, 열 노화 방지제, 굴곡 균열 방지제, 오존 열화 방지제 등), 착색제, 점착 부여제, 가소제, 커플링제(실란 커플 링제 등), 안정제(자외선 흡수제, 열 안정제 등), 난연제, 대전 방지제 등을 들 수 있다. 이들 첨가제는 단독으로 또는 2종 이상 조합하여 사용할 수 있다. 또한, 금속 산화물은 가교제로 작용하여도 좋다. 또, 특히 접착 고무층(4)를 구성하는 고무 조성물은, 접착성 개선제(레졸신-포름알데히드 공축합물, 아미노 수지 등)를 포함하고 있어도 좋다.

압축 고무층(2) 접착 고무층(4) 및 신장층(5)를 구성하는 고무 조성물은, 서로 동일하여도 좋고, 서로 달라도 좋다. 마찬가지로, 압축 고무층(2), 접착 고무층(4) 및 신장층(5)에 포함되는 단섬유나 첨가제도, 서로 동일하여도 좋고, 서로 달라도 좋다.

(커버 범포)

신장층(5)은 커버 범포로 형성되어 있어도 좋다. 커버 범포는, 예를 들면, 직포, 광각도 범포, 편포, 부직포 등의 포재(바람직하게는 직포) 등으로 형성할 수 있다. 필요하다면, 접착 처리, 예를 들면, RFL 액으로 처리(침지 처리 등)하거나, 접착 고무를 상기 포재에 문질러 바르는 프릭션이나, 상기 접착 고무와 상기 포재를 적층(코팅)한 후, 상기의 형태로 압축 고무층 및/또는 접착 고무층에 적층하여도 좋다.

또, 신장층(5)은, 고무층의 표면이 포백(상기 커버 범포 등)으로 피복된 신장층이어도 좋다. 이러한 신장층은, 벨트 등면에 테셔너를 구비한 벨트식 ISG 구동을 탑재한 엔진에 적용하는 것이 바람직하다. 텐셔너부(付) 벨트식 ISG 구동을 탑재한 엔진에 적용하는 신장층으로서는, 표면이 포백으로 피복된 신장층 외에, 단섬유를 포함하는 신장층, 표면이 포백으로 피복되고, 또한 단섬유를 포함하는 신장층도 바람직하다. 이들의 신장층을 적용하면, 신장 고무층에도 내마모성이 요구되는 텐셔너부 벨트식 ISG 구동에서도 내구성을 향상할 수 있다.

[마찰 전동 벨트의 제조 방법]

본 발명의 마찰 전동 벨트의 제조에는, 공지 또는 관용의 방법을 이용할 수 있고, 고무층에 종래의 심선에 대신하여 본 발명의 심선을 매설시키면 좋다. 즉, 미가류 고무 조성물로 형성되고, 상기 심선이 매설된 고무층 또는 시트(예를 들면, 접착 고무층을 포함하는 적층체 또는 적층 시트)를 소정의 형상으로 성형하는 공정과, 성형된 성형체를 가류하는 공정을 거침으로써, 마찰 전동 벨트를 제조할 수 있고, 가류 공정 후, 가류 성형체를 가공 공정(커팅 가공, 리브 가공 등의 가공 공정)으로 가공하여도 좋다. 예를 들면, 상기 고무층에 상기 심선을 매설하고, 성형형에서 통 모양으로 성형하고, 가류하여 슬리브를 형성하고, 이 슬리브를 소정 폭으로 커팅함으로써, 마찰 전동 벨트를 제조하여도 좋다. 마찰 전동 벨트 중, V 리브드 벨트는, 예를 들면, 압축 고무층(2)과, 심선(1)이 매설된 접착 고무층(4)과, 신장층(5)을, 각각 미가류 고무 조성물로 형성하여 적층하고, 이 적층체를 성형형으로 통 모양으로 성형하고, 가류하여 슬리브를 성형하고, 이 가류 슬리브를 소정 폭으로 커팅하는 것에 의해 형성할 수 있다. 보다 상세하게는, 예를 들면 이하의 방법으로 V 리브드 벨트를 제조할 수 있다.

(제1의 제조 방법)

우선, 표면이 평활한 원통형 성형 몰드(금형 또는 성형형)에 신장층용 시트를 감고, 이 시트 상에 심체를 형성하는 심선(꼬임 코드)를 나선형으로 스피닝하고, 더욱이 접착 고무층용 시트, 압축 고무층용 시트를 순차적으로 휘감아 성형체를 제작한다. 그 후, 가류용 재킷을 성형체의 위로부터 씌운 상태에서 성형 몰드를 가류관 내에 수용하고, 소정의 가류 조건에서 가류한 후, 성형 몰드로부터 탈형하여 원통형의 가류 고무 슬리브를 얻는다. 그리고, 이 가류 고무 슬리브의 외표면(압축 고무층)을 연삭 휠에 의해 연마하여 복수의 리브를 형성한 후, 커터를 이용하여이 이 가류 고무 슬리브를 소정의 폭으로 벨트 길이 방향으로 커트하여 V 리브드 벨트로 마무리한다. 또한, 커트한 벨트를 반전시킴으로써, 내주면에 리브부를 가지는 압축 고무층을 구비한 V 리브드 벨트가 얻어진다.

(제2의 제조 방법)

우선, 내형으로서 외주면에 가요성 재킷을 장착한 원통형 내형을 이용하여, 외주면의 가요성 재킷에 신장층용 시트를 감고, 이 시트 상에 심체를 형성하는 심선을 나선형으로 스피닝하고, 더욱이 압축 고무층용 시트를 감아 적층체를 제작한다. 다음으로, 상기 내형에 장착 가능한 외형으로서, 내주면에 복수의 리브 형(型)이 각설(刻設)된 원통형 외형을 이용하여, 이 외형 내에, 상기 적층체가 감긴 내형을, 동심 원형으로 설치한다. 그 후, 가요성 재킷을 외형의 내주면(리브 형)을 향하여 팽창시켜 적층체(압축 고무층)을 리브 형에 압입하고, 가류한다. 그리고, 외형보다 내형을 빼내, 복수의 리브를 가지는 가류 고무 슬리브를 외형으로부터 탈형한 후, 커터를 이용하여, 가류 고무 슬리브를 소정의 폭으로 벨트 길이 방향으로 커트하여 V 리브드 벨트로 마무리한다. 이 제2의 제조 방법에서는, 신장층, 심체, 압축 고무층을 구비한 적층체를 한꺼번에 팽창시켜 복수의 리브를 가지는 슬리브(또는 V 리브드 벨트)로 마무리할 수 있다.

(제3의 제조 방법)

제2의 제조 방법에 관련하여, 예를 들면, 일본특개2004-82702호 공보에 개시되는 방법(압축 고무 층만을 팽창시켜 예비 성형체(반가류 상태)를 제작하고, 이어서 신장층과 심체를 팽창시켜 상기 예비 성형체에 압착하고, 가류 일체화하여 V 리브드 벨트로 마무리하는 방법)을 채용하여도 좋다.

실시 예

이하에, 실시 예에 기초하여 본 발명을 보다 상세하게 설명하지만, 본 발명은 이들 실시 예에 의해 한정되는 것은 아니다. 또한, 실시 예에서 사용한 원료 및 처리액의 상세와, 측정한 평가 항목의 평가 방법을 이하에 나타낸다.

[원사]

탄소1: 탄소 섬유, 토레이(주) 제, 「토레카(등록상표) T400HB-3000」, 인장 탄성률 230GPa, 단사 섬도 0.67dtex, 필라멘트 수 3,000, 섬도 200tex

탄소2: 탄소 섬유, 토레이(주) 제, 「토레카(등록상표) T400HB-6000」, 인장 탄성률 230GPa, 단사 섬도 0.67dtex, 필라멘트 수 6000, 섬도 400tex

탄소3: 탄소 섬유, 토레이(주) 제, 「토레카 (등록상표) T700SC-12000」, 인장 탄성률 230GPa, 단사 섬도 0.67dtex 필라멘트 수 12000, 섬도 800tex

[접착 처리 액]

카르복실 변성 수소화니트릴 고무 라텍스를 주성분으로하고, 고형분으로 4,4'-비스말레이미드디페닐메탄 25 중량부/100 중량부(phr), 블록드 폴리이소시아네이트 25 중량부/100 중량부(phr)을 물로 희석한 수성 혼합액을 접착 처리액으로서 이용하였다. 물에 의한 희석 농도의 차이에 따라 전체 고형분 농도가 11 중량%의 접착 처리액1, 전체 고형분 농도가 20 중량%의 접착 처리액2, 전체 고형분 농도가 28 중량%의 접착 처리액3의 3 종류의 접착 처리액을 이용하였다.

[오버 코팅 처리액]

접착제(로드 사(社) 제 「켐록 233X」)의 톨루엔 희석액, 고형분 농도 10 중량%.

[벨트 구성 원료]

EPDM: 듀퐁ㆍ다우 엘라스토머 재팬(주) 제 「NORDEL(등록상표) IP3640 」, 무니 점도 40(100℃)

카본 블랙 HAF: 도카이 카본(주) 제 「시스토(등록상표) 3」

함수 실리카: 도소ㆍ실리카(주) 제 「Nipsil(등록상표) VN3」, BET 비표면적 240㎡/g

레졸신·포름 알데히드 축합물: 田岡化學工業(주) 제 「스미카놀 620」

노화 방지제: 정공화학(주) 제 「논플렉스(등록상표) OD3」

가류 촉진제 DM: 디-2-벤조티아졸릴디설피드

폴리아미드 단섬유: 아사히화성(旭化成)(주) 제 「나일론 66」

파라핀계 연화제: 출광흥산(出光興産)(주) 제 「다이아나(등록상표) 프로세스 오일」

유기과산화물: 화약아크조(주) 제 「파카독스(등록상표) 14RP」

[인장 강력]

얻어진 V 리브드 벨트를 만능 시험기((주)시마즈제작소 제 「UH-200kNX」)를 이용하여, 인장 속도 50mm/분, 시험 온도 23℃의 조건에서 당겨, V 리브드 벨트의 파단 시의 강력(인장 강도)를 측정했다.

[인장 탄성률]

오토그래프((주)시마즈제작소 제 「AGS-J10kN」)의 하측 고정부와 상측 로드셀 연결부에 한 쌍의 평풀리(직경 75mm)를 장치하고, V 리브드 벨트의 등면측이 평풀리와 접하도록, V 리브드 벨트를 평풀리에 걸었다. 다음으로, 상측 평풀리를 상승시켜, V 리브드 벨트가 느슨해지지 않을 정도로 응력(약 14N/mm)를 걸었다. 이 상태에 있는 상측 평풀리의 위치를 초기 위치로 하고, 50mm/분의 속도로 상측 평풀리를 상승시켜, V 리브드 벨트의 응력이 170N/mm에 도달 후, 즉시 상측 평풀리를 하강시켜, 초기 위치까지 되돌려 보냈다. 이 초기 위치로부터의 상승과 하강을 다시 행하고, 2회 째에 측정된 응력-왜곡 곡선에서 비교적 직선 관계에 있는 영역(85~140N/mm)의 직선의 기울기(평균 경사)를 V 리브드 벨트의 인장 탄성율로서 산출하였다.

[내구성 주행 시험(주행 수명)]

직경 120mm의 구동 풀리(Dr.), 직경 45mm의 텐션 풀리(Ten.), 직경 120mm의 종동 풀리(Dn.), 직경 80mm의 아이들러 풀리(IDL.)를 순서대로 배치한 도2에 레이아웃을 나타내는 시험기를 이용하여 내구 주행시험을 행하였다. 시험기의 각 풀리에 V 리브드 벨트를 걸고, 구동 풀리의 회전수를 4900rpm, 아이들러 풀리에의 벨트의 감아걸기 각도를 120°, 텐션 풀리에의 벨트의 감아걸기 각도를 90°, 종동 풀리 부하를 8.8kW로 하고, 일정 하중(810N)를 부여하여 분위기 온도 120℃에서 200 시간을 상한으로 하여 벨트를 주행시켰다. 주행 후의 벨트를 육안 및 현미경으로 관찰하고, 박리나 파단, 팝아웃 등의 상태 결함의 발생이 없는지 조사하고, 상태 결함의 발생이 없으면 내구성은 문제 없음으로 하고, 상태 결함이 확인된 경우는 그 상태 결함을 표3에 적었다. 200 시간까지 벨트가 고장나지 않은 경우는 200 시간 이상의 주행 수명을 갖는 것으로 판단하고, 200 시간까지에 벨트가 고장난 경우는 그 시간을 수명으로 판단하고 시험을 중지했다. 더욱이, 주행 후의 인장 시험을 행하고, 잔존 인장 강도를 측정했다. 또한, 파단된 벨트에 대해서는, 파단하지 않은 부분에서 측정했다.

[심선의 제작]

실시 예 1

우선, 섬도200tex의 탄소 섬유1를, 접착 처리액2에 10초 간 침지한 후, 150℃에서 2분 간 건조하여 접착 처리 사(심사(芯絲))를 제작하였다. 고형분 부착율은 18 중량%였다. 다음으로, 얻어진 접착 처리 사에 꼬임 수 30 회/m로 S 방향의 아래 꼬임을 걸고, 아래 꼬임 사를 제작하였다. 이어서, 아래 꼬임 사를 2 본 합쳐 S 방향으로 꼬임 수 105 회/m로 위 꼬임을 걸고, 총 섬도 400tex의 랭 꼬임 사(S 꼬임 코드)를 제작하였다. 한편, 아래 꼬임 및 위 꼬임의 꼬임 방향을 Z 방향으로 하는 것 이외에는 마찬가지로 하여, Z 꼬임 코드에 관하여도 제작하였다. 얻어진 S 꼬임 및 Z 꼬임의 꼬임 코드를 오버코팅 처리액에 5초 간 침지한 후, 100℃에서 3분 간 건조하여 처리 코드(직경 0.77mm)을 제작하였다.

실시 예 2

아래 꼬임 사를 3본 합치는 것, 위 꼬임 수를 85 회/m로하는 것 이외는 실시 예 1과 마찬가지로 하여, 총 섬도 600tex, 직경 0.92mm의 처리 코드를 제작하였다.

실시 예 3

위 꼬임 수를 120 회/m로하는 것 이외는 실시 예 2와 마찬가지로 하여, 총 섬도 600tex, 직경 0.94mm의 처리 코드를 제작하였다.

실시 예 4

아래 꼬임 수 60 회/m로 하는 것 이외는 실시 예 3과 마찬가지로 하여, 총 섬도 600tex, 직경 0.95mm의 처리 코드를 제작하였다.

실시 예 5

아래 꼬임 수를 90 회/m, 위 꼬임 수를 75 회/m로하는 것 이외는 실시 예 2와 마찬가지로 하여, 총 섬도 600tex, 직경 0.95mm의 처리 코드를 제작하였다.

실시 예 6

우선, 섬도 400tex의 탄소 섬유2를, 접착 처리액1에 10초 간 침지한 후, 150 ℃에서 2분 간 건조하여 접착 처리 사를 제작하였다. 고형분 부착율은 10 중량%였다. 다음으로, 얻어진 접착 처리 사에 꼬임 수 30 회/m로 S 방향의 아래 꼬임을 걸고, 아래 꼬임 사를 제작하였다. 이어서, 아래 꼬임 사를 2 본 합쳐 S 방향으로 꼬임 수 75 회/m로 위 꼬임을 걸고, 총 섬도 800tex의 랭 꼬임 사(S 꼬임 코드)를 제작하였다. 한편, 아래 꼬임 및 위 꼬임의 꼬임 방향을 Z 방향으로 하는 것 이외는 마찬가지로 하여, Z 꼬임 코드에 관하여도 제작하였다. 얻어진 S 꼬임 및 Z 꼬임의 꼬임 코드를 오버코팅 처리액에 5초 간 침지 한 후, 100℃에서 3분 간 건조하여 처리 코드(직경 1.07mm)을 제작하였다.

실시 예 7

접착 처리액1 대신에 접착 처리액2를 이용하는 것 이외는 실시 예 6과 마찬가지로 하여, 총 섬도 800tex, 직경 1.10mm의 처리 코드를 제작하였다. 고형분 부착율은 18 중량%였다.

실시 예 8

접착 처리액1 대신에 접착 처리액3을 이용하는 것 이외는 실시 예 6과 마찬가지로 하여 총 섬도 800tex, 직경 1.16mm의 처리 코드를 제작하였다. 고형분 부착율은 25 중량%였다.

실시 예 9

아래 꼬임 수를 45 회/m, 위 꼬임 수를 105 회/m로하는 것 이외는 실시 예 7과 마찬가지로하여, 총 섬도 800tex, 직경 1.14mm의 처리 코드를 제작하였다.

실시 예 10

아래 꼬임 사를 4 본 합치는 것, 아래 꼬임 수를 60 회/m로하는 것 이외는 실시 예 1과 마찬가지로 하여, 총 섬도 800tex, 직경 1.10mm의 처리 코드를 제작하였다.

비교 예 1

우선, 섬도200tex의 탄소 섬유1을, 접착 처리액2에 10초 간 침지한 후, 150℃에서 2분 간 건조하여 접착 처리 사를 제작하였다. 고형분 부착율은 18 중량%였다. 다음으로, 얻어진 접착 처리 사에 꼬임 수 120 회/m로 S 방향의 꼬임을 걸고, 총 섬도200tex의 편 꼬임 사(S 꼬임 코드)를 제작하였다. 한편, 꼬임 방향을 Z 방향으로 하는 것 이외는 마찬가지로 하여, Z 꼬임 코드에 관하여도 제작하였다. 얻어진 S 꼬임 및 Z 꼬임의 꼬임 코드를 오버코팅 처리액에 5초 간 침지한 후, 100 ℃에서 3분 간 건조하여 처리 코드(직경 0.50mm)을 제작하였다.

비교 예 2

원사로서 섬도 400tex의 탄소 섬유2를 이용하여, 꼬임 수를 85 회/m로 하는 것 이외는 비교 예 1과 마찬가지로 하여, 총 섬도 400tex, 직경 0.77mm의 처리 코드를 제작하였다.

비교 예 3

원사로서 섬도 800tex의 탄소 섬유3을 이용하여 꼬임 수 60 회/m로 하는 것 이외는 비교 예 1과 마찬가지로 하여, 총 섬도 800tex, 직경 1.07mm의 처리 코드를 제작하였다.

비교 예 4

아래 꼬임 사를 3 본 합치는 것, 꼬임 수를 60 회/m로 하는 것 이외는 실시 예 7과 마찬가지로 하여, 총 섬도1200tex, 직경 1.33mm의 처리 코드를 제작하였다.

비교 예 5

오버코팅 처리액에 침지하지 않는 것 이외는 실시 예 7과 마찬가지로 하여, 총 섬도 800tex, 직경 1.05mm의 처리 코드를 제작하였다.

비교 예 6

우선, 섬도 400tex의 탄소 섬유2를, 접착 처리액2에 10초 간 침지한 후, 150℃에서 2분 간 건조하여 접착 처리 사를 제작하였다. 고형분 부착율은 18 중량%였다. 다음으로, 얻어진 접착 처리 사에 꼬임 수 30 회/m로 S 방향의 아래 꼬임을 걸고, 아래 꼬임 사를 제작하였다. 이어서, 아래 꼬임 사를 2 본 합쳐 Z 방향으로 꼬임 수 75 회/m로 위 꼬임을 걸고, 총 섬도 800tex의 제1의 제연(諸撚) 코드를 제작하였다. 한편, 아래 꼬임의 꼬임 방향을 Z 방향, 위 꼬임의 꼬임 방향을 S 방향으로 하는 것 이외는 마찬가지로 하여, 제2의 제연 코드에 관하여도 제작하였다. 얻어진 제1 및 제2의 꼬임 코드를 오버코팅 처리액에 5초 간 침지한 후, 100℃에서 3분 간 건조하여 처리 코드(직경 1.12mm)를 제작하였다.

[V 리브드 벨트의 제작]

우선, 표면이 평활한 원통형 성형 몰드의 외주에, 1 플라이(1 겹)의 고무 부착 면 범포를 둘러감고, 이 면 범포의 외측에, 표1에 나타내는 고무 조성물로 형성된 미가류의 접착 고무층용 시트를 둘러감았다. 다음으로, 접착 고무층용 시트의 위로부터 S 꼬임의 처리 코드와 Z 꼬임의 처리 코드를 표3에 나타내는 소정의 피치로 병렬로 배치한 상태에서, 실시 예 1~10 및 비교 예 1~6에서 얻어진 2 본의 처리 코드(S 꼬임, Z 꼬임의 처리 코드; 비교 예 6에 있어서는 제1, 제2의 제연 코드의 처리 코드)를 나선형으로 스피닝하여 둘러감고, 더욱이 그 위에, 상기 고무 조성물로 형성된 미가류의 접착 고무층용 시트 및 표2에 나타내는 고무 조성물로 형성된 미가류의 압축 고무층용 시트를 순서대로 둘러감았다. 압축 고무층용 시트의 외측에 가류용 재킷을 배치한 상태에서, 성형 몰드를 가류관에에 넣어 가류하였다. 가류하여 얻어진 통형의 가류 고무 슬리브를 성형 몰드로부터 꺼내, 가류 고무 슬리브의 압축 고무층을 그라인더에 의해 연삭하여 복수의 V 자형 홈을 동시에 형성한 후, 원통형 가류 고무 슬리브를 커터로 둘레 방향으로 윤절(輪切)하도록 절단하는 것에 의해, 3개의 리브를 형성한 둘레 길이 1100mm, 평균 폭 10.7mm의 V 리브드 벨트를 얻었다. 얻어진 벨트는, 도1에 나타내는 방향의 단면도에서는, S 꼬임의 처리 코드와 Z 꼬임의 처리 코드(비교 예 6에 있어서는, 제1, 제2의 제연 코드의 처리 코드)와는 교대로 병렬하여 있다.

표1 (접착 고무층용 조성물)

구성 성분	중량부
EPDM	100
스테아린산	1
산화 아연	5
탄소 HAF	35
함수 실리카	20
레졸신ㆍ포름알데히드 축합물	2
노화방지제	2
가류촉진제 DM	2
헥사메톡시메틸올멜라민	2
유황	1
합계	170

표2 (압축 고무층용 조성물)

구성 성분	중량부
EPDM	100
폴리아미드 단섬유	15
면 단섬유	25
산화 아연	5
스테아린산	1
메르캅토벤조이미다졸	1
탄소 HAF	60
파라핀계 연화제	10
유기과산화물	4
디벤조일ㆍ퀴논디옥심	2
합계	223

얻어진 V리브드 벨트의 평가 결과를 표3에 나타낸다.

표3의 결과로부터 명확한 바와 같이, 꼬임 방법을 랭 꼬임으로 한 실시 예 1~10은 고부하 내구 시험 200 시간에서 문제의 발생이 없고, 꼬임 방법을 편 꼬임으로 한 비교 예 1~3이나 제연으로 한 비교 예 6보다도 전체적으로 잔존 인장 강도가 높았다. 실시 예 1, 2, 7의 비교로부터, 총 섬도 800 정도까지는 섬도가 커질수록 벨트 탄성율, 벨트 인장 강도, 잔존 인장 강도가 가지런히 상승하고,양호한 결과로 된다는 것이 확인되었다. 실시 예 2~5의 비교로부터, 꼬임 수(꼬임 계수)를 변경하는 것으로 벨트 탄성률이나 잔존 인장 강도에 영향이 있고, 위 꼬임 계수/아래 꼬임 계수가 5.0인 실시 예 2가 양호한 결과를 나타냈다. 접착 성분의 고형분 부착율이 서로 다른 실시 예 6~8의 비교로부터, 고형분 부착율이 너무 낮아도, 너무 높아도 벨트 탄성률이나 잔존 인장 강도가 저하되고, 고형분 부착율 18 중량%인 실시 예 7이 양호한 결과를 나타냈다. 실시 예 7 및 9와 실시 예 10과의 비교로부터, 총 섬도를 동일하게 하고 아래 꼬임 사의 본 수를 바꾸어도 양호한 결과를 나타냈다. 그 중에서도, 실시 예 7은, 실시 예 9 및 10에 비하여, 벨트 탄성율, 벨트 인장 강도, 잔존 인장 강도의 어느 것에서도 우수하며, 특히 양호하였다.

실시 예 1~10과 비교 예 1~3 및 6과의 비교로부터, 편 꼬임이나 제연에서는 잔존 인장 강도가 저하되고, 제연에서는 총 섬도 800tex이어도, 내 굴곡성이 낮고, 단시간에 파단하였다. 또, 실시 예 1~10과 비교 예 4와의 비교로부터, 총 섬도가 너무 커도, 벨트 내구성이 저하되고, 총 섬도 1200tex에서는 단시간에 팝아웃(심선의 튀어 나옴)이 발생하였다. 실시 예 7과 비교 예 5와의 비교로부터, 오버 코팅 처리 없이는 접착력이 부족하고, 단시간에 팝아웃이 발생하였다.

본 발명의 마찰 전동 벨트(V 리브드 벨트 등)는 다양한 동력 전동 벨트, 예를 들면, 자동차 엔진의 보기 구동에 이용되는 V 리브드 벨트로서 이용할 수 있지만, 좁은 벨트 폭으로 동력을 전달 할 수 있고, 내구성이 유수하기 때문에, 높은 동적 장력이 발생하는 ISG 탑재 엔진을 구동하기 위한 V 리브드 벨트로서 특히 호적하게 이용할 수 있다.

본 발명을 상세하게, 또 특정의 실시 양태를 참조하여 설명하였지만, 본 발명의 정신과 범위를 일탈하지 않고, 다양한 수정이나 변경을 가할 수 있는 것은 통상의 기술자에게 명백하다.

본 출원은, 2018년 8월 23일에 출원된 일본특허출원 2018-156249호 및 2019년 7월 23일에 출원된 일본특허출원 2019-135145호에 근거하는 것이며, 그 내용은 여기에 참조로서 포함된다.

1 심선
2 압축 고무층
3 V 리브부
4 접착 고무층
5 신장층

Claims (14)

1. 고무 성분 및 심선을 포함하고, 인장 탄성률이 240~500N/(mm·%)인 V 리브드 벨트에 있어서,
   상기 고무 성분은 에틸렌-α-올레핀엘라스토머를 포함하고,
   상기 심선은 랭 꼬임 코드를 포함하고,
   상기 심선의 총 섬도가 300~1000tex이고,
   상기 심선의 적어도 일부의 표면에 부착되어 있는 고무 성분을 가지고,
   당해 랭 꼬임 코드가 아래 꼬임 사를 포함하고,
   상기 랭꼬임 코드의 아래 꼬임 사의 본수가 2~3이고,
   당해 아래 꼬임 사가 탄소 섬유를 포함하는, V 리브드 벨트.
2. 제1항에 있어서,
   상기 아래 꼬임 사가, 섬도 190~410tex 및 꼬임 계수 0.5~2를 가지는, V 리브드 벨트.
3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 심선의 심선 지름이 0.7~1.2mm 인, V 리브드 벨트.
4. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 심선은 위 꼬임 계수가 아래 꼬임 계수의 1~7배인, V 리브드 벨트.
5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   상기 심선은 상기 아래 꼬임 사를 구성하는 단섬유 사이에 존재하는 접착 성분을 더 가지는, V 리브드 벨트.
6. 제5항에 있어서,
   상기 아래 꼬임 사에 있어서의 접착 성분의 부착율이 원사에 대하여 10~25 중량%인, V 리브드 벨트.
7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   복수의 상기 심선이 소정의 간격을 두고 매설된 고무층을 구비하고, 상기 복수의 심선이, S 꼬임의 랭 꼬임 코드와 Z 꼬임의 랭 꼬임 코드를 포함하는, V 리브드 벨트.
8. 제1항 또는 제2항에 있어서,
   벨트 1mm 폭 당 85N/mm 이상의 동적 장력이 작용하는 벨트식 ISG 구동 탑재의 엔진에 장착되는, V 리브드 벨트.
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