KR102282790B1 - 자율 차량들의 예측들의 테스트 - Google Patents

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바딤 펄만
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웨이모 엘엘씨
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Abstract

본 개시내용의 양태들은 도로에서의 다른 차량 또는 물체에 대한 자율 차량의 예측들을 테스트하는 것에 관한 것이다. 예를 들어, 하나 이상의 프로세서(120)는 제1 차량(100)을 자율적으로 이동시켜 액션을 완료하도록 플래닝하고 제2 차량(680, 780, 880)이 반응 액션을 취할 것이라고 예측할 수 있다. 제1 차량은, 제1 차량이 제1 차량과 제2 차량 사이의 충돌을 야기하지 않고 액션의 완료를 취소하고, 제1 차량이 액션을 완료하려고 시도하고 있다는 것을 제2 차량 또는 제2 차량의 운전자에게 표시하도록 허용하는 방식으로 액션의 완료를 향해 이동된다. 그 후, 제1 차량이 액션을 취할 수 있는 것으로 결정될 때, 제2 차량이 특정 반응 액션을 취하기 시작하는지 여부의 결정을 이용하여 제1 차량을 자율적으로 제어함으로써 액션이 완료된다.

Description

자율 차량들의 예측들의 테스트{TESTING PREDICTIONS FOR AUTONOMOUS VEHICLES}
관련 출원들에 대한 상호 참조
본 출원은 2016년 7월 6일에 출원된 미국 특허 출원 제15/202,698호의 연속 출원이며, 그 개시내용은 본 명세서에 참조로 포함된다.
사람 운전자를 필요로 하지 않는 차량들과 같은 자율 차량들은 하나의 위치로부터 다른 위치로의 승객들 또는 물품들의 운송을 돕는데 이용될 수 있다. 이러한 차량들은 승객들이 목적지와 같은 일부 초기 입력을 제공할 수 있으며 차량이 그 목적지까지 스스로 이동하는 완전 자율 모드에서 동작할 수 있다.
전형적으로, 완전히 자율적으로 또는 자율 모드에서 주행하는 차량들이 도로 상의 다른 차량들 또는 물체들과 마주치는 경우, 이러한 차량들은 가능한 한 안전하게 동작하도록 프로그래밍된다. 다시 말해, 이러한 차량들은 방향 바꾸기 등을 위해 다른 차량들 앞에서 옆으로 빠질 때 "지나치게(err)" 덜 적극적인(assertive) 경향이 있다. 그러나, 많은 상황들에서, 안전하고 덜 적극적인 행동들에 대한 이러한 선호는 특히 차량 또는 보행자 혼잡이 비교적 높은 곳에서의 승객들에게 운행 지연들 및 짜증들을 초래할 수 있다. 동시에, 다른 차량이 감속하거나, 방향을 변경하거나, 일부 다른 반응 이동을 행하도록 요구하는, 다른 차량 앞에서 옆으로 빠지는 것과 같이, 더 적극적인 이동들을 행하는 것은 본질적으로 위험하다. 일 예로서, 다른 차량이 사람 운전자에 의해 제어되는 것으로 가정하면, 자율 모드에서의 차량이 다른 차량 앞으로 끼어드는 경우, 사람 운전자는 충돌을 피하기 위해 다른 차량을 감속시키고, 방향을 변경하는 것 등을 하기에 충분할 만큼 빠르게 반응하지 못할 수 있다. 따라서, 이러한 자율 차량들의 적극적인 성질을 증가시키는 것과 안전성을 절충하는 것 사이에는 절묘한 균형 관계가 있다.
본 개시내용의 일 양태는 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법을 제공한다. 이 방법은, 하나 이상의 프로세서에 의해, 제1 차량을 이동시켜 액션을 완료하도록 플래닝하는 단계; 제2 차량이 반응 액션을 취할 것이라고 예측하는 단계; 하나 이상의 프로세서에 의해, 제1 차량이 제1 차량과 제2 차량 사이의 충돌을 야기하지 않고 사전에 액션의 완료를 취소하고, 제1 차량이 액션을 완료하려고 시도하고 있다는 것을 제2 차량 또는 제2 차량의 운전자에게 표시하도록 허용하는 방식으로 액션의 완료를 향해 제1 차량을 이동시키는 단계; 하나 이상의 프로세서에 의해, 제2 차량이 이동에 반응하여 특정 반응 액션을 취하고 있는지 여부를 결정하는 단계; 및 제1 차량이 액션을 취할 수 있는 것으로 결정될 때, 하나 이상의 프로세서에 의해, 제2 차량이 특정 반응 액션을 취하기 시작하는지 여부의 결정을 이용하여 제1 차량을 자율적으로 제어함으로써 액션을 완료하는 단계를 포함한다.
일 예에서, 액션은 제1 도로로부터 제2 도로로 우회전하여 제2 도로 상의 제2 차량 앞으로 끼어드는 것이다. 다른 예에서, 액션은 제1 도로로부터 좌회전하여 제1 도로를 벗어나고, 제1 도로 상의 제2 차량 앞에서 교차하는 것을 요구한다. 이 예에서, 액션은 주차장 또는 진입로로 좌회전하는 것이다. 대안적으로, 액션은 교차로에서 제2 도로 상으로 좌회전하는 것이다.
다른 예에서, 제2 차량은 제1 차량과 동일한 차선에 있고, 액션은 제2 차량을 지나가는 것이다. 다른 예에서, 특정 반응 액션은 제2 차량을 특정 속도로 감속시키는 것을 포함한다. 다른 예에서, 특정 반응 액션은 제2 차량의 현재 차선을 변경하는 것을 포함한다. 다른 예에서, 제2 차량이 특정 반응 액션을 취하기 시작한 것으로 결정되는 경우, 액션은, 제1 차량이 액션을 완료하지 못하고 있었다고 하더라도, 제2 차량이 제1 차량을 추월하는 시간 전에 완료된다. 다른 예에서, 이 방법은 또한, 하나 이상의 프로세서에 의해, 경로를 따라 제1 차량을 자율적으로 제어하는 단계, 및 제1 차량을 이동시켜 액션을 완료하기 전에, 하나 이상의 프로세서에 의해, 제1 차량이 경로를 따라 진행하도록 액션을 취해야 한다고 결정하는 단계를 포함한다. 다른 예에서, 제2 차량이 반응 액션을 취할 것이라고 예측하는 단계는, 제1 차량이 특정 시점에서 액션을 완료할 것이라면 제1 차량이 제1 차량의 수용 프로토콜들을 따르도록 허용할 특정 반응 액션을 제2 차량이 취할 것이라는 예측을 생성하는 단계를 포함하며, 수용 프로토콜들은 다른 차량에 의한 특정 유형들의 반응 액션들을 요구할 제1 차량에 의한 액션들을 금지한다.
본 개시내용의 다른 양태는 제1 차량을 자율적으로 제어하기 위한 시스템을 제공한다. 이 시스템은 하나 이상의 프로세서를 포함하며, 하나 이상의 프로세서는, 제1 차량을 이동시켜 액션을 완료하도록 플래닝하고, 제2 차량이 반응 액션을 취할 것이라고 예측하고, 제1 차량이 제1 차량과 제2 차량 사이의 충돌을 야기하지 않고 액션의 완료를 취소하고, 제1 차량이 액션을 완료하려고 시도하고 있다는 것을 제2 차량 또는 제2 차량의 운전자에게 표시하도록 허용하는 방식으로 액션의 완료를 향해 제1 차량을 이동시키고, 제2 차량이 이동에 반응하여 특정 반응 액션을 취하고 있는지 여부를 결정하며, 제1 차량이 액션을 취할 수 있는 것으로 결정될 때, 제2 차량이 특정 반응 액션을 취하기 시작하는지 여부의 결정을 이용하여 제1 차량을 자율적으로 제어함으로써 액션을 완료하도록 구성된다.
일 예에서, 특정 반응 액션은 제2 차량을 특정 속도로 감속시키는 것을 포함한다. 다른 예에서, 특정 반응 액션은 제2 차량의 현재 차선을 변경하는 것을 포함한다. 다른 예에서, 제2 차량이 특정 반응 액션을 취하기 시작한 것으로 결정되는 경우, 하나 이상의 프로세서는 제1 차량이 액션을 완료하지 못하고 있었다고 하더라도, 제2 차량이 제1 차량을 추월하는 시간 전에 액션을 완료하도록 구성된다. 다른 예에서, 하나 이상의 프로세서는, 이동 전에, 제2 차량이 특정 반응 액션을 취할 가능성이 있다고 예측하도록 추가로 구성된다. 다른 예에서, 액션은 제1 도로로부터 제2 도로로 우회전하여 제2 도로 상의 제2 차량 앞으로 끼어드는 것이다. 다른 예에서, 액션은 제1 도로로부터 좌회전하여 제1 도로를 벗어나고, 제1 도로 상의 제2 차량 앞에서 교차하는 것을 요구한다. 다른 예에서, 액션은 주차장 또는 진입로로 좌회전하는 것이다.
본 개시내용의 추가 양태는 명령어들이 저장되는 비일시적 컴퓨터 판독가능한 저장 매체를 제공한다. 이러한 명령어들은, 하나 이상의 프로세서에 의해 실행될 때, 하나 이상의 프로세서로 하여금 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법을 수행하게 한다. 이 방법은, 하나 이상의 프로세서에 의해, 제1 차량을 이동시켜 액션을 완료하도록 플래닝하는 단계, 제2 차량이 반응 액션을 취할 것이라고 예측하는 단계, 하나 이상의 프로세서에 의해, 제1 차량이 제1 차량과 제2 차량 사이의 충돌을 야기하지 않고 액션의 완료를 취소하고, 제1 차량이 액션을 완료하려고 시도하고 있다는 것을 제2 차량 또는 제2 차량의 운전자에게 표시하도록 허용하는 방식으로 액션의 완료를 향해 제1 차량을 이동시키는 단계, 하나 이상의 프로세서에 의해, 제2 차량이 이동에 반응하여 특정 반응 액션을 취하고 있는지 여부를 결정하는 단계, 및 제1 차량이 액션을 취할 수 있는 것으로 결정될 때, 하나 이상의 프로세서에 의해, 제2 차량이 특정 반응 액션을 취하기 시작하는지 여부의 결정을 이용하여 제1 차량을 자율적으로 제어함으로써 액션을 완료하는 단계를 포함한다.
도 1은 본 개시내용의 양태들에 따른 예시적인 차량의 기능도이다.
도 2는 본 개시내용의 양태들에 따른 상세한 지도 정보의 예시적인 표현이다.
도 3a 내지 도 3d는 본 개시내용의 양태들에 따른 차량의 예시적인 외부 뷰들이다.
도 4는 예시적인 실시예에 따른 예시적인 시스템의 기능도이다.
도 5는 본 개시내용의 양태들에 따른 도 6의 시스템의 도해이다.
도 6 내지 도 11은 본 개시내용의 양태들에 따른 예시적인 상황들이다.
도 12는 본 개시내용의 양태들에 따른 흐름도이다.
다른 차량이 자율 차량의 액션에 안전하게 반응할 가능성을 증가시키기 위해, 자율 차량은 그 차량이 액션을 취하는 경우에 무엇이 발생할 것인지를 먼저 예측할 수 있다. 일 예로서, 액션은 목적지로의 특정 경로를 따르기 위해 다른 차량 앞에서 좌회전하는 것(누군가 앞에서 좌회전하는 것), (시내 도로 상에서) 다른 차량을 지나가는 것, 또는 차량 앞에서 우회전하는 것(차량 앞에서 옆으로 빠지는 것)을 포함할 수 있다. 이러한 예들에서, 다른 차량이 감속하는 것 등과 같은 일부 반응 액션을 취하는 한, 예측은 자율 차량이 행동을 안전하게 완료할 수 있을 것(즉, 차량들의 속도에 따라 다른 차량의 특정 거리 내에 들어오지 않는 것)임을 나타낼 수 있다. 따라서, 액션은 다른 차량이 일부 액션을 취할 것을 요구할 것이기 때문에, 이러한 액션은 적극적인 액션으로 고려될 수 있다. 이와 관련하여, 액션이 적극적인 액션이 아니면, 자율 차량은 간단히 액션을 완료할 것이다.
예측들 자체는 물체의 유형에 대한 행동 모델들에 기반할 수 있다. 이러한 행동 모델들은 미리 저장되어 특정 시나리오가 주어지면 물체의 유형에 대한 하나 이상의 예측 행동 결과를 제공하도록 구성될 수 있다. 따라서, 이들 행동 모델들은 물체들이 어떻게 행동할지에 대한 사람의 연구들, 직관으로부터 생성되고, 차량의 지각 시스템에 의해 수집된 데이터로부터 학습될 수 있다. 행동 모델들은 예를 들어 예상 반응 시간들, 속도 변화들, 진로 변화들 등을 포함하는 예측 정보를 제공할 수 있다.
다음으로, 자율 차량은 적극적인 행동에 대한 예측을 "테스트"하도록 동작할 수 있다. 이러한 액션은 차량 주위의 턴 또는 움직임을 물리적으로 개시하지만, 그렇게 한 다음에 (적절한 곳에서) 정지하거나 적극적인 액션에 완전히 커밋(commit)하지 않도록 감속하는 것을 포함할 수 있다. 이 동작은 액션의 완료를 향한 매우 작은 스텝일 수 있지만, 자율 차량이 적극적인 액션을 완료하고자 한다는 것을 다른 차량에게 알리는데 충분하다. 다시 말해, 적극적인 액션을 완료하기 위한 매우 작은 움직임은 가능한 한 빨리 적극적인 액션을 완료하기 위해 차량의 "의도"를 다른 사람 운전자들에게 알릴 수 있다. 더욱이, 자율 차량이 여전히 적극적인 액션을 실제로 할지 여부에 대해 결정할 시간을 갖기 때문에, 차량의 컴퓨터들은 적극적인 액션의 완료를 지연시키며 적극적인 액션을 완전히 중단시키고 완료하지 않을 여지를 남길 수 있다.
일단 차량이 예측을 테스트하도록 동작했다면, 자율 차량의 컴퓨터들은 다른 물체가 예측에 따라 반응 액션을 취하기 시작했는지 여부를 결정할 수 있다. 이것이 예측에 따라 발생하지 않거나 너무 늦게 발생하는 경우, 자율 차량이 공격적인 행동을 향해 일부 작은 스텝만 취했기 때문에, 자율 차량은 공격적인 행동을 "중단"할 수 있다. 이러한 방식으로, 자율 차량은 사고 또는 서로 너무 가까이 오는 차량들을 방지하도록 동작할 수 있다.
다른 차량이 반응 액션을 취하기 시작하고, 예를 들어 예측에 따라 감속하면, 자율 차량은 공격적인 행동에 완전히 커밋하고 진행할 수 있다. 이러한 방식으로, 자율 차량은 공격적인 행동이 다른 차량에 의해 이해되고 안전하게 완료될 수 있다는 것을 보다 확신할 수 있다.
본 명세서에서 설명된 특징들은 자율 차량이 보다 정교하게 또는 오히려 보다 사람 운전자와 같이 주행하게 할 수 있다. 이것은, 차례로, 앞서 논의된 바와 같이 안전성을 손상시키지 않고, 차량 내의 승객이 덜 스트레스를 받고 덜 짜증나는 경험을 하게 할 수 있다.
예시적인 시스템들
도 1에 도시된 바와 같이, 본 개시내용의 일 양태에 따른 차량(100)은 다양한 구성요소들을 포함한다. 본 개시내용의 특정한 양태들이 특정한 유형들의 차량들과 관련하여 특히 유용하지만, 이러한 차량은, 승용차들, 트럭들, 모터사이클들, 버스들, 레저 차량들 등을 포함하지만, 이에 제한되지 않는, 임의의 유형의 차량일 수 있다. 이러한 차량은 하나 이상의 프로세서(120), 메모리(130) 및 범용 컴퓨팅 디바이스들 내에 통상적으로 존재하는 다른 구성요소들을 포함하는 컴퓨팅 디바이스(110)와 같은 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스를 가질 수 있다.
메모리(130)는 프로세서(120)에 의해 실행되거나 아니면 이용될 수 있는 명령어들(132) 및 데이터(134)를 포함하는, 하나 이상의 프로세서(120)에 의해 액세스가능한 정보를 저장한다. 메모리(130)는 컴퓨팅 디바이스 판독가능한 매체, 또는 하드 드라이브, 메모리 카드, ROM, RAM, DVD 또는 다른 광학 디스크들과 같은 전자 디바이스의 도움으로 판독될 수 있는 데이터를 저장하는 다른 매체 뿐만 아니라 다른 기입 가능 및 판독 전용 메모리들을 포함하는, 프로세서에 의해 액세스가능한 정보를 저장할 수 있는 임의의 유형일 수 있다. 시스템들 및 방법들은 앞서 말한 내용의 상이한 조합들을 포함할 수 있고, 명령어들 및 데이터의 상이한 부분들이 상이한 유형들의 매체 상에 저장된다.
명령어들(132)은 프로세서에 의해 (기계 코드와 같이) 직접적으로 또는 (스크립트들과 같이) 간접적으로 실행될 명령어들의 임의의 세트일 수 있다. 예를 들어, 명령어들은 컴퓨팅 디바이스 판독가능한 매체 상에 컴퓨팅 디바이스 코드로서 저장될 수 있다. 이와 관련하여, 용어들 "명령어들" 및 "프로그램들"은 본 명세서에서 상호교환적으로 사용될 수 있다. 명령어들은 프로세서에 의한 직접 처리를 위해 목적 코드 포맷으로, 또는 요청시에 해석되거나 또는 미리 컴파일링되는 독립 소스 코드 모듈들의 스크립트들 또는 집합들을 포함하는 임의의 다른 컴퓨팅 디바이스 언어로 저장될 수 있다. 기능들, 방법들, 및 명령어들의 루틴들이 이하에서 더 상세히 설명된다.
데이터(134)는 명령어들(132)에 따라 프로세서(120)에 의해 검색, 저장 또는 수정될 수 있다. 일 예로서, 메모리(130)의 데이터(134)는 행동 모델들을 저장할 수 있다. 행동 모델들은 상이한 차량들(승객 차량, 모터사이클들, 대형 트럭들(예를 들어, 트랙터 트레일러들), 버스들 등) 또는 보행자들 또는 자전거 사용자들과 같은 특정 유형들의 물체들의 액션들에 대한 예측들을 제공하도록 구성될 수 있다. 따라서, 이들 행동 모델들은 물체들이 어떻게 행동할지에 대한 사람의 연구들, 직관으로부터 생성되고, 차량의 지각 시스템에 의해 수집된 데이터로부터 학습될 수 있다. 행동 모델들은 예를 들어 예상 반응 시간들, 속도 변화들(얼마나 빨리 물체가 가속되거나 감속될지 그리고 얼마나 공격적으로 물체가 제동되거나 가속될지), 진로 변화들 등을 포함하는 예측 정보를 제공할 수 있다.
데이터는 또한 차량에 대한 수용 프로토콜들을 저장할 수 있다. 예를 들어, 후술하는 지도 정보에 통합될 수 있는 제한 속도들, 교통 신호들, 회전 차선들 등과 같은 법적 요건들을 준수하는 것에 추가하여, 수용 프로토콜들은 차량이 차량의 승객의 편안함 및 보안을 촉진시키는 방식으로 동작할 수 있게 하도록 의도된 차량에 대한 추가 요건들을 포함할 수 있다.
예를 들어, 수용 프로토콜들은 차량(100)이 다른 차량 앞에서 턴할 때, 2대의 차량이 5 내지 10 미터와 같이 일정한 미리 결정된 거리보다 더 가까워지지 않을 수 있는 것을 요구할 수 있다. 이것은 "법적" 요건이 아닐 수 있지만, 이러한 수용 프로토콜들을 갖는 것은 차량(100)(및, 도로 상의 다른 차량들)의 승객들이 안전하고 더 편안하게 느낄 수 있게 한다. 다른 예로서, 수용 프로토콜들은 차량(100)의 임의의 액션들이 다른 차량들의 승객들의 편안함 및 보안을 손상시킬 액션들을 취하도록 다른 차량들에게 요구하지 않을 수 있다는 것을 필요로 할 수 있다. 예를 들어, 차량은 다른 차량의 현재 행동을 "과도하게" 변경하도록 다른 차량에게 요구하는 액션을 취하지 않을 수 있다. 다시 말해, 수용 프로토콜들은 차량(100)에 의한 액션에 반응하여 다른 차량에 의한 액션의 정도 또는 액션의 유형을 제한할 수 있다. 일 예로서, 수용 프로토콜이 차량(100)의 액션에 의해 위반될 경우, 차량의 컴퓨팅 디바이스들은 차량(100)이 그 액션을 취하는 것을 금지할 수 있다. 예를 들어, 다른 차량이 너무 빠르게 가속 또는 감속하거나(너무 높은 가속 또는 감속 비율은 승객들에게 불편할 것임), 차선들을 변경하거나, 갓길로 운전하거나, 너무 빠른 속도로 또는 충돌을 피하기 위해 불법적인 턴을 하는 것과 같이 차량들에 대한 법적 요건들에 반하는 방식으로 운전하도록 요구하는 액션들은 수용 프로토콜들에 의해 금지될 것이다. 그러나, 동시에, 다른 차량에 의한 더 작은 양들의 감속 또는 가속을 야기할 차량(100)에 의한 일부 액션들은, 아래에서 더 논의되는 바와 같이, 수용 프로토콜들에 따라 허용가능하거나 수용 프로토콜들 내에 들 수 있다.
하나 이상의 프로세서(120)는 상업적으로 이용가능한 CPU들과 같은 임의의 종래의 프로세서들일 수 있다. 대안적으로, 하나 이상의 프로세서는 ASIC 또는 다른 하드웨어 기반 프로세서와 같은 전용 디바이스일 수 있다. 도 1이 프로세서, 메모리, 및 컴퓨팅 디바이스(110)의 다른 요소들을 동일한 블록 내에 있는 것으로서 기능적으로 도시하고 있지만, 이러한 프로세서, 컴퓨팅 디바이스 또는 메모리가 동일한 물리적 하우징 내에 저장될 수 있거나 저장되지 않을 수 있는 복수의 프로세서들, 컴퓨팅 디바이스들 또는 메모리들을 실제로 포함할 수 있다는 점을 관련 기술분야의 통상의 기술자라면 이해할 것이다. 일 예로서, 내부 전자 디스플레이(152)는 고 대역폭 또는 다른 네트워크 접속을 통해 컴퓨팅 디바이스(110)와 인터페이싱할 수 있는 자체 프로세서 또는 중앙 처리 유닛(CPU), 메모리 등을 갖는 전용 컴퓨팅 디바이스에 의해 제어될 수 있다. 일부 예들에서, 이 컴퓨팅 디바이스는 사용자의 클라이언트 디바이스와 통신할 수 있는 사용자 인터페이스 컴퓨팅 디바이스일 수 있다. 유사하게, 메모리는 컴퓨팅 디바이스(110)의 하우징과는 상이한 하우징 내에 위치되는 하드 드라이브 또는 다른 저장 매체일 수 있다. 따라서, 프로세서 또는 컴퓨팅 디바이스에 대한 참조들은, 병렬적으로 동작할 수 있거나 동작하지 않을 수 있는 프로세서들 또는 컴퓨팅 디바이스들 또는 메모리들의 집합에 대한 참조들을 포함하는 것으로 이해될 것이다.
컴퓨팅 디바이스(110)는 전술한 프로세서 및 메모리와 같은 컴퓨팅 디바이스 뿐만 아니라 사용자 입력(150)(예를 들어, 마우스, 키보드, 터치 스크린 및/또는 마이크로폰) 및 다양한 전자 디스플레이들(예를 들어, 스크린을 갖는 모니터 또는 정보를 표시하도록 동작가능한 임의의 다른 전기 디바이스)과 관련하여 정상적으로 이용되는 모든 구성요소들일 수 있다. 이 예에서, 차량은 정보 또는 시청각 경험들을 제공하기 위해 내부 전자 디스플레이(152) 뿐만 아니라 하나 이상의 스피커(154)를 포함한다. 이와 관련하여, 내부 전자 디스플레이(152)는 차량(100)의 캐빈(cabin) 내에 위치될 수 있고, 차량(100) 내의 승객들에게 정보를 제공하기 위해 컴퓨팅 디바이스들(110)에 의해 이용될 수 있다. 내부 스피커들 이외에, 하나 이상의 스피커(154)는 차량(100) 외부의 물체들에 가청 통지들을 제공하기 위해 차량의 다양한 위치들에 배치된 외부 스피커들을 포함할 수 있다.
일 예에서, 컴퓨팅 디바이스(110)는 차량(100)에 통합된 자율 주행 컴퓨팅 시스템일 수 있다. 자율 주행 컴퓨팅 시스템은 차량의 다양한 구성요소들과 통신할 수 있다. 예를 들어, 도 1로 돌아가면, 컴퓨팅 디바이스(110)는, 차량의 승객으로부터의 지속적인 또는 주기적인 입력을 필요로 하거나 요구하지 않는 자율 주행 모드에서 메모리(130)의 명령어들(132)에 따라 차량(100)의 이동, 속도 등을 제어하기 위해 (차량의 제동을 제어하기 위한) 감속 시스템(160), (차량의 가속을 제어하기 위한) 가속 시스템(162), (휠들의 배향 및 차량의 방향을 제어하기 위한) 스티어링 시스템(164), (방향 지시등들을 제어하기 위한) 시그널링 시스템(166), (차량을 어떤 위치 또는 물체들 주위로 주행시키기 위한) 내비게이션 시스템(168), (차량의 위치를 결정하기 위한) 포지셔닝 시스템(170), (차량의 환경에서 물체들을 검출하기 위한) 지각 시스템(172), 및 전력 시스템(174)(예를 들어, 배터리 및/또는 가스 또는 디젤 동력 엔진)과 같은 차량(100)의 다양한 시스템들과 통신할 수 있다. 다시 한 번, 이러한 시스템들이 컴퓨팅 디바이스(110) 외부에 있는 것으로 도시되어 있지만, 실제로, 이러한 시스템들은 또한 차량(100)을 제어하기 위한 자율 주행 컴퓨팅 시스템으로서도 컴퓨팅 디바이스(110)에 통합될 수 있다.
지각 시스템(172)은 또한 다른 차량들, 도로 내의 장애물들, 교통 신호들, 표지판들, 나무들 등과 같은 차량 외부의 물체들을 검출하고 분석을 수행하기 위한 하나 이상의 구성요소를 포함한다. 예를 들어, 지각 시스템(172)은 레이저들, 소나, 레이더, 하나 이상의 카메라, 또는 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 처리될 수 있는 데이터를 기록하는 임의의 다른 검출 디바이스들을 포함할 수 있다. 차량이 승용차와 같은 소형 승용 차량인 경우, 이러한 승용차는 지붕 또는 다른 편리한 위치에 장착된 레이저를 포함할 수 있다.
컴퓨팅 디바이스(110)는 다양한 구성요소들을 제어함으로써 차량의 방향 및 속도를 제어할 수 있다. 예를 들어, 컴퓨팅 디바이스(110)는 지도 정보 및 내비게이션 시스템(168)(이하에서 추가로 논의됨)으로부터의 데이터를 완전히 자율적으로 이용하여 차량을 목적지 위치로 주행시킬 수 있다. 컴퓨팅 디바이스(110)는 포지셔닝 시스템(170)을 이용하여 차량의 위치를 결정하고 지각 시스템(172)을 이용하여 그 위치에 안전하게 도착하는데 필요시 물체들을 검출하고 이들에 반응할 수 있다. 이렇게 하기 위해, 컴퓨터(110)는 차량이 (예를 들어, 가속 시스템(162)에 의해 엔진에 공급되는 연료 또는 다른 에너지를 증가시킴으로써) 가속되게 하고, (예를 들어, 감속 시스템(160)에 의해 엔진에 공급되는 연료를 감소시키고, 기어를 변경하고/하거나 제동을 적용함으로써) 감속되게 하고, (예를 들어, 스티어링 시스템(164)에 의해 차량(100)의 전방 또는 후방 휠들을 돌림으로써) 방향을 변경하게 하며, (예를 들어, 시그널링 시스템(166)의 방향 지시등들을 켬으로써) 이러한 변경들을 시그널링하게 할 수 있다. 따라서, 가속 시스템(162)과 감속 시스템(160)은 차량의 엔진과 차량의 휠들 사이의 다양한 구성요소들을 포함하는 구동렬의 일부일 수 있다. 다시 한 번, 이러한 시스템들을 제어함으로써, 컴퓨터(110)는 자율적으로 차량을 이동시키기 위해 차량의 구동렬을 또한 제어할 수 있다.
일 예로서, 컴퓨팅 디바이스(110)는 차량의 속도를 제어하기 위해 감속 시스템(160) 및 가속 시스템(162)과 상호동작할 수 있다. 유사하게, 스티어링 시스템(164)은 차량(100)의 방향을 제어하기 위해 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 이용될 수 있다. 예를 들어, 차량(100), 예컨대 승용차 또는 트럭이 도로 상에서의 이용을 위해 구성되면, 스티어링 시스템은 차량을 돌리기 위해 휠들의 각도를 제어하는 구성요소들을 포함할 수 있다. 시그널링 시스템(166)은 예를 들어, 필요할 때 방향 지시등들 또는 정지등들을 점등함으로써 차량의 의도를 다른 운전자들 또는 차량들에 알리기 위해 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 이용될 수 있다.
내비게이션 시스템(168)은 위치에 대한 경로를 결정하고 따라가기 위해 컴퓨팅 디바이스(110)에 의해 이용될 수 있다. 이와 관련하여, 내비게이션 시스템(168) 및/또는 데이터(134)는 컴퓨팅 디바이스들(110)이 차량을 주행시키거나 제어하는데 이용할 수 있는 지도 정보, 예컨대 매우 상세한 지도들을 저장할 수 있다. 일 예로서, 이러한 지도들은 도로들, 차선 마커들, 교차로들, 횡단보도들, 제한 속도, 교통 신호등들, 건물들, 표지판들, 실시간 교통 정보, 초목 또는 다른 이러한 물체들의 모양과 고도 및 정보를 식별할 수 있다. 차선 마커들은 실선 또는 파선 이중 또는 단일 차선 경계선들, 실선 또는 파선 차선 경계선들, 반사 장치들 등과 같은 특징들을 포함할 수 있다. 주어진 차선은 좌측 및 우측 차선 경계선들 또는 차선의 경계를 정의하는 다른 차선 마커들과 연관될 수 있다. 따라서, 대부분의 차선들은 하나의 차선 경계선의 좌측 에지 및 다른 차선 경계선의 우측 에지에 의해 경계가 정해질 수 있다.
도 2는 교차로들(202 및 204)을 포함하는 도로 구간에 대한 지도 정보(200)의 예이다. 이 예에서, 상세한 지도 정보(200)는 차선 경계선들(210, 212, 214), 교통 신호등들(220, 222), 횡단보도들(230, 232), 보도들(240), 정지 표지판들(250, 252) 및 양보 표지판(260)의 모양, 위치 및 다른 특성들을 식별하는 정보를 포함한다. 차량이 주행할 수 있는 영역들은 차량이 일반적으로 지도 정보의 다양한 위치들에서 이동해야 하는 위치 및 방향을 나타내는 하나 이상의 레일(270, 272 및 274)과 연관될 수 있다. 예를 들어, 차량은 차선 경계선들(210 및 212) 사이의 차선에서 주행할 때 레일(270)을 따라갈 수 있고, 교차로(204)에서 우회전하기 위해 레일(272)로 옮겨 갈 수 있다. 그 후, 차량은 레일(274)을 따라갈 수 있다. 물론, 레일들의 수 및 성질을 고려할 때, 간략함과 이해의 용이함을 위해 지도 정보(200)에는 소수만이 도시되어 있다.
상세한 지도 정보가 이미지 기반 지도로서 본 명세서에 도시되어 있지만, 이러한 지도 정보는 전적으로 이미지 기반(예를 들어, 래스터)일 필요는 없다. 예를 들어, 상세한 지도 정보는 도로들, 차선들, 교차로들, 및 이들 특징들 간의 관련성들과 같은 정보의 하나 이상의 도로 그래프 또는 그래프 네트워크를 포함할 수 있다. 각각의 특징은 그래프 데이터로서 저장될 수 있고 지리적 위치, 및 다른 관련된 특징들에 연결되는지 여부와 같은 정보와 연관될 수 있으며, 예를 들어 정지 표지판은 도로 및 교차로 등에 연결될 수 있다. 일부 예들에서, 연관된 데이터는 특정한 도로 그래프 특징들의 효율적인 검색을 허용하도록 도로 그래프의 그리드 기반 인덱스들을 포함할 수 있다.
도 3a 내지 도 3d는 차량(100)의 외부 뷰들의 예들이다. 알 수 있는 바와 같이, 차량(100)은 헤드라이트들(302), 앞유리(303), 후미등들/방향 지시등들(304), 뒷유리(305), 문들(306), 사이드 뷰 미러들(308), 타이어들 및 휠들(310) 및 방향 지시/주차등들(312)과 같은 일반적인 차량의 많은 특징들을 포함한다. 헤드라이트들(302), 후미등들/방향 지시등들(304) 및 방향 지시/주차등들(312)은 시그널링 시스템(166)과 연관될 수 있다. 라이트 바(307)는 또한 시그널링 시스템(166)과 연관될 수 있다. 위에서 언급한 바와 같이, 차량(100)은 전술한 바대로 하나 이상의 스피커(154)에 대응하는, 차량의 외부 표면들 상에 배치된 다양한 스피커들을 포함할 수 있다.
차량(100)의 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스(110)는 또한 다른 컴퓨팅 디바이스들에 정보를 전송하거나 이들로부터 정보를 수신할 수 있다. 도 4 및 도 5는, 각각, 네트워크(440)를 통해 연결되는 복수의 컴퓨팅 디바이스들(410, 420, 430, 440) 및 저장 시스템(450)을 포함하는 예시적인 시스템(400)의 도해 및 기능도들이다. 시스템(400)은 또한 차량(100), 및 차량(100)과 유사하게 구성될 수 있는 차량(100A)을 포함한다. 간략함을 위해 소수의 차량들 및 컴퓨팅 디바이스들만이 도시되어 있지만, 일반적인 시스템은 훨씬 더 많이 포함할 수 있다.
도 4에 도시된 바와 같이, 컴퓨팅 디바이스들(410, 420, 430, 440) 각각은 하나 이상의 프로세서, 메모리, 데이터 및 명령어를 포함할 수 있다. 이러한 프로세서들, 메모리들, 데이터 및 명령어들은 컴퓨팅 디바이스(110)의 하나 이상의 프로세서(120), 메모리(130), 데이터(134) 및 명령어(132)와 유사하게 구성될 수 있다.
네트워크(460) 및 중간 노드들은 블루투스, 블루투스 LE와 같은 단거리 통신 프로토콜들, 인터넷, 월드 와이드 웹, 인트라넷들, 가상 사설 네트워크들, 광역 네트워크들, 로컬 네트워크들, 하나 이상의 회사 전용 통신 프로토콜들을 이용하는 사설 네트워크들, 이더넷, WiFi 및 HTTP 및 이들의 다양한 조합들을 포함하는 다양한 구성들 및 프로토콜들을 포함할 수 있다. 이러한 통신은 모뎀들 및 무선 인터페이스들(156)과 같이, 다른 컴퓨팅 디바이스들에 데이터를 전송할 수 있고 이들로부터의 데이터를 전송할 수 있는 임의의 디바이스에 의해 용이해질 수 있다.
일 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스(110)는 다른 컴퓨팅 디바이스들에 그리고 이들로부터 데이터를 수신하고, 처리하고, 전송하는 목적을 위해 네트워크의 상이한 노드들과 정보를 교환하는 복수의 컴퓨팅 디바이스들을 갖는 서버, 예를 들어 로드 밸런싱 서버 팜(load balanced server farm)을 포함할 수 있다. 예를 들어, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스(210)는 네트워크(460)를 통해 차량(100)의 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스(110) 또는 차량(100A)의 유사한 컴퓨팅 디바이스 뿐만 아니라 클라이언트 컴퓨팅 디바이스들(420, 430, 440)과 통신할 수 있는 하나 이상의 서버 컴퓨팅 디바이스를 포함할 수 있다. 예를 들어, 차량들(100 및 100A)은 서버 컴퓨팅 디바이스들에 의해 다양한 위치들에 배차될 수 있는 차량들의 차량군의 일부일 수 있다. 이와 관련하여, 차량군의 차량들은 차량의 각자의 포지셔닝 시스템들에 의해 제공되는 서버 컴퓨팅 디바이스 위치 정보를 주기적으로 전송할 수 있고, 하나 이상의 서버 컴퓨팅 디바이스는 차량들의 위치들을 추적할 수 있다.
또한, 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)은 컴퓨팅 디바이스들(420, 430, 440)의 디스플레이들(424, 434, 444)과 같은 디스플레이 상에서 사용자(422, 432, 442)와 같은 사용자에게 정보를 전송하고 제안하기 위해 네트워크(460)를 이용할 수 있다. 이와 관련하여, 컴퓨팅 디바이스들(420, 430, 440)은 클라이언트 컴퓨팅 디바이스들로서 고려될 수 있다.
도 5에 도시된 바와 같이, 각각의 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(420, 430, 440)는 사용자(422, 432, 442)가 이용하도록 의도된 개인용 컴퓨팅 디바이스일 수 있고, 개인용 컴퓨팅 디바이스와 관련하여 일반적으로 이용되고 하나 이상의 프로세서(예를 들어, 중앙 처리 유닛(CPU)), 데이터 및 명령어들을 저장하는 메모리(예를 들어, RAM 및 내부 하드 드라이브들), 디스플레이들(424, 434, 444)과 같은 디스플레이(예를 들어, 스크린, 터치 스크린, 프로젝터, 텔레비전, 또는 정보를 표시하도록 동작가능한 다른 디바이스를 갖는 모니터), 및 사용자 입력 디바이스들(426, 436, 446)(예를 들어, 마우스, 키보드, 터치 스크린 또는 마이크로폰)을 포함하는 구성요소들 모두를 가질 수 있다. 클라이언트 컴퓨팅 디바이스들은 비디오 스트림들을 기록하기 위한 카메라, 스피커들, 네트워크 인터페이스 디바이스, 및 이러한 요소들을 서로 연결시키는데 이용되는 모든 구성요소들을 또한 포함할 수 있다.
클라이언트 컴퓨팅 디바이스들(420, 430 및 440)은 각각 풀 사이즈의 개인용 컴퓨팅 디바이스를 포함할 수 있지만, 인터넷과 같은 네트워크를 통해 서버와 데이터를 무선으로 교환할 수 있는 모바일 컴퓨팅 디바이스들을 대안적으로 포함할 수 있다. 단지 예로서, 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(420)는 인터넷 또는 다른 네트워크들을 통해 정보를 획득할 수 있는, 무선 인에이블 PDA, 태블릿 PC, 웨어러블 컴퓨팅 디바이스 또는 시스템, 랩톱 또는 넷북과 같은 모바일 폰 또는 디바이스일 수 있다. 다른 예에서, 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(430)는 도 4에 도시된 바와 같은 "스마트 시계"와 같은 웨어러블 컴퓨팅 디바이스일 수 있다. 일 예로서, 사용자는 키보드, 키패드, 다기능 입력 버튼, 마이크로폰을 이용하여 정보를 입력할 수 있고, 카메라 또는 다른 센서들, 터치 스크린 등을 이용하여 시각적 신호들(예를 들어, 손 또는 다른 제스처들)을 입력할 수 있다.
일부 예들에서, 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(440)는 사용자들(422 및 432)과 같은 사용자들에게 컨시어지 서비스들을 제공하기 위해 관리자에 의해 이용되는 컨시어지 워크스테이션일 수 있다. 예를 들어, 컨시어지(442)는 이하에서 더 상세하게 설명되는 바와 같이 컨시어지 워크스테이션(440)을 이용하여, 차량들(100 및 100A)의 안전한 운행 및 사용자들의 안전을 보장하게 하기 위해 그 각각의 클라이언트 컴퓨팅 디바이스들 또는 차량들(100 또는 100A)을 통한 사용자들과의 전화 호출 또는 오디오 연결을 통해 통신할 수 있다. 단일 컨시어지 워크스테이션(440)만이 도 4 및 도 5에 도시되어 있지만, 임의의 수의 이러한 워크스테이션들이 일반적인 시스템에 포함될 수 있다.
저장 시스템(450)은 이하에서 더 상세하게 설명되는 바와 같이 다양한 유형들의 정보를 저장할 수 있다. 이 정보는, 본 명세서에서 설명되는 특징들 중 일부 또는 전부를 수행하기 위해, 하나 이상의 서버 컴퓨팅 디바이스(410)와 같은 서버 컴퓨팅 디바이스에 의해 검색되거나 아니면 액세스될 수 있다. 예를 들어, 정보는 하나 이상의 서버 컴퓨팅 디바이스에 대해 사용자를 식별하는데 이용될 수 있는 크리덴셜들(예를 들어, 전통적인 단일 인자 인증의 경우에서와 같은 사용자명 및 패스워드 뿐만 아니라 랜덤 식별자들, 생체인식(biometrics) 등과 같은 다중 인자 인증들에서 통상적으로 이용되는 다른 유형들의 크리덴셜들)과 같은 사용자 계정 정보를 포함할 수 있다. 사용자 계정 정보는 사용자의 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(또는 복수의 디바이스들이 동일한 사용자 계정을 가지고 이용되는 경우의 디바이스들)의 정보를 식별하는, 사용자명, 접촉 정보와 같은 개인 정보 뿐만 아니라 사용자에 대한 하나 이상의 고유 신호를 또한 포함할 수 있다.
저장 시스템(450)은 위치들 사이의 경로들을 생성하고 평가하기 위한 라우팅 데이터를 또한 저장할 수 있다. 예를 들어, 라우팅 정보는 제2 위치에 도착하기 위해 제1 위치에서 차량을 얼마나 오래 탈 것인지를 추정하는데 이용될 수 있다. 이와 관련하여, 라우팅 정보는 전술한 상세한 지도 정보와 같은 것이 특히 필요하지는 않지만, 예상된 교통 상황들 등을 식별하는 교통 정보 뿐만 아니라 방향(일 방향, 두 방향 등), 배향(북, 남 등), 제한 속도와 같은 그 도로에 관한 정보 및 도로들을 포함하는 지도 정보를 포함할 수 있다.
메모리(130)와 마찬가지로, 저장 시스템(450)은, 하드 드라이브, 메모리 카드, ROM, RAM, DVD, CD-ROM, 기입 가능 및 판독 전용 메모리들과 같은, 서버 컴퓨팅 디바이스들(410)에 의해 액세스가능한 정보를 저장할 수 있는 임의의 유형의 컴퓨터화된 스토리지일 수 있다. 또한, 저장 시스템(450)은 동일한 또는 상이한 지리적 위치들에 물리적으로 위치될 수 있는 복수의 상이한 저장 디바이스들 상에 데이터가 저장되는 분산형 저장 시스템을 포함할 수 있다. 저장 시스템(450)은 도 4에 도시된 바와 같이 네트워크(460)를 통해 컴퓨팅 디바이스들에 연결될 수 있고/있거나 컴퓨팅 디바이스들(110, 410, 420, 430, 440 등) 중 임의의 것에 직접 연결되거나 통합될 수 있다.
위에서 설명되고 도면들에서 예시되는 액션들에 추가하여, 다양한 액션들에 대해 이제 설명할 것이다. 다음의 액션들이 아래에서 설명되는 정확한 순서로 수행될 필요는 없다는 것을 이해해야 한다. 오히려, 다양한 단계들이 상이한 순서 또는 동시에 처리될 수 있으며, 단계들이 또한 추가되거나 생략될 수 있다.
일 양태에서, 사용자는 차량을 요청하기 위한 애플리케이션을 클라이언트 컴퓨팅 디바이스에 다운로드할 수 있다. 예를 들어, 사용자들(422 및 432)은 이메일 내의 링크를 통해, 웹사이트로부터 직접, 또는 애플리케이션 스토어를 통해 애플리케이션을 클라이언트 컴퓨팅 디바이스들(420 및 430)에 다운로드할 수 있다. 예를 들어, 클라이언트 컴퓨팅 디바이스는 네트워크를 통해 애플리케이션에 대한 요청을, 예를 들어 하나 이상의 서버 컴퓨팅 디바이스(410)에 전송하고, 그 응답으로 애플리케이션을 수신할 수 있다. 이러한 애플리케이션은 클라이언트 컴퓨팅 디바이스에 로컬로 설치될 수 있다.
그 다음, 사용자는 그 또는 그녀의 클라이언트 컴퓨팅 디바이스를 이용하여 애플리케이션에 액세스하고 차량을 요청할 수 있다. 일 예로서, 사용자(432)와 같은 사용자는 클라이언트 컴퓨팅 디바이스(430)를 이용하여 차량에 대한 요청을 하나 이상의 서버 컴퓨팅 디바이스(410)에 전송할 수 있다. 이러한 요청은 픽업 위치 또는 영역 및/또는 목적지 위치 또는 영역을 식별하는 정보를 포함할 수 있다. 이에 반응하여, 하나 이상의 서버 컴퓨팅 디바이스(410)는 예를 들어 이용가능성 및 위치에 기반하여 차량을 식별하고 픽업 위치로 보낼 수 있다. 이 보내는 것은 차량을 사용자(및/또는 사용자의 클라이언트 컴퓨팅 디바이스), 픽업 위치, 및 목적지 위치 또는 영역에 배정하기 위하여 사용자(및/또는 사용자의 클라이언트 디바이스)를 식별하는 정보를 차량에 전송하는 것을 포함할 수 있다.
일단 차량(100)이 차량을 보내는 정보를 수신하면, 차량의 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스(110)는 위에서 설명된 다양한 특징들을 이용하여 차량을 픽업 위치로 이동시킬 수 있다. 이제 승객인 사용자가 차량에 안전하게 들어가면, 컴퓨터(110)는 목적지 위치로의 경로를 따라 자율적으로 차량을 제어하기 위해 필요한 시스템들을 개시할 수 있다. 예를 들어, 내비게이션 시스템(168)은 데이터(134)의 지도 정보를 이용하여 지도 정보(200)의 연결된 레일들의 세트를 따르는 목적지 위치로의 경로 또는 길을 결정할 수 있다. 그 다음, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 목적지로 향하는 경로를 따라 전술한 바와 같이 자율적으로(또는 자율 주행 모드에서) 차량을 이동시킬 수 있다.
경로를 따라 진행하기 위해, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 제1 차량이 특정 액션을 취해야 하는 것으로 결정할 수 있다. 예를 들어, 액션은 다른 도로, 주차장 또는 진입로 상으로 좌회전하는 것, 다른 차량이 비정상적으로 주행하고 있거나 제한 속도 훨씬 아래에서 주행하고 있는 다른 차량을 지나가는 것, 또는 다른 도로 상으로 우회전을 하는 것을 포함할 수 있다. 이러한 액션들 중 다수는, 예를 들어, 임의의 충돌 가능성이 있는 다른 차량들이 그 주위에 존재하지 않을 때까지 단순히 대기함으로써 완료될 수 있다. 그러나, 특히 교통량이 많은 영역들에서는 이러한 유형의 전략이 승객들에게 불편을 줄 수 있으며 과도한 지연들을 초래할 수 있다. 이와 관련하여, 차량은, 단순히 대기하는 것이 아니라, 예를 들어 차량 앞에서 턴하거나(차량 앞에서 옆으로 빠지거나), 병목 지역으로 진행하거나, (예를 들어, 차선들을 변경할 때) 2대의 차량들 사이의 틈을 찾거나, 다방향 멈춤(즉, 네 또는 두 방향 멈춤)을 가진 교차로를 통해 진행하거나, 또는 목적지로의 특정 경로를 따르기 위해 차량을 지나감으로써 더 많은 적극적인 액션을 취할 수 있는지 여부를 결정할 수 있다. 물론, 많은 상황들에서, 더 많은 적극적인 액션을 취하는 것은 도로 상의 다른 차량들이 그 적극적인 액션에 어떻게 반응할 가능성이 있는지에 의존할 수 있다.
도 6 내지 도 11은 차량이 경로를 따라 진행하기 위해 그리고 차량의 임의의 승객 또는 승객들에 대해 불편하거나 곤란한 지연들을 피하기 위해, 앞서 언급한 것들과 같은, 이러한 적극적인 액션을 취할 필요가 있을 수 있는 상이한 상황들의 예들이다. 이러한 예들은 제한하고자 하는 것이 아니라, 자율 차량이 적극적인 행동을 취할 수 있는 실제 상황들을 제공한다. 이와 관련하여, 이러한 예들은 다소 간소화되어 있으며, 본 명세서에서 설명된 특징들이 이용될 수 있는 모든 상황들을 도시하지는 않는다. 또한, 본 명세서에서 제공되는 예들은 핸들이 좌측에 있는 국가들에 특유하지만, (차선들 및 턴들의 방향들이 반전되는 등과 같이 가정하면) 핸들이 우측에 있는 국가들과 관련하여 동일할 수 있다.
이러한 예들 각각은 교차로들(602 및 604)을 포함하는 도로(600)의 섹션을 도시한다. 이 예에서, 교차로들(602 및 604)은 각각 지도 정보(200)의 교차로들(202 및 204)에 대응한다. 이 예에서, 차선 라인들(610, 612 및 614)은 각각 차선 라인들(210, 212 및 214)의 모양, 위치, 및 다른 특성들에 대응한다. 유사하게, 횡단보도들(630 및 632)은 각각 횡단보도들(230 및 232)의 모양, 위치 및 다른 특성들에 대응하고, 보도들(640)은 보도들(240)에 대응하고, 교통 신호등들(620 및 622)은 각각 교통 신호등들(220 및 222)에 대응하고, 정지 표지판들(650, 652)은 각각 정지 표지판들(250, 252)에 대응하며, 양보 표지판(660)은 양보 표지판(260)에 대응한다.
도 6의 예에서, 차량(100)은 교차로(604)를 향해 주행하고 있고, 차량(100)이 교차로(604)에서 좌회전을 하도록 요구하는 경로를 따르고 있다. 이 경로는 점선 화살표(670)로 나타내진다. 도 7의 예에서, 차량(100)은 교차로(604)로부터 멀어지고 점선 화살표(770)로 나타낸 경로를 따라 주행하고 있다. 도 8의 예에서, 차량은 우회전을 하고 점선 화살표(870)로 나타낸 경로를 따르고 있다.
차량이 목적지를 향해 경로를 따라 이동함에 따라, 지각 시스템(172)은 컴퓨팅 디바이스들(110)에게 차량의 환경에 관한 정보를 제공할 수 있다. 이것은 예를 들어 차량의 환경 내의 물체들을 식별하는 정보 및 이들 물체들의 특성들, 예컨대 유형, 위치, 속도, 진로, 크기, 모양 등을 포함할 수 있다. 예를 들어, 컴퓨팅 디바이스(110)는 도로 내의 다른 차량들, 차량들의 유형(승용 차량, 버스, 트럭 등) 뿐만 아니라 그 속도, 진로, 크기 등을 식별하는 정보를 수신할 수 있다. 도 6으로 돌아가서, 차량(100)이 교차로(604)에 접근함에 따라, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 차량(680)의 위치 뿐만 아니라 그 유형, 속도 및 진로(화살표(682)의 방향으로 도시됨)에 관한 정보를 수신할 수 있다. 도 7에서, 차량(100)은 경로(770)를 따라서 이동함에 따라, 차량(780)에 후미로부터 접근하고 있다. 이 예에서, 교차로(604)에 접근하는 경우, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 차량(780)의 위치 뿐만 아니라 그 유형, 속도 및 진로에 관한 정보를 수신할 수 있다. 이 예에서, 정보는 차량(780)이 도로에서 정지하거나 거의 정지하고 있거나, 아니면 예를 들어 차선에서 휙 방향을 트는 것과 같이 비정상적으로 주행하거나 부분적으로 갓길로 주행하는 것 등을 나타낼 수 있다. 도 8에서, 차량(100)이 경로(870)를 따라서 이동함에 따라, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 차량(880)의 위치 뿐만 아니라 그 유형, 속도 및 진로(화살표(882)의 방향으로 도시됨)에 관한 정보를 수신할 수 있다.
컴퓨팅 디바이스들(110)은 또한 수용 프로토콜들에 따라, 그리고 다른 차량으로부터의 반응 액션을 요구하지 않고 특정 시점에서 액션이 완료될 수 있는지 여부를 결정할 수 있다. 즉, 컴퓨팅 디바이스들은 액션이 위에서 논의된 바와 같이 적극적인 액션인지 여부를 결정할 수 있다. 예를 들어, 도 6으로 돌아가면, 차량(680)의 속도 및 차량(680)과 교차로(604) 사이의 거리가 주어지면, 차량(100)이 교차로(604)에 진입하고 차량(680)에 너무 가까워지지 않으면서 좌회전을 완료하기에 충분한 시간이 없을 수 있다. 다시 말해, 차량(680)의 속도가 일관되었다고 가정하면, 차량(100)이 차량(680) 앞에서 좌회전을 한 경우, 차량들은 차량(100)이 수용 프로토콜들을 위반할 정도로 서로 너무 가까워질 수 있다. 유사하게, 도 8의 예에서, 차량(100)이 (예를 들어, 차량(880) 앞의 도로 상에 합쳐짐으로써) 차량(880) 앞에서 우회전을 한 경우, 차량들은 차량(100)이 수용 프로토콜들을 위반할 정도로 서로 너무 가까워질 수 있다. 도 7의 예에서, 차량(100)은 차량들이 2차선 도로 상에서 주행하고 있을 때 통상적으로 차량(780)을 지나갈 수 없을 것이고, 지나가는 것은 차량(780)이 차선 라인들(610)을 건너서 반대 교통 차선에 진입하도록 요구할 것이고 다시 수용 프로토콜들을 위반할 것이다.
차량이 수용 프로토콜들을 위반하지 않거나 다른 차량이 반응 액션을 취할 것을 요구하지 않는 경우, 차량(100)은 액션이 적극적인 것으로 고려되지 않을 것이기 때문에 그 액션을 간단히 완료할 수 있다. 그러나, 수용 프로토콜들이 위반될 것이면(또는 실제로, 이러한 처리가 연속적으로 행해질 수 있는 모든 경우들에서), 컴퓨팅 디바이스들(110)은 다른 물체가 적극적인 액션을 완료하려고 시도하는 차량(100)에 어떻게 반응할지에 대한 예측을 행할 수 있다. 예를 들어, 컴퓨팅 디바이스(110)는, 제1 차량이 특정 시점에서 액션을 완료할 것이라면, 차량(100)이 제1 차량의 수용 프로토콜들을 따르도록 허용할 특정 반응 액션을 다른 물체가 취할 것이라는 예측을 생성할 수 있다.
이러한 예들에서, 예측은 다른 차량이 예측된 반응 액션을 취하는 경우에 수용 프로토콜들을 따르면서 또는 안전하게 자율 차량이 적극적인 액션을 완료할 수 있을 것임을 나타낼 수 있다. 예를 들어, 도 6 또는 도 8에서와 같이 좌회전 또는 우회전을 완료하는 것은 차량들이 수용 프로토콜들을 따르기 위해 차량들의 속도에 따라, 5 또는 10 미터 등과 같은 서로의 특정 거리에 있지 않도록 요구할 것이다. 일부 경우들에서, 다른 차량이 차량들 사이의 최소 거리를 유지하기 위해 감속 등과 같은 일부 반응 액션을 취하는 한, 턴을 완료하는 것은 수용 프로토콜들을 여전히 따를 수 있다. 따라서, 액션이 다른 차량이 일부 반응 액션을 취할 것을 요구할 것이기 때문에, 그 액션은 적극적인 액션으로 고려될 수 있다. 이와 관련하여 그리고 앞서 언급한 바와 같이, 액션이 적극적인 액션이 아니라면, 차량(100)은 수용 프로토콜들을 따르면서 차량이 그렇게 할 수 있기 때문에 액션을 간단히 완료할 것이다.
도 7의 예로 돌아가면, 차량(780)을 안전하게 지나가는 것은 차량(100)이 반대 교통 차선에서 가능한 한 적은 시간을 소비하도록 차량(100)이 가능한 한 빨리 그렇게 하도록 요구할 수 있다. 따라서, 동일한 교통 방향으로 어떠한 개방 차선도 없기 때문에, 반대 교통 차선에 진입함으로써 차량을 지나가는 것은 항상 적극적인 액션으로 고려될 수 있다.
예측들 자체는 행동 모델들에 기반할 수 있다. 예를 들어, 도 6과 관련하여, 교차로(604)에 대한 차량들(100 및 680)의 위치들, 진로들 및 속도들은 차량(680) 등의 차량들(즉, 소형 승용 차량들)과 같은 물체들에 대한 행동 모델에 대한 입력들로서 이용될 수 있다. 이어서, 행동 모델은 차량(100)이 차량(680) 앞에서 좌회전을 하려고 시도한 경우에(즉, 차량(680)이 교차로를 통과하는 것을 기다리지 않음), 차량(680)이 어떻게 반응할지에 대한 예측을 제공할 수 있다. 예를 들어, 도 6의 상황에서, 차량(680)은 차량(100)이 차량(680) 앞의 경로(670)를 따라 좌회전을 하려고 시도하는 경우에 감속할 것으로 예상될 수 있다. 물론, 차량(680)이 감속하는 경우, 차량(100)은 수용 프로토콜들을 위반하지 않고 액션을 완료할 수 있다. 따라서, 도 6의 좌회전은 적극적인 행동으로 고려될 수 있다. 유사하게, 차량(100)이 차량(680)이 교차로에서 차량(100)을 지나갈 때까지 기다리는 경우, 좌회전은 적극적인 행동으로 고려되지 않을 것이다.
도 7의 예와 관련하여, 차량(780) 주위를 안전하게 통과 이동시키는 것을 완료하는 것은 차량(100)이 반대 교통 차선에서 가능한 한 적은 시간을 소비하도록 차량(100)이 가능한 한 빨리 그렇게 하도록 요구할 수 있다. 행동 모델은 액션을 안전하게 완료하기 위해, 차량(780)이 감속하는 것, 가장 가까운 갓길쪽으로 트는 것, 차선들을 변경하는 것(적용가능한 경우) 등을 포함하는 다양한 액션들 중 하나 이상을 취해야 한다는 것을 예측할 수 있다. 다시 말해, 차량(780)이 속도를 올리는 경우, 이것은 액션을 완료하는 것을 너무 위험하게 만들 것이며, 컴퓨팅 디바이스(110)는 통과 이동을 완료하지 않을 것이다.
도 8의 예에서, 행동 모델은 차량(100)이 차량(880) 앞에서 우회전을 하려고 시도한 경우에(즉, 차량(880)이 지나가도록 차량(100)이 기다리지 않음), 차량(880)이 어떻게 반응할지에 대한 예측을 제공할 수 있다. 예를 들어, 도 8의 상황에서, 차량(880)은 차량(100)이 차량(880) 앞의 경로(870)를 따라 우회전을 하려고 시도하는 경우에 감속할 것으로 예상될 수 있다. 물론, 차량(880)이 감속하는 경우, 차량(100)은 수용 프로토콜들을 위반하지 않고 액션을 완료할 수 있다. 따라서, 도 8의 우회전은 적극적인 행동으로 고려될 수 있다. 유사하게, 차량(100)이 차량(880)이 교차로에서 차량(100)을 지나갈 때까지 기다리는 경우, 좌회전은 적극적인 행동으로 고려되지 않을 것이다.
다음으로, 차량은 적극적인 행동에 대한 예측을 "테스트"하도록 동작할 수 있다. 이러한 액션은 액션의 완료를 향해 차량을 이동시키지만, 매우 느리게 그렇게 하거나, (적절한 곳에서) 정지하거나 적극적인 액션에 완전히 커밋하지 않도록 감속하는 것을 포함할 수 있다. 이 동작은 액션의 완료를 향한 매우 작은 스텝일 수 있지만, 차량(100)이 적극적인 행동을 완료하고자 한다는 것을 다른 차량에게 알리는데 충분하다. 다시 말해, 적극적인 액션의 완료를 향한 매우 작은 움직임은 가능한 한 빨리 적극적인 액션을 완료하기 위해 차량의 "의도"를 다른 사람 운전자들에게 알릴 수 있다. 더욱이, 차량이 여전히 적극적인 액션을 실제로 할지 여부에 대해 결정할 시간을 갖기 때문에, 차량의 컴퓨터들은 적극적인 액션의 완료를 지연시키며 적극적인 행동을 완전히 중단시키고 완료하지 않을 여지를 남길 수 있다.
도 6의 예로 돌아가면, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 차량(100)을 도 9의 예(900)에 도시된 위치로 이동시킬 수 있다. 여기서, 차량(100)은 교차로(604)로 이동하였고 우회전쪽으로 방향을 틀었다. 포지셔닝은 차량(100)이 차량(680)을 향해 그리고 차량(680)의 차선으로 약간 이동되게 하지만, 차량(100)과 충돌하지 않고 교차로(604)를 통과하기에 충분한 공간을 차량(680)에게 여전히 제공한다. 차량(100)의 이러한 포지셔닝은 차량(100)이 좌회전을 하려고 한다는 것을 차량(680)에게(또는 경우에 따라 차량(680)의 운전자에게) 나타낼 수 있다. 방향 지시등과 같은 다른 신호들이 또한 차량의 컴퓨팅 디바이스들의 의도를 나타내는데 이용될 수 있다.
도 7의 예에서, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 차량(100)을 도 10의 예(1000)에 도시된 위치로 이동시킬 수 있다. 여기서, 차량(100)은 반대 교통 차선으로 부분적으로 이동하였고 차량(780)을 지나가도록 준비하기 위해 그 속도를 약간 증가시켰다. 차량(100)의 이러한 포지셔닝은 차량(100)이 차량(780)을 지나가려고 한다는 것을 차량(780)에게(또는 경우에 따라 차량(780)의 운전자에게) 나타낼 수 있다. 다시 한 번, 방향 지시등과 같은 다른 신호들이 또한 차량의 컴퓨팅 디바이스들의 의도를 나타내는데 이용될 수 있다.
도 8의 예로 돌아가면, 컴퓨팅 디바이스들(110)은 차량(100)을 도 11의 예(1100)에 도시된 위치로 이동시킬 수 있다. 이러한 포지셔닝은 차량(100)이 차량(880)을 향해 그리고 차량(880)의 차선으로 약간 이동하였지만, 차량(100)과 충돌하지 않고 차량(100)을 지나가기에 충분한 공간을 차량(880)에게 여전히 제공한다. 차량(100)의 이러한 포지셔닝은 차량(100)이 우회전을 하려고 한다는 것을 차량(880)에게(또는 경우에 따라 차량(880)의 운전자에게) 나타낼 수 있다. 방향 지시등과 같은 다른 신호들이 또한 차량의 컴퓨팅 디바이스들의 의도를 나타내는데 이용될 수 있다.
일단 차량이 예측을 테스트하도록 동작했다면, 자율 차량의 컴퓨터들은 다른 물체가 예측에 따라 반응 액션을 취하기 시작했는지 여부를 결정할 수 있다. 이것이 예측에 따라 발생하지 않거나 너무 늦게 발생하면, 차량(100)이 적극적인 액션을 향해 일부 작은 스텝만을 취했기 때문에, 자율 차량은 적극적인 액션을 "중단"할 수 있다. 이러한 방식으로, 자율 차량은 사고 또는 차량들이 서로 너무 가까워지는 것(예를 들어, 위에서 언급한 바와 같이 5 또는 10 미터 내)을 방지하도록 동작할 수 있다. 이러한 방식으로, 자율 차량은 적극적인 행동이 다른 차량(또는 다른 차량의 운전자)에 의해 이해되고 안전하게 완료될 수 있다는 것을 보다 확신할 수 있다.
예를 들어, 도 9에서, 차량(100)이 교차로(604)로 이동함에 따라, 차량(680)은 또한 (도 6과 비교하여) 교차로(604)에 더 가깝게 이동한다. 차량(680)이 예측된 반응 액션을 충족시키는 특정 속도 또는 특정 감속 비율로 감속했으면(즉, 차량(680)이 충분히 감속했으면), 차량(100)은 차량(680)이 차량(100)을 지나가거나 교차로를 통과하기를 기다리지 않고 좌회전을 하여 간단히 적극적인 액션을 완료할 수 있다. 차량이 예측된 반응 액션을 충족시키는 액션을 취하지 않으면, 예를 들어, 차량(680)이 충분히 감속하지 않거나 속도를 올리면, 차량(100)은 적극적인 액션을 중단할 수 있고, 좌회전을 하기 전에 차량(680)이 차량(100)을 지나가도록 단순히 기다릴 수 있다.
도 10으로 돌아가면, 차량(100)이 반대 교통 차선으로 이동함에 따라, 차량(780)은 약간 전방으로 이동하거나 정지된 채로 유지될 수 있다(또는 다른 예에서와 같이, 비정상적으로 계속 주행할 수 있다). 차량(780)이 예측된 반응 액션을 충족시키는 방식으로 특정 속도 또는 특정 감속 비율로 감속했거나 갓길쪽으로 트는 경우, 차량(100)은 반대 교통 차선을 이용하여 차량(780)을 지나가고 간단히 적극적인 액션을 완료할 수 있다. 차량이 예측된 반응 액션을 충족시키는 액션을 취하지 않으면, 예를 들어, 차량(680)이 충분히 감속하지 않거나, 속도를 올리거나 또는 차선 라인들(610)쪽으로 이동하는 경우, 차량(100)은 적극적인 액션을 중단하고 차량(780)의 차선으로 다시 틀 수 있다. 물론, 차량(100)은 추후에 다시 통과 이동을 시도할 수 있다.
도 11과 관련하여, 차량(100)이 차량(880)의 차선으로 이동함에 따라, 차량(880)은 또한 (도 8과 비교하여) 교차로(604)로 이동한다. 차량(880)이 예측된 반응 액션을 충족시키는 특정 속도 또는 특정 감속 비율로 감속했으면, 차량(100)은 차량(880)이 차량(100)을 지나가도록 기다리지 않고 우회전을 하여 간단히 적극적인 액션을 완료할 수 있다. 차량이 예측된 반응 액션을 충족시키는 액션을 취하지 않으면, 예를 들어, 차량(880)이 충분히 감속하지 않거나 속도를 올리면, 차량(100)은 적극적인 액션을 중단할 수 있고, 우회전을 하기 전에 차량(880)이 차량(100)을 지나가도록 단순히 기다릴 수 있다.
또한, 다양한 다른 유형들의 적극적인 이동들에 대한 예측들이 이러한 예들에 따라 만들어지고 테스트될 수 있다. 예를 들어, 청소차, 응급 차량 또는 구조물이 2차선 도로의 한쪽 차선을 부분적으로 차단하고 있는 경우와 같이, 차량(100)이 병목 지점으로 진행하고 있을 때, 컴퓨팅 디바이스들은 다른 차량들의 반응에 관한 예측들을 생성하고 이들을 테스트할 수 있다. 이것은 물체를 돌아 이동시키기 위해 또는 물체를 지나가기에 충분한 공간을 또한 다가오는 차량에게 제공하도록 가능한 한 우측으로 이동시키기 위해 다가오는 교통 차선으로 부분적으로 주행함으로써 차량(100)이 적극적인 액션을 취하도록 요구할 수 있다. 이 예에서, 컴퓨팅 디바이스들은 다른 차량이 물체를 안전하게 지나가기에 충분한 공간을 차량(100)에게 제공하거나 제공하지 않을 것임을 예측할 수 있고, 컴퓨팅 디바이스들은 물체를 돌아 차량(100)을 천천히 이동시키기 시작하고 적극적인 액션을 완료하기 전에 다가오는 차량이 예측에 따라 반응하기를 기다림으로써 예측을 테스트할 수 있다.
다른 예에서, 2대의 차량들 사이의 틈을 찾을 때 예측들이 이루어지고 테스트될 수 있다. 예를 들어, 차량(100)이 인접 차선으로 변경될 필요가 있을 때, 인접 차선에서의 2대의 차량들 사이의 수용 프로토콜들에 따라 충분한 공간이 존재하지 않는다. 이 예에서, 컴퓨팅 디바이스들은 차량(100)이 틈을 향해 이동하기 시작하면 2대의 차량들이 틈을 증가시킬 것인지 여부를 예측할 수 있다. 다시 한 번, 컴퓨팅 디바이스들은 틈을 향해 차량을 이동시키기 시작하고 방향 지시등을 이용하여 그 차량이 2대의 차량들 사이로 이동하려고 한다는 것을 나타냄으로써 예측을 테스트할 수 있다. 컴퓨팅 디바이스들은 2대의 차량들 중 하나 또는 둘 다가 (예를 들어, 틈을 좁히거나, 유지하거나 또는 증가시킴으로써) 반응하기 시작할 때까지 적극적인 액션을 완료하는 것을 기다릴 수 있다.
또 다른 예에서, 컴퓨팅 디바이스들은 다방향 멈춤(즉, 네 또는 두 방향 멈춤)을 갖는 교차로를 통해 진행하기 전에 정지될 때 예측들을 생성하고 테스트할 수 있으며, 여기서 다른 차량이 또한 교차로에서 정지된다. 이 예에서, 컴퓨팅 디바이스들은 다른 차량이 차량(100)이 먼저 진행하게 할 것인지 여부를 예측할 수 있다. 다시 한 번, 컴퓨팅 디바이스들은 예측을 테스트하기 위해 차량을 이동시킬 수 있지만, 예를 들어 차량(100)을 교차로로 돌리고, 다른 차량이 (예를 들어, 교차로로 또한 진행하거나 또는 정지 상태로 남아 있음으로써) 반응하기 시작할 때까지 적극적인 액션을 완료하는 것을 기다릴 수 있다.
도 12는 컴퓨팅 디바이스(110)와 같은 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스에 의해 수행될 수 있는, 차량(100)과 같은 제1 차량을 자율적으로 제어하는 예시적인 흐름도(1200)이다. 이 예에서, 하나 이상의 컴퓨팅 디바이스는 블록(1210)에서 제1 차량이 액션을 취할 수 있는지 여부를 결정한다. 이것은, 블록(1212)에 도시된 바와 같이 제1 차량이 특정 시점에서 액션을 완료할 것이라면 제1 차량이 제1 차량의 수용 프로토콜들을 따르도록 허용할 특정 반응 액션을 제2 차량이 취할 것이라는 예측을 생성하는 것, 블록(1214)에 도시된 바와 같이 제1 차량이 제1 차량과 제2 차량 사이의 충돌을 야기하지 않고 특정 시점 이전에 액션의 완료를 취소하고, 제1 차량이 액션을 완료하려고 시도하고 있다는 것을 제2 차량 또는 제2 차량의 운전자에게 표시하도록 허용하는 방식으로 액션의 완료를 향해 제1 차량을 이동시키는 것, 및 블록(1216)에 도시된 바와 같이 제2 차량이 이동에 반응하여 특정 반응 액션을 취하고 있는지 여부를 결정하는 것에 의해 달성된다. 다음으로, 블록(1220)에 도시된 바와 같이, 제1 차량이 액션을 취할 수 있는 것으로 결정될 때, 제2 차량이 특정 반응 액션을 취하기 시작하는지 여부의 결정을 이용하여 제1 차량을 자율적으로 제어함으로써 액션이 완료된다.
달리 언급되지 않는 한, 전술한 대안적인 예들은 상호 배타적이지 않으며, 고유의 이점들을 달성하도록 다양한 조합들로 구현될 수 있다. 위에서 논의된 특징들의 이들 및 다른 변형들 및 조합들은 청구항들에 의해 정의되는 주제를 벗어나지 않고서 이용될 수 있기 때문에, 전술한 실시예들의 설명은 청구항들에 의해 정의되는 주제의 제한으로서가 아니라 예시로서 받아들여져야 한다. 또한, 본 명세서에서 설명된 예들 뿐만 아니라 "와 같은", "포함하는" 등으로 표현된 문구들의 제공은 청구항들의 주제를 특정한 예들로 제한하는 것으로 해석되어서는 안되며, 오히려 이러한 예들은 단지 많은 가능한 실시예들 중 하나를 예시하는 것으로 의도된다. 또한, 상이한 도면들에서의 동일한 참조 번호들은 동일하거나 유사한 요소들을 식별할 수 있다.
산업상 이용가능성
본 발명은 자율 차량들을 제어하는 것을 포함하지만 이에 제한되지 않는 광범위한 산업상 이용가능성을 향유한다.

Claims (20)

  1. 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법으로서,
    하나 이상의 프로세서에 의해, 제2 차량이 상기 제1 차량을 지나가도록 허용하는 방식으로 상기 회전의 제1 부분을 완료하도록 상기 제1 차량을 자율적으로 이동시키는 단계;
    상기 하나 이상의 프로세서에 의해, 상기 제2 차량이 상기 이동에 반응하여 반응 액션을 취하고 있는지 여부를 결정하는 단계; 및
    상기 회전의 상기 제1 부분을 완료한 후, 상기 하나 이상의 프로세서에 의해, 상기 결정의 결과에 기초하여 상기 제1 차량을 자율적으로 제어함으로써 상기 회전의 제2 부분을 완료하도록 상기 제1 차량을 자율적으로 이동시키는 단계
    를 포함하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 차량이 상기 회전을 완료하려고 시도하고 있다는 것을 상기 제2 차량 또는 상기 제2 차량의 운전자에게 표시하는 단계를 추가로 포함하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 회전은 상기 제2 차량이 제2 도로 상에서 이동하는 경로를 가로질러 제1 도로에서 상기 제2 도로로 우회전하는 것에 의해 완료되는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 결과가 상기 제2 차량이 상기 반응 액션을 취하고 있다는 것을 나타내는 경우, 상기 제1 차량을 제어하는 것은 상기 제2 차량 앞으로 끼어드는 것을 포함하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 결과가 상기 제2 차량이 상기 반응 액션을 취하고 있지 않다는 것을 나타내는 경우, 상기 제1 차량을 제어하는 것은 상기 제2 차량이 상기 제1 차량을 지나가는 것을 기다리는 것 및 상기 제1 차량이 상기 제2 차량 뒤로 끼어들게 하는 것을 포함하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 회전의 제1 부분을 완료하도록 상기 제1 차량을 자율적으로 이동시키는 단계 전에, 상기 제2 차량이 상기 반응 액션을 취할 것이라고 예측하는 단계를 추가로 포함하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 회전은 제1 도로로부터 좌회전하여 상기 제1 도로를 벗어나되, 상기 제2 차량이 상기 제1 도로 상에서 이동하는 경로를 가로지르는 것에 의해 완료되는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 회전은 주차장 또는 진입로로 좌회전하는 것에 의해 완료되는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  9. 제7항에 있어서,
    상기 회전은 교차로에서 제2 도로 상으로 좌회전하는 것에 의해 완료되는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 반응 액션은 상기 제2 차량이 특정 속도로 감속하는 것을 포함하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하기 위한 방법.
  11. 제1항에 있어서,
    상기 반응 액션은 상기 제2 차량이 차선을 변경하는 것을 포함하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하기 위한 방법.
  12. 제1항에 있어서,
    상기 하나 이상의 프로세서에 의해, 경로를 따라 상기 제1 차량을 자율적으로 제어하는 단계; 및
    상기 제1 차량을 이동시켜 상기 회전을 완료하기 전에, 상기 하나 이상의 프로세서에 의해, 상기 제1 차량이 상기 경로를 따라 진행하도록 상기 회전을 완료한다는 것을 결정하는 단계
    를 추가로 포함하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  13. 제1항에 있어서,
    상기 제2 차량에 의한 예상되는 반응 액션을 제한하는 수용 프로토콜에 기초하여 상기 회전의 상기 제1 부분을 결정하는 단계를 추가로 포함하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 수용 프로토콜은 상기 예상되는 반응 액션의 정도를 제한하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  15. 제13항에 있어서,
    상기 수용 프로토콜은 상기 예상되는 반응 액션에 대해 상기 제2 차량에 의한 감속의 예상되는 양을 제한하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  16. 제13항에 있어서,
    상기 수용 프로토콜은 상기 예상되는 반응 액션에 대해 상기 제2 차량에 의한 가속의 예상되는 양을 제한하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  17. 제13항에 있어서,
    상기 수용 프로토콜은 상기 예상되는 반응 액션의 유형을 제한하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  18. 제13항에 있어서,
    상기 수용 프로토콜은 상기 회전의 상기 제1 부분이 상기 제2 차량으로 하여금 차선을 변경하도록 야기하는 것을 금지하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  19. 제13항에 있어서,
    상기 수용 프로토콜은 상기 회전의 상기 제1 부분이 상기 제2 차량으로 하여금 갓길로 운전하도록 야기하는 것을 금지하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
  20. 제13항에 있어서,
    상기 수용 프로토콜은 상기 회전의 상기 제1 부분이 상기 제2 차량으로 하여금 불법적인 이동을 행하도록 야기하는 것을 금지하는, 회전을 완료하기 위해 제1 차량을 자율적으로 제어하는 방법.
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