KR102354863B1 - 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치 및 방법 - Google Patents

사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치 및 방법 Download PDF

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김명수
권오성
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Abstract

사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치 및 방법이 개시되며, 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법은, (a) 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터 및 상기 검지 데이터가 측정된 시점의 환경 데이터를 포함하는 데이터 세트를 수집하는 단계, (b) 상기 데이터 세트에 기초하여 상기 대상 도로에서의 문제 상황 발생을 판단하기 위한 상기 검지 데이터에 대한 임계치를 설정하는 단계 및 (c) 상기 대상 도로에 대하여 마련된 교통정보 수집 장치로부터 대상 검지 데이터를 수신하고, 상기 대상 검지 데이터 및 상기 임계치에 기초하여 상기 문제 상황의 발생을 감지하는 단계를 포함할 수 있다.

Description

사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치 및 방법{APPARATUS AND METHOD FOR TRAFFIC SAFETY FACILITY OPERATION MANAGEMENT BASED ON INTERNET-OF-THINGS}
본원은 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치 및 방법에 관한 것이다.
교통안전시설은 도로에서 차량 및 보행자의 안전과 원활한 소통을 위하여 설치하는 교통 표지, 표시, 비상 전화, 도로 정보 표시장치, 교통감시시설, 교통신호기, 신호등 등을 일컫는 용어로, 이러한 교통안전시설은 종래에는 주로 미리 정해진 교통정보를 고정적으로 제공하거나 네트워크를 통해 수신한 실시간 교통정보 또는 신호 정보를 수동적으로 제공하는 기능 정도만을 수행하였다.
달리 말해, 종래의 교통안전시설은 정해진 정보를 차량 또는 보행자에게 제공하는 역할만을 주로 수행하였을 뿐, 교통안전과 연계되는 기상 정보, 도로 상황 정보 등의 각종 데이터를 능동적으로 수집하거나 교통안전시설의 관리 및 운영을 위한 상태 정보의 수집 프로세스 등을 수행하는 데에는 이르지 못하였으며, 이에 따라 교통안전시설에 대하여 필요한 유지보수, 점검 등의 작업 역시 관리자, 점검자가 직접 해당 교통안전시설이 설치된 현장을 방문하여 일일이 확인할 수 밖에 없는 번거로움이 있었다.
본원의 배경이 되는 기술은 한국등록특허공보 제10-2159965호에 개시되어 있다.
본원은 전술한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터와 환경 데이터 등을 기초로 하여 대상 도로에서의 문제 상황의 발생을 능동적으로 감지할 수 있는 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치 및 방법을 제공하려는 것을 목적으로 한다.
다만, 본원의 실시예가 이루고자 하는 기술적 과제는 상기된 바와 같은 기술적 과제들로 한정되지 않으며, 또 다른 기술적 과제들이 존재할 수 있다.
상기한 기술적 과제를 달성하기 위한 기술적 수단으로서, 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법은, (a) 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터 및 상기 검지 데이터가 측정된 시점의 환경 데이터를 포함하는 데이터 세트를 수집하는 단계, (b) 상기 데이터 세트에 기초하여 상기 대상 도로에서의 문제 상황 발생을 판단하기 위한 상기 검지 데이터에 대한 임계치를 설정하는 단계 및 (c) 상기 대상 도로에 대하여 마련된 교통정보 수집 장치로부터 대상 검지 데이터를 수신하고, 상기 대상 검지 데이터 및 상기 임계치에 기초하여 상기 문제 상황의 발생을 감지하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 상기 문제 상황은 상기 교통정보 수집 장치의 오작동 상황 및 상기 대상 도로에서의 사고 발생 상황을 포함할 수 있다.
또한, 상기 임계치는 상기 오작동 상황의 탐지를 위한 제1임계치 및 상기 사고 발생 상황의 탐지를 위한 제2임계치를 포함할 수 있다.
또한, 상기 (c) 단계는, (c1) 상기 대상 검지 데이터의 수신 시점 이전에 상기 교통정보 수집 장치로부터 수신된 과거 검지 데이터에 기초하여 상기 대상 검지 데이터의 수신 시점에 대응하여 예측되는 예측 데이터와 상기 대상 검지 데이터의 편차가 상기 제1임계치를 초과하는 횟수를 카운트하여 상기 오작동 상황의 발생을 감지하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 상기 (c1) 단계에서 상기 예측 데이터는, 상기 과거 검지 데이터에 대한 상기 환경 데이터 중 수집 시간대 정보 및 기상 정보를 고려하여 예측될 수 있다.
또한, 상기 (c) 단계는, (c2) 상기 대상 검지 데이터의 수신 시점 이전에 상기 교통정보 수집 장치로부터 수신된 과거 검지 데이터에 기초하여 상기 대상 검지 데이터의 수신 시점에 대응하여 예측되는 예측 데이터와 상기 대상 검지 데이터의 편차가 상기 제2임계치를 초과하는 상태를 유지하는 지속 기간에 따라 상기 사고 발생 상황의 발생을 감지할 수 있다.
또한, 상기 (c2) 단계에서 상기 예측 데이터는, 상기 과거 검지 데이터에 대한 상기 환경 데이터 중 도로 신호 정보를 고려하여 예측될 수 있다.
또한, 상기 검지 데이터 및 상기 대상 검지 데이터는, 상기 대상 도로에서 통행하는 차량에 의해 발생하는 음향 데이터, 진동 데이터 및 풍압 데이터 중 적어도 둘 이상을 포함하는 복수의 타입의 측정 데이터를 포함할 수 있다.
또한, 상기 (c) 단계는, 상기 복수의 타입의 측정 데이터 각각에 대하여 개별적으로 수행될 수 있다.
또한, 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법은, (d) 상기 문제 상황에 대응한 조치를 요청하는 알림 신호를 감지된 상기 문제 상황의 유형에 따라 전송하는 단계를 포함할 수 있다.
또한, 상기 교통정보 수집 장치는, 상기 대상 도로에 기 구축된 도로 정보 표시 장치, 교통 신호기, 신호등 구조물 또는 비상 전화 단말을 포함하는 교통안전시설에 결합 또는 부착되도록 설치될 수 있다.
한편, 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치는, 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터 및 상기 검지 데이터가 측정된 시점의 환경 데이터를 포함하는 데이터 세트를 수집하는 수집부, 상기 데이터 세트에 기초하여 상기 대상 도로에서의 문제 상황 발생을 판단하기 위한 상기 검지 데이터에 대한 임계치를 설정하는 기준 설정부 및 상기 대상 도로에 대하여 마련된 교통정보 수집 장치로부터 대상 검지 데이터를 수신하고, 상기 대상 검지 데이터 및 상기 임계치에 기초하여 상기 문제 상황의 발생을 감지하는 판단부를 포함할 수 있다.
상술한 과제 해결 수단은 단지 예시적인 것으로서, 본원을 제한하려는 의도로 해석되지 않아야 한다. 상술한 예시적인 실시예 외에도, 도면 및 발명의 상세한 설명에 추가적인 실시예가 존재할 수 있다.
전술한 본원의 과제 해결 수단에 의하면, 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터와 환경 데이터 등을 기초로 하여 대상 도로에서의 문제 상황의 발생을 능동적으로 감지할 수 있는 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치 및 방법을 제공할 수 있다.
다만, 본원에서 얻을 수 있는 효과는 상기된 바와 같은 효과들로 한정되지 않으며, 또 다른 효과들이 존재할 수 있다.
도 1은 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치를 포함하는 교통안전시설 관리 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 2는 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치의 개략적인 구성도이다.
도 3은 본원의 일 실시예에 따른 교통정보 수집 장치의 개략적인 구성도이다.
도 4는 대상 도로에 대하여 수집된 검지 데이터, 환경 데이터 및 상태 데이터를 표시하기 위한 인터페이스를 예시적으로 나타낸 도면이다.
도 5는 대상 도로에 대하여 수집된 검지 데이터, 환경 데이터 및 상태 데이터를 포함하는 데이터 집합 중 선택된 제1유형 데이터 및 제2유형 데이터의 상관 관계를 반영하는 통계 정보를 제공하기 위한 인터페이스를 예시적으로 나타낸 도면이다.
도 6은 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법에 대한 동작 흐름도이다.
아래에서는 첨부한 도면을 참조하여 본원이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 본원의 실시예를 상세히 설명한다. 그러나 본원은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다. 그리고 도면에서 본원을 명확하게 설명하기 위해서 설명과 관계없는 부분은 생략하였으며, 명세서 전체를 통하여 유사한 부분에 대해서는 유사한 도면 부호를 붙였다.
본원 명세서 전체에서, 어떤 부분이 다른 부분과 "연결"되어 있다고 할 때, 이는 "직접적으로 연결"되어 있는 경우뿐 아니라, 그 중간에 다른 소자를 사이에 두고 "전기적으로 연결" 또는 "간접적으로 연결"되어 있는 경우도 포함한다.
본원 명세서 전체에서, 어떤 부재가 다른 부재 "상에", "상부에", "상단에", "하에", "하부에", "하단에" 위치하고 있다고 할 때, 이는 어떤 부재가 다른 부재에 접해 있는 경우뿐 아니라 두 부재 사이에 또 다른 부재가 존재하는 경우도 포함한다.
본원 명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성 요소를 "포함"한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성 요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성 요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
본원은 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 시스템에 관한 것이다.
도 1은 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치를 포함하는 교통안전시설 관리 시스템의 개략적인 구성도이다.
도 1을 참조하면, 본원의 일 실시예에 따른 교통안전시설 관리 시스템(10)은 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치(100)(이하, '운영관리 장치(100)'라 한다.), 교통정보 수집 장치(200) 및 사용자 단말(300)을 포함할 수 있다.
운영관리 장치(100), 교통정보 수집 장치(200) 및 사용자 단말(300) 상호간은 네트워크(20)를 통해 통신할 수 있다. 네트워크(20)는 단말들 및 서버들과 같은 각각의 노드 상호간에 정보 교환이 가능한 연결 구조를 의미하는 것으로, 이러한 네트워크(20)의 일 예에는, 3GPP(3rd Generation Partnership Project) 네트워크, LTE(Long Term Evolution) 네트워크, 5G 네트워크, WIMAX(World Interoperability for Microwave Access) 네트워크, 인터넷(Internet), LAN(Local Area Network), Wireless LAN(Wireless Local Area Network), WAN(Wide Area Network), PAN(Personal Area Network), wifi 네트워크, 블루투스(Bluetooth) 네트워크, 위성 방송 네트워크, 아날로그 방송 네트워크, DMB(Digital Multimedia Broadcasting) 네트워크 등이 포함되나 이에 한정되지는 않는다.
사용자 단말(300)은 예를 들면, 스마트폰(Smartphone), 스마트패드(SmartPad), 태블릿 PC등과 PCS(Personal Communication System), GSM(Global System for Mobile communication), PDC(Personal Digital Cellular), PHS(Personal Handyphone System), PDA(Personal Digital Assistant), IMT(International Mobile Telecommunication)-2000, CDMA(Code Division Multiple Access)-2000, W-CDMA(W-Code Division Multiple Access), Wibro(Wireless Broadband Internet) 단말기 같은 모든 종류의 무선 통신 장치일 수 있다.
본원의 실시예에 관한 설명에서 사용자 단말(300)은 대상 도로의 교통 상황에 대한 정보, 대상 도로에 설치된 교통정보 수집 장치의 상태 정보 등을 운영관리 장치(100) 및/또는 교통정보 수집 장치(200)로부터 수신하여 출력하기 위한 디바이스로, 예를 들어, 사용자 단말(300)은 도시 내 도로와 연계된 교통 정보를 관리하는 도시 교통 정보 시스템(Urban Traffic Information System, UTIS)과 연동하는 디바이스일 수 있다. 다른 예로, 사용자 단말(300)은 대상 도로에 마련되는 교통안전시설 또는 교통안전시설에 대하여 설치되는 교통정보 수집 장치(200)를 관리하는 주체(예를 들면, 도로시설 관리자 등)가 보유한 디바이스일 수 있다.
또한, 본원의 실시예에 관한 설명에서 교통정보 수집 장치(200)는 대상 도로에 기 구축된 도로 정보 표시 장치, 교통 신호기, 신호등 구조물 또는 비상 전화 단말을 포함하는 교통안전시설(1) 또는 대상 도로에 마련될 수 있는 각종 구조물에 결합 또는 부착되도록 설치되는 디바이스로서 본원에서 개시하는 운영관리 장치(100)로 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터 및 교통정보 수집 장치(200)의 상태 데이터를 전송하는 디바이스를 지칭할 수 있다.
도 2는 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치의 개략적인 구성도이다.
도 2를 참조하면, 운영관리 장치(100)는 수집부(110), 기준 설정부(120), 판단부(130) 및 알림부(140)를 포함할 수 있다.
수집부(110)는 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터 및 해당 검지 데이터가 측정된 시점의 환경 데이터를 포함하는 데이터 세트를 수집할 수 있다.
예를 들어, 수집부(110)는 서로 다른 복수의 도로에 대하여 각각 구비되는 측정 디바이스(예를 들면, 교통정보 수집 장치(200) 등)로부터 개별적으로 검지 데이터 및 해당 검지 데이터에 매칭되는 환경 데이터를 수신하고, 수신한 검지 데이터 및 환경 데이터를 데이터베이스(미도시)에 누적하여 저장함으로써 데이터 세트를 생성할 수 있다.
한편, 본원의 일 실시예에 따르면, 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터는 대상 도로에서 통행하는 차량 등에 의해 발생하는 음향 데이터, 진동 데이터, 풍압 데이터 등을 포함할 수 있다. 달리 말해, 교통정보 수집 장치(100)는 향 데이터, 진동 데이터, 풍압 데이터 등 다양한 유형의 측정 데이터를 계측할 수 있다.
이와 관련하여, 교통정보 수집 장치(200)가 검지 데이터로서 획득하는 측정 데이터의 유형에 따라 교통정보 수집 장치(200)의 설치 위치, 교통정보 수집 장치(200)에 탑재되는 측정 모듈(210)의 센서 모듈의 유형 등이 가변되는 것일 수 있다.
이와 관련하여, 본원에서 개시하는 교통안전시설 관리 시스템(10)은 대상 도로를 포함하는 도로 환경에 마련되는 교통정보 수집 장치(200)를 통해 영상 데이터, 이미지 데이터 등의 데이터에 비하여 비교적 간단하게 계측 가능할 뿐 아니라, 운영관리 장치(100)로 전송되는 데이터의 용량(사이즈)이 상대적으로 적게 필요하면서도 대상 도로의 교통 상황을 간접적으로 추론/판단하는 데 활용될 수 있는 유형의 데이터인 음향 데이터, 진동 데이터, 풍압 데이터 등을 검지 데이터로 하여 획득 및 분석하는 것일 수 있다.
기준 설정부(120)는 수집부(110)에 의해 수집된 데이터 세트에 기초하여 운영관리 장치(100)에 의해 모니터링 대상이 되는 대상 도로에서의 문제 상황 발생을 판단하기 위한 검지 데이터에 대한 임계치를 설정할 수 있다.
구체적으로, 본원의 실시예에 관한 설명에서 운영관리 장치(100)에 의해 모니터링 되는 문제 상황은 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황 및 대상 도로에서의 사고 발생 상황을 포함할 수 있다.
이와 관련하여, 기준 설정부(120)는 전술한 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황 및 대상 도로에서의 사고 발생 상황 각각에 대응하도록 검지 데이터에 대한 임계치를 개별 설정할 수 있다. 달리 말해, 기준 설정부(120)는 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황 탐지를 위한 제1임계치 및 대상 도로에서의 사고 발생 상황의 탐지를 위한 제2임계치를 각각 설정할 수 있다.
즉, 본원에서 개시하는 운영관리 장치(100)는 대상 도로에서 이루어지는 차량의 통행, 보행자의 행동 등에 관한 정보를 적어도 일부 반영하도록 대상 도로에서 계측되는 검지 데이터에 기초하여 대상 도로에서의 문제 상황을 감지할 수 있도록, 수집부(110)에 의해 데이터베이스에 축적된 검지 데이터 및 해당 검지 데이터에 매칭되는 환경 데이터를 활용하여 대상 도로에서 획득된 대상 검지 데이터에 대비되는 기준인 임계치를 설정할 수 있다.
판단부(130)는 대상 도로에 대하여 마련된 교통정보 수집 장치(200)로부터 대상 검지 데이터를 수신하고, 대상 검지 데이터 및 기준 설정부(120)에 의해 설정된 임계치에 기초하여 대상 도로에서의 문제 상황의 발생을 감지할 수 있다.
구체적으로, 판단부(130)는 대상 도로의 교통정보 수집 장치(200)로부터 수신한 대상 검지 데이터의 수신 시점 이전에 해당 교통정보 수집 장치(200)로부터 수집된 과거 검지 데이터에 기초하여 대상 검지 데이터의 수신 시점에 대응하여 예측되는 예측 데이터와 대상 검지 데이터의 편차가 제1임계치를 초과하는 횟수를 카운트하여 오작동 상황의 발생을 감지할 수 있다.
달리 말해, 판단부(130)는 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황과 관련하여, 대상 도로에 마련되는 교통정보 수집 장치(200)로부터 운영관리 장치(100)로 가장 최근에 전달(전송)된 대상 검지 데이터(즉, 모니터링 대상인 검지 데이터)가 해당 대상 검지 데이터 이전에 수집된 과거 데이터를 고려하여 예측되는 예측 데이터 대비 기 설정된 제1임계치를 초과하도록 편차가 발생한 경우, 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황이 의심되는 의심 상태가 발생한 것으로 보아, 의심 상태 발생을 카운트하는 횟수를 증가시키며, 이러한 의심 상태 발생을 카운트하는 횟수가 제1임계치를 초과하는 대상 검지 데이터의 반복적인 측정에 따라 미리 설정된 기준 횟수 이상으로 카운트되는 경우, 교통정보 수집 장치(200)로부터 전달되는 검지 데이터에 품질에 이상이 있는 것으로 보아 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황이 발생한 것으로 판단할 수 있다.
이와 관련하여 본원의 일 실시예에 따르면, 판단부(130)는 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황이 아님에도 교통정보 수집 장치(200)로부터 수신된 대상 검지 데이터가 획득 시점의 환경 데이터 등에 따라 예측 데이터와의 편차가 제1임계치를 일시적으로 초과하는 상황 또는 대상 검지 데이터에 불측의 노이즈가 포함되어 예측 데이터와의 편차가 제1임계치를 순간적으로 초과하는 상황이 발생할 수 있음을 고려하여 미리 설정된 모니터링 주기가 도과하면 해당 모니터링 주기 내에 카운트된 의심 상태 발생 횟수를 갱신(예를 들면, 일부 횟수를 차감하거나 0으로 리셋하는 등)하도록 동작할 수 있다.
또한, 이와 관련하여, 의심 상태 발생 횟수를 갱신하기 위한 시간적 간격에 해당하는 모니터링 주기는 대상 도로의 유형, 대상 도로의 통행량, 대상 도로와 연계된 환경 데이터 등에 기초하여 변동되는 것일 수 있다.
또한, 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황을 판단하기 위하여 도출되는 예측 데이터는 과거 검지 데이터에 대한 환경 데이터(달리 말해, 과거 검지 데이터의 획득 시점의 환경 데이터로서 과거 검지 데이터와 매칭되어 데이터베이스에 저장된 데이터) 중 수집 시간대 정보 및 기상 정보를 고려하여 예측될 수 있다.
즉, 본원의 일 실시예에 따르면, 판단부(130)는 대상 검지 데이터와의 편차를 계산하기 위한 예측 데이터를 과거 검지 데이터로부터 도출하되, 과거 검지 데이터가 획득된 시간대에 대한 정보를 포함하는 수집 시간대 정보 및 해당 과거 검지 데이터가 획득된 시점의 대상 도로의 기상 정보를 고려하여 도출할 수 있다. 이에 따라, 판단부(130)는 대상 검지 데이터에 대한 분석시 기상 상황에 따른 대상 도로의 노면 상태, 검지 데이터 획득 시점의 시간대 유형(예를 들면, 주-야간, 평일/주말/공휴일, 요일, 통근 시간 등)이 고려되도록 할 수 있다.
또한, 판단부(130)는 대상 검지 데이터의 수신 시점 이전에 대상 도로의 교통정보 수집 장치(200)로부터 수신된 과거 검지 데이터에 기초하여 대상 검지 데이터의 수신 시점에 대응하여 예측되는 예측 데이터와 대상 검지 데이터의 편차가 기 설정된 제2임계치를 초과하는 상태를 유지하는 지속 기간에 따라 사고 발생 상황의 발생을 감지할 수 있다.
달리 말해, 판단부(130)는 사고 발생 상황과 관련하여, 대상 도로에 마련되는 교통정보 수집 장치(200)로부터 운영관리 장치(100)로 가장 최근에 전달(전송)된 대상 검지 데이터(즉, 모니터링 대상인 검지 데이터)가 해당 대상 검지 데이터 이전에 수집된 과거 데이터를 고려하여 예측되는 예측 데이터 대비 기 설정된 제2임계치를 초과하도록 편차가 발생하는 상태가 지속되면, 대상 도로에서 교통 사고 등의 사고 상황이 발생한 가능성이 존재하는 것으로 보고, 제2임계치를 초과하는 상태를 유지하는 지속 시간을 측정하며, 이렇게 제2임계치를 초과하는 대상 검지 데이터가 지속하여 수신됨에 따라 미리 설정된 기준 기간 이상으로 지속 시간이 측정되는 경우, 대상 도로에서 사고가 발생한 것으로 판단할 수 있다.
또한, 본원의 일 실시예에 따르면, 판단부(130)는 대상 검지 데이터와의 편차를 제2임계치와 비교하기 위하여 예측 데이터를 과거 검지 데이터로부터 도출하되, 과거 검지 데이터에 대한 환경 데이터 중 도로 신호 정보를 고려하여 예측 데이터를 도출하도록 동작할 수 있다. 즉, 본원의 실시예에 관한 설명에서 검지 데이터와 매칭되는 환경 데이터에는 해당 도로에서의 신호 상황을 반영하는 도로 신호 정보가 포함될 수 있으며, 이와 관련하여 판단부(130)는 도로 신호 정보에 기초하여 대상 도로에서 차량 주행 신호가 전환(예를 들면, 정지 신호에서 통행 신호로 전환 또는 통행 신호에서 정지 신호로 전환 등)된 시점 직후에 수신된 대상 검지 데이터에 대하여 제2임계치 초과 여부를 판단할 수 있다.
이에 따라, 본원에서 개시하는 운영관리 장치(100)는 대상 도로에서 차량 주행 신호 등의 도로 신호에 변화가 발생하였음에도 변화된 도로 신호에 비추어 통상적이지 않은 패턴으로 대상 검지 데이터가 수집되어 제2임계치를 지속적으로 초과하는 편차를 보이는 경우, 대상 도로에 존재하는 차량들이 변동된 도로 신호에 대응하여 정상 주행할 수 없는 사정이 발생한 가능성이 상대적으로 높아진 것으로 판단할 수 있다.
한편, 본원의 일 실시예에 따르면, 사고 발생 상황의 판단을 위한 제2임계치는 문제 상황의 유형별 중요도를 고려하여 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황을 판단하기 위한 제1임계치 대비 크게(엄격하게) 설정되는 것일 수 있다.
또한, 본원의 일 실시예에 따르면, 수집부(110)에 의해 수집되어 기 구축된 데이터베이스(미도시)에 저장되는 검지 데이터 및 대상 도로에서 계측되는 대상 검지 데이터는 대상 도로에서 통행하는 차량에 의해 발생하는 음향 데이터, 진동 데이터 및 풍압 데이터 중 적어도 둘 이상을 포함하는 복수의 타입의 측정 데이터를 포함할 수 있다. 달리 말해, 운영관리 장치(100)는 대상 도로의 유형, 통행량 등의 환경을 고려하여 각각의 도로마다 수집하는 검지 데이터의 타입을 상이하게 설정할 수 있으며, 대상 도로에서 수집되는 대상 검지 데이터가 복수의 타입의 측정 데이터를 포함하는 경우, 전술한 임계치 기반의 문제 상황 탐지 프로세스를 복수의 타입의 측정 데이터 각각에 대하여 개별적으로 수행할 수 있다.
알림부(140)는 판단부(130)에 의해 감지된 문제 상황에 대응한 조치를 요청하는 알림 신호를 감지된 문제 상황의 유형에 따라 전송할 수 있다. 예시적으로, 알림부(140)는 교통정보 수집 장치(100)의 오작동 상황이 탐지되면, 교통정보 수집 장치(200)로 해당 디바이스의 전원을 리셋할 것을 요청하는 요청 신호, 측정 모듈(210)의 상태 데이터의 전송을 요청하는 요청 신호, 검지 데이터의 측정 및 전송을 중단할 것을 요청하는 요청 신호 등 교통정보 수집 장치(200) 측에서 오작동 상황을 대응할 수 있도록 하는 요청 신호를 전송할 수 있다.
다른 예로, 알림부(140)는 해당 교통정보 수집 장치(200)를 관리/점검할 지위에 있는 주체가 보유한 사용자 단말(300)(예를 들면, 관리자 단말 등)로 교통정보 수집 장치(200)의 오작동 상황이 감지(의심)되므로 교통정보 수집 장치(200)의 점검/유지 보수를 요청하는 요청 신호를 전송할 수 있다.
또한, 알림부(140)는 대상 도로에서 사고 발생 상황이 감지되면, 소방 관제 서버, 긴급 출동 차량에 탑재된 차량 단말 등으로 대상 도로에서 발생한 사고 상황을 알리고 이에 대한 조치를 요청하는 요청 신호를 전송하도록 동작할 수 있다. 다른 예로, 알림부(140)는 대상 도로와 미리 설정된 거리 이내로 근접한 이웃 도로에 구비되는 교통정보 수집 장치(200)로 인접 도로에서의 사고 발생 상황을 해당 도로에서 주행하는 차량 또는 해당 도로 주변에 위치하는 보행자에게 안내할 수 있는 경고 신호의 출력을 요청하는 요청 신호를 전송할 수 있다.
또한, 알림부(140)는 대상 도로에서 사고 발생 상황이 감지되면, 대상 도로에 설치된 교통정보 수집 장치(200) 및 이웃 도로에 설치된 교통정보 수집 장치(200) 중 적어도 하나에 대하여 검지 데이터의 측정 주기 및 검지 데이터의 전송 주기 중 적어도 하나를 단축할 것을 요청하는 요청 신호를 전송함으로써 사고 발생 상황과 연계된 실시간 정보를 보다 신속하게 획득 가능하도록 유도할 수 있다.
또한, 본원의 일 실시예에 따르면, 알림부(140)는 교통정보 수집 장치(200)와 연동하며, 대상 도로에 대하여 마련되는 무인 비행 모듈(미도시)로 대상 도로에 대한 영상 데이터를 획득하고, 획득된 영상 데이터를 전송하여 줄 것을 요청하는 요청 신호를 전송할 수 있다.
이와 관련하여, 무인 비행 모듈(미도시)은 요청 신호가 수신되면 교통정보 수집 장치(200)가 마련되는 도로 정보 표시 장치, 교통 신호기, 신호등 구조물, 비상 전화 단말 등을 포함하는 교통안전시설의 상측에 설정되는 기준 위치로 상향 이동하여 대상 도로에 대한 영상 데이터를 획득하도록 마련될 수 있다. 예를 들어, 무인 비행 모듈이 요청 신호에 대응하여 이동하는 기준 위치는 대상 도로의 주요 영역(예를 들면, 대상 도로가 교차로인 경우의 도로 간 교차 영역, 정지선 주변 영역, 횡단 보도 등)을 촬영할 수 있는 높이 및 위치로 결정되는 것일 수 있다. 또한, 본원의 일 실시예에 따르면, 무인 비행 모듈(미도시)은 대상 도로에 위치하는 임의의 차량, 보행자 등에게 불측의 피해를 미치지 않을 수 있도록 차량 위치 영역 및 보행자 위치 영역으로부터 미리 설정된 거리 이상으로 이격된 위치에서 상향 이동하도록 배치될 수 있다.
또 다른 예로, 알림부(140)는 대상 도로에 위치하는 차량의 차량 탑재 단말 또는 대상 도로에 위치하는 보행자가 보유한 사용자 단말로 대상 도로의 상황 정보(예를 들면, 블랙박스를 통해 촬영된 영상, 사용자 단말의 카메라 모듈을 통해 촬영되는 영상 등)를 전송하여 줄 것을 요청하는 요청 신호를 전송할 수 있다. 이경우, 알림부(140)로부터 요청 신호를 수신하는 차량 탑재 단말 또는 사용자 단말은 본원에서 개시하는 교통안전시설 관리 시스템(10)에서 운용하는 프로그램 또는 어플리케이션 등을 통해 개인정보의 수집 절차를 사전에 동의한 디바이스로 특정되는 것일 수 있다.
이하에서는 도 3 내지 도 5를 참조하여 교통정보 수집 장치(200)의 구체적인 구조 및 기능과 본원에서 개시하는 교통안전시설 관리 시스템(10)에 의해 사용자 단말(300)에서 표출되는 대상 도로의 교통 상황 내지 교통정보 수집 장치(200)의 상태 정보 등을 포함하는 각종 데이터를 제공하기 위한 인터페이스를 설명하도록 한다.
도 3은 본원의 일 실시예에 따른 교통정보 수집 장치의 개략적인 구성도이다.
도 3을 참조하면, 교통정보 수집 장치(200)는 측정 모듈(210), 통신 모듈(220), 전원 모듈(230) 및 제어 모듈(240)을 포함할 수 있다.
측정 모듈(210)은 대상 도로와 이웃하게 마련되어 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터를 계측할 수 있다. 예시적으로, 측정 모듈(210)은 교통정보 수집 장치(200)를 통해 획득되는 검지 데이터의 데이터 유형에 따라 음향 센서, 진동 센서, 풍압 센서 등의 센서 모듈을 포함할 수 있다.
또한, 측정 모듈(210)은 기 설정된 측정 주기마다 대상 도로에 대한 검지 데이터를 측정하고, 측정된 검지 데이터를 누적한 로그 데이터를 저장할 수 있다.
통신 모듈(220)은 운영관리 장치(100)로부터 수신한 데이터 요청 신호에 기초하여 측정 모듈(210)에 의해 획득된 검지 데이터 및 해당 검지 데이터에 매칭되는 환경 데이터와 교통정보 수집 장치(200)의 상태 데이터를 전송할 수 있다. 예시적으로, 교통정보 수집 장치(200)의 상태 데이터는 교통정보 수집 장치(200)에 대하여 할당된 식별 정보, 온/오프 시간 정보, 유지보수/점검 후 경과 시간 정보, 교통안전시설로부터 정상적으로 전원 공급이 이루어지고 있는지에 대한 전원 정보 등을 폭넓게 포함할 수 있다.
또한, 통신 모듈(220)은 데이터 요청 신호가 운영관리 장치(100)로부터 수신되면, 데이터 요청 신호가 수신된 기준 시점까지 측정 모듈(210)에 누적된 로그 데이터를 기준 시점의 교통정보 수집 장치(200)의 상태 데이터와 함께 운영관리 장치(100)로 전송할 수 있다.
전원 모듈(230)은 교통정보 수집 장치(200)가 장착 또는 부착되는 교통안전시설로부터 전원을 공급받으며, 해당 교통안전시설로부터 정상적으로 전원 공급이 이루어지고 있는지에 대한 정보를 의미하는 전원 정보를 생성할 수 있다.
제어 모듈(240)은 운영관리 장치(100)로부터 전송된 측정 주기 변경 요청, 검지 데이터 전송 주기 변경 요청 등을 기초로 하여 측정 모듈(210)의 검지 데이터 획득 시점/주기 및 통신 모듈(220)의 로그 데이터 전송 주기를 조정할 수 있다.
도 4는 대상 도로에 대하여 수집된 검지 데이터, 환경 데이터 및 상태 데이터를 표시하기 위한 인터페이스를 예시적으로 나타낸 도면이다.
도 4를 참조하면, 운영관리 장치(100)는 교통정보 수집 장치(200)로부터 획득한 검지 데이터, 환경 데이터 및 교통정보 수집 장치(200)의 상태 데이터를 표시하는 인터페이스를 사용자 단말(300)로 제공할 수 있다.
예시적으로, 도 4를 참조하면, 운영관리 장치(100)는 교통정보 수집 장치(200)에 대한 정보를 나타내는 영역(도 4의 A 참조) 및 대상 도로에서 획득된 검지 데이터 및 환경 데이터를 표출하는 영역(도 4의 B 참조)을 구분한 인터페이스를 표출할 수 있다.
도 5는 대상 도로에 대하여 수집된 검지 데이터, 환경 데이터 및 상태 데이터를 포함하는 데이터 집합 중 선택된 제1유형 데이터 및 제2유형 데이터의 상관 관계를 반영하는 통계 정보를 제공하기 위한 인터페이스를 예시적으로 나타낸 도면이다.
도 5를 참조하면, 운영관리 장치(100)는 사용자 단말(300)로부터 검지 데이터 및 환경 데이터를 포함하는 데이터 집합 중 제1유형의 데이터 및 제2유형의 데이터를 선택하는 사용자 입력을 수신하고, 사용자(관리자 등)가 선택한 제1유형의 데이터 및 제2유형의 데이터의 상관 관계를 반영하는 통계 정보를 사용자 단말(300)의 디스플레이에 형상화 되는 인터페이스를 통해 제공할 수 있다.
이와 관련하여, 운영관리 장치(100)는 대상 도로에서 계측 및 수집되는 각종 데이터 간의 상관 관계를 사용자가 간편하게 육안으로 확인할 수 있도록 사용자 단말(300)의 디스플레이를 통해 형상화 되는 인터페이스에서 사용자가 선택한 데이터 간의 상관 관계를 반영하는 그래프를 표출할 수 있다.
또한, 본원의 일 실시예에 따르면, 운영관리 장치(100)는 선택된 제1유형의 데이터를 독립변수로 하고, 선택된 제2유형의 데이터를 종속변수로 하는 그래프를 표출하는 방식으로 통계 데이터를 인터페이스를 통해 제공할 수 있다.
또한, 본원의 일 실시예에 따르면, 운영관리 장치(100)에 의해 사용자 단말(300)로 제공되는 인터페이스를 통해 표출되는 그래프의 유형은 제1유형의 데이터 및 제2유형의 데이터 각각의 연속형 데이터 또는 범주형 데이터를 포함하는 데이터 타입에 대응하도록 결정될 수 있다.
예시적으로, 통계 데이터를 제공하기 위해 운영관리 장치(100)가 표출하는 그래프의 유형은 독립 변수인 제1유형의 데이터가 연속형 데이터 또는 범주형 데이터 중 어느 데이터 타입에 해당하는지 여부 및 종속 변수인 제2 유형의 데이터가 연속형 데이터 또는 범주형 데이터 중 어느 데이터 타입에 해당하는지 여부에 따라 제1유형의 데이터와 제2유형의 데이터의 상관 관계를 나타내기 위한 그래프의 형식이 미리 정의된 패턴에 따라 자동 선택되는 것일 수 있다.
예를 들어, 그래프의 형식은 산점도, 박스플롯, 크로스 테이블, 히스토그램, 샤피로 검정(Shapiro test), 피어슨 상관 계수(Pearson correlation coefficient), 카이-제곱 검정(Chi-square test) 등을 포함할 수 있다.
또한, 본원의 일 실시예에 따르면, 제1유형의 데이터 및 제2유형의 데이터가 모두 연속형 데이터인 경우 제공 가능한 그래프의 형식은 샤피로 검정(Shapiro test), 피어슨 상관 계수(Pearson correlation coefficient) 등을 포함할 수 있다. 다른 예로, 제1유형의 데이터 및 제2유형의 입력 데이터가 모두 범주형 데이터인 경우 제공 가능한 그래프의 형식은 카이-제곱 검정(Chi-square test) 등을 포함할 수 있다.
이하에서는 상기에 자세히 설명된 내용을 기반으로, 본원의 동작 흐름을 간단히 살펴보기로 한다.
도 6은 본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법에 대한 동작 흐름도이다.
도 6에 도시된 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법은 앞서 설명된 운영관리 장치(100)에 의하여 수행될 수 있다. 따라서, 이하 생략된 내용이라고 하더라도 운영관리 장치(100)에 대하여 설명된 내용은 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법에 대한 설명에도 동일하게 적용될 수 있다.
도 6을 참조하면, 단계 S11에서 수집부(110)는 (a) 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터 및 검지 데이터가 측정된 시점의 환경 데이터를 포함하는 데이터 세트를 수집할 수 있다.
다음으로, 단계 S12에서 기준 설정부(120)는 (b) 단계 S11에서 수집된 데이터 세트에 기초하여 대상 도로에서의 문제 상황 발생을 판단하기 위한 검지 데이터에 대한 임계치를 설정할 수 있다.
다음으로, 단계 S13에서 판단부(130)는 (c) 대상 도로에 대하여 마련된 교통정보 수집 장치(200)로부터 대상 검지 데이터를 수신하고, 수신된 대상 검지 데이터 및 단계 S12에서 설정된 임계치에 기초하여 대상 도로에서의 문제 상황의 발생을 감지할 수 있다.
다음으로, 단계 S14에서 알림부(140)는 (d) 감지된 문제 상황에 대응한 조치를 요청하는 알림 신호를 감지된 문제 상황의 유형에 따라 전송할 수 있다.
상술한 설명에서, 단계 S11 내지 S14는 본원의 구현예에 따라서, 추가적인 단계들로 더 분할되거나, 더 적은 단계들로 조합될 수 있다. 또한, 일부 단계는 필요에 따라 생략될 수도 있고, 단계 간의 순서가 변경될 수도 있다.
본원의 일 실시예에 따른 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법은 다양한 컴퓨터 수단을 통하여 수행될 수 있는 프로그램 명령 형태로 구현되어 컴퓨터 판독 가능 매체에 기록될 수 있다. 상기 컴퓨터 판독 가능 매체는 프로그램 명령, 데이터 파일, 데이터 구조 등을 단독으로 또는 조합하여 포함할 수 있다. 상기 매체에 기록되는 프로그램 명령은 본 발명을 위하여 특별히 설계되고 구성된 것들이거나 컴퓨터 소프트웨어 당업자에게 공지되어 사용 가능한 것일 수도 있다. 컴퓨터 판독 가능 기록 매체의 예에는 하드 디스크, 플로피 디스크 및 자기 테이프와 같은 자기 매체(magnetic media), CD-ROM, DVD와 같은 광기록 매체(optical media), 플롭티컬 디스크(floptical disk)와 같은 자기-광 매체(magneto-optical media), 및 롬(ROM), 램(RAM), 플래시 메모리 등과 같은 프로그램 명령을 저장하고 수행하도록 특별히 구성된 하드웨어 장치가 포함된다. 프로그램 명령의 예에는 컴파일러에 의해 만들어지는 것과 같은 기계어 코드뿐만 아니라 인터프리터 등을 사용해서 컴퓨터에 의해서 실행될 수 있는 고급 언어 코드를 포함한다. 상기된 하드웨어 장치는 본 발명의 동작을 수행하기 위해 하나 이상의 소프트웨어 모듈로서 작동하도록 구성될 수 있으며, 그 역도 마찬가지이다.
또한, 전술한 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법은 기록 매체에 저장되는 컴퓨터에 의해 실행되는 컴퓨터 프로그램 또는 애플리케이션의 형태로도 구현될 수 있다.
전술한 본원의 설명은 예시를 위한 것이며, 본원이 속하는 기술분야의 통상의 지식을 가진 자는 본원의 기술적 사상이나 필수적인 특징을 변경하지 않고서 다른 구체적인 형태로 쉽게 변형이 가능하다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 그러므로 이상에서 기술한 실시예들은 모든 면에서 예시적인 것이며 한정적이 아닌 것으로 이해해야만 한다. 예를 들어, 단일형으로 설명되어 있는 각 구성 요소는 분산되어 실시될 수도 있으며, 마찬가지로 분산된 것으로 설명되어 있는 구성 요소들도 결합된 형태로 실시될 수 있다.
본원의 범위는 상기 상세한 설명보다는 후술하는 특허청구범위에 의하여 나타내어지며, 특허청구범위의 의미 및 범위 그리고 그 균등 개념으로부터 도출되는 모든 변경 또는 변형된 형태가 본원의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 한다.
10: 교통안전시설 관리 시스템
100: 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치
110: 수집부
120: 기준 설정부
130: 판단부
200: 교통정보 수집 장치
210: 측정 모듈
220: 통신 모듈
230: 전원 모듈
240: 제어 모듈
300: 사용자 단말
20: 네트워크

Claims (10)

  1. 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 방법에 있어서,
    (a) 대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터 및 상기 검지 데이터가 측정된 시점의 환경 데이터를 포함하는 데이터 세트를 수집하는 단계,
    (b) 상기 데이터 세트에 기초하여 상기 대상 도로에서의 문제 상황 발생을 판단하기 위한 상기 검지 데이터에 대한 임계치를 설정하는 단계;
    (c) 상기 대상 도로에 대하여 마련된 교통정보 수집 장치로부터 대상 검지 데이터를 수신하고, 상기 대상 검지 데이터 및 상기 임계치에 기초하여 상기 문제 상황의 발생을 감지하는 단계; 및
    (d) 상기 문제 상황에 대응한 조치를 요청하는 알림 신호를 감지된 상기 문제 상황의 유형에 따라 전송하는 단계,
    를 포함하고,
    상기 (c) 단계는,
    (c1) 상기 대상 검지 데이터의 수신 시점 이전에 상기 교통정보 수집 장치로부터 수신된 과거 검지 데이터에 기초하여 상기 대상 검지 데이터의 수신 시점에 대응하여 예측되는 예측 데이터와 상기 대상 검지 데이터의 편차가 상기 교통정보 수집 장치의 오작동 상황의 탐지를 위한 제1임계치를 초과하는 횟수를 카운트하여 상기 오작동 상황의 발생을 감지하는 단계; 및
    (c2) 상기 편차가 상기 대상 도로에서의 사고 발생 상황의 탐지를 위한 제2임계치를 초과하는 상태를 유지하는 지속 기간에 따라 상기 사고 발생 상황의 발생을 감지하는 단계,
    를 포함하되,
    상기 (c2) 단계는, 상기 대상 도로의 차량 주행 신호가 전환된 시점 직후에 수신된 상기 대상 검지 데이터에 대하여 상기 편차의 상기 제2임계치에 대한 초과 여부를 판단하는 것을 특징으로 하고,
    상기 (d) 단계는,
    상기 사고 발생 상황이 탐지되면, 상기 대상 도로와 미리 설정된 거리 이내로 근접한 이웃 도로에 설치된 교통정보 수집 장치에 대하여 검지 데이터의 측정 주기 및 전송 주기 중 적어도 하나를 단축할 것을 요청하는 요청 신호를 전송하는 단계,
    를 포함하는 것인, 운영관리 방법.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서,
    상기 (c1) 단계에서 상기 예측 데이터는, 상기 과거 검지 데이터에 대한 상기 환경 데이터 중 수집 시간대 정보 및 기상 정보를 고려하여 예측되는 것인, 운영관리 방법.
  5. 삭제
  6. 제1항에 있어서,
    상기 (c2) 단계에서 상기 예측 데이터는, 상기 과거 검지 데이터에 대한 상기 환경 데이터 중 도로 신호 정보를 고려하여 예측되는 것인, 운영관리 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 검지 데이터 및 상기 대상 검지 데이터는,
    상기 대상 도로에서 통행하는 차량에 의해 발생하는 음향 데이터, 진동 데이터 및 풍압 데이터 중 적어도 둘 이상을 포함하는 복수의 타입의 측정 데이터를 포함하고,
    상기 (c) 단계는,
    상기 복수의 타입의 측정 데이터 각각에 대하여 개별적으로 수행되는 것을 특징으로 하는, 운영관리 방법.
  8. 삭제
  9. 제1항에 있어서,
    상기 교통정보 수집 장치는,
    상기 대상 도로에 기 구축된 도로 정보 표시 장치, 교통 신호기, 신호등 구조물 또는 비상 전화 단말을 포함하는 교통안전시설에 결합 또는 부착되도록 설치되는 것을 특징으로 하는, 운영관리 방법.
  10. 사물인터넷 기반의 교통안전시설 운영관리 장치에 있어서,
    대상 도로의 교통 상황과 연계된 검지 데이터 및 상기 검지 데이터가 측정된 시점의 환경 데이터를 포함하는 데이터 세트를 수집하는 수집부;
    상기 데이터 세트에 기초하여 상기 대상 도로에서의 문제 상황 발생을 판단하기 위한 상기 검지 데이터에 대한 임계치를 설정하는 기준 설정부;
    상기 대상 도로에 대하여 마련된 교통정보 수집 장치로부터 대상 검지 데이터를 수신하고, 상기 대상 검지 데이터 및 상기 임계치에 기초하여 상기 문제 상황의 발생을 감지하는 판단부; 및
    상기 문제 상황에 대응한 조치를 요청하는 알림 신호를 감지된 상기 문제 상황의 유형에 따라 전송하는 알림부,
    를 포함하고,
    상기 판단부는,
    상기 대상 검지 데이터의 수신 시점 이전에 상기 교통정보 수집 장치로부터 수신된 과거 검지 데이터에 기초하여 상기 대상 검지 데이터의 수신 시점에 대응하여 예측되는 예측 데이터와 상기 대상 검지 데이터의 편차가 상기 교통정보 수집 장치의 오작동 상황의 탐지를 위한 제1임계치를 초과하는 횟수를 카운트하여 상기 오작동 상황의 발생을 감지하고,
    상기 편차가 상기 대상 도로에서의 사고 발생 상황의 탐지를 위한 제2임계치를 초과하는 상태를 유지하는 지속 기간에 따라 상기 사고 발생 상황의 발생을 감지하되, 상기 대상 도로의 차량 주행 신호가 전환된 시점 직후에 수신된 상기 대상 검지 데이터에 대하여 상기 편차의 상기 제2임계치에 대한 초과 여부를 판단하고,
    상기 알림부는,
    상기 사고 발생 상황이 탐지되면, 상기 대상 도로와 미리 설정된 거리 이내로 근접한 이웃 도로에 설치된 교통정보 수집 장치에 대하여 검지 데이터의 측정 주기 및 전송 주기 중 적어도 하나를 단축할 것을 요청하는 요청 신호를 전송하는 것인, 운영관리 장치.
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KR102426499B1 (ko) * 2022-03-03 2022-07-29 주식회사 제일엔지니어링종합건축사사무소 꼬리물기 방지를 위한 도로 모니터링 및 신호 제어 장치 및 방법

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