KR102305158B1 - 전기 모터를 장착한 변속기 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량의 파워 트레인을 위한 전기 모터(EM)를 장착한 변속기(1)에 관한 것이며, 변속기는 입력 샤프트 연결 영역(ANA)을 구비한 입력 샤프트(AN)와, 출력 샤프트 연결 영역(ABA)을 구비한 출력 샤프트(AB)와, 제1 유성 기어 세트(PS1) 및 제2 유성 기어 세트(PS2)를 통해 형성되는 주 기어 세트(HRS)와, 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)을 포함하고, 이에 대해 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E) 각각은 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들(SB1, SB2, SB3) 중 하나의 시프팅 부재 액추에이터(SB1, SB2, SB3)에 의해 작동될 수 있다. 전기 모터(EM)는 로터(R)와 스테이터(S)를 포함하고 입력 샤프트 연결 영역(ANA)과 출력 샤프트 연결 영역(ABA) 사이에 배치되어 원통형 체적을 에워싸고, 이 원통형 체적의 쉘 표면은 전기 모터(EM)의 내부 쉘 표면을 통해 정해지며, 이 내부 쉘 표면의 지름은 전기 모터(EM)의 내경에 상응한다. 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)은 전기 모터(EM)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어, 또는 적어도 일부 섹션에서, 자체의 쉘 표면이 전기 모터(EM)의 내부 쉘 표면을 통해 정해지는 것인 원통형 체적의 내부에 배치된다. 시프팅 부재 액추에이터들(SB1, SB2, SB3) 각각은 시프트 포크(SBG1, SBG2, SBG3)와 작동 모듈(SBM1, SBM2, SBM3, SBM4, SBM5)로 형성된다. 시프트 포크들(SBG1, SBG2, SBG3)은 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 방향으로 제1 그룹의 시프팅 부재들에 대해 오프셋 되어 배치된다. 주 기어 세트(HRS)는, 적어도 일부 섹션에서, 원통형 체적의 내부에, 또는 전기 모터(EM)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어 배치된다.

Description

전기 모터를 장착한 변속기{GEARBOX HAVING AN ELECTRIC MOTOR}
본 발명은, 청구항 제1항에 따른 전제부의 특징들을 가지는, 차량의 파워 트레인을 위한 전기 모터를 장착한 변속기에 관한 것이다.
차량 내의 파워 트레인에서 이용되는 변속기들은, 보통, 변속기의 입력 샤프트와 변속기의 출력 샤프트 사이에서 상이한 변속비들을 실현하기 위해, 시프팅 부재들, 예컨대 클러치들을 통해 서로 연결될 수 있는 유성 기어 세트들을 포함한다. 이 경우, 변속기는 사전 정의된 개수의 서로 상대적인 단계별 변속단들을 포함한다. 유성 기어 세트들에는 통상적으로 예컨대 유체 역학 또는 전기 역학 스타팅 부재일 수 있는 스타팅 부재가 연결된다.
종래 기술로부터는, 전기 모터가 변속기의 출력 샤프트와 직접적으로 연결될 수 있거나, 정해진 변속비를 갖는 유성 기어 세트를 통해, 그리고/또는 시프팅 부재에 의해 연결될 수 있는, 전기 모터를 장착한 다양한 변속기들이 공지되어 있다. 상기 변속기들은 서로 상이한 변속 선도들 및 시프팅 매트릭스들(shifting matrix), 그리고 서로 상이한 개수의 시프팅 가능한 변속단을 포함한다. 그러나 보통은 변속기들은 장착 공간 및 장착 요건의 효율성을 목표로 하여 구성되는 것이 아니라, 변속 선도를 이용하여, 단지 공간 내에서 그리고 서로 상대적으로 변속기 부재들의 정확한 배치구조를 미결 상태로 두는 개략적 배치구조만을 사전 설정한다.
본 발명의 과제는, 변속기가 자체의 생산 단계 동안 적은 장착 공간 소요 및 적은 장착 요건을 보유할 뿐만 아니라 최대한 적은 비용으로 제조될 수 있는 방식으로, 자체의 부품들, 예컨대 유성 기어 세트들, 유성 기어 세트들의 부재들, 시프팅 부재들, 시프팅 부재 액추에이터들 및 전기 모터가 배치되는 것인 최초에 언급한 유형의 변속기를 제안하는 것에 있다.
본 발명은 전술한 과제를 기반으로 특허 청구항 제1항에 따르는 특징들을 갖는 변속기를 제안한다. 추가의 바람직한 구현예들 및 개선예들은 종속 청구항들에서 유추된다.
차량의 파워 트레인을 위한 전기 모터를 장착한 변속기는, 입력 샤프트 연결 영역을 구비한 입력 샤프트와, 출력 샤프트 연결 영역을 구비한 출력 샤프트와, 제1 유성 기어 세트 및 제2 유성 기어 세트를 통해 형성되는 주 기어 세트(main gear set)와, 제1 그룹의 시프팅 부재들을 포함하며, 이에 대해 제1 그룹의 시프팅 부재들 각각은 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들 중 하나의 시프팅 부재 액추에이터에 의해 작동될 수 있다.
변속기는, 작동 중에 자체의 변속비를 자동으로 변경할 수 있는 변속기로서 정의되는 유단 자동 변속기로서 형성된다. 유단 자동 변속기는 사전 정의된 개수의 시프팅 가능한 변속단을 포함하며, 다시 말하면 입력 샤프트와 변속기에 속하는 유성 기어 세트들의 2개 이상의 컴포넌트와 출력 샤프트 간의 작동 연결부들에 의해 실현될 수 있는 입력 샤프트와 출력 샤프트 간의 변속비들은 사전 결정된다.
샤프트란 토크의 전달을 위한 예컨대 원통형이면서 회전 가능하게 지지되는 기계 부재를 의미할 뿐만 아니라, 상기 샤프트에는 개별 부품들을 서로 연결하는 일반적인 연결 부재들, 특히 복수의 부품을 고정 연결되어 함께 회전하는 회전 고정 방식으로 서로 연결하는 연결 부재들 역시도 포함된다. 이 경우, 부품은 변속기 구성부품이며, 예컨대 유성 기어 세트들, 유성 기어 세트들의 부재들, 시프팅 부재들, 시프팅 부재 액추에이터들, 하우징 및 전기 모터이다.
입력 샤프트는 변속기와 구동원, 예컨대 내연기관 간의 연결 수단이고, 변속기 내로 구동원의 토크를 유도하기 위해 이용된다. 이 경우, 입력 샤프트는 구동원에 의해 생성되는 회전수를 가지며, 이 경우 구동원은 입력 샤프트의 입력 샤프트 연결 영역을 통해 입력 샤프트와 직접적으로 연결되어 있거나, 클러치에 의해 입력 샤프트 연결 영역을 통해 입력 샤프트와 연결될 수 있다. 그러나 입력 샤프트는 마찬가지로 구동원으로부터 공급되는 회전수와 다른 회전수를 가질 수도 있다.
그와 반대로, 출력 샤프트는, 변속기를 통해 변환된 토크를 인출하고, 이와 동시에 변속기를 통해 변속된 회전수를 갖는다. 변속기의 변속비는 출력 샤프트 회전수에 대한 입력 샤프트 회전수의 몫으로서 정의된다. 출력 샤프트는 자체의 출력 샤프트 연결 영역을 통해 또 다른 부품들, 예컨대 샤프트, 클러치 또는 발전기와 연결될 수 있으며, 그럼으로써 변환된 토크는 상기 또 다른 부품들 상으로 전달될 수 있게 된다. 입력 샤프트와 출력 샤프트는 예컨대 서로 동축이며, 입력 샤프트 연결 영역과 출력 샤프트 연결 영역은 서로 반대되는 변속기 측들에 포지셔닝될 수 있다.
회전수의 변속 및 토크의 변환은 변속기의 유성 기어 세트들을 통해 수행된다. 유성 기어 세트는, 다수의 유성 기어들이 그 상에 회전 가능하게 지지되는 정확히 하나의 유성 캐리어와, 정확히 하나의 선 기어와, 정확히 하나의 링 기어를 포함하는 단순한 유성 기어 장치로서 정의된다. 그에 따라, 각각의 유성 기어 세트의 부재들은 상응하는 유성 기어 세트의 선 기어, 유성 캐리어 및 링 기어이다. 또한, 유성 기어 세트의 선 기어뿐만 아니라 링 기어 역시도 복수의 세그먼트로 분할될 수 있다. 예컨대 유성 기어들은 서로 연결되어 있지 않은 2개의 선 기어 세그먼트 또는 2개의 링 기어 세그먼트와 치합될 수 있다. 회전수비들은, 해당하는 두 세그먼트가 서로 연결되어 있는 것처럼, 선 기어의 두 세그먼트에서, 또는 링 기어의 두 세그먼트에서 동일하다.
주 기어 세트의 두 유성 기어 세트는 서로 연결되어 있다. 이는, 두 유성 기어 세트가 작동 연결되어 있으며, 그럼으로써 입력 샤프트의 토크는 유성 기어 세트들을 통해 변환될 수 있다는 점을 의미한다. 이 경우, 두 부품은, 이 부품들 사이에 고정 연결, 특히 회전 고정 방식 연결이 존재한다면, 서로 연결되어 있는 것으로서 지칭된다. 특히 상기 연결된 부품들은 동일한 회전수로 회전한다. 정반대로, 2개의 부품은, 이 부품들 사이에 분리될 수 있는 회전 고정 방식 연결이 존재한다면, 연결될 수 있는 것으로서 지칭된다. 특히 연결이 존재한다면, 상기 부품들은 동일한 회전수로 회전한다. 이 경우, 변속기의 다양한 부품들은 샤프트 또는 시프팅 부재를 통해 서로 연결될 수 있지만, 그러나 직접적으로도, 예컨대 용접 결합, 압착 결합 또는 기타 결합에 의해서도 서로 연결될 수 있다.
변속기의 2개의 연결 가능한 부품을 서로 작동 연결하기 위해, 예컨대 시프팅 부재 액추에이터에 의해 작동될 수 있는 시프팅 부재가 이용된다. 이 경우, 각각의 시프팅 부재는 2개의 작동 측(actuation side)을 포함하며, 이에 대해 각각의 작동 측은 하나 이상의 샤프트와 연결되고, 이 샤프트는 다시금 연결할 부품들과 연결된다. 이 경우, 시프팅 부재는 변속기의 2개의 부품 간의 시프팅 가능한 연결부로서 정의되며, 상기 두 부품 사이에서 전달될 토크는, 예컨대 다판 클러치, 다판 브레이크, 밴드 브레이크, 원추형 클러치, 원추형 브레이크의 경우 마찰식 연동(frictional engagement)에 의해, 또는 예컨대 도그 클러치, 클로 브레이크(claw brake) 또는 기어 클러치의 경우에서는 형태 결합(form-locking)에 의해 전달된다. 달리 말하면, 시프팅 부재는 2개의 부품 간의 작동 연결부를 형성한다.
클러치들은, 자체의 작동 상태에 상응하게 2개의 부품 간의 상대 이동을 허용하거나, 토크의 전달을 위한 연결부를 나타내는 시프팅 부재들이다. 상대 이동이란 예컨대 2개의 부품의 회전을 의미하며, 제1 부품의 회전수와 제2 부품의 회전수는 서로 다르다. 그 밖에도, 두 부품 중 단지 일측 부품만의 회전 역시도 생각해볼 수 있으며, 그에 반해 타측 부품은 정지해 있거나, 반대되는 방향으로 회전한다.
시프팅 부재 액추에이터는 시프팅 부재를 작동시키기 위해 이용된다. 각각의 시프팅 부재는 시프팅 부재 액추에이터를 통해 작동될 수 있으며, 즉 체결되거나 개방될 수 있다. 하나의 시프팅 부재 액추에이터가 복수의 시프팅 부재에 할당될 수 있으며, 예컨대 시프팅 부재 액추에이터는 일측 시프팅 부재를 작동시키기 위해 일측 방향으로 이동될 수 있고, 타측 시프팅 부재를 작동시키기 위해서는 타측 방향으로 이동될 수 있다. 또한, 시프팅 부재 액추에이터는 회전 고정식 시프트 포크와 회전식 작동 모듈로 형성된 부품이다. 그렇지 않으면, 시프팅 부재 액추에이터는 일체형 부품일 수 있으며, 즉 분해될 수 없는 단일 부품일 수 있다.
개방된 클러치란 작동되지 않는 클러치를 의미한다. 이는, 두 부품 간의 상대 이동이 가능하다는 점을 의미한다. 클러치가 작동되는 경우, 즉 체결된 경우, 두 부품은 그에 상응하게 동일한 회전수로 동일한 방향으로 회전한다.
브레이크는, 일측에서 고정식 부품과 연결되는, 예컨대 변속기의 하우징과 연결되는 시프팅 부재를 의미한다. 작동되지 않은 브레이크는 개방된 브레이크를 의미한다. 이는, 회전식 부품이 자유 회전 상태에 있다는 점을 의미하며, 다시 말하면 브레이크가 바람직하게는 회전식 부품의 회전수에 어떠한 영향도 미치지 않음을 의미한다. 브레이크가 작동되는 경우, 즉 체결된 경우, 회전식 부품의 회전수가 정지할 때까지 감소하며, 다시 말하면 회전식 부품과 고정식 부품 간에 연결부가 형성될 수 있음을 의미한다.
본 발명에 따라서, 전기 모터는 로터 및 스테이터를 포함한다. 전기 모터는 입력 샤프트 연결 영역과 출력 샤프트 연결 영역 사이에 배치되어 원통형 체적을 에워싸고, 이 원통형 체적의 쉘 표면(shell surface)은 전기 모터의 내부 쉘 표면을 통해 정해지며, 이 내부 쉘 표면의 지름은 전기 모터의 내경에 상응한다. 전기 모터의 내경은 전기 모터의 자기 원(magnetic circle)의 구조부재이면서 에너지 공급에 능동적으로 관여하는 상기 구조부재의 내경으로서 정의된다. 이는, 원통형 체적이 직원기둥(right circular cylinder)의 기하학적 형태를 보유하고, 형태 및 크기와 관련하여 변속기 부품들을 수용하기에 적합하면서 장착 공간으로서 이용될 수 있는 재료 없는 체적(material-free volume)이라는 점을 의미한다. 달리 말하면, 전기 모터의 자기 원의 구조부재들이면서 에너지 공급에 능동적으로 관여하는 상기 구조부재들 중 하나의 구조부재는, 전기 모터의 회전축을 중심으로 하면서 구조부재 자체에 의해 에워싸이는 원통형 공동부를 포함한다. 상기 원통형 체적의 상부면들(top surface)은 전기 모터의 자기 원의 상기 구조부재의 상부면과 동일한 평면에 위치한다. 이 경우, 전기 모터의 자기 원의 구조부재이면서 에너지 공급에 능동적으로 관여하는 상기 구조부재는 전기 모터의 로터 및 스테이터이다.
본 발명에 따라서, 제1 그룹의 시프팅 부재들은 전기 모터에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 입력 샤프트 연결 영역의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어 배치되거나, 적어도 일부 섹션에서, 자체의 쉘 표면이 전기 모터의 내부 쉘 표면을 통해 정해지는 것인 원통형 체적의 내부에 배치된다. 제1 그룹의 시프팅 부재들은 전기 모터에 직접적으로 인접하거나, 전기 모터에 간접적으로 인접하여 배치된다. 그에 따라, 제1 그룹의 시프팅 부재들은 전기 모터보다 입력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 포지셔닝된다.
이 경우, 2개의 부품의 인접한 위치는, 두 부품이 서로 나란히 배치되는, 즉 순차적으로 연속되는 방식으로 두 부품이 서로 상대적으로 포지셔닝되어 있는 위치로서 정의된다. 부품들은 서로 인접할 수 있으며, 즉 접촉될 수 있거나, 예컨대 공기 공간(air space)을 통해 서로 분리되어 있을 수 있다. 이는 직접적으로 인접한 위치로서 지칭된다. 직접적으로 인접한 부품들 사이에 추가적인 부품들은 배치될 수 없다. 그러나 두 부품은 서로 간접적으로 인접한 위치 역시도 취할 수 있다. 이 경우, 하나의 추가적인 부품 또는 복수의 추가적인 부품이 2개의 부품 사이에 배치될 수 있으며, 이는 예컨대 추가적인 부품이 간접적으로 인접한 두 부품에 직접적으로 인접해 있다는 점을 의미한다.
부품은 단일 구조부재로서 실현될 수 있거나, 유사한 개별 구조부재들의 그룹, 다시 말하면 서로 직접적으로 인접하는 유사한 개별 구조부재들의 어셈블리로서 실현될 수 있다. 예컨대 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들은, 비록 서로 상이한 시프팅 부재들을 작동시키는 하지만, 그러나 서로 직접적으로 인접하여 배치되고 동일한 기본 기능, 즉 시프팅 부재들의 작동 기능을 갖는 개별 시프팅 부재 액추에이터들을 포함한다.
입력 샤프트의 세로 회전축은, 변속기의 개별 부품들이 그를 따라서 세로방향으로 배치되는 변속기의 기하학적 중심축을 형성한다. 이 경우, 변속기 부품들의 서로 상대적인 순서는, 입력 샤프트 연결 영역 또는 출력 샤프트 연결 영역에 상응하는 부품의 인접함을 통해, 그리고 개별 변속기 부품들의 서로 상대적인 인접성을 통해 정해진다. 그러나 부품들은 중심축까지 동일한 이격 간격을 갖지 않아도 된다.
제1 그룹의 시프팅 부재들은, 전기 모터에 인접하면서 축 방향에서는 그에 대해 오프셋 된 배치구조에 대한 대안으로, 적어도 일부 섹션에서, 자체의 쉘 표면이 전기 모터의 내부 쉘 표면을 통해 정해지는 것인 원통형 체적의 내부에 배치될 수 있다. 원통형 체적 내에서 제1 그룹의 시프팅 부재들의 완전한 배치구조 역시도 가능하다. 원통형 체적의 내부에서 제1 그룹의 시프팅 부재들의 상기 배치구조를 통해, 즉 상기 내포 구조(nested structure)를 통해, 변속기의 전체 장착 길이는 비내포 구조에 비해 감소될 수 있다.
제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들은 제1 그룹의 시프팅 부재들에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 입력 샤프트 연결 영역의 방향으로 제1 그룹의 시프팅 부재들에 대해 오프셋 되어 배치된다. 그에 따라, 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들은 입력 샤프트 연결 영역에 가장 가깝게 위치한다. 이 경우, 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들은 제1 그룹의 시프팅 부재들에 직접적으로, 또는 그렇지 않으면 간접적으로 인접하여 배치될 수 있으며, 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들은 제1 그룹의 시프팅 부재들보다 입력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 포지셔닝된다.
본 발명에 따라서, 주 기어 세트는 적어도 일부 섹션에서, 자체의 쉘 표면이 전기 모터의 내부 쉘 표면을 통해 정해지는 것인 원통형 체적의 내부에 배치되거나, 전기 모터에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 출력 샤프트 연결 영역의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어 배치된다. 2개의 유성 기어 세트를 통해 형성되는 주 기어 세트는, 일부 섹션에서, 전기 모터를 통해 에워싸이는 원통형 체적의 내부에 배치될 수 있다. 이 경우, 제1 유성 기어 세트는 완전하게, 또는 부분적으로 원통형 체적 내에 배치될 수 있고, 그리고/또는 제2 유성 기어 세트는 완전하게, 또는 부분적으로 원통형 체적 내에 배치될 수 있다. 그에 따라, 주 기어 세트의 부재들을 서로 연결하는 샤프트들은, 마찬가지로 적어도 일부 섹션에서, 전기 모터를 통해 에워싸이는 원통형 체적 내에 배치될 수 있다. 그 대안으로, 주 기어 세트는 전기 모터에 대해 축 방향 오프셋을 가질 수 있으면서 전기 모터에 직접적으로, 또는 그렇지 않으면 간접적으로 인접할 수 있다. 주 기어 세트는 전기 모터보다 출력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 배치된다.
제1 실시형태에 따라서, 전기 모터는 내부 회전자로서 형성되며, 전기 모터의 내경은 전기 모터의 로터의 내경에 상응한다. 전기 모터의 자기 원의 구조부재이면서 원통형 공동부를 포함하여 에너지 공급에 능동적으로 관여하는 상기 구조부재는 내부 회전자로서 형성된 전기 모터의 경우에 로터이다. 내부 회전자는 로터 및 스테이터의 서로 상대적인 배치구조를 통해 정의된다. 전기 모터의 자기 원의 구조부재이면서 회전되면서 에너지 공급에 능동적으로 관여하는 상기 구조부재, 즉 로터는, 전기 모터의 자기 원의 구조부재이면서 고정되어 에너지 공급에 능동적으로 관여하는 상기 구조부재, 즉 스테이터에 의해 에워싸인다. 전기 모터의 로터는 재차 원통형 체적을 에워싼다.
한 추가 실시형태에 따라서, 전기 모터는 외부 회전자로서 형성되며, 전기 모터의 내경은 전기 모터의 스테이터의 내경에 상응한다. 전기 모터의 자기 원의 구조부재이면서 원통형 공동부를 포함하여 에너지 공급에 능동적으로 공급되는 상기 구조부재는 외부 회전자로서 형성된 전기 모터의 경우에 스테이터이다. 외부 회전자는 로터 및 스테이터의 서로 상대적인 배치구조를 통해 정의된다. 전기 모터의 자기 원의 구조부재이면서 회전되면서 에너지 공급에 능동적으로 관여하는 상기 구조부재, 즉 로터는 전기 모터의 자기 원의 구조부재이면서 고정되어 에너지 공급에 능동적으로 관여하는 구조부재, 즉 스테이터를 에워싼다. 전기 모터의 스테이터는 재차 원통형 체적을 에워싼다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 제1 그룹의 시프팅 부재들은 형태 결합식 시프팅 부재들로서, 특히 클로 시프팅 부재들(claw shifting element)로서 형성된다. 시프팅 부재들은 예컨대 도그 클러치, 기어 클러치, 동기 장치 또는 클로 브레이크로서 형성될 수 있다. 형태 결합식 시프팅 부재들의 이용을 통해, 개방된 상태(opened state)에서 상기 형태 결합식 시프팅 부재들의 드래그 손실은 마찰 연동식 시프팅 부재들의 이용의 경우에서보다 더 적다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 본원의 변속기는, 하나의 추가 유성 기어 세트(further planetary gear set)를 통해 형성되는 전방 장착 기어 세트(front-mounted gear set)를 포함한다. 전방 장착 기어 세트는, 단지 주 기어 세트만을 포함하는 실시예의 경우에서보다 변속기의 더 높은 변속단수를 얻기 위해 이용된다. 전방 장착 기어 세트는 입력 샤프트와 연결되고, 예컨대 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 하나 이상의 시프팅 부재에 의해 주 기어 세트와 작동 연결될 수 있다. 전방 장착 기어 세트의 선 기어는 예컨대 변속기의 입력 샤프트와 직접적으로 연결될 수 있다. 전방 장착 기어 세트의 링 기어는 예컨대 회전 고정될 수 있다. 변속기의 추가 부품들과 전방 장착 기어 세트의 선 기어 또는 전방 장착 기어 세트의 링 기어의 또 다른 연결도 마찬가지로 가능하다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 전방 장착 기어 세트는, 적어도 일부 섹션에서, 자체의 쉘 표면이 전기 모터의 내부 쉘 표면을 통해 정해진 것인 원통형 체적의 내부에 배치된다. 전방 장착 기어 세트는 부분 영역에서, 즉 전방 장착 기어 세트의 하나의 섹션만이 전기 모터에 의해 에워싸는 방식으로, 또는 자체의 전체에서, 전기 모터에 의해 에워싸이는 원통형 체적 내에 배치될 수 있다. 전방 장착 기어 세트와 연결된 샤프트들은 원통형 체적으로부터 인출되며, 그럼으로써 전기 모터에 의해 에워싸이는 원통형 체적의 내부에 위치하지 않는 변속기 부품들과의 작동 연결부가 형성될 수 있게 된다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 전방 장착 기어 세트는 축 방향에서 입력 샤프트 연결 영역의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어, 그리고 축 방향에서 입력 샤프트를 따서 출력 샤프트 연결 영역의 방향으로 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들에 대해서도 오프셋 되어 배치된다. 그에 따라, 전방 장착 기어 세트는 전기 모터보다 입력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 포지셔닝되며 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들보다는 출력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 포지셔닝된다. 달리 말하면, 전방 장착 기어 세트는 전기 모터와 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들 사이에 배치된다. 전기 모터까지, 그리고 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들까지 전방 장착 기어 세트의 이격 간격은 변속기의 각각의 실현을 위해 개별적으로 결정될 수 있다. 전방 장착 기어 세트는 전기 모터에 직접적으로 인접하여 배치될 수 있다. 그 결과, 제1 그룹의 시프팅 부재들은 전기 모터에 간접적으로 인접하는 위치를 취할 수 있다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 제1 그룹의 시프팅 부재들은, 적어도 일부 섹션에서, 추가 유성 기어 세트의 선 기어에 의해 에워싸이는 원통형 체적의 내부에 배치되고, 이 원통형 체적의 쉘 표면은 추가 유성 기어 세트의 선 기어의 내부 쉘 표면을 통해 정해지며, 이 내부 쉘 표면의 지름은 추가 유성 기어 세트의 선 기어의 내경에 상응한다. 자체의 쉘 표면이 전기 모터의 내부 쉘 표면을 통해 정해지는 것인 원통형 체적과 유사하게, 전방 장착 기어 세트를 형성하는 추가 유성 기어 세트는, 이 추가 유성 기어 세트의 선 기어가 형태 및 크기와 관련하여 변속기 부품들의 수용을 위해 적합하고 원통형 체적은 직원기둥의 형태를 갖는 방식으로 형성될 수 있다. 그에 따라, 추가 유성 기어 세트의 선 기어는 직원기둥의 형태인 공동부를 포함하며, 이 공동부는 추가 유성 기어 세트의 선 기어의 회전축의 둘레에 배치되어 장착 공간으로 이용될 수 있으면서도 재료가 없다. 상기 공동부의 지름은 추가 유성 기어 세트의 선 기어의 내경이다. 원통형 공동부의 쉘 표면, 다시 말해 추가 유성 기어 세트의 선 기어의 내부 쉘 표면은 유성 기어 세트의 선 기어에 의해 에워싸이는 원통형 체적의 쉘 표면에 상응한다. 상기 원통형 체적의 상부면들은 추가 유성 기어 세트의 선 기어의 상부면들과 동일한 평면에 배치된다. 추가 유성 기어 세트의 선 기어는 제1 그룹의 시프팅 부재들을 부분적으로, 또는 전체적으로 에워쌀 수 있으며, 다시 말하면 제1 그룹의 시프팅 부재들은 추가 유성 기어 세트와 함께 내포 구조를 갖는다. 달리 말하면, 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 하나의 단일의 시프팅 부재는 전체적으로, 또는 한 섹션에서, 또는 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 복수의 시프팅 부재는 전체적으로, 또는 한 섹션에서, 또는 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 모든 시프팅 부재는 전체적으로, 또는 한 섹션에서, 추가 유성 기어 세트의 선 기어에 의해 에워싸이는 원통형 체적의 내부에 배치될 수 있다. 이런 내포 구조를 통해, 본원의 변속기는, 비내포 구조의 경우에서보다 더 짧은 전체 길이를 가질 수 있다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 제1 그룹의 시프팅 부재들은, 적어도 일부 섹션에서, 중공 원통형 체적의 내부에 배치되고, 이 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면은 추가 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되며, 이 외부 쉘 표면의 지름은 추가 유성 기어 세트의 링 기어의 외경에 상응한다. 상기 중공 원통형 체적은 중공 직원기둥의 기하학적 형태를 가지고, 형태 및 크기와 관련하여 변속기 부품들을 수용하기에 적합하면서 장착 공간으로서 이용될 수 있는 재료 없는 체적이다. 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면은 추가 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면과 동일한 지름을 갖는다. 추가 유성 기어 세트의 링 기어의 외경은, 링 기어 자체의 치합선(toothing line)에 평행하면서 추가 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면 상에서 치합선에 가장 가깝게 위치하는 지름이다. 상기 중공 원통형 체적의 상부면들은 추가 유성 기어 세트의 링 기어의 상부면들과 동일한 평면에 배치된다. 또한, 제1 그룹의 시프팅 부재들은, 적어도 일부 섹션에서, 또는 그 대안으로 전체적으로 상기 중공 원통형 체적의 내부에 배치될 수 있다. 이는, 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 하나의 단일 시프팅 부재가 한 섹션에서, 또는 전체적으로, 또는 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 복수의 시프팅 부재가 한 섹션에서, 또는 전체적으로, 또는 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 모든 시프팅 부재가 한 섹션에서, 또는 전체적으로, 자체의 내부 쉘 표면이 추가 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되는 것인 중공 원통형 체적의 내부에 배치될 수 있다는 점을 의미한다. 이런 배치구조는 내포 구조를 나타낸다. 달리 말하면, 추가 유성 기어 세트는 제1 그룹의 시프팅 부재들에 의해 적어도 한 영역 섹션에서 에워싸인다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 제1 그룹의 시프팅 부재들은 전방 장착 기어 세트에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 출력 샤프트 연결 영역의 방향으로 전방 장착 기어 세트에 대해 오프셋 되어 배치된다. 그에 따라, 전방 장착 기어 세트는 제1 그룹의 시프팅 부재들보다 입력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 포지셔닝되며, 그로 인해 제1 그룹의 시프팅 부재들은 전방 장착 기어 세트보다 출력 샤프트 연결 영역까지 더 작은 이격 간격을 갖는다. 변속기의 개별 부품들의 서로 상대적인 정확한 이격 간격들은 변속기의 각각의 구성에 따라서 개별적으로 결정될 수 있다. 제1 그룹의 시프팅 부재들은 전방 장착 기어 세트에 직접적으로, 또는 그렇지 않으면 간접적으로 인접하여 배치될 수 있다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 본원의 변속기는 전기 모터와 주 기어 세트 간의 연결 부재로서 보조 기어 세트(auxiliary gear set)를 포함하며, 보조 기어 세트는 보조 유성 기어 세트(auxiliary planetary gear set)를 통해 형성된다. 이 경우, 연결 부재는, 2개의 부품 간에 작동 연결부를 형성할 수 있는 특별한 부품으로서 정의되며, 연결 부재는 자신과 연결된 부품들의 회전수들을 변경할 수 있다.
보조 기어 세트는 보조 유성 기어 세트를 통해 형성된다. 보조 기어 세트는 예컨대 전기 모터로부터 공급되는 토크를 변환하기 위해 이용된다. 전기 모터는, 나머지 변속기 부품들에 대해 보조 기어 세트를 통해 형성되는 작동 연결부를 통해 예컨대 더 조밀하면서도 더 수월하게 치수 설계될 수 있는데, 그 이유는 전기 모터로부터 공급되는 토크의 변환을 통해 전기 모터의 로터가 보조 기어 세트를 포함하지 않는 경우에서보다 더 적은 토크를 가하기만 하면 되기 때문이다. 보조 유성 기어 세트의 선 기어는 예컨대 직접적으로, 또는 추가 시프팅 부재에 의해 전기 모터의 로터와 연결될 수 있고, 보조 유성 기어 세트의 링 기어는 예컨대 직접적으로, 또는 또 다른 시프팅 부재에 의해 주 기어 세트의 유성 캐리어와 연결될 수 있고, 그리고/또는 보조 유성 기어 세트의 유성 캐리어는 예컨대 제1 유성 기어 세트의 선 기어 및 제2 유성 기어 세트의 선 기어와 연결될 수 있다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 보조 기어 세트는, 적어도 일부 섹션에서, 원통형 체적의 내부에 배치되고, 이 원통형 체적의 쉘 표면은 전기 모터의 내부 쉘 표면을 통해 정해진다. 달리 말하면, 보조 기어 세트는 전기 모터를 구비한 내포 구조를 갖는다. 이 경우, 보조 기어 세트는 일부 섹션에서 상기 원통형 체적 내에 배치될 수 있거나, 자신의 전체가 상기 원통형 체적 내에 배치될 수 있으며, 보조 기어 세트와 연결된 샤프트들은 상기 원통형 체적으로부터 인출되며, 그럼으로써 변속기의 또 다른 부품들로의 작동 연결부들이 형성될 수 있다. 보조 기어 세트 및 전기 모터의 내포 구조를 통해, 본원의 변속기는 비내포 구조의 경우에서보다 더 짧은 전체 길이를 가질 수 있다. 전기 모터와 보조 기어 세트와 주 기어 세트 간에 작동 연결부들을 형성하는 샤프트들은 내포 구조를 통해 자체의 길이와 관련하여 감소되며, 그럼으로써 변속기에 대한 장착 요건 및 변속기의 중량은 비내포 구조와 달리 감소된다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 보조 기어 세트는 전기 모터에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 출력 샤프트 연결 영역의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어, 그리고 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 입력 샤프트 연결 영역의 방향으로 주 기어 세트에 대해 오프셋 되어 배치된다. 그에 따라, 보조 기어 세트는 전기 모터보다 출력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게, 그리고 주 기어 세트보다 입력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 포지셔닝된다. 달리 말하면, 보조 기어 세트는 전기 모터와 주 기어 세트 사이에 배치된다. 보조 기어 세트는 전기 모터에 직접적으로, 또는 그렇지 않으면 간접적으로 인접할 수 있다. 주 기어 세트에 대해서는 보조 기어 세트는 직접적으로, 또는 그렇지 않으면 간접적으로 인접할 수 있다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 본원의 변속기는 상응하는 제2 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들을 구비한 제2 그룹의 시프팅 부재들을 포함한다. 이 경우, 제2 그룹의 시프팅 부재들은, 형태 결합식 클러치로서, 예컨대 도그 클러치로서, 또는 바람직하게는 형태 결합식 브레이크로서, 예컨대 클로 브레이크로서 실현되는 시프팅 부재들로 구성될 수 있다. 이 경우, 제2 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들은 제2 그룹의 시프팅 부재들을 작동시키기 위해 이용되며, 제2 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프팅 부재 액추에이터들 각각은 시프트 포크와 작동 모듈로 형성된다. 제2 그룹의 시프팅 부재들은 제2 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들을 통해 작동될 수 있으며, 즉 체결될 수 있고, 작동 상태로부터 다시 비작동 상태로 전환될 수 있으며, 즉 개방될 수 있다. 제2 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들은 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들과 작동 연결될 수 있거나, 그렇지 않으면 부분적으로 제2 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들을 통해 구성될 수 있으며, 다시 말해, 예컨대 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크는 제2 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 작동 모듈과 작동 연결될 수 있으면서, 제1 그룹의 시프팅 부재들 및 제2 그룹의 시프팅 부재들 모두를 위한 시프팅 부재 액추에이터를 구성할 수 있다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 제2 그룹의 시프팅 부재들은 전기 모터에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 출력 샤프트 연결 영역의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어 배치된다. 그에 따라, 제2 그룹의 시프팅 부재들은 전기 모터보다 출력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게, 그리고 전기 모터에 직접적으로, 또는 그렇지 않으면 간접적으로 인접하여 배치될 수 있다. 제2 그룹의 시프팅 부재들은 예컨대 주 기어 세트의 부재와 작동 연결될 수 있으며, 그럼으로써 상기 부재가 고정될 수 있다. 전방 장착 기어 세트 또는 보조 기어 세트의 부재와의 작동 연결 역시도 가능하다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 제2 그룹의 시프팅 부재들은, 적어도 일부 섹션에서, 중공 원통형 체적의 내부에 배치되고, 이 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면은 제1 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되며, 이 외부 쉘 표면의 지름은 제1 유성 기어 세트의 링 기어의 외경에 상응한다. 상기 중공 원통형 체적은 중공 직원기둥의 기하학적 형태를 가지고, 형태 및 크기와 관련하여 변속기 부품들을 수용하기에 적합하면서 장착 공간으로서 이용될 수 있는 재료 없는 체적이다. 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면은 제1 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면과 동일한 지름을 갖는다. 제1 유성 기어 세트의 링 기어의 외경은, 링 기어 자체의 치합선에 평행하면서 제1 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면 상에서 치합선에 가장 가깝게 위치하는 지름이다. 상기 중공 원통형 체적의 상부면들은 제1 유성 기어 세트의 링 기어의 상부면들과 동일한 평면에 배치된다. 제2 그룹의 시프팅 부재들은 제1 유성 기어 세트를 적어도 일부 섹션에서 에워쌀 수 있다. 이는, 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 하나의 단일의 시프팅 부재가 한 섹션에서, 또는 전체적으로, 또는 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 복수의 시프팅 부재가 한 섹션에서, 또는 전체적으로, 또는 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 모든 시프팅 부재가 한 섹션에서, 또는 전체적으로, 자체의 내부 쉘 표면이 제1 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되는 것인 중공 원통형 체적의 내부에 배치될 수 있다는 점을 의미한다. 제2 그룹의 시프팅 부재들과 연결되고 추가적인 원통형 외부 장착 체적으로부터 인출되는 샤프트들을 통해, 변속기의 또 다른 부품들로의 작동 연결부가 형성될 수 있다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 제2 그룹의 시프팅 부재들은, 적어도 일부 섹션에서, 중공 원통형 체적의 내부에 배치되고, 이 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면은 보조 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되며, 이 외부 쉘 표면의 지름은 보조 유성 기어 세트의 링 기어의 외경에 상응한다. 상기 중공 원통형 체적은 중공 직원기둥의 기하학적 형태를 가지고, 형태 및 크기와 관련하여 변속기 부품들을 수용하기에 적합하면서 장착 공간으로서 이용될 수 있는 재료 없는 체적이다. 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면은 보조 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면과 동일한 지름을 갖는다. 보조 유성 기어 세트의 링 기어의 외경은, 링 기어의 치합선에 평행하면서 보조 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면에서 치합선에 가장 가깝게 위치하는 지름이다. 상기 중공 원통형 체적의 상부면들은 보조 유성 기어 세트의 링 기어의 상부면들과 동일한 평면에 배치된다. 그에 따라, 제2 그룹의 시프팅 부재들은 보조 유성 기어 세트를 적어도 일부 섹션에서, 또는 전체적으로 에워쌀 수 있다. 이는, 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 하나의 단일의 시프팅 부재가 한 섹션에서, 또는 전체적으로, 또는 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 복수의 시프팅 부재가 한 섹션에서, 또는 전체적으로, 또는 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 모든 시프팅 부재가 한 섹션에서, 또는 전체적으로, 자체의 내부 쉘 표면이 보조 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되는 것인 중공 원통형 체적의 내부에 배치될 수 있다는 점을 의미한다. 제2 그룹의 시프팅 부재들과 연결되고 추가적인 원통형 외부 장착 체적으로부터 인출되는 샤프트들을 통해, 변속기의 또 다른 부품들로의 작동 연결부가 형성될 수 있다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 하우징은 입력 샤프트 연결 영역 및 출력 샤프트 연결 영역을 제외한 변속기의 부품들을 에워싸고, 하우징은 포트(pot) 형상으로 형성되며, 하우징은 출력 샤프트에 대해 동축인 중심축을 가지며, 출력 샤프트는 중심축을 따라서 하우징에서 외부로 안내된다. 하우징은, 형태 및 치수와 관련하여 변속기의 부품들을 수용하기에 적합한 포트와 유사하게 형성된다. 포트 형상 형태는 적은 비용으로 실현될 하우징의 구조 형상이다.
포트 형상 하우징은 출력 샤프트 연결 영역에 가장 가깝게 위치하는 변속기 측에 배치되는 하우징 바닥부를 포함한다. 하우징 바닥부는 변속기의 하우징과 고정 연결된다. 하우징 및 하우징 바닥부는 예컨대 주조 방법에서 단일 부재로 제조될 수 있으며, 그럼으로써 하우징과 하우징 바닥부는 분리되지 않게 서로 연결된다.
또한, 하우징의 중심축은, 변속기의 기하학적 중심축에 대해 평행한 하우징의 기하학적 세로 축으로서 정의된다. 그러나 하우징의 중심축과 변속기의 중심축은 동축일 수도 있다. 하우징의 중심축은, 출력 샤프트를 위해 중심축의 둘레 배치되는 공동부를 포함하는 하우징 바닥부를 통과하여 연장된다. 하우징의 외부에 위치하는 출력 샤프트의 영역은 출력 샤프트 연결 영역이다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 출력 샤프트 연결 영역의 방향으로 시프트 포크들에 대해 오프셋 되어 배치되는 베어링 브래킷(bearing bracket)에 의해 지지된다. 그에 따라, 베어링 브래킷은 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들보다 출력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 포지셔닝된다. 베어링 브래킷은, 로터가 지지되는 방식으로, 전기 모터의 로터와, 그리고 변속기의 하우징과 연결되며, 베어링 브래킷은 바람직하게는 단일의 구조부재로 제조되는 일체형 부품으로서 형성된다. 전기 모터의 로터는 베어링 어셈블리를 통해 단지 입력 샤프트 회전축에 동축인 회전축을 중심으로 하는 회전 운동만을 실행할 수 있고, 또 다른 운동 또는 힘 작용들은 실행하지 않도록 실질적으로 방지된다. 베어링 브래킷을 통한 로터의 지지는, 시간 및 비용이 적게 소요되는 베어링 브래킷의 제조 유형에 근거하여, 경제적인 베어링 해결책의 조건이다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 하우징은 이 하우징과 연결될 수 있는 커버를 포함하며, 이 커버는 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 입력 샤프트 연결 영역의 방향으로 시프트 포크들에 대해 오프셋 되어 배치되고, 입력 샤프트는 커버에 의해 지지된다. 커버는 바람직하게는 일체형 부품으로서, 다시 말해 단일의 구조부재로 제조되는 단일 부품으로서, 또는 다중 부재형 부품, 즉 복수의 단일 부품으로 구성되는 부품으로서 형성될 수 있다. 하우징 및 커버는 서로 연결될 수 있다. 이런 연결은 분리 가능한 연결을 통해, 예컨대 나사 또는 플러그인 연결을 통해 실현될 수 있다.
커버는 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들의 시프트 포크들보다 입력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 포지셔닝된다. 그에 따라, 커버는 입력 샤프트 연결 영역에 가장 가깝게 위치하면서 입력 샤프트 연결 영역의 측들에서 하우징을 폐쇄한다. 입력 샤프트는 커버 내의 공동부를 통해 하우징에서 외부로 안내되며, 하우징의 외부에 배치되는 입력 샤프트의 영역이 입력 샤프트 연결 영역이다. 입력 샤프트는 커버에 의해 지지되며, 그럼으로써 상기 입력 샤프트는 단지 자체의 회전축을 중심으로 하는 회전 운동만을 실행할 수 있게 된다. 입력 샤프트는 커버를 통해 실질적으로 또 다른 운동 형태들 및 힘 작용들은 실행하지 않도록 방지된다. 커버를 통한 입력 샤프트의 지지는, 시간 및 비용이 적게 소요되는 커버의 제조 유형에 근거하여, 경제적인 베어링 해결책의 조건이다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 본원의 변속기는 입력 샤프트와 연결될 수 있거나, 연결되어 있는 보조 전기 모터를 포함한다. 보조 전기 모터는 입력 샤프트 연결 영역 근처에 포지셔닝되어 입력 샤프트와 연결되어 있으며, 샤프트에 의한 직접적인 작동 연결부, 또는 클러치에 의한 작동 연결부가 형성될 수 있다. 보조 전기 모터의 로터를 통해, 토크는 입력 샤프트 상으로 공급되고 그 결과 구동원, 예컨대 내연기관이 시동될 수 있다. 이는, 자동차가 단지 전기 모터를 통해서만 구동되는 동시적인 전기 주행 모드에 어떠한 영향도 미치지 않으면서 시동이 실행될 수 있다는 장점을 갖는다. 이 경우, 보조 전기 모터는 변압기와 연결될 수 있으며, 이 변압기를 통해 보조 전기 모터는 에너지 저장 장치와 연결된다. 이를 위해, 모든 형태의 에너지 저장 장치가 적합하며, 특히 전기 화학 에너지 저장 장치, 정전기 에너지 저장 장치, 유압 에너지 저장 장치 및 기계적 에너지 저장 장치가 적합하다.
본원의 변속기의 한 추가 실시형태에 따라서, 본원의 변속기는, 주 기어 세트에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트를 따라 출력 샤프트 연결 영역의 방향으로 주 기어 세트에 대해 오프셋 되어, 그리고 하우징의 내부에 배치되는 오일 펌프를 포함하며, 오일 펌프는 출력 샤프트와 작동 연결되어 출력 샤프트에 의해 구동될 수 있다. 오일 펌프는, 하우징의 내부에서, 주 기어 세트보다 출력 샤프트 연결 영역에 더 가깝게 포지셔닝되고, 하우징 바닥부 근처에 포지셔닝될 수 있다. 바람직하게는, 출력 샤프트는 오일 펌프를 구동할 수 있으며, 그럼으로써 오일 펌프를 위한 추가적인 구동장치는 요구되지 않는다.
본 발명의 다양한 실시예들 및 상세내용들은 하기에서 설명되는 도면들에 따라서 더 상세하게 기재된다.
도 1은 변속기의 일 실시예를 도시한 단면도이다.
도 2는 도 1의 변속기의 기어 세트를 도시한 예시의 개략도이다.
도 3은 도 1의 변속기의 실시예의 개략적 배치구조를 도시한 도면이다.
도 1에는, 변속기(1)의 일 실시예의 단면도가 도시되어 있다. 변속기(1)는 종단면도로 도시되어 있으며, 회전 대칭에 근거하여 단지 변속기(1)의 중심축에서 분할된 일측의 변속기 절개 부분만이 도시되어 있다. 여기서 변속기(1)의 중심축은 일점쇄선으로 도시되어 있다. 변속기(1)는 중심축을 따라서 연장되는 입력 샤프트(AN)를 포함하며, 중심축은 마찬가지로 입력 샤프트(AN)의 회전축을 나타낸다. 입력 샤프트(AN)는, 구동원, 예컨대 내연기관에 의해 생성되는 토크를 변속기(1) 내로 유도할 수 있는 입력 샤프트(AN)의 영역을 지칭하는 입력 샤프트 연결 영역(ANA)을 포함한다. 그에 따라, 입력 샤프트 연결 영역(ANA)은 변속기(1)의 입력부를 표시한다. 출력 샤프트(AB)는 입력 샤프트(AN)에 대해 동축으로 배치된다. 상기 출력 샤프트는 마찬가지로 변속기(1)의 중심축을 따라서 연장된다. 출력 샤프트(AB)는, 변속기(1) 내에서 변환된 토크를 변속기(1)로부터 인출하는 출력 샤프트(AB)의 영역을 지칭하는 출력 샤프트 연결 영역(ABA)을 포함한다. 그에 따라, 출력 샤프트 연결 영역(ABA)은 변속기 출력부를 표시하면서, 변속기(1)의 반대되는 측에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 대향하여 위치한다.
변속기(1)는 바깥쪽을 향해 하우징(G)을 통해 범위 한정되며, 이 하우징은, 입력 샤프트 연결 영역(ANA) 및 출력 샤프트 연결 영역(ABA)을 제외하고, 변속기(1)가 포함하는 모든 나머지 부품을 에워싼다. 그에 따라, 변속기(1)는 추가 파워 트레인 부재들에 연결될 수 있으며, 예컨대 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 경우에는 내연기관과 같은 구동원에 연결될 수 있다.
내부 회전자이면서 변속기(1)에 속하는 전기 모터(EM)는 하우징(G)에 의해 에워싸여 있다. 전기 모터(EM)는 로터(R)와 스테이터(S)를 포함하고, 스테이터(S)는 하우징(G)과 연결되며, 그럼으로써 상기 스테이터는 회전 고정된다. 전기 모터(EM)는, 중심축을 따라서 세로방향으로 변속기 단면을 관찰할 경우, 입력 샤프트 연결 영역(ANA)과 출력 샤프트 연결 영역(ABA) 사이에서 변속기(1)의 중앙 영역에 배치된다. 로터(R)는, 이 로터 자신이 단지 중심축을 중심으로 하는 회전 운동만을 실행할 수 있는 방식으로, 베어링 브래킷(L)으로 지지된다. 로터(R)는 스테이터(S)의 반대 방향으로 향해 있는 자신의 내부 쉘 표면으로 원통형 체적의 쉘 표면을 정하고, 이 원통형 체적은 직원기둥의 기하학적 형태를 가지며, 원통형 체적의 지름은 전기 모터(EM)의 내경, 다시 말해 전기 모터(EM)의 로터(R)의 내경에 상응한다. 원통형 체적의 상부면들은 로터(R)의 상부면들을 통해 정해진다. 로터(R)의 제1 상부면은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있으며, 로터(R)의 제2 상부면은 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있다. 원통형 체적은 형태 및 치수와 관련하여 변속기(1)의 부품들을 수용하기에 적합하다.
변속기(1)의 부품들은, 이미 언급한 부품들 외에도, 주 기어 세트(HRS), 전방 장착 기어 세트(VRS), 보조 기어 세트(ZRS), 제1 시프팅 부재(A)와 제2 시프팅 부재(B)와 제3 시프팅 부재(C)와 제4 시프팅 부재(D)와 제5 시프팅 부재(E)를 통해 구성되는 제1 그룹의 시프팅 부재들, 시프팅 부재(F)를 통해 구성되는 제2 그룹의 시프팅 부재들, 이에 대해 각각이 하나의 시프트 포크(SBG1, SBG2, SBG3) 및 2개의 작동 모듈(SBM1, SBM2, SBM3, SBM4, SBM5, FM)로 형성되는 것인 3개의 시프팅 부재 액추에이터(SB1, SB2, SB3), 커버(GD), 베어링 브래킷(L), 오일 펌프(P), 그리고 보조 전기 모터(EMZ)이다. 제1 그룹의 시프팅 부재들의 각각의 시프팅 부재(A; B; C, D, E) 및 제2 그룹의 시프팅 부재들의 각각의 시프팅 부재(F)는 2개의 샤프트를 통한 2개의 부품 간 연결부를 형성할 수 있으며, 그에 따라 각각의 시프팅 부재(A, B, C, D, E)는 전체적으로 2개의 작동 측을 포함하며, 이에 대해 각각의 작동 측은 연결될 샤프트들 중 일측 샤프트와 연결된다. 주 기어 세트(HRS)는 제1 유성 기어 세트(PS1)와 제2 유성 기어 세트(PS2)를 포함하고, 제1 유성 기어 세트(PS1)는 2개의 세그먼트로 구성되는 링 기어(HO1)와 유성 캐리어(ST1)와 선 기어(SO1)를 포함하며, 제2 유성 기어 세트(PS2)는 링 기어(HO2)와 유성 캐리어(ST2)와 선 기어(SO2)를 포함한다. 전방 장착 기어 세트는 추가 유성 기어 세트(PS3)를 포함하며, 이 추가 유성 기어 세트는 재차 링 기어(HO3)와 유성 캐리어(ST3)와 선 기어(SO3)를 포함한다. 보조 기어 세트(ZRS)는 보조 유성 기어 세트(PS4)를 포함하며, 이 보조 유성 기어 세트는 링 기어(HO4)와 유성 캐리어(ST4)와 선 기어(SO4)를 포함한다.
축 방향은, 하기에서 항상, 상응하는 부품이 그에 따라서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 근처 위치, 또는 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 근처 위치를 취할 수 있게 하는 중심축에 관련된다. 반경 방향은, 하기에서 항상 상기 중심축에 관련된다. 상응하는 부품들은 중심축에 가까운, 즉 입력 샤프트(AN)에 가까운, 또는 중심축에서 멀리 이격되고 그에 따라 하우징(G)에 가까운 위치를 취할 수 있다.
제3 시프팅 부재(C)는 중심축으로부터 관찰할 때 반경 방향에서 전기 모터(EM)의 로터(R)에 가장 가깝게 포지셔닝되며, 제3 시프팅 부재(C)는, 자체의 쉘 표면이 로터(R)에 의해 범위 한정되는 것인 원통형 체적의 내부에서, 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 원통형 체적의 측에 배치된다. 제3 시프팅 부재(C)는 여기서 도시된 위치에서 개방되어, 하우징(G)과 보조 기어 세트(ZRS)의 유성 캐리어(ST4) 간의, 그리고 하우징(G)과 주 기어 세트(HRS)의 선 기어들(SO1, SO2) 간의 작동 연결부를 형성할 수 있다. 제3 시프팅 부재(C)의 제1 작동 측은 샤프트를 통해 하우징(G)과 연결되며, 다시 말해 제3 시프팅 부재(C)는 브레이크로서, 본 실시예에서는 클로 브레이크로서 형성된다. 제3 시프팅 부재(C)의 제2 작동 측 및 제2 시프팅 부재(B)의 제1 작동 측은 동통 샤프트 상에 배치된다. 제2 시프팅 부재(B) 및 제3 시프팅 부재(C)의 상기 공통 샤프트는, 자체의 쉘 표면이 로터(R)에 의해 범위 한정되는 것인 원통형 체적의 내부에서, 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 원통형 체적의 측에 배치된다.
중심축의 반경 방향에서 제3 시프팅 부재(C)에 가장 가까운 위치에는 제2 시프팅 부재(B)가 배치되며, 이 제2 시프팅 부재는 마찬가지로 로터(R)를 통해 범위 한정되는 원통형 체적의 내부에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 원통형 체적의 측에 포지셔닝된다. 제2 시프팅 부재(B)는 축 방향에서 제3 시프팅 부재(C)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되고 반경 방향에서는 제3 시프팅 부재(C)보다 중심축에 더 가깝게 배치된다. 여기서 도시되는 위치에서, 제2 시프팅 부재(B)는 개방된다. 체결된 상태(closed state)에서, 제2 시프팅 부재(B)는 주 기어 세트(HRS)의 선 기어들(SO1, SO2)과 전방 장착 기어 세트(VRS)의 유성 캐리어(ST3) 간의 작동 연결부를 형성할 수 있다. 본 실시예에서, 제2 시프팅 부재(B)는 도그 클러치로서 형성된다.
제2 시프팅 부재(B)의 제1 작동 측은 복수의 개별 섹션으로 형성된 샤프트에 의해 주 기어 세트(HRS)와 고정 연결된다. 상기 샤프트는 맨 먼저 자체의 쉘 표면이 로터(R)에 의해 범위 한정되는 것인 원통형 체적의 내부에서 연장되고, 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있는 측에서 중심축에 대해 평행하게 원통형 체적에서 이탈된다.
반경 방향에서 제2 시프팅 부재(B)보다 중심축에 더 가까운 위치에서는 제4 시프팅 부재(D)가 배치되며, 이 제4 시프팅 부재는, 자체의 쉘 표면이 로터(R)에 의해 범위 한정되는 것인 원통형 체적의 내부에서, 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 원통형 체적의 측에 포지셔닝된다. 제4 시프팅 부재(D)는 제2 시프팅 부재(B)에 대해 평행하게 배치되며, 제2 시프팅 부재(B)의 제2 작동 측은 제4 시프팅 부재(D)의 제1 작동 측의 것과 동일한 샤프트와 연결되고, 여기서 도시된 상태에서 제2 시프팅 부재와 제4 시프팅 부재는 바로 마주보고 맞닿는다. 달리 말하면, 제2 시프팅 부재(B)와 제4 시프팅 부재(D)는 축 방향에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)과 관련하여 동일한 위치를 취한다.
제4 시프팅 부재(D)는 도시된 위치에서 개방되고, 체결된 상태에서는 전방 장착 기어 세트(VRS)의 유성 캐리어(ST3)와 주 기어 세트(HRS)의 제2 유성 기어 세트(PS2)의 유성 캐리어(ST2) 간의 작동 연결부를 형성할 수 있다. 이는 복수의 개별 섹션으로 형성되는 샤프트에 의해 수행되는데, 이런 샤프트 상에는 제4 시프팅 부재(D)의 제2 작동 측이 배치되고, 상기 샤프트 자체는 자체의 쉘 표면이 로터(R)에 의해 정해지는 것인 원통형 체적의 내부에 배치된다. 상기 샤프트 상에는 마찬가지로 제5 시프팅 부재(E)의 제1 작동 측이 배치된다. 상기 샤프트는 중심축에 대해 평행하게 맨 먼저 자체의 쉘 표면이 로터(R)에 의해 범위 한정되는 것인 원통형 체적 내에서 연장되고, 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 반대 방향으로 향해 있는 측에서 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로 중심축에 대해 평행하게 상기 원통형 체적에서 이탈된다. 제4 시프팅 부재(D)는 본 실시예에서 도그 클러치로서 형성된다.
제5 시프팅 부재(E)는 중심축의 반경 방향에서 제4 시프팅 부재(D)보다 중심축에 더 가깝게 배치되며, 제5 시프팅 부재(E)는 제4 시프팅 부재(D)에 대해 평행하게 자체의 쉘 표면이 로터(R)를 통해 범위 한정되는 것인 원통형 체적의 내부에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 원통형 체적의 측에 배치된다. 달리 말하면, 제5 시프팅 부재(E)는 축 방향에서 제4 시프팅 부재(D)의 것과 동일한 위치를 취한다. 제5 시프팅 부재(E)는 자체의 제1 작동 측으로 제4 시프팅 부재(D)의 제2 작동 측과 함께 공통 샤프트 상에 배치된다. 제5 시프팅 부재(E)는, 자체의 제2 작동 측으로, 한 섹션에서 중심축에 대해 평행하게 연장되면서 수직으로 연결되는 샤프트를 통해, 전방 장착 기어 세트(VRS) 및 입력 샤프트(AN)와 직접적으로 연결된다. 제5 시프팅 부재(E)에 의해서는 체결된 상태에서 전방 장착 기어 세트(VRS)의 선 기어(SO3)와 이 선기어와 연결된 입력 샤프트(AN)와 주 기어 세트(HRS)의 제2 유성 기어 세트(PS2)의 유성 캐리어(ST2) 간의 작동 연결부가 형성될 수 있다. 여기서 제5 시프팅 부재(E)는 개방 상태로 도시되어 있으며 도그 클러치로서 형성된다.
제1 시프팅 부재(A)는 반경 방향에서 중심축에 가장 가깝게 배치되며, 제1 시프팅 부재는, 로터(R)를 통해 범위 한정되는 원통형 체적의 외부에서, 축 방향에서 전기 모터(EM) 및 제3 시프팅 부재(C)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 더 가깝게 배치된다. 제1 시프팅 부재(A)는, 자체의 제1 작동 측으로, 입력 샤프트(AN)와 직접적으로 연결되고, 이와 반대로 자체의 제2 작동 측으로는, 제1 시프팅 부재(A)가, 맨 먼저 중심축에 대해 평행하게 연장되고 복수의 개별 섹션으로 형성되는 샤프트를 통해, 주 기어 세트(HRS)와 연결된다. 그에 따라, 제1 시프팅 부재(A)는, 체결된 상태에서, 입력 샤프트(AN)와 주 기어 세트(HRS)의 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 제1 세그먼트 간의 작동 연결부를 형성한다. 여기서 도시된 위치에서, 제1 시프팅 부재(A)는 개방 상태로 도시되어 있고 도그 클러치로서 형성된다.
자체의 쉘 표면이 로터(R)를 통해 범위 한정되는 것인 원통형 체적 내에서 시프팅 부재들(B, C, D, E)의 순서는 반경 방향에서 전기 모터(EM)로부터 중심축의 방향으로 관찰된다. 제3 시프팅 부재(C)는 전기 모터(EM)에 가장 가깝게 위치하며, 그 다음에 제2 시프팅 부재(B)가 위치하고, 그에 따라서 제4 시프팅 부재(D)가 위치하며, 그런 후에 제5 시프팅 부재(E)가 위치한다. 중심축에 가장 가까운 위치에는 제1 시프팅 부재(A)가 포지셔닝되며, 이 제1 시프팅 부재는 상기 원통형 체적의 외부에 배치된다.
제1 그룹의 시프팅 부재들의 각각의 시프팅 부재(A, B, C, D, E) 및 제2 그룹의 시프팅 부재들의 각각의 시프팅 부재(F)는 시프팅 부재 액추에이터(SB1, SB2, SB3)에 의해 작동될 수 있다. 제1 시프팅 부재 액추에이터(SB1)는 중심축에 대해 수직으로 연장되는 제1 시프트 포크(SBG1), 중심축에 대해 평행하게 연장되는 제1 작동 모듈(SBM1), 및 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F)의 작동 모듈(FM)이면서 중심축에 대해 수직으로 연장되는 상기 작동 모듈(FM)을 통해 형성된다. 제1 시프트 포크(SBG1)는, 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들(SB1, SB2, SB3)의 시프트 포크들(SBG1, SBG2, SBG3) 중에서, 축 방향에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에, 그리고 반경 방향에서는 중심축에 가장 가깝게 배치된다. 제1 시프팅 부재 액추에이터(SB1)의 시프트 포크(SBG1)는 중심축에 대해 평행하게 이동될 수 있다. 제1 작동 모듈(SBM1)은 모든 작동 모듈(SBM1, SBM2, SBM3, SBM4, SBM5, FM) 중에서 반경 방향에서 중심축에 가장 가깝게 배치된다. 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F)의 작동 모듈(FM)은 반경 방향에서 중심축으로부터 가장 멀리 이격되어 배치된다.
제1 작동 모듈(SBM1)은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 자체의 측에서 제1 시프트 포크(SBG1)와 연결되고, 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있는 측에서는 제1 시프팅 부재(A)와 연결된다. 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F)의 작동 모듈(FM)은 제1 시프트 포크(SBG1) 및 시프팅 부재(F)와 연결된다. 그에 따라 제1 시프팅 부재 액추에이터(SB1)는 제1 시프팅 부재(A) 및 시프팅 부재(F)를 개방하거나 체결하기 위해 이용된다. 제1 시프트 포크(SBG1)는 초기 위치를 취할 수 있으며, 이 초기 위치에서는 제1 시프팅 부재(A)가 완전하게 개방되고 시프팅 부재(F)는 완전하게 체결되며 제1 시프트 포크(SBG1)는 이 제1 시프트 포크(SBG1)를 위해 가능한 위치들에서 축 방향에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 가장 멀리 포지셔닝된다. 제1 시프트 포크(SBG1)는 최종 위치를 취할 수 있으며, 이 최종 위치에서는 제1 시프팅 부재(A)가 완전하게 체결되고 시프팅 부재(F)는 완전하게 개방되며 제1 시프트 포크(SBG1)는 이 제1 시프트 포크(SBG1)를 위해 가능한 위치들에서 축 방향에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 가장 가깝게 포지셔닝된다. 제1 시프트 포크(SBG1)는 자체의 초기 위치와 최종 위치 사이에서 이동될 수 있다. 달리 말하면, 제1 시프팅 부재(A)는 결코 시프팅 부재(F)와 동시에 체결될 수 없다.
제2 시프팅 부재 액추에이터(SB2)는, 중심축에 대해 수직으로 연장되는 제2 시프트 포크(SBG2), 중심축에 대해 평행하게 연장되는 제2 작동 모듈(SBM2), 및 중심축에 대해 평행하게 연장되는 제3 작동 모듈(SBM3)을 통해 형성된다. 제2 시프트 포크(SBG2)는 축 방향에서 제1 시프트 포크(SBG1)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치될 뿐만 아니라, 반경 방향에서도 제1 시프트 포크(SBG1)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 제2 시프트 포크(SBG2)는 중심축에 대해 평행하게 이동될 수 있다.
제2 작동 모듈(SBM2)은 반경 방향에서 제1 작동 모듈(SBM1)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 제2 작동 모듈(SBM2)은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 자체의 측에서 제2 시프트 포크(SBG2)와 연결되고, 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있는 자체의 측에서는 제5 시프팅 부재(E)와 연결된다. 제3 작동 모듈(SBM3)은 반경 방향에서 제2 작동 모듈(SBM2)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 제3 작동 모듈(SBM3)은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 자체의 측에서 제2 시프트 포크(SBG2)와 연결되고, 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있는 자체의 측에서는 제4 시프팅 부재(D)와 연결된다.
제2 시프트 포크(SBG2)는 초기 위치를 취할 수 있으며, 이 초기 위치에서는 제4 시프팅 부재(D)는 체결되고 제5 시프팅 부재(E)는 개방되며 제2 시프트 포크(SBG2)는 이 제2 시프트 포크(SBG2)를 위한 가능한 위치들에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 축 방향에서 가장 가깝게 포지셔닝된다. 제2 시프트 포크(SBG2)는 최종 위치를 취할 수 있으며, 이 최종 위치에서는 제4 시프팅 부재(D)가 개방되고 제5 시프팅 부재(E)는 체결되며 제2 시프트 포크(SBG2)는 이 제2 시프트 포크(SBG2)를 위한 위치들에서 축 방향에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 가장 멀리 포지셔닝된다. 제2 시프트 포크(SBG2)는 자체의 시작 위치와 자체의 최종 위치 사이에서 이동될 수 있다. 달리 말하면, 제4 시프팅 부재(D)는 결코 제5 시프팅 부재(E)와 동시에 체결될 수 없다.
제3 시프팅 부재 액추에이터(SB3)는, 중심축에 대해 수직으로 연장되는 제3 시프트 포크(SBG3), 중심축에 대해 평행하게 연장되는 제4 작동 모듈(SBM4), 및 중심축에 대해 평행하게 연장되는 제5 작동 모듈(SBM5)을 통해 형성된다. 제3 시프트 포크(SBG3)는 축 방향에서 제2 시프트 포크(SBG2)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치될 뿐만 아니라, 반경 방향에서도 제2 시프트 포크(SBG2)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 제3 시프트 포크(SBG3)는 중심축에 대해 평행하게 이동될 수 있다.
제5 작동 모듈(SBM5)은 반경 방향에서 제3 작동 모듈(SBM3)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 제5 작동 모듈(SBM5)은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 자체의 측에서 제3 시프트 포크(SBG3)와 연결되고, 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있는 자체의 측에서는 제2 시프팅 부재(B)와 연결된다. 제4 작동 모듈(SBM4)은 반경 방향에서 제5 작동 모듈(SBM5)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 제4 작동 모듈(SBM4)은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 자체의 측에서 제3 시프트 포크(SBG3)와 연결되고, 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있는 자체의 측에서는 제3 시프팅 부재(C)와 연결된다.
제3 시프트 포크(SBG3)는 초기 위치를 취할 수 있으며, 이 초기 위치에서는 제2 시프팅 부재(B)가 체결되고 제3 시프팅 부재(C)는 개방되며 제3 시프트 포크(SBG3)는 이 제3 시프트 포크(SBG3)를 위해 가능한 위치들에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 축 방향에서 가장 가깝게 포지셔닝된다. 제3 시프트 포크(SBG3)는 최종 위치를 취할 수 있으며, 이 최종 위치에서는 제2 시프팅 부재(B)가 개방되고 제3 시프팅 부재(C)는 체결되며 제3 시프트 포크(SBG3)는 이 제3 시프트 포크(SBG3)를 위해 가능한 위치들에서 축 방향에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 가장 멀리 이격되어 포지셔닝된다. 제3 시프트 포크(SBG3)는 자체의 초기 위치와 자체의 최종 위치 사이에서 이동될 수 있다. 달리 말하면, 제2 시프팅 부재(B)는 결코 제3 시프팅 부재(C)와 동시에 체결될 수 없다.
전기 모터(EM)의 회전 가능한 능동형 전자기 부분을 나타내는 전기 모터(EM)의 로터(R)는 베어링 브래킷(L)을 통해 지지된다. 베어링 브래킷(L)은 축 방향에서 제3 시프팅 부재 액추에이터(SB3)의 제3 시프트 포크(SBG3)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치되지만, 그러나 전기 모터(EM)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에는 더 가깝게 배치된다. 달리 말하면, 베어링 브래킷(L)은 축 방향에서 전기 모터(EM)와 제3 시프트 포크(SBG3) 사이에 배치된다. 베어링 브래킷(L)은 일부 섹션에서 중심축에 대해 수직으로 연장되고 하우징(G)과 연결된다.
전방 장착 기어 세트(VRS)는, 직접적으로, 자체의 쉘 표면이 전기 모터(EM)의 로터(R)를 통해 범위 한정되는 것인 원통형 체적의 측이면서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있는 상기 측에서, 외부에서는 원통형 체적에 인접하여 배치된다. 추가 유성 기어 세트(PS3)를 통해 형성되는 전방 장착 기어 세트(VRS)는, 제5 시프팅 부재(E)의 제2 작동 측과 동일한 평면에 배치되는 선 기어(SO3), 그리고 제2 시프팅 부재(B) 및 제3 시프팅 부재(C)의 공통 샤프트와 동일한 평면에 배치되는 링 기어(HO3), 및 선 기어(SO3) 및 링 기어(HO3)와 치합되는 유성 기어들을 지지하는 유성 캐리어(ST3)를 포함한다. 전방 장착 기어 세트(VRS)의 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)는 제5 시프팅 부재(E)의 제2 작동 측과, 그리고 입력 샤프트(AN)와 연결된다. 전방 장착 기어 세트(VRS)는 축 방향에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 방향으로 자체의 쉘 표면이 로터(R)를 통해 범위 한정되는 것인 원통형 체적에 대해 오프셋 되어, 그리고 축 방향에서 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로 제3 시프팅 부재 액추에이터(SB3)에 대해 오프셋 되어 배치된다. 다시 말하면, 전방 장착 기어 세트(VRS)는, 축 방향에서 관찰할 때, 자체의 쉘 표면이 로터(R)를 통해 정해진 것인 원통형 체적의 상부면이면서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 측에 위치하는 상기 상부면과 제3 시프팅 부재 액추에이터(SB3) 사이에 배치된다. 또한, 전방 장착 기어 세트(VRS)는 반경 방향에서 제3 시프팅 부재(C)보다 중심축에 더 가깝게 배치된다.
추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)의 내부 쉘 표면은 원통형 체적의 쉘 표면을 정한다. 이는, 자체의 쉘 표면이 전기 모터(EM)의 로터(R)를 통해 정해진 것인 원통형 체적의 경우에서와 동일한 원리에 따라 수행된다. 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)의 내부 쉘 표면의 지름은 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)의 내경에 상응하며, 상기 원통형 체적의 상부면들은 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)의 상부면들을 통해 정해진다. 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)의 제1 상부면은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있고, 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)의 제2 상부면은 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있다. 상기 원통형 체적의 내부에는 제1 시프팅 부재(A)가 배치된다. 마찬가지로 제2 작동 모듈(SBM2)은 상기 원통형 체적을 통과하여 연장되며, 그럼으로써 제2 시프팅 부재 액추에이터(SB2)는 제5 시프팅 부재(E)와 연결된다. 마찬가지로 입력 샤프트(AN)의 한 섹션도 상기 원통형 체적을 통과하여 연장된다.
자체의 지름이 추가 유성 기어 세트(PS3)의 링 기어(HO3)의 외경에 상응하는 것인 추가 유성 기어 세트(PS3)의 링 기어(HO3)의 외부 쉘 표면은 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면을 정한다. 상기 중공 원통형 체적의 상부면들은 추가 유성 기어 세트(PS3)의 링 기어(HO3)의 상부면들을 통해 정해진다. 추가 유성 기어 세트(PS3)의 링 기어(HO3)의 제1 상부면은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있고, 추가 유성 기어 세트(PS3)의 링 기어(HO3)의 제2 상부면은 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있다. 제4 작동 모듈(SBM4)은 한 섹션으로 상기 중공 원통형 체적을 통과하여 연장된다. 마찬가지로 상기 중공 원통형 체적 내에는 제3 시프팅 부재(C)의 제1 작동 측도 배치된다.
보조 기어 세트(ZRS)는, 링 기어(HO4)와 유성 캐리어(ST4)와 선 기어(SO4)를 포함하는 보조 유성 기어 세트(PS4)를 통해 형성된다. 보조 기어 세트(ZRS)는 축 방향에서 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로 전기 모터(EM)에 가장 가깝게, 그리고 반경 방향에서는 제1 시프팅 부재(A)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 보조 기어 세트(ZRS)는 샤프트를 통해 전기 모터(EM)의 로터(R)와 직접적으로 연결되며, 상기 샤프트는 보조 유성 기어 세트(PS4)의 선 기어(SO4)와 연결된다. 보조 유성 기어 세트(PS4)의 유성 캐리어(ST4)는, 보조 유성 기어 세트(PS4)의 선 기어(SO4) 및 링 기어(HO4)와 치합되는 유성 기어들을 지지한다. 보조 유성 기어 세트(PS4)의 링 기어(HO4)는 제3 시프팅 부재(C)와 동일한 평면에 위치하여, 주 기어 세트(HRS)의 제1 유성 기어 세트(PS1)의 유성 캐리어(ST1), 주 기어 세트(HRS)의 제2 유성 기어 세트(PS2)의 링 기어(HO2), 및 출력 샤프트(AB)와 직접적으로 연결된다.
자체의 지름이 보조 유성 기어 세트(PS4)의 링 기어(HO4)의 외경에 상응하는 것인, 보조 유성 기어 세트(PS4)의 링 기어(HO4)의 외부 쉘 표면은 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면을 정한다. 상기 중공 원통형 체적의 상부면들은 보조 유성 기어 세트(PS4)의 링 기어(HO4)의 상부면들을 통해 정해진다. 보조 유성 기어 세트(PS4)의 링 기어(HO4)의 제1 상부면은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있고, 보조 유성 기어 세트(PS4)의 링 기어(HO4)의 제2 상부면은 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있다. 상기 중공 원통형 체적 내에는 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F) 및 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 제2 세그먼트의 한 섹션이 배치된다.
제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F)는 축 방향에서 보조 기어 세트(ZRS)보다 출력 샤프트 연결 영역(ABA)에 더 가깝게, 그리고 반경 방향에서는 제3 시프팅 부재(C)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 시프팅 부재(F)는, 자체의 제1 작동 측으로, 주 기어 세트(HRS)의 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 제2 세그먼트와 직접적으로 연결된다. 시프팅 부재(F)는, 자체의 제2 작동 측으로, 샤프트를 통해 하우징(G)과, 그리고 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F)의 작동 모듈(FM)과 연결된다. 시프팅 부재(F)는 도시된 위치에서 개방되어, 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)를 고정시키기 위해 이용되며, 다시 말하면 시프팅 부재(F)는 브레이크로서, 본 실시예에서는 클로 브레이크로서 형성된다. 작동 모듈(FM)은 제1 시프트 포크(SBG1)를 통해 중심축에 대해 평행하게 이동될 수 있다.
제1 유성 기어 세트(PS1) 및 제2 유성 기어 세트(PS2)를 통해 형성되는 주 기어 세트(HRS)는 축 방향에서 시프팅 부재(F)보다 출력 샤프트 연결 영역(ABA)에 더 가깝게, 그리고 반경 방향에서는 제1 시프팅 부재(A)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치되지만, 그러나 반경 방향에서 보조 기어 세트(ZRS)의 선 기어(SO4)보다는 중심축에 더 가깝게 배치된다. 제1 유성 기어 세트(PS1)는 축 방향에서 제2 유성 기어 세트(PS2)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 더 가깝게 배치되며, 상기 두 유성 기어 세트(PS1 및 PS2)는 서로 평행하게 배치된다. 이는, 제1 유성 기어 세트(PS1)의 부품들이 제2 유성 기어 세트(PS2)의 상응하는 부품들과 동일한 평면에 위치한다는 점을 의미한다. 예컨대 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)는 제2 유성 기어 세트(PS2)의 링 기어(HO2)와 동일한 평면에 위치하고, 제1 유성 기어 세트(PS1)의 선 기어(SO1)는 제2 유성 기어 세트(PS2)의 선 기어(SO2)와 동일한 평면에 위치하며, 제1 유성 기어 세트(PS1)의 유성 캐리어(ST1)는 제2 유성 기어 세트(PS2)의 유성 캐리어(ST2)와 동일한 평면에 위치한다. 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)는 시프팅 부재(F)에 의해 회전 고정될 수 있거나, 제1 시프팅 부재(A)에 의해 입력 샤프트(AN)와 연결될 수 있다. 제1 유성 기어 세트(PS1)의 유성 캐리어(ST1)는, 제1 유성 기어 세트(PS1)의 선 기어(SO1) 및 링 기어(HO1)와 치합되는 유성 기어들을 지지한다. 제2 유성 기어 세트(PS2)의 유성 캐리어(ST2)는, 제2 유성 기어 세트(PS2)의 선 기어(SO2) 및 링 기어(HO2)와 치합되는 유성 기어들을 지지한다.
자체의 지름이 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 외경에 상응하는 것인 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 외부 쉘 표면은 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면을 정한다. 상기 중공 원통형 체적의 상부면들은 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 상부면들을 통해 정해진다. 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 제1 상부면은 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로 향해 있고, 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 제2 상부면은 출력 샤프트 연결 영역(ABA)으로 향해 있다. 상기 중공 원통형 체적 내에는 하우징(G)과 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F)를 연결하는 샤프트가 배치된다. 또한, 입력 샤프트(AN)와 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)를 연결하는 샤프트의 한 섹션이 상기 중공 원통형 체적 내에서 연장될 뿐만 아니라, 출력 샤프트(AB)와 제1 유성 기어 세트(PS1)의 유성 캐리어(ST1)를 연결하는 추가 샤프트 역시도 상기 중공 원통형 체적 내에서 연장된다.
오일 펌프(P)는 축 방향에서 주 기어 세트(HRS)의 제2 유성 기어 세트(PS2)보다 출력 샤프트 연결 영역(ABA)에 더 가깝게 배치된다. 달리 말하면, 변속기(1)의 모든 부품 중에서 오일 펌프(P)는 하우징(G)의 내부에서 출력 샤프트 연결 영역(ABA)에 가장 가깝게 배치된다. 오일 펌프(P)는 반경 방향에서는 제5 시프팅 부재(E)보다 중심축에 더 가깝게 배치된다. 오일 펌프(P)는 출력 샤프트(AB)와 연결되어 상기 출력 샤프트를 통해 구동된다.
보조 전기 모터(EMZ)는 축 방향에서 제1 시프팅 부재 액추에이터(SB1)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 더 가깝게 배치되고, 반경 방향에서는 전기 모터(EM)의 로터(R)보다 중심축으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 보조 전기 모터(EMZ)는 변속기(1)의 하우징(G)과 연결될 뿐만 아니라 댐핑 부재들(DE)을 통해 입력 샤프트(AN)와도 연결된다. 보조 전기 모터(EMZ)는 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 연결되어 있는 구동원을 위한, 예컨대 내연기관을 위한 스타터로서 이용된다.
하우징(G)의 커버(GD)는 축 방향에서 제1 시프팅 부재 액추에이터(SB1)의 제1 시프트 포크(SBG1)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 더 가깝게 배치되지만, 그러나 보조 전기 모터(EMZ)보다는 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 달리 말하면, 커버(GD)는 보조 전기 모터(EMZ)와 제1 시프트 포크(SBG1) 사이에 위치한다. 커버(GD)는, 이 커버(GD)를 통해 지지되는 구동 샤프트(AN)와 연결된다. 그에 따라, 커버(GD)는 반경 방향에서 중심축으로부터 출발하여 하우징(G)에 이를 때까지 연장된다.
도 2에는, 도 1의 변속기(1)의 예시에 따른 개략도가 도시되어 있으며, 보조 전기 모터 및 댐핑 부재들은 명확성을 위해 도시되어 있지 않다. 종래 기술로부터 공지된 상기 개략도는 예시로서 변속기(1)의 개별 부품들의 서로 상대적인 고정식 및 가능한 연결들에 대한 간소화된 개요를 가능하게 하지만, 그러나 공간 내에서, 또는 서로 상대적인 모든 부품의 구체적인 배치구조는 제시하고 있지 않다. 전기 모터(EM)는 자체의 스테이터(S)로 하우징(G)과 고정 연결된다. 전기 모터(EM)의 로터(R)는 보조 기어 세트(ZRS)의 보조 유성 기어 세트(PS4)의 선 기어(SO4)와 직접적으로 연결된다. 보조 유성 기어 세트(PS4)의 유성 캐리어(ST4)는 제3 시프팅 부재(C)를 통해 하우징(G)과 연결될 수 있으며, 다시 말하면 회전 고정될 수 있다. 보조 유성 기어 세트(PS4)의 유성 캐리어(ST4)는 제1 유성 기어 세트(PS1)의 선 기어(SO1) 및 제2 유성 기어 세트(PS2)의 선 기어(SO2)와 고정 연결된다. 보조 유성 기어 세트(PS4)의 링 기어(HO4)는 제1 유성 기어 세트(PS1)의 유성 캐리어(ST1)와 고정 연결된다.
전방 장착 기어 세트(VRS)는 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)에 의해 입력 샤프트(AN)와 직접적으로 연결된다. 제1 시프팅 부재(A)에 의해, 입력 샤프트(AN)를 통해, 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)와 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1) 간의 작동 연결부가 형성될 수 있다. 또한, 제5 시프팅 부재(E)에 의해서는, 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)와 제2 유성 기어 세트(PS2)의 유성 캐리어(ST2) 간의 작동 연결부가 형성될 수 있다. 제4 시프팅 부재(D)에 의해서는, 추가 유성 기어 세트(PS3)의 유성 캐리어(ST3)와 제2 유성 기어 세트(PS2)의 유성 캐리어(ST2) 간의 작동 연결부가 형성될 수 있다. 제2 시프팅 부재(B)에 의해서는, 추가 유성 기어 세트(PS3)의 유성 캐리어(ST3)와 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1) 및 제2 유성 기어 세트(HO2)의 링 기어(HO2) 간의 작동 연결부가 형성될 수 있다. 추가 유성 기어 세트(PS3)의 링 기어(HO3)는 하우징(G)과 비틀리지 않게 연결된다.
제1 유성 기어 세트(PS1)의 선 기어(SO1)는 제2 유성 기어 세트(PS2)의 선 기어(SO2)와 고정 연결된다. 제1 유성 기어 세트(PS1)의 유성 캐리어(ST1)는 제2 유성 기어 세트(PS2)의 링 기어(HO2)와 고정 연결되고 출력 샤프트(AB)와도 고정 연결된다. 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)는 2개 부분으로 형성된다. 제1 부분은 시프팅 부재(F)와 연결되어 하우징과 연결될 수 있으며, 다시 말해 고정될 수 있다. 제2 부분은 제1 시프팅 부재(A)와 연결된다. 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)는 시프팅 부재(F)에 의해 고정될 수 있거나, 제1 시프팅 부재(A)에 의해 입력 샤프트(AN)와 연결될 수 있다.
제2 유성 기어 세트(PS2)의 유성 캐리어(ST2)는 제4 시프팅 부재(D)에 의해 추가 유성 기어 세트(PS3)의 유성 캐리어(ST3)와 작동 연결되거나, 제5 시프팅 부재(E)에 의해 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)와 작동 연결될 수 있다. 제2 유성 기어 세트(PS2)의 링 기어(HO2)는 출력 샤프트(AB)와 연결된다.
도 3에는, 도 1의 변속기(1)의 실시예의 개략적인 배치구조가 도시되어 있다. 간소화를 위해, 단지 부품들의 서로 상대적인 배치구조를 위해 중요한 변속기(1)의 부품들만이 도시되어 있다. 개별 부품들의 서로 상대적인 이격 간격들은 순수하게 개략적이며, 도 1의 이격 간격들과 일치하지 않는다. 일점쇄선을 통해 도시된 중심축을 따라서는 입력 샤프트(AN)가 연장되며, 이 입력 샤프트의 입력 샤프트 연결 영역(ANA)은 제1 측을 향해서 변속기(1)의 배치 방법(arrangement scheme)을 제한한다. 출력 샤프트(AB)는 입력 샤프트(AN)와 동축으로 배치되며, 출력 샤프트의 출력 샤프트 연결 영역(ABA)은 제1 측의 반대되는 제2 측을 향해서 변속기(1)의 배치 방법을 제한한다. 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 축 방향에서 가장 가까운 위치에는 보조 전기 모터(EMZ)가 배치된다. 이 보조 전기 모터는 중심축까지 소정의 반경 방향의 이격 간격을 갖는다. 커버(GD)는 축 방향에서 보조 전기 모터(EMZ)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격 되어 배치된다. 달리 말하면, 커버(GD)는 보조 전기 모터(EMZ)에 축 방향에서 직접적으로 인접한다. 반경 방향에서 커버(GD)는 입력 샤프트(AN)에 직접적으로 연결되며, 그에 따라 중심축 근처에 포지셔닝된다.
시프트 포크들(SBG1, SBG2, SBG3)의 그룹은 축 방향에서 커버(GD)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치되며, 상기 시프트 포크들의 그룹은 반경 방향에서는 중심축 근처에 포지셔닝된다. 시프트 포크들(SBG1, SBG2, SBG3)의 그룹은 커버(GD)에 축 방향에서 직접적으로 인접한다. 베어링 브래킷(L)은 축 방향에서 시프트 포크들(SBG1, SBG2, SBG3)의 그룹보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 베어링 브래킷(L)은 반경 방향에서는 중심축까지 소정의 이격 간격을 갖는다. 전방 장착 기어 세트(VRS)는 축 방향에서 베어링 브래킷(L)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치된다. 전방 장착 기어 세트(VRS)는 반경 방향에서는 중심축 근처에 배치되며, 그럼으로써 전방 장착 기어 세트(VRS)는 입력 샤프트(AN)와 베어링 브래킷(L) 사이의 섹션에 배치된다.
제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B; C, D; E) 중 제1 시프팅 부재(A)는 반경 방향에서 입력 샤프트(AN)와 전방 장착 기어 세트(VRS) 사이에 배치된다. 제1 시프팅 부재(A)는 축 방향에서 전방 장착 기어 세트(VRS)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)에 더 가깝게 배치된다. 전기 모터(EM)는 축 방향에서 베어링 브래킷(L)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치되지만, 그러나 전방 장착 기어 세트(VRS)는, 한 섹션으로, 자체의 쉘 표면이 전기 모터(EM)의 로터를 통해 정해진 것인 원통형 체적의 내부에 배치된다. 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E) 중 나머지 시프팅 부재들(B, C, D, E)은 자체의 쉘 표면이 전기 모터(EM)의 로터를 통해 정해진 것인 원통형 체적의 내부에 완전하게 배치된다.
제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F) 및 이 시프팅 부재의 관련된 작동 모듈(FM)은 축 방향에서 전기 모터(EM)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치되고, 반경 방향에서는 중심축까지 소정의 이격 간격을 갖는다. 보조 기어 세트(ZRS)는 축 방향에서 전기 모터(EM)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치되지만, 그러나 축 방향에서 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F) 및 이 시프팅 부재의 관련된 작동 모듈(FM)보다는 전기 모터(EM)에 더 가깝게 배치된다. 보조 기어 세트(ZRS)는 반경 방향에서 입력 샤프트(AN) 근처에 배치된다.
주 기어 세트(HRS)는 축 방향에서 보조 기어 세트(ZRS)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치되고, 반경 방향에서는 입력 샤프트(AN) 근처에 포지셔닝된다. 달리 말하면, 주 기어 세트(HRS)는 보조 기어 세트(ZRS)에 직접적으로 인접한다. 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재(F) 및 이 시프팅 부재의 관련된 작동 모듈(FM)은, 한 섹션으로, 주 기어 세트(HRS)를 에워싸며, 다시 말하면 시프팅 부재 및 작동 모듈은, 자체의 내부 쉘 표면이 주 기어 세트(HRS)의 제1 유성 기어 세트의 링 기어의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되는 것인 중공 원통형 체적의 내부에 배치된다. 오일 펌프(P)는 축 방향에서 주 기어 세트(HRS)보다 입력 샤프트 연결 영역(ANA)으로부터 더 멀리 이격되어 배치되고, 반경 방향에서는 출력 샤프트(AB) 근처에 포지셔닝된다. 그에 따라, 오일 펌프는 출력 샤프트 연결 영역(ABA)에 가장 가깝게 위치한다.
본원에서 도시한 실시예들은 단지 예시로서만 선택된 것이다. 예컨대 또 다른 개수 및 또 다른 단계들의 변속단들을 획득하기 위해, 다양한 유성 기어 세트들의 서로 상대적인 또 다른 연결 가능성들도 실현될 수 있다. 또한, 예컨대 각각의 시프트 포크의 초기 위치는 최종 위치일 수 있고, 동일한 방식으로 최종 위치는 상응하는 시프트 포크의 초기 위치일 수도 있다. 또한, 내부 회전자 대신 외부 회전자로서 전기 모터를 실현할 수 있으면서도 변속기의 부품들의 본원에 도시한 배치구조를 실질적으로 유지할 수 있으며, 그럼으로써 본 발명의 장점들이 그대로 유지된다. 외부 회전자의 경우에, 이 외부 회전자의 스테이터는 베어링 브래킷을 통해 지지될 수 있다. 외부 회전자의 스테이터는 외부 회전자의 로터에 의해 에워싸이며, 그로 인해 이런 경우에 외부 회전자의 스테이터는 형태 및 치수와 관련하여 변속기의 부품들을 수용하기에 적합한 원통형 체적을 에워싼다. 주 기어 세트, 보조 기어 세트 및 전방 장착 기어 세트뿐만 아니라 시프팅 부재 액추에이터들 및 시프팅 부재들의 서로 상대적인 배치구조는 실질적으로 유지될 수 있으며, 예컨대 보조 기어 세트는 동일한 방식으로 축 방향에서 출력 샤프트 연결 영역의 방향으로 전기 모터(EM)에 가장 가깝게 배치될 수 있다. 주 기어 세트는 축 방향으로 보조 기어 세트에 후속할 수 있다. 오일 펌프는 출력 샤프트 연결 영역에 가장 가깝게 포지셔닝될 수 있다. 또한, 예컨대 출력 샤프트 연결 영역 및 입력 샤프트 연결 영역이 동일한 변속기 측에서 서로 평행하게 포지셔닝되는 방식으로, 출력 샤프트 및 입력 샤프트를 배치할 수도 있다.
서로 상이한 실시예들은 완전하게, 그리고 개별 특징들과 관련하여 서로 조합될 수 있다. 또한, 한 실시예는 추가 실시예의 하나 또는 다수의 특징을 통해 보충될 수도 있다.
1: 변속기
A: 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 제1 시프팅 부재
AB: 출력 샤프트
ABA: 출력 샤프트 연결 영역
AN: 입력 샤프트
ANA: 입력 샤프트 연결 영역
B: 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 제2 시프팅 부재
C: 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 제3 시프팅 부재
D: 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 제4 시프팅 부재
DE: 댐핑 부재들
E: 제1 그룹의 시프팅 부재들 중 제5 시프팅 부재
EM: 전기 모터
EMZ: 보조 전기 모터
F: 제2 그룹의 시프팅 부재들 중 시프팅 부재
FM: 시프팅 부재(F)의 작동 모듈
G: 하우징
GD: 커버
HO1: 제1 유성 기어 세트의 링 기어
HO2: 제2 유성 기어 세트의 링 기어
HO3: 추가 유성 기어 세트의 링 기어
HO4: 보조 유성 기어 세트의 링 기어
HRS: 주 기어 세트
L: 베어링 브래킷
P: 오일 펌프
PS1: 제1 유성 기어 세트
PS2: 제2 유성 기어 세트
PS3: 추가 유성 기어 세트
PS4: 보조 유성 기어 세트
R: 로터
S: 스테이터
SB1: 제1 시프팅 부재 액추에이터
SB2: 제2 시프팅 부재 액추에이터
SB3: 제3 시프팅 부재 액추에이터
SBG1: 제1 시프트 포크
SBG2: 제2 시프트 포크
SBG3: 제3 시프트 포크
SBM1: 제1 작동 모듈
SBM2: 제2 작동 모듈
SBM3: 제3 작동 모듈
SBM4: 제4 작동 모듈
SBM5: 제5 작동 모듈
SO1: 제1 유성 기어 세트의 선 기어
SO2: 제2 유성 기어 세트의 선 기어
SO3: 추가 유성 기어 세트의 선 기어
SO4: 보조 유성 기어 세트의 선 기어
ST1: 제1 유성 기어 세트의 유성 캐리어
ST2: 제2 유성 기어 세트의 유성 캐리어
ST3: 추가 유성 기어 세트의 유성 캐리어
ST4: 보조 유성 기어 세트의 유성 캐리어
VRS: 전방 장착 기어 세트
ZRS: 보조 기어 세트

Claims (22)

  1. 차량의 파워 트레인을 위한 전기 모터(EM)를 장착한 변속기(1)로서,
    - 입력 샤프트 연결 영역(ANA)을 구비한 입력 샤프트(AN)와,
    - 출력 샤프트 연결 영역(ABA)을 구비한 출력 샤프트(AB)와,
    - 제1 유성 기어 세트(PS1) 및 제2 유성 기어 세트(PS2)를 통해 형성되는 주 기어 세트(HRS)와,
    - 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)이면서, 이에 대해 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E) 각각은 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들(SB1, SB2, SB3) 중 하나의 시프팅 부재 액추에이터(SB1, SB2, SB3)에 의해 작동될 수 있는, 상기 제1 그룹의 시프팅 부재들을 포함하는, 변속기에 있어서,
    - 전기 모터(EM)는 로터(R) 및 스테이터(S)를 포함하고,
    - 전기 모터(EM)는 입력 샤프트 연결 영역(ANA)과 출력 샤프트 연결 영역(ABA) 사이에 배치되고,
    - 전기 모터(EM)는 원통형 체적을 에워싸고, 이 원통형 체적의 쉘 표면은 전기 모터(EM)의 내부 쉘 표면을 통해 정해지며, 이 내부 쉘 표면의 지름은 전기 모터(EM)의 내경에 상응하고,
    - 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)은 전기 모터(EM)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어 배치되거나, 적어도 일부 섹션에서, 자체의 쉘 표면이 전기 모터(EM)의 내부 쉘 표면을 통해 정해진 것인 원통형 체적의 내부에 배치되고,
    - 시프팅 부재 액추에이터들(SB1, SB2, SB3) 각각은 시프트 포크(SBG1, SBG2, SBG3)와 작동 모듈(SBM1, SBM2, SBM3, SBM4, SBM5)로 형성되고,
    - 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들(SB1, SB2, SB3)의 시프트 포크들(SBG1, SBG2, SBG3)은 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 방향으로 제1 그룹의 시프팅 부재들에 대해 오프셋 되어 배치되며,
    - 주 기어 세트(HRS)는, 적어도 일부 섹션에서, 자체의 쉘 표면이 전기 모터(EM)의 내부 쉘 표면을 통해 정해진 것인 원통형 체적의 내부에 배치되거나, 전기 모터(EM)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어 배치되는,
    전기 모터를 장착한 변속기(1).
  2. 제1항에 있어서, 전기 모터(EM)는 내부 회전자로서 형성되고, 전기 모터(EM)의 내경은 전기 모터(EM)의 로터(R)의 내경에 상응하는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  3. 제1항에 있어서, 전기 모터(EM)는 외부 회전자로서 형성되고, 전기 모터(EM)의 내경은 전기 모터(EM)의 스테이터(S)의 내경에 상응하는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)은 형태 결합식 시프팅 부재들로서 형성되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  5. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 변속기(1)는, 추가 유성 기어 세트(PS3)를 통해 형성되는 전방 장착 기어 세트(VRS)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  6. 제5항에 있어서, 전방 장착 기어 세트(VRS)는, 적어도 일부 섹션에서, 자체의 쉘 표면이 전기 모터(EM)의 내부 쉘 표면을 통해 정해진 것인 원통형 체적의 내부에 배치되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  7. 제5항에 있어서, 전방 장착 기어 세트(VRS)는 축 방향에서 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 방향으로는 전기 모터(EM)에 대해 오프셋 되어, 그리고 축 방향에서 입력 샤프트(AN)를 따라 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로는 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들(SB1, SB2, SB3)의 시프트 포크들(SBG1, SBG2, SBG3)에 대해 오프셋 되어 배치되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  8. 제5항에 있어서, 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)은, 적어도 일부 섹션에서, 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)에 의해 에워싸이는 원통형 체적의 내부에 배치되고, 이 원통형 체적의 쉘 표면은 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)의 내부 쉘 표면을 통해 정해지며, 이 내부 쉘 표면의 지름은 추가 유성 기어 세트(PS3)의 선 기어(SO3)의 내경에 상응하는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  9. 제5항에 있어서, 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)은, 적어도 일부 섹션에서, 중공 원통형 체적의 내부에 배치되고, 이 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면은 추가 유성 기어 세트(PS3)의 링 기어(HO3)의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되며, 이 외부 쉘 표면의 지름은 추가 유성 기어 세트(PS3)의 링 기어(HO3)의 외경에 상응하는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  10. 제5항에 있어서, 제1 그룹의 시프팅 부재들(A, B, C, D, E)은 전방 장착 기어 세트(VRS)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로 전방 장착 기어 세트에 대해 오프셋 되어 배치되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  11. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 변속기(1)는 전기 모터(EM)와 주 기어 세트(HRS) 간의 연결 부재로서 보조 기어 세트(ZRS)를 포함하며, 보조 기어 세트(ZRS)는 보조 유성 기어 세트(PS4)를 통해 형성되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  12. 제11항에 있어서, 보조 기어 세트(ZRS)는, 적어도 일부 섹션에서, 자체의 쉘 표면이 전기 모터(EM)의 내부 쉘 표면을 통해 정해진 것인 원통형 체적의 내부에 배치되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  13. 제11항에 있어서, 보조 기어 세트(ZRS)는 전기 모터(EM)에 인접하면서 축 방향에서 입력 샤프트(AN)를 따라 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로는 전기 모터에 대해 오프셋 되어, 그리고 축 방향에서 입력 샤프트(AN)를 따라 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 방향으로는 주 기어 세트(HRS)에 대해 오프셋 되어 배치되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  14. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 변속기(1)는 상응하는 제2 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들(SB4)을 구비한 제2 그룹의 시프팅 부재들(F)을 포함하는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  15. 제14항에 있어서, 제2 그룹의 시프팅 부재들(F)은 전기 모터(EM)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라서 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로 전기 모터에 대해 오프셋 되어 배치되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  16. 제14항에 있어서, 제2 그룹의 시프팅 부재들(F)은, 적어도 일부 섹션에서, 중공 원통형 체적의 내부에 배치되고, 이 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면은 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되며, 이 외부 쉘 표면의 지름은 제1 유성 기어 세트(PS1)의 링 기어(HO1)의 외경에 상응하는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  17. 제11항에 있어서, 제2 그룹의 시프팅 부재들(F)은, 적어도 일부 섹션에서, 중공 원통형 체적의 내부에 배치되고, 이 중공 원통형 체적의 내부 쉘 표면은 보조 유성 기어 세트(PS4)의 링 기어(HO4)의 외부 쉘 표면을 통해 범위 한정되며, 이 외부 쉘 표면의 지름은 보조 유성 기어 세트(PS4)의 링 기어(HO4)의 외경에 상응하는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  18. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 하우징(G)은, 입력 샤프트 연결 영역(ANA) 및 출력 샤프트 연결 영역(ABA)을 제외한 변속기(1)의 부품들을 에워싸고, 하우징(G)은 포트(pot) 형상으로 형성되며, 하우징(G)은, 출력 샤프트(AB)에 대해 동축인 중심축을 가지고, 출력 샤프트(AB)는 중심축을 따라서 하우징(G)으로부터 안내되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  19. 제18항에 있어서, 전기 모터(EM)의 로터(R)는 베어링 브래킷(L)에 의해 지지되며, 베어링 브래킷은 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들(SB1, SB2, SB3)의 시프트 포크들(SBG1, SBG2, SBG3)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로 상기 시프트 포크들에 대해 오프셋 되어 배치되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  20. 제18항에 있어서, 하우징(G)은 이 하우징(G)과 연결될 수 있는 커버(GD)를 포함하고, 커버는 제1 그룹의 시프팅 부재 액추에이터들(SB1, SB2, SB3)의 시프트 포크들(SBG1, SBG2, SBG3)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 입력 샤프트 연결 영역(ANA)의 방향으로 상기 시프트 포크들에 대해 오프셋 되어 배치되며, 입력 샤프트(AN)는 커버(GD)에 의해 지지되는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  21. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 변속기(1)는 입력 샤프트(AN)와 연결될 수 있거나, 연결되어 있는 보조 전기 모터(EMZ)를 포함하는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
  22. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 변속기(1)는 오일 펌프(P)를 포함하고, 오일 펌프는 주 기어 세트(HRS)에 인접하면서 축 방향에서는 입력 샤프트(AN)를 따라 출력 샤프트 연결 영역(ABA)의 방향으로 주 기어 세트에 대해 오프셋 되어, 그리고 하우징(G)의 내부에 배치되며, 이때 오일 펌프(P)는 출력 샤프트(AB)와 작동 연결되어 출력 샤프트(AB)에 의해 구동될 수 있는 것을 특징으로 하는, 전기 모터를 장착한 변속기(1).
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