JP4483527B2 - 走行支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両への接近車両を検出し、必要に応じて乗員に情報提供を行うようにした走行支援装置に関する。

従来、安全性の向上を目的として、右折時の対向車両や優先道路を走行する車両をインフラ設備で検知し、路車間通信にて非優先道路を走行する車両に送信し、ドライバに対して注意喚起や警報を発するシステムが提案されている（例えば、特許文献１参照。）
特開２００２−１６３７８９号公報

上記従来の方法にあっては、優先道路を走行する車両の存在等を獲得することができるため、例えばＴ字路での優先道路への進入時等に頭出しを行う場合には、これら他車両に対して注意を払いつつ走行することができる。
しかしながら、自車両が頭出しを行うことにより、他車両に対してどの程度の影響を及ぼしているのかを認識することができないため、他車両の存在を認識して頭出しをした場合であっても、場合によっては、自車両の頭出し動作が他車両に対して迷惑をかけるような場合があるという問題がある。
そこで、この発明は、上記従来の問題点に着目してなされたものであり、自車両の通行に伴う予測される他車両の走行状況に応じて情報提供を行うことの可能な走行支援装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明に係る走行支援装置は、自車両周囲の他車両に関する情報提供を行う走行支援装置であって、自車両周囲の他車両の走行状態に関する情報を獲得する他車両情報獲得手段と、当該他車両情報獲得手段で獲得した他車両情報に基づき自車両と接触する可能性のある他車両を情報対象車両とし当該情報対象車両と自車両との予測される接触予測点を検出する接触点予測手段と、当該接触点予測手段で予測した接触予測点近傍における自車両の走行状態が特定の走行状態であるかどうかを判定する自車両走行状態判定手段と、前記他車両情報獲得手段で獲得した他車両情報に基づき前記情報対象車両の自車両に対する回避走行状態を予測する情報対象車両走行状態予測手段と、前記自車両走行状態判定手段で自車両が特定の走行状態にあると判定されるとき、前記情報対象車両走行状態予測手段で予測した前記情報対象車両の回避走行状態に応じて異なる警報度合で前記情報提供を行う情報提供手段と、を備え、前記情報提供手段は、前記情報対象車両の現在の減速度が予め設定したしきい値よりも小さく且つ前記情報対象車両が現在の減速度を維持して走行すると仮定した場合に、前記情報対象車両は前記接触予測点手前で停止不可と予測されるときには第１の警報度合で情報提供を行い、前記情報対象車両の現在の減速度が前記しきい値以上であり且つ前記情報対象車両が現在の減速度を維持して走行すると仮定した場合に、前記情報提供車両は前記接触予測点手前で停止可能と予測されるときには第１の警報度合で情報提供を行い、停止不可能と予測されるときには前記第１の警報度合よりも警報度の高い第２の警報度合で情報提供を行うことを特徴としている。

本発明に係る走行支援装置によれば、自車両と接触する可能性のある他車両の、自車両に対する回避走行状態を検出し、自車両が特定の走行状態にあるときには、他車両の回避走行状態に応じて、異なる警報度合でこの他車両に関する情報提供を行うようにしたから、自車両のドライバは、自車両が特定の走行を行うことに伴う自車両に対する他車両の回避走行状態を把握することができ、他車両の回避走行状態を考慮して、特定の走行を行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
まず、第１の実施の形態を説明する。
図１は、本発明を適用した走行支援装置１００の一例を示す概略構成図である。
図１中、１は、自車両の走行状態を検出する自車両状態検出部であって、少なくとも、車体速度を検出する車速センサ、図示しないＧＰＳ衛星からの信号を受信し、地図上における自車両の現在位置を検出するナビゲーション装置、また、ドライバによりアクセルペダルが操作されたかどうかを検出するアクセル操作検出センサ、ブレーキペダルが操作されたかどうかを検出するブレーキ操作検出センサ等を含んで構成されている。そして、自車両の現在位置、車体速度、さらに、アクセル操作及びブレーキ操作の有無からなるドライバ操作状況等を自車両情報として出力するようになっている。

また、２は、図示しない他車両との間でいわゆる車々間通信を行う、車々間通信手段としての無線機であって、前記車々間通信により少なくとも、他車両の地図上における現在位置、車体速度、また、ドライバ操作状況としてブレーキ操作及びアクセル操作の有無を他車両情報として受信する。
前記自車両状態検出部１で検出された自車両情報及び前記無線機２で受信した他車両の走行状態を表す他車両情報は、情報提供コントローラ１０に入力され、ここで情報提供の必要性の有無や、自車両に接近する接近車両の自車両に対する走行状態等に基づいて、ドライバへの提供情報が生成され、必要に応じて情報提供装置６が作動され、表示装置６ａに、例えばナビゲーション装置の地図情報に基づいて、自車両周囲の地図上に自車両の現在位置や他車両の現在位置等がシンボル表示されると共にブザー６ｂが作動され、これによって、乗員に対して他車両に関する情報提供が行われるようになっている。

前記ブザー６ｂは、例えば２段階に音量を調整可能に構成され、前記情報提供コントローラ１０によって、接近車両の走行状態に応じて警報を発する際の音量制御が行われるようになっている。
前記情報提供コントローラ１０は、図１に示すように、自車両状態検出部１で検出した自車両の走行状態を表す自車両情報及び無線機２からの他車両情報をもとに、自車両と他車両との接触予測点を演算する接触予測点演算部１１と、当該接触予測点演算部１１で検出した接触予測点に最も速く接近する車両を情報対象車両として特定する情報対象車両特定部１２と、当該情報対象車両特定部１２で特定した情報対象車両を識別するためのＩＤ番号と、無線機２で受信した他車両情報とを入力し、他車両情報の中からＩＤ番号に対応する車両に関する他車両情報を抽出する情報対象車両走行状態検出部１３と、自車両がＴ字路等の非優先道路から優先道路に進入する際に接近車両を目視確認するため、或いは右折待ち状態で対向直進車を確認するために極低速で前進している状態にあるかどうかを検出する自車両走行状態判定部１４と、情報対象車両の減速度と、接触予測点での自車両との接触の可能性と、前記自車両走行状態判定部１４での判定結果とに基づいて、情報対象車両の走行状態に応じた警報信号を生成しブザー６ｂを作動する警報判定手段１５と、自車両の走行状態及び他車両の走行状態に応じて表示装置６ａを作動し、例えば自車両の現在位置周辺の地図画面上に、自車両及び他車両の現在位置を表示する情報提示制御部１６と、から構成されている。なお、前記接触予測点演算部１１は、無線機２からの他車両情報をもとに、他車両の現在位置及び進路方向を予測する他車進路方向予測部１１ａと、自車両状態検出部１で検出した自車両の現在位置と前記他車進路方向予測部１１ａで予測した他車両の進路方向とをもとに、自車両と他車両との接触予測点を予測する演算部１１ｂとから構成されている。

そして、情報提供コントローラ１０では、他車両と車々間通信を行い、各車両の現在位置、車体速度、またアクセルペダルやブレーキペダルの操作状況を車両情報として授受し、自車両周囲の各車両の存在や自車両に接近する車両の存在を把握し、必要に応じて、表示装置６ａを作動し、自車両周囲の地図上に接近車両をシンボル表示し、接近車両が存在することをドライバに通知する。また、Ｔ字路や交差点等において、接近車両を確認するために自車両が頭出し動作を行う場合には、接近車両の走行状態を推測し、これに基づき必要に応じて警報を発生する。

次に、上記第１の実施の形態の動作を、図２及び図３に示す情報提供コントローラ１０で実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートにしたがって説明する。前記情報提供コントローラ１０では、この演算処理を予め設定した所定周期で実行する。
なお、ここでは、例えば図４に示すように、出会い頭走行シーンを想定して説明する。図４において、自車両を車両Ａとすると、車両Ａの前方に一時停止ラインがあって、Ｔ字路が構成されている。車両ＡはＴ字路の非優先道路上に位置し、このドライバは左折を行いたいと思っている。また、車両Ａからみて、右側から左側方向に、優先道路を車両Ｂ及び車両Ｃが走行している。

情報提供コントローラ１０では、まず、ステップＳ１で、自車両状態検出部１で検出した自車両状態から、ナビゲーション装置等で検出された自車両Ａの現在位置を抽出し、これをＰｈ〔ｘｈ（ｋ），ｙｈ（ｋ）〕として設定する。なお、“ｋ”は、サンプリング回数を表す整数である。また、ここでは、ＧＰＳ衛星からの電波を受信するアンテナは、車両の重心点に設置されているか、或いは、重心点に設置されていない場合には、重心点位置に換算した値をＰｈとして設定する。

さらに、車速センサから得られた自車両の車体速度をＶｈとして設定する。
次いでステップＳ２に移行し、無線機２で獲得した他車両情報に対し、他車両それぞれにＩＤ番号を付与して、各車両をＩＤ番号で識別すると共に、他車両の重心点のＸ−Ｙ座標を、｛Ｐｔ１〔ｘｔ１（ｋ），ｙｔ１（ｋ）〕、Ｐｔ２〔ｘｔ２（ｋ），ｙｔ２（ｋ）〕、Ｐｔ３〔ｘｔ３（ｋ），ｙｔ３（ｋ）〕、……｝として抽出する。また、ブレーキペダルの操作の有無を表す信号を、｛Ｂｏｎ１（ｋ）、Ｂｏｎ２（ｋ）、Ｂｏｎ３（ｋ）、……｝として抽出し、また、アクセルペダルの操作の有無を表す信号を、｛Ａｏｎ１（ｋ）、Ａｏｎ２（ｋ）、Ａｏｎ３（ｋ）、……｝として抽出する。なお、ブレーキペダルの操作の有無を表す信号及びアクセルペダルの操作の有無を表す信号は、“１”が設定されているとき操作されていることを表し、“０”が設定されているとき操作が行われていないことを表すものとする。

図４の場合には、車両Ａの周囲には、車両Ｂ及び車両Ｃが存在するから、例えば車両ＢがＩＤ番号“１”、車両ＣがＩＤ番号“２”として管理されることになる。
次いで、ステップＳ３に移行し、接触予測点演算部１１により次の演算を行う。
まず、他車進路方向予測部１１ａにより、ＩＤ番号が“１”の他車両について、その現在位置Ｐｔ１〔ｘｔ１（ｋ），ｙｔ１（ｋ）〕と、予め保持しているその前回値Ｐｔ１〔ｘｔ１（ｋ−１），ｙｔ１（ｋ−１）〕とから進行方向予測値を求める。
例えば、ＩＤ番号“１”の他車両が直進すると仮定し、進行方向を次式（１）のように表し、パラメータＡｔ、Ｂｔを算出する。
Ｙ＝Ａｔ１（ｋ）＊Ｘ＋Ｂｔ１（ｋ） ……（１）

Ｘ−Ｙの平面座標系において、１回のサンプリングによって変化するＸ方向の変化量に対するＹ方向の変化量、すなわち傾きＡｔ１は、次式（２）で表すことができるから、パラメータＢｔは、次式（３）で表すことができる。
Ａｔ１（ｋ）
＝｛ｙｔ１（ｋ)−ｙｔ１（ｋ−１)｝／｛ｘｔ１（ｋ)−ｘｔ１（ｋ−１)｝……（２）
Ｂｔ１（ｋ）＝ｙｔ１（ｋ)−Ａｔ１＊ｘｔ１（ｋ) ……（３）
同様にして、ＩＤ番号“２”、“３”、……の他車両についても演算を行い、ＩＤ番号毎に、Ａｔ２、Ｂｔ２、Ａｔ３、Ｂｔ３、……を算出する。

そして、接触予測点演算部１１の演算部１１ｂでは、自車位置Ｐｈから他車両の進路方向におろした垂線が交わる点を接触予測点として求める。
まず、ＩＤ番号が“１”の他車両について処理を行う。ここで、自車両の現在位置座標Ｐｈ（ｘｈ（ｋ）、ｙｈ（ｋ））からＩＤ番号“１”の進路方向を表す前記（１）式への垂線を求めるものとする。この算出すべき垂線を次式（４）とすると、この傾きは次式（５）で表すことができるから、パラメータＢｈ１（ｋ）は、次式（６）で表すことができる。
Ｙ＝Ａｈ１（ｋ）＊Ｘ＋Ｂｈ１（ｋ） ……（４）
Ａｈ１（ｋ）＝−１／Ａｔ１（ｋ） ……（５）
Ｂｈ１（ｋ）＝ｙｈ（ｋ）−Ａｈ１（ｋ）＊ｘｈ（ｋ） ……（６）

したがって、接触予測点ＣＰ１（Ｘｃｐ１、Ｙｃｐ１）は、前記（１）式と（４）式とから、次式（７）で表すことができる。
Ｘｃｐ１＝〔Ｂｔ１（ｋ）−Ｂｈ１（ｋ）〕／〔Ａｈ１（ｋ）−Ａｔ１（ｋ）〕
Ｙｃｐ１＝Ａｈ１（ｋ）＊Ｘｃｐ１（ｋ）＋Ｂｈ１（ｋ）〕 ……（７）
同様の手順で、他のＩＤ番号“２”、“３”の車両についても接触予測点ＣＰ２（Ｘｃｐ２、Ｙｃｐ２）、ＣＰ３（Ｘｃｐ３、Ｙｃｐ３）、……を算出する。
このようにして各車両について接触予測点を算出したならば、続いてステップＳ４に移行し、情報対象車両を抽出する。

具体的には、各車両について、その現在位置から、ステップＳ３で算出した接触予測点ＣＰｎ（ｎ＝１、２、３、……）までの距離を算出し、この距離が最も短い車両を情報対象車両とする。例えば、ＩＤ番号“１”の車両の場合、接触予測点ＣＰ１（Ｘｃｐ１、Ｙｃｐ１）までの距離Ｌｃｐｔ１（ｋ）は次式（８）で算出することができる。
Ｌｃｐｔ１（ｋ）
＝[[Ｘｃｐ１（ｋ）−ｘｔ１（ｋ）]²＋[Ｙｃｐ１（ｋ）−ｙｔ１（ｋ）]²]^1/2
……（８）
以下同様にして、ＩＤ番号毎に距離を求め、相互に比較することで、距離が最小となるＩＤ番号を検出し、このＩＤ番号に対応する車両を情報対象車両とする。図４の場合、車両Ｂの方が、車両Ｃよりも接触予測点までの距離が短いことから、車両Ｂに相当するＩＤ番号“１”の車両が情報対象車両となる。

次いで、ステップＳ５に移行し、無線機２から受信した他車両情報のうち、前記ステップＳ４の処理で検出した情報対象車両に相当するＩＤ番号に相当する他車両情報を抽出する。そして、情報対象車両の現在位置を、〔ｘｔｇ（ｋ）、ｙｔｇ（ｋ）〕として設定し、またその車体速度をＶｔｇ（ｋ）として設定する。また、この情報対象車両の減速度αｔｇ（ｋ）を、次式（９）から算出する。
αｔｇ（ｋ）＝〔Ｖｔｇ（ｋ）−Ｖｔｇ（ｋ−１）〕／ΔＴ ……（９）
なお、式（９）中のΔＴは、サンプリング周期である。
なお、のぼり坂などではブレーキペダルを踏まなくても減速する場合があるため、ブレーキペダルＯＮ信号Ｂｏｎ１（ｋ）がＯＮ（＝１）、アクセルペダルＯＮ信号Ａｏｎ１（ｋ）がＯＦＦ（＝０）という条件が揃ったときにのみ、αｔｇの値が有効となるようなアルゴリズムを用いるようにしてもよい。

次いでステップＳ６に移行し、自車両走行状態判定部１４により、自車ドライバが、接近車両を目視確認するために、極低速で前方道路の接触予測点に接近している状態であるかどうかを判定する。
具体的には、まず、自車両と情報対象車両との接触予測点と、自車両の現在位置との間の距離を算出する。例えば、図４の場合、情報対象車両は車両Ｂであって、情報対象車両のＩＤ番号は“１”である。接触予測点ＣＰ１（Ｘｃｐ１（ｋ）、Ｙｃｐ１（ｋ））と自車位置Ｐｈ（ｘｈ（ｋ）、ｙｈ（ｋ））との距離Ｌｃｐｈ１（ｋ）は次式（１０）で算出することができる。
Ｌｃｐｈ１（ｋ）
＝[[ｘｃｐ１（ｋ）−ｘｈ（ｋ）〕²＋[ｙｃｐ１（ｋ）−ｙｈ（ｋ）]²｝^1/2 ……（１０）

そして、次の条件(a)〜(c)が全て成立したときに、ドライバが接近車両を確認するための頭出しを行っていると判断し、自車両走行状態判定フラグＦを“１”にセットする。
条件（ａ）；Ｌｃｐｈ（ｋ）＜Ｌｔｈ ただし、Ｌｔｈは予め設定したしきい値であり実験などにより設定する。条件（ｂ）；Ｖｈ（ｋ）＜Ｖｔｈ ただし、Ｖｔｈは予め設定したしきい値であり実験などにより設定する。条件（ｃ）；Ｌｃｐｈ（ｋ）≦Ｌｃｐｈ（ｋ−１）である。
なお、条件（ａ）は、自車両が、接近車両の進路に対して所定値以内の位置に位置していること、（ｂ）は、自車両の車体速度が所定値以下であること、（ｃ）は、接触予測点に向かって近づいていること、を示している。

このようにして、自車両が頭出しを行っているかどうかの判断を行ったならば、ステップＳ７に移行し、後述の図５の処理を行って、情報対象車両の減速度αｔｇと、自車両走行状態判定フラグＦとに基づいて、他車両の走行状態に応じた警報信号を生成する。そして、ステップＳ８に移行し生成した警報信号をブザー６ｂに出力してブザー６ｂを作動制御すると共に、表示装置６ａを作動し、自車両Ａ周辺の地図上に、車両Ａ及び車両Ｂ、Ｃをシンボル表示し、自車両周囲の他車両の現在位置状況等をドライバに情報提供する。

図３は、前記ステップＳ７における、警報信号生成時の処理手順を示すフローチャートである。
まず、ステップＳ１１で、自車両走行状態判定フラグＦが“１”であるかどうかを判定する。
例えば、車両Ａが優先道路に近づいている途中であって、優先道路よりも手前に位置し、比較的高速で走行している時点では、前述の頭出し車両であるとみなすための判定条件（ａ）〜（ｃ）を全て満足しないことから、前記ステップＳ６の処理で頭出し車両ではないと判断され、自車両走行状態判定フラグＦは“０”に設定される。

したがって、自車両走行状態判定フラグＦが“０”に設定されていることから、図３において、ステップＳ１１からステップＳ２０に移行し、第１警報フラグＦｗ１、第２警報フラグＦｗ２を共に“０”に設定する。
そして、ステップＳ２１の処理では、この第１警報フラグＦｗ１及びＦｗ２に基づいて警報信号を生成するが、この場合、第１及び第２警報フラグＦｗ１、Ｆｗ２が共に零であることから、警報を発する必要はないと判断し、ブザー６ｂを非作動とする警報信号を生成する。

このため、ブザー６ｂは非作動状態に制御されることから警報が発生されることはない。つまり車両Ａが頭出し状態ではない場合には、警報が発生されることはなく、また、このとき、表示装置６ａには、自車両周辺の地図上に車両Ａ及び、車両Ｂ、車両Ｃの現在位置が表示されることになり、ドライバはこの表示装置６ａを参照することにより自車両周囲の他車両の存在を認識することができる。

一方、車両Ａが優先道路に接近し、接近車両を確認するための頭出しを行う状態となると、車両Ａから接触予測点ＣＰ１までの距離Ｌｃｐｈ１が比較的短くなる。そして、これがしきい値Ｌｔｈより小さくなり、また、車両Ａの車体速度Ｖｈがしきい値Ｖｔｈよりも小さくなり、さらに、車両Ａが少しずつ前進しており自車両から接触予測点までの距離Ｌｃｐｈが徐々に小さくなると、前記条件（ａ）〜（ｃ）を全て満足することから、車両Ａは頭出しをしている状態であると判定され、前記ステップＳ６の処理で、自車両走行状態判定フラグＦが“１”に設定される。

このため、図３において、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、情報対象車両つまり車両Ｂの減速度αｔｇと車体速度Ｖｔｇとに基づいて、情報対象車両が減速度αｔｇをそのまま保って走行した時に停止するまでの距離（以後、必要停止距離という。）Ｌｔｇを、次式（１１）から算出する。
Ｌｔｇ＝０．５＊Ｖｔｇ²／αｔｇ ……（１１）
次いで、ステップＳ１３に移行し、情報対象車両の減速度αｔｇが、予め設定したしきい値Ｇ１より小さいかどうかを判定する。このしきい値Ｇ１は、例えば、信号機等で停止する際に発生する常用域の減速度である０．２〔Ｇ〕程度の値に設定される。

そして、αｔｇ＜Ｇ１の場合、つまり、減速度が比較的小さい場合にはステップＳ１４に移行し、ステップＳ１２で算出した必要停止距離Ｌｔｇと、前記ステップＳ４で算出した情報対象車両の現在位置から接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎ（図４の場合には、Ｌｃｐｔ１）とを比較し、Ｌｔｇ＜Ｌｃｐｔｎであるとき、すなわち、その減速度αｔｇを保った時、接触予測点手前で停止可能であると予測されるときには、ステップＳ１５に移行する。

このステップＳ１５では、車両Ｂは、その減速度αｔｇが比較的小さく且つ接触予測点手前で停止可能であって、つまり、情報対象車両が現在の減速度αｔｇを保って走行すると仮定した場合、情報対象車両は接触予測点手前で停止可能であることから、比較的小さな減速度を保って走行したとしても、車両Ｂは接触予測点手前で停止可能であってすなわち車両Ｂはすでに比較的低速で走行していると予測され、自車両の頭出しは他車両に対してそれほど影響を及ぼすことはなく、車両Ｂのドライバは、自車両に対して道を譲ると予測することができると判定し、各警報フラグＦｗ１，Ｆｗ２を“０”に設定する。

したがって、ステップＳ２１では、各警報フラグＦｗ１及びＦｗ２が共に“０”に設定されていることから、ブザー６ｂを作動させる必要はないと判断し、ブザー６ｂを非作動とする警報信号を生成する。
このため、この状態ではブザー６ｂは作動せず警報は発生されない。つまり、車両Ｂは自車両に対して道を譲ると予測され、車両Ａの頭出しにより車両Ｂの通行に与える影響は小さく、ドライバが車両Ｂに対してそれほど注意をする必要はない状態では、警報が発せられることはない。

一方、前記ステップＳ１４で、Ｌｔｇ＞Ｌｃｐｔｎの場合、すなわち、その減速度αｔｇを保った時、接触予測点手前で停止不可能であると予測されるときには、情報対象車両は減速はしているが、この状態では自車両と情報対象車両とは接触する可能性があり、すなわち、情報対象車両が自車両を警戒して減速行動を行ってはいるが自車両に道を譲る意思はないと判定し、ステップＳ１６に移行し、第１警報フラグＦｗ１を“１”にセットし、第２警報フラグＦｗ２は“０”に維持する。

そして、ステップＳ２１の処理では、第１及び第２警報フラグＦｗ１及びＦｗ２に基づいて警報信号を生成する。ここで、ステップＳ２１の処理では、警報フラグＦｗ１又はＦＷ２が“１”に設定されている場合には、ブザー６ｂを作動させる警報信号を生成する。そして、第１警報フラグＦｗ１が“１”の場合には小音量、第２警報フラグＦｗ２が“１”の場合には大音量の警報を発するよう制御する警報信号を生成する。この場合、警報フラグＦｗ１が“１”、警報フラグＦｗ２は“０”であることから、小音量の警報を発生させる警報信号を生成する。

このため、ブザー６ｂが作動されて、警報が発生される。また、このとき、表示装置６ａには、自車両周囲の各車両の存在状況が表示されることになって、ドライバはこの表示装置６ａを参照することにより各他車両の存在を把握することができると共に、警報が発生されることから、自車両への接近車両、つまり車両Ｂには道を譲る意思がないことを認識することができ、これを考慮して頭出し動作を継続することができる。

一方、情報対象車両である車両Ｂの減速度αｔｇが比較的大きい場合には、ステップＳ１３からステップＳ１７に移行し、前記ステップＳ１４の処理と同様にして必要停止距離Ｌｔｇと情報対象車両の現在位置から接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎとを比較する。そして、Ｌｔｇ＜Ｌｃｐｔｎであるとき、すなわち、減速度αｔｇを保った時、車両Ｂは、接触予測点手前で停止可能であると予測されるときにはステップＳ１８に移行する。そして、接触予測点手前で停止可能ではあるが、比較的減速度αｔｇが大きく、ブレーキを踏み込んでいる状態であることから、情報対象車両が自車両を警戒して比較的急ブレーキを踏んでいる状態であると判定し第１警報フラグＦｗ１を“１”にセットする。また、第２警報フラグＦｗ２を“０”に設定する。

したがって、第１警報フラグＦｗ１が“１”であることから、この場合もブザー６ｂが作動され警報が発せられることになって、車両Ａのドライバに対し、情報対象車両である車両Ｂが接近しており車両Ｂでは自車両Ａを認識してはいるが急ブレーキを踏んでおり、注意が必要としてドライバに警報を発することができる。
一方、ステップＳ１７で、Ｌｔｇ＞Ｌｃｐｔｎの場合、すなわち、その減速度αｔｇを保ったとしても、接触予測点手前で停止不可能であると予測されるときには、情報対象車両が緊急ブレーキをかけている状態であるが、それでも自車両と接触する可能性があると判定し、第２警報フラグＦｗ２を“１”、第１警報フラグＦｗ１を“０”に設定する。

このため、第２警報フラグＦｗ２がセットされていることから、大音量の警報を発する警報信号が生成され、表示装置６ａに自車両周囲の他車両の配置状況が表示されると共に、ブザー６ｂが作動され警報が発せられる。このとき、第２警報フラグＦｗ２が“１”に設定されていることから、情報対象車両である車両Ｂが自車両に警戒して走行している場合に比較してより大きな音で警報が発せられる。

したがって、ドライバは警報の違い、つまり、警報音がより大きいことから自車両の頭出し動作により車両Ｂのドライバは急ブレーキを踏んでおり、自車両の頭出しが、車両Ｂの走行に影響を及ぼしており、接触する可能性があることを認識することができる。したがって、これを考慮して、例えばこの時点で停止し車両Ｂが通過するのを待つ等といった、対処をすることにより、より安全に頭出しを行うことができる。

一方、このとき、車両Ｂ及び車両Ｃにおいても、車両Ａと同様にして図２及び図３の演算処理が行われることになるが、車両Ｂ及び車両Ｃは比較的高速で走行しておりまた、接触予測点までの距離が比較的大きく、前述の頭出し車両であるとみなすための判断条件（ａ）〜（ｃ）を全て満足しないから自車両走行状態判定フラグＦは“０”に設定される。したがって、図３の警報信号の作成処理において、ステップＳ１１からステップＳ２０に移行し、第１及び第２警報フラグＦｗ１及びＦｗ２は共に“０”に設定されることから、車両Ｂや車両Ｃにおいて、ブザー６ｂが作動されることはない。しかしながら、表示装置６ａへの自車両周囲の他車両の存在状況が表示されるから、これを参照することにより他車両の情報を把握することができることになる。

このように、自車両が頭出しを行うことに伴う他車両の走行状態を考慮して頭出し動作を行うことができるから、他車両が進路を譲る意思があるかどうか、急ブレーキを踏んでいる状態であるか、自車両を認識して警戒しつつ走行している状態であるか等を考慮して自車両を走行させることにより、スムーズな通行を実現することができる。
特に、頭出し動作を行う場合等には、自車両から他車両の走行状況を視認することができない状態で前進することになり、自車両のドライバは、自車両の頭出しにより他車両に与える影響を認識できない状態で前進することになるが、上述のように情報対象車両の自車両の頭出しに対してどのように対処するのかを把握することができるから、これを考慮して走行することによってより安全性を向上させることができる。

また、上述のように、情報対象車両の減速度の大小に基づいて自車両の頭出し動作に対して、急ブレーキを踏んでいる状態か、或いは、道を譲るつもりがあるのかどうか、警戒しているのかどうかといった回避走行状態を推定するようにしているから、情報対象車両の回避走行状態を容易且つ的確に検出することができる。
また、上述のように、情報対象車両が現在の減速度を維持した場合に、自車両近傍で停止できるか否かを判定することによって、自車両近傍での情報対象車両の走行状態を的確に推測することができ、情報対象車両のドライバの自車両に対する回避走行状態を容易且つ的確に推定することができる。

なお、上記第１の実施の形態においては、第１警報フラグＦｗ１、第２警報フラグＦｗ２の何れが“１”に設定されているかに応じてブザー６ｂの音量を変更するようにした場合について説明したが、表示装置６ａにおいても同様に、警報フラグＦｗ１、Ｆｗ２の設定状況に応じて、情報提供車両の表示形態を変更するようにしてもよい。例えば、警報フラグＦｗ１又はＦｗ２が“１”となったときには、情報対象車両を表す車両アイコン等を点滅させる、或いは表示色を変更するようにし、さらに、第２警報フラグＦｗ２が“１”であるときには、第１警報フラグＦｗ１が“１”である場合よりもドライバがより認識しやすい表示形態で表示するようにしてもよい。このように、音声だけでなく表示によっても情報提供車両に対する警報通知を行うことによって、より確実にドライバに警報状態を認識させることができる。

また、上記第１の実施の形態においては、警報フラグＦｗ１、Ｆｗ２の何れが“１”に設定されているかに応じてブザー６ｂの音量を変更する場合について説明したが、音量に限るものではなく、例えば、警報音の調子を変更するようにしてもよく、また、警報音に限らず、音声によって通知するようにしてもよく、要は、第２警報フラグＦｗ２が“１”に設定されている場合の方が、頭出し動作をより注意して行う必要があることをドライバに通知することができればどのように警報を発するようにしてもよい。

また、上記第１の実施の形態においては、前述の条件（ａ）〜（ｃ）を全て満足するときに、頭出し走行状態であると判定するようにした場合について説明したが、必ずしも前記条件全てを満足しなくともよい。しかしながら、前記条件全てを満足したときに頭出し状態であると判定することによって、より高精度に頭出し走行状態であるかどうかを判断することができる。

次に、本発明の第２の実施の形態を説明する。
この第２の実施の形態は、上記第１の実施の形態において、図２のステップＳ８で実行される警報信号の生成処理の処理手順が異なっている。また、ブザー６ｂでは、第１音量、第２音量、第３音量、第４音量の４段階の音量で警報を発することができるように構成され、前記第１音量は最も音量が小さく、第２音量、第３音量の順に音量が大きくなり、第４音量は最も音量が大きくなるように設定される。

図５は、第２の実施の形態における、警報信号の生成処理の処理手順を示すフローチャートである。なお、この場合も、前記図４に示す走行状況において車両Ａでの処理手順について説明する。
この第２の実施の形態では、前記図２のステップＳ６で設定した自車両走行状態判定フラグＦが“１”であるときには（ステップＳ３１）、ステップＳ３２に移行し、情報対象車両、この場合車両Ｂの車体速度Ｖｔｇを初期速度として、予め設定した所定の減速度Ｇ２、Ｇ０、ＧＯＦＦで減速した場合に、情報対象車両が停止するまでの必要停止距離ＬｔｇＧ２、ＬｔｇＧ０、ＬｔｇＯＦＦを算出する。

なお、前記減速度Ｇ２、Ｇ０、ＧＯＦＦと、後述の減速度Ｇ１とは、Ｇ２＞Ｇ１＞Ｇ０＞ＧＯＦＦの関係がある。前記減速度ＧＯＦＦは、例えば、エンジンブレーキ程度の減速度、前記Ｇ２は、比較的急ブレーキとなる０．８〔Ｇ〕程度に設定される。また、前記減速度Ｇ１、Ｇ０は、前記関係を満足するように設定され、且つ、前記減速度Ｇ１は、信号機等で停止する際に発生する常用域の減速度である０．２〔Ｇ〕程度の値に設定され、また減速度Ｇ０は、ブレーキペダルに軽く足を乗せている場合に発生する０．１〔Ｇ〕程度の値に設定される。

なお、各減速度は、天候、つまり、路面摩擦係数の変化に応じて変更するようにしてもよい。
このようにして、各必要停止距離を算出したならばステップＳ３３に移行し、情報対象車両の減速度αｔｇが、前記減速度Ｇ１より小さいかどうかを判定し、αｔｇ＜Ｇ１であるときにはステップＳ３４に移行する。
そして、情報対象車両の現在位置から接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎ（図４の場合には、Ｌｃｐｔ１）と必要停止距離ＬｔｇＧ２とを比較し、ＬｔｇＧ２＜Ｌｃｐｔｎを満足しないときには、ステップＳ３５に移行し、第３警報フラグＦｗ３を“１”に設定し、第１警報フラグＦｗ１、第２警報フラグＦｗ２及び第４警報フラグＦｗ４を“０”に設定する。そして、ステップＳ５０に移行し、警報信号を生成する。

ここで、ステップＳ５０の警報信号生成処理では、第１〜第４警報フラグＦｗ１〜Ｆｗ４の何れかが“１”であるときに警報を発生させる警報信号を生成し、全てが“０”であるときには警報を発生させない警報信号を生成する。また、第１警報フラグＦｗ１が“１”であるときには前記第１音量、第２警報フラグＦｗ２が“１”であるときには前記第２音量、第３警報フラグＦｗ３が“１”であるときには前記第３音量、第４警報フラグＦｗ４が“１”であるときには前記第４音量をそれぞれ発生させる警報信号を生成する。
この場合、第３警報フラグＦｗ３が“１”に設定されていることから、比較的大音量の第３音量で警報を発生させる警報信号を生成する。

一方、ステップＳ３４で、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎと必要停止距離ＬｔｇＧ２とが、ＬｔｇＧ２＜Ｌｃｐｔｎを満足する場合にはステップＳ３６に移行し、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎと減速度Ｇ０で走行した場合に必要な必要停止距離ＬｔｇＧ０とを比較する。そして、ＬｔｇＧ０＜Ｌｃｐｔｎを満足しないときにはステップＳ３７に移行し、第２警報フラグＦｗ２を“１”に設定し、第１、第３及び第４警報フラグＦｗ１、Ｆｗ３、Ｆｗ４を“０”に設定する。そして、ステップＳ５０に移行し、この場合、第２の警報フラグＦｗ２が“１”に設定されていることから、比較的小さい第２音量で警報を発生させるための警報信号を生成する。

また、ステップＳ３６で、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎと必要停止距離ＬｔｇＧ０とがＬｔｇＧ０＜Ｌｃｐｔｎを満足するときにはステップＳ３８に移行し、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎとエンジンブレーキ程度の減速度ＬｔｇＯＦＦで走行した場合に必要な必要停止距離ＬｔｇＯＦＦとを比較する。そして、ＬｔｇＯＦＦ＞Ｌｃｐｔｎを満足しないときには、ステップＳ３９に移行し、第１警報フラグＦｗ１を“１”に設定し、第２〜第４警報フラグＦｗ２〜Ｆｗ４を“０”に設定する。したがって、最も音量の小さい第１音量で警報を発生させるための警報信号が生成される。

そして、ステップＳ３８で、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎと必要停止距離ＬｔｇＯＦＦとがＬｔｇＯＦＦ＞Ｌｃｐｔｎを満足するときにはステップＳ４０に移行し、第１〜第４警報フラグＦｗ１〜Ｆｗ４を全て“０”に設定する。したがって、ブザー６ｂを非作動とする警報信号が生成される。
つまり、情報対象車両が、現在比較的小さな減速度で走行している状態で、その後、より大きな減速度Ｇ２で走行したとしても、接触予測点手前で停止することは不可能であると予測されるときには、情報対象車両が急ブレーキ動作を行っても自車両は情報対象車両と接触する可能性があり、自車両のドライバは注意が必要として比較的大きな第３音量で警報が発生される。

逆に、情報対象車両が現在比較的小さな減速度で走行している状態で、以後、より大きな減速度Ｇ２で減速走行すれば接触予測点よりも手前で停止することができると予測される場合には、情報対象車両との接触を回避することが可能ではあるが、急ブレーキ動作を伴うことになるから、多少注意が必要として比較的小さな第２音量で警報が発生されることになる。

また、情報対象車両が現在比較的小さな減速度で走行している状態で、その後より小さな減速度Ｇ０で走行すれば、接触予測点手前で停止することができる場合には、情報対象車両と自車両とが接触する可能性は比較的小さいとして、最も小さい第１音量で警報が発生されるが、比較的小さな減速度Ｇ０で走行しても、接触予測点手前で停止することができない場合には、より注意する必要があることから、第２音量で警報が発生される。

そして、エンジンブレーキ程度の減速度ＧＯＦＦで減速したとき、つまり、ブレーキペダルを解除しても十分に接触予測点よりも手前で停止することができ、つまり、自車両と情報対象車両との接触を十分回避することができると予測されるときには、警報は発生されないが、ブレーキペダルを解除した状態では、接触を回避することができないと予測されるときには、最も音量の小さい第１音量で警報が発生される。

一方、前記ステップＳ３３で、情報対象車両の減速度αｔｇと減速度Ｇ１とがαｔｇ＜Ｇ１を満足しないとき、つまり、比較的減速度が大きいときには、ステップＳ４１に移行し、前記ステップＳ３４と同様に、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎと必要停止距離ＬｔｇＧ２とを比較し、ＬｔｇＧ２＜Ｌｃｐｔｎを満足しないときには、情報対象車両である車両Ｂが急ブレーキを踏んだとしても情報対象車両は接触予測点よりも手前で停止することは不可能であって自車両と接触する可能性が高いとして、ステップＳ４２に移行し、第４警報フラグＦｗ４を“１”、第１〜第３警報フラグＦｗ１〜Ｆｗ３を“０”に設定する。

そして、第４警報フラグＦｗ４が“１”に設定されていることから、最も音量の大きい第４音量で警報を発生させる警報信号が生成される。したがって、既に比較的大きな減速走行を行っている状態でさらに急ブレーキをかけたとしても情報対象車両が接触予測点よりも手前で停止することができず自車両と接触する可能性があるときには、最も警報度合が高いとして最も大きな音量の警報が発生されることになる。

一方、ステップＳ４１で、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎと必要停止距離ＬｔｇＧ２とがＬｔｇＧ２＜ＬｃｐｔｎであるときにはステップＳ４３に移行し、前記ステップＳ３６の処理と同様に、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎと必要停止距離ＬｔｇＧ０とを比較し、ＬｔｇＧ０＜Ｌｃｐｔｎを満足しないときには、ステップＳ４４に移行し、第３警報フラグＦｗ３を“１”に設定し、第１警報フラグＦｗ１、第２警報フラグＦｗ２及び第４警報フラグＦｗ４を“０”に設定する。このため、比較的大きな音量の警報を発生させる警報信号が生成される。

一方、前記ステップＳ４３で、ＬｔｇＧ０＜Ｌｃｐｔｎを満足する場合にはステップＳ４５に移行し、前記ステップＳ３８の処理と同様に、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎと必要停止距離ＬｔｇＯＦＦとを比較し、ＬｔｇＯＦＦ＞Ｌｃｐｔｎを満足しないときにはステップＳ４６に移行し、第２警報フラグＦｗ２を“１”に設定する。このため比較的小さな音量の警報を発生させる警報信号が生成される。

そして、ステップＳ４５で、接触予測点までの距離Ｌｃｐｔｎと必要停止距離ＬｔｇＯＦＦとが、ＬｔｇＯＦＦ＞Ｌｃｐｔｎを満足するときにはステップＳ４７に移行し、第１警報フラグＦｗ１を“１”に設定する。このため、最も小さな音量の警報を発生させる警報信号が生成される。
つまり、現時点で情報対象車両が比較的大きな減速度で走行している状態で、その後、より大きな減速度Ｇ２で走行したとしても、接触予測点手前で停止することは不可能であるときには、情報対象車両は比較的高速で走行している状態で既に大きく減速を行っておりさらに急ブレーキ動作を行っても、自車両は情報対象車両と接触する可能性がある場合には、自車両のドライバは最も注意が必要として最も大きな第４音量で警報が発生されることになる。

逆に、情報対象車両が現在比較的大きな減速度で走行している状態で、より大きな減速度Ｇ２で減速走行すれば接触予測点よりも手前で停止することができる場合には、比較的高速で走行している状態ではあり既に大きく減速を行っているためさらに急ブレーキ動作を伴うことにより情報対象車両との接触を回避することが可能であることから、多少注意が必要として、一段階下の第３音量で警報が発生されることになる。

また、情報対象車両が現在比較的大きな減速度で走行している状態で、その後比較的小さな減速度Ｇ０で走行したとしても接触予測点手前で停止することができる場合には、情報対象車両と自車両とが接触する可能性は比較的小さいとして、最も小さい第１音量で警報が発生されるが、比較的小さな減速度Ｇ０で走行した場合には、接触予測点手前で停止することができない場合には、より注意する必要があることから、一段階上の第２音量で警報が発生される。

そして、エンジンブレーキ程度の減速度ＧＯＦＦで減速したとき、つまり、ブレーキペダルを解除しても十分に接触予測点よりも手前で停止することができ、つまり、情報対象車両は十分低速で走行しており、自車両と情報対象車両との接触を回避することができると予測されるときには、最も小さな第１音量で警報が発生され、ブレーキペダルを解除した状態では、接触を回避することができないと予測されるときには、第２音量で警報が発生される。

このように、自車両が情報対象車両の進路に対して接触が予測される地点で、頭出しを行う場合等、他車の自車両への接近度合いを検出するためにドライバが目視確認できるところまで極低速で走行している状態において、情報対象車両が自車を確認して踏むブレーキを考慮して、自車両との接触の可能性を推測し、これに応じてブザー５ｂにより通知する警報度合を変える構成としたため、警報度合を考慮することによって情報対象車両の自車両に対する回避走行状態をより詳しく把握することができ、この情報対象車両の回避走行状態を把握して頭出しを行うことによって、狭い道路での頭出し確認を、より安全に行うことができる。また、情報対象車両の回避走行状態から、接近する情報対象車両が自車両を警戒しているのか、譲ろうとしているのか、急ブレーキを踏んでいるのかを把握することができるから、交差点から発進行動を行う際に、接近車両の意図を考慮して素早い対応を図ることができ、スムーズな通行を実現することができる。

なお、上記各実施の形態においては、図４に示すように、Ｔ字路において優先道路に進入する際に頭出し動作を行うようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば図６に示すように、交差点において、右折する場合に対向車線の接近車両を確認する際に極低速で他車線に進入する場合等であっても適用することができる。この場合も、上記と同様に処理を行うことによって、図６に示すように、対向車線を走行する車両Ｂの進行方向を表す直線（Ｙ＝Ａｔ１＊Ｘ＋Ｂｔ１）に対し、車両Ａの現在位置Ｐｈ（ｘｈ、ｙｈ）から垂線をおろした位置が、接触予測点ＣＰ１（Ｘｃｐ１、Ｙｃｐ１）として設定されることになる。

また、上記各実施の形態においては、接触予測点までの距離が最も短い他車両を情報対象車両として特定するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、接触予測点に到達するまでの所要時間が最も短いものを選択するようにしてもよく、要は、自車両の頭出しの影響を最初にうける車両を情報対象車両として特定するようにすればよい。なお、前述の接触予測点に到達するまでの所要時間は、他車両の走行速度と、接触予測点までの距離とから算出するようにすればよい。

また、上記各実施の形態においては、情報対象車両の現在の減速度がしきい値よりも小さいとき及びしきい値以上の場合に場合分けして、接触予測点における他車両の回避走行状態を予測するようにした場合について説明したがこれに限るものではなく、３以上の場合、或いは場合分けしないで、回避走行状態を予測するようにしてもよい。
また、上記第２の実施の形態は、情報対象車両の減速度が変化したパターンとして３通りについて回避走行状態を予測するようにした場合について説明したが、これに限るものではなく、２通り、或いは４通り以上について回避走行状態を予測するようにしてもよい。

なお、上記各実施の形態において、無線機２及び図２のステップＳ２の処理が他車両情報獲得手段に対応し、無線機２が車々間通信手段に対応し、図２のステップＳ３の処理が接触点予測手段に対応し、ステップＳ６の処理が自車両走行状態判定手段に対応し、ステップＳ７の処理が情報対象車両走行状態予測手段に対応し、ステップＳ７で各警報フラグを設定する処理及び情報提供装置６が情報提供手段に対応している。

本発明における走行支援装置１００の一例を示す概略構成図である。 図１の情報提供コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図２のステップＳ７の警報信号の生成処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 本発明の動作説明に供する説明図である。 第２の実施の形態において情報提供コントローラで実行される演算処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 交差点での走行シーンを想定した場合の説明図である。

符号の説明

１ 自車両状態検出部
２ 無線機
６ 情報提供装置
６ａ 表示装置
６ｂ ブザー
１０ 情報提供コントローラ
１００ 走行支援装置

Claims (9)

1. 自車両周囲の他車両に関する情報提供を行う走行支援装置であって、
   自車両周囲の他車両の走行状態に関する情報を獲得する他車両情報獲得手段と、
   当該他車両情報獲得手段で獲得した他車両情報に基づき自車両と接触する可能性のある他車両を情報対象車両とし当該情報対象車両と自車両との予測される接触予測点を検出する接触点予測手段と、
   当該接触点予測手段で予測した接触予測点近傍における自車両の走行状態が特定の走行状態であるかどうかを判定する自車両走行状態判定手段と、
   前記他車両情報獲得手段で獲得した他車両情報に基づき前記情報対象車両の自車両に対する回避走行状態を予測する情報対象車両走行状態予測手段と、
   前記自車両走行状態判定手段で自車両が特定の走行状態にあると判定されるとき、前記情報対象車両走行状態予測手段で予測した前記情報対象車両の回避走行状態に応じて異なる警報度合で前記情報提供を行う情報提供手段と、を備え、
   前記情報提供手段は、前記情報対象車両の現在の減速度が予め設定したしきい値よりも小さく且つ前記情報対象車両が現在の減速度を維持して走行すると仮定した場合に、前記情報対象車両は前記接触予測点手前で停止不可と予測されるときには第１の警報度合で情報提供を行い、
   前記情報対象車両の現在の減速度が前記しきい値以上であり且つ前記情報対象車両が現在の減速度を維持して走行すると仮定した場合に、前記情報提供車両は前記接触予測点手前で停止可能と予測されるときには第１の警報度合で情報提供を行い、停止不可能と予測されるときには前記第１の警報度合よりも警報度の高い第２の警報度合で情報提供を行うことを特徴とする走行支援装置。
2. 自車両周囲の他車両に関する情報提供を行う走行支援装置であって、
   自車両周囲の他車両の走行状態に関する情報を獲得する他車両情報獲得手段と、
   当該他車両情報獲得手段で獲得した他車両情報に基づき自車両と接触する可能性のある他車両を情報対象車両とし当該情報対象車両と自車両との予測される接触予測点を検出する接触点予測手段と、
   当該接触点予測手段で予測した接触予測点近傍における自車両の走行状態が特定の走行状態であるかどうかを判定する自車両走行状態判定手段と、
   前記他車両情報獲得手段で獲得した他車両情報に基づき前記情報対象車両の自車両に対する回避走行状態を予測する情報対象車両走行状態予測手段と、
   前記自車両走行状態判定手段で自車両が特定の走行状態にあると判定されるとき、前記情報対象車両走行状態予測手段で予測した前記情報対象車両の回避走行状態に応じて異なる警報度合で前記情報提供を行う情報提供手段と、を備え、
   予め設定した減速度のしきい値に、第１の減速度＜第２の減速度＜第３の減速度＜第４の減速度の関係があり、且つ、前記警報度合が、第１の警報度合、第２の警報度合、第３の警報度合及び第４の警報度合の順に大きくなるとき、
   前記情報提供手段は、前記情報対象車両の現在の減速度が前記第３の減速度よりも小さい場合には、前記情報対象車両がこれ以後前記第４の減速度で走行すると仮定したとき前記情報対象車両が前記接触予測点手前で停止不可であると予測されるときには前記第３の警報度合で情報提供を行い、停止可能と予測されるときには前記第２の警報度合で情報提供を行い、
   前記情報対象車両がこれ以後前記第２の減速度で走行すると仮定したとき前記情報対象車両が前記接触予測点手前で停止不可であると予測されるときには前記第２の警報度合で情報提供を行い、停止可能と予測されるときには前記第１の警報度合で情報提供を行うが、前記情報対象車両がこれ以後前記第１の減速度で走行すると仮定したとき前記情報対象車両が前記接触予測点手前で停止可能と予測されるときには情報提供は不要と判断し、
   前記情報対象車両の現在の減速度が前記第３の減速度以上である場合には、前記情報対象車両がこれ以後第４の減速度で走行すると仮定したとき前記情報対象車両が前記接触予測点手前で停止不可であると予測されるときには前記第４の警報度合で情報提供を行い、停止可能と予測されるときには前記第３の警報度合で情報提供を行うが、前記情報対象車両がこれ以後第２の減速度で走行すると仮定したとき前記情報対象車両が前記接触予測点手前で停止可能であると予測されるときには前記第２の警報度合で情報提供を行い、さらに、前記情報対象車両がこれ以後第１の減速度で走行すると仮定したとき前記情報対象車両が前記接触予測点手前で停止可能と予測されるときには前記第１の警報度合で情報提供を行うことを特徴とする走行支援装置。
3. 前記接触点予測手段は、自車両と接触する可能性のある他車両が複数あるとき、該他車両がその接触予測点に到達するまでの距離が最短のもの、又は前記他車両がその接触予測点に到達するまでの所要時間が最短のものを、前記情報対象車両として選定するようになっていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の走行支援装置。
4. 前記他車両情報獲得手段は、前記他車両情報として前記他車両の加減速度に関する情報を含んで獲得し、
   前記情報対象車両走行状態予測手段は、少なくとも前記情報対象車両の加減速度に関する情報に基づいて前記回避走行状態を検出するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の走行支援装置。
5. 前記加減速度に関する情報は、前記他車両の減速度、ブレーキペダルの操作状態、及びアクセルペダルの操作状態の何れか１つを含むことを特徴とする請求項４記載の走行支援装置。
6. 前記自車両走行状態判定手段は、ドライバが前記情報対象車両を目視できない状態にある自車両が前記情報対象車両をドライバが目視確認するための走行を行っている状態にあるとき、自車両は、前記特定の走行状態にあると判断するようになっていることを特徴とする請求項１から請求項５の何れか１項に記載の走行支援装置。
7. 前記自車両走行状態判定手段は、自車両が前記情報対象車両の進路に対して予め設定したしきい値以内の位置に存在するか、自車両の車体速度が予め設定したしきい値以下であるか、及び自車両が前記接触予測点に近づいているかの何れかに基づいて、自車両が前記目視確認のための走行を行っているかどうかを判断するようになっていることを特徴とする請求項６記載の走行支援装置。
8. 前記情報提供手段は、警報音を発生させることで前記情報提供を行い、前記警報度合が大きいときほど大きな音量で警報を発生させるようになっていることを特徴とする請求項１から請求項７の何れか１項に記載の走行支援装置。
9. 前記他車両情報獲得手段は、他車両との間で車々間通信を行う車々間通信手段であることを特徴とする請求項１から請求項８の何れか１項に記載の走行支援装置。

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