KR102242209B1 - 부하 제어 시스템, 방법 및 선박 - Google Patents

Abstract

본 발명은 부하 제어 시스템, 방법 및 선박에 관한 것으로서, 연료를 소비하여 선박에 마련되는 복수 개의 부하에 공급할 전력을 생성하는 발전엔진; 상기 발전엔진에 가스 연료를 공급하는 가스 연료 공급부; 상기 발전엔진에 오일 연료를 공급하는 오일 연료 공급부; 및 상기 발전엔진이 가동 중 연료를 전환할 때 복수 개의 상기 부하 중 일부를 트립(trip)시키는 제어부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

Description

부하 제어 시스템, 방법 및 선박{load control system, method and ship having the same}

본 발명은 부하 제어 시스템, 방법 및 선박에 관한 것이다.

선박은 대량의 광물이나 원유, 천연가스, 또는 몇천 개 이상의 컨테이너 등을 싣고 대양을 항해하는 운송수단으로서, 강철로 이루어져 있고 부력에 의해 수선면에 부유한 상태에서 프로펠러의 회전을 통해 발생되는 추력을 통해 이동한다.

이러한 선박은 엔진이나 가스 터빈 등을 구동함으로써 추력을 발생시키는데, 이때 엔진은 가솔린 또는 디젤 등의 오일 연료를 사용하여 피스톤을 움직여서 피스톤의 왕복운동에 의해 크랭크 축이 회전되도록 하고, 크랭크 축에 연결된 샤프트가 회전되어 프로펠러가 구동되도록 하며, 반면 가스 터빈은 압축 공기와 함께 연료를 연소시키고, 연소 공기의 온도/압력을 통해 터빈 날개를 회전시킴으로써 발전하여 프로펠러에 동력을 전달하는 방식을 사용한다.

그러나 최근에는, 액화가스의 일종인 액화천연가스(Liquefied Natural Gas)를 운반하는 LNG 운반선에서 LNG를 연료로 사용하여 엔진이나 터빈 등의 수요처를 구동하는 LNG 연료공급 방식이 사용되고 있으며, LNG는 청정연료이고 매장량도 석유보다 풍부하기 때문에, 수요처의 연료로 LNG를 사용하는 방식은 LNG 운반선 외의 다른 선박에도 적용되고 있다.

그러나 아직까지는 디젤과 같은 오일 연료를 이용하는 종래의 경우와 대비할 때, 가스 연료인 LNG를 이용하는 경우에서 해결해야 하는 문제들이 다수 존재하는 상황이어서, 청정연료인 LNG를 이용하여 선박 내의 수요처에 공급하는 기술에 대해 지속적인 연구 개발이 이루어지고 있다.

본 발명은 상기와 같은 종래기술의 문제점을 해결하고자 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 발전엔진이 소비하는 연료를 가스 연료에서 오일 연료로 전환하는 과정에서 출력이 저하될 때 과부하(overload)가 발생하는 것을 방지할 수 있는 부하 제어 시스템, 방법 및 선박을 제공하기 위한 것이다.

본 발명의 일 측면에 따른 부하 제어 시스템은, 연료를 소비하여 선박에 마련되는 복수 개의 부하에 공급할 전력을 생성하는 발전엔진; 상기 발전엔진에 가스 연료를 공급하는 가스 연료 공급부; 상기 발전엔진에 오일 연료를 공급하는 오일 연료 공급부; 및 상기 발전엔진이 가동 중 연료를 전환할 때 복수 개의 상기 부하 중 일부를 트립(trip)시키는 제어부를 포함하는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 상기 부하는, 선박의 추진을 위한 제1 부하; 및 상기 선박의 추진과 무관한 제2 부하를 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 제어부는, 상기 발전엔진이 가동 중 연료를 전환할 때 상기 제2 부하를 트립(trip)시키는 제어부를 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 제어부는, 상기 발전엔진이 가스 연료에서 오일 연료로 연료를 전환할 때 상기 제2 부하를 트립시킬 수 있다.

본 발명의 일 측면에 따른 부하 제어 방법은, 연료를 소비하여 선박에 마련되는 복수 개의 부하에 공급할 전력을 생성하는 발전엔진이 연료를 전환하는 단계; 및 복수 개의 상기 부하 중 일부를 트립시키는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.

구체적으로, 복수 개의 상기 부하를 선박의 추진을 위한 제1 부하와 상기 선박의 추진과 무관한 제2 부하로 구분하는 단계를 더 포함할 수 있다.

구체적으로, 상기 부하 중 일부를 트립시키는 단계는, 상기 제2 부하를 트립시킬 수 있다.

구체적으로, 상기 제2 부하를 트립시키는 단계는, 상기 발전엔진이 가스 연료에서 오일 연료로 연료를 전환할 때 상기 제2 부하를 트립시킬 수 있다.

본 발명의 일 측면에 따른 선박은, 상기 부하 제어 시스템을 갖는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 부하 제어 시스템, 방법 및 선박은, 발전을 위한 엔진이 가스 연료로 구동하다가 오일 연료로 전환하게 될 때, 출력이 저하되는 것을 고려하여 부하를 제어함으로써 과부하로부터 발전엔진을 안전하게 보호할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 시스템이 적용되는 선박의 측면도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 시스템의 개념도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 시스템이 적용되는 발전엔진의 연료를 나타내는 그래프이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 방법의 순서도이다.

본 발명의 목적, 특정한 장점들 및 신규한 특징들은 첨부된 도면들과 연관되어지는 이하의 상세한 설명과 바람직한 실시예로부터 더욱 명백해질 것이다. 본 명세서에서 각 도면의 구성요소들에 참조번호를 부가함에 있어서, 동일한 구성 요소들에 한해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한 한 동일한 번호를 가지도록 하고 있음에 유의하여야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어서, 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명은 생략한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다. 이하에서는 본 발명의 가스 처리 시스템에 대해 설명하며, 본 발명은 가스 처리 시스템과 이를 가지는 선박을 포함하는 것이다.

이때 선박은 액화가스를 적재하는 액화가스 운반선 외에도 컨테이너선 등 선종을 제한하지 않는 일반상선이거나, FSRU, FLNG 등의 해양 플랜트를 모두 포괄하는 의미로 사용됨을 알려둔다.

이하 본 명세서에서, 액화가스는 LNG 또는 LPG, 에틸렌, 암모니아 등과 같이 일반적으로 액체 상태로 보관되는 모든 가스 연료를 포괄하는 의미로 사용될 수 있으며, 액화가스는 액체 상태 외에도 자연기화 또는 강제기화된 상태를 모두 포괄하는 의미로 사용될 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 시스템이 적용되는 선박의 측면도이고, 도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 시스템의 개념도이다.

또한 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 시스템이 적용되는 발전엔진의 연료를 나타내는 그래프이다. 참고로 도 3에서 A는 발전엔진(20)으로 공급되는 가스 연료의 시간당 유량, B는 발전엔진(20)으로 공급되는 오일 연료의 시간당 유량, C는 발전엔진(20)으로 공급되는 총 연료의 시간당 유량을 나타낸다.

이하에서는 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 시스템(2)의 구성을 설명하기 전에, 도 1을 참조하여 부하 제어 시스템(2)이 적용되는 선박(1)에 대해 설명하도록 한다.

앞서 언급한 바와 같이 본 실시예의 부하 제어 시스템(2)은 다양한 선종의 선박(1)에 설치될 수 있는데, 이때 선박(1)은 엔진룸(11)을 갖는 선체(10)를 포함하며, 선체(10)의 상부에는 선실(12)과 엔진케이싱(13) 등이 배치될 수 있다.

선박(1)에는 복수 개의 부하(30)가 마련될 수 있다. 본 실시예에서 부하(30)는 전력을 소비하는 수요처를 의미하는 것으로 해석될 수 있으며, 전력 외의 동력이나 연료만을 소비하는 수요처는 제외될 수 있다.

발전엔진(20)에서 발생하는 출력은 복수 개의 부하(30)로 분배될 수 있는데, 이를 위해 부하(30)는 스위치보드 등과 같은 전력분배부(30a)를 구비할 수 있다. 전력분배부(30a)는 전력을 분배하면서 전압 등의 제원을 각 부하(30)에 적합하도록 변경할 수 있다.

선박(1) 내의 부하(30)는 선체(10)의 추진을 위한 제1 부하(31)와, 선체(10)의 추진과 무관한 제2 부하(32)를 포함할 수 있다. 제1 부하(31)는 도 1에 나타난 바와 같이 선체(10)를 전기 추진 방식으로 전진시키는 프로펠러 등일 수 있으며, 제2 부하(32)는 선실(12)이나 엔진케이싱(13) 등에서 사용되는 전력 기기 등일 수 있다.

다만 엔진케이싱(13)에서 사용되는 부하(30) 중 일부는 발전엔진(20)의 가동과 맞물려 동작하는 것일 수 있어서 추진과 관련된 제2 부하(32)일 수 있다. 즉 제1 부하(31)와 제2 부하(32)의 구분은 설치 위치와는 무관하게, 추진과의 관련성을 토대로 구분될 수 있다.

이하에서는 본 발명의 부하 제어 시스템(2)에 대해서 설명한다. 도 1 내지 도 3을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 시스템(2)은, 발전엔진(20), 가스 연료 공급부(40), 오일 연료 공급부(50), 제어부(60)를 포함한다.

발전엔진(20)은, 연료를 소비하여 선박(1)에 마련되는 복수 개의 부하(30)에 공급할 전력을 생성한다. 발전엔진(20)은 연료를 연소시켜서 회전축을 돌리고, 회전축의 회전에 의하여 발전이 이루어질 수 있다.

발전엔진(20)이 소비하는 연료는 가스 연료 및/또는 오일 연료일 수 있으며, 가스 연료는 액화가스 등과 같이 상온에서 기체 상태가 되는 물질일 수 있다. 즉 가스 연료는 비등점이 상온보다 낮은 물질일 수 있다.

반면 오일 연료는 디젤오일 등과 같이 상온에서 액체 상태를 유지하는 물질일 수 있다. 즉 오일 연료는 비등점이 상온보다 높은 물질일 수 있다.

발전엔진(20)은 가스 연료를 소비하여 전력을 생성하거나, 또는 오일 연료를 소비하여 전력을 생성할 수 있는데, 가스 연료의 공급에 문제가 생기거나 가스 연료가 부족하게 되는 경우 등의 상황에서 발전엔진(20)은 가스 연료에서 오일 연료로 연료를 전환할 수 있다.

연료를 전환하는 과정에 대해 도 3을 참고하여 설명하면, 발전엔진(20)이 가스 연료를 소비하여 가동하다가 가스 연료의 유량이 시간이 지남에 따라 감소하게 될 경우, 연료를 전환하기 위해서 발전엔진(20)에 공급되는 오일 연료의 유량이 시간 경과에 따라 증가하게 된다.

그런데 A로 나타나는 가스 연료의 감소와 B로 나타나는 오일 연료의 증가를 고려할 때, C로 나타나는 발전엔진(20)에 공급되는 총 연료의 유량은, 연료를 전환하는 과정에서 다소 감소하게 될 수 있다. 이는 가스 연료에서 오일 연료로 연료를 전환할 때 오일 연료의 공급 유량을 갑작스럽게 최대로 공급할 수 없기 때문이다. 이 경우 연료의 일시적 유량 감소로 인해 발전엔진(20)의 출력인 전력량이 줄어들게 된다.

그런데 발전엔진(20)의 연료 전환 과정에서도 부하(30)가 소비하는 전력량이 그대로 유지된다면, 발전엔진(20)이 생성하는 전력은 부하(30)가 요구하는 전력량 대비 부족하게 되어, 과부하(overload)가 발생할 우려가 있다.

그러나 본 실시예는, 발전엔진(20)의 연료 전환 시 발전엔진(20)의 출력이 일시적으로 감소하게 될 때 과부하가 발생하는 것을 방지하기 위하여, 제2 부하(32)를 트립시킬 수 있다. 이에 대해서는 제어부(60)를 설명하는 과정에서 자세히 언급하도록 한다.

가스 연료 공급부(40)는, 발전엔진(20)에 가스 연료를 공급한다. 가스 연료는 앞서 설명한 바와 같이 액화가스일 수 있으며, 가스 연료는 가스 저장탱크(41) 내에 기체나 액체 상태 등으로 저장되어 있을 수 있다.

가스 저장탱크(41)는 가스의 기화를 방지하기 위한 단열구조를 갖는 형태일 수 있고, 일례로 멤브레인형 탱크나 독립형 탱크 등일 수 있다. 물론 가스 저장탱크(41)의 형태는 특별히 한정되지 않는다.

가스 저장탱크(41)는 선체(10) 내에서 엔진룸(11)의 전방에 탑재될 수 있으며, 가스 저장탱크(41)가 마련되는 공간과 엔진룸(11) 사이는 밀폐격벽이나 코퍼댐 등을 통해 격리되어 있을 수 있다. 물론 선박(1)에서 가스 저장탱크(41)의 위치는 상기로 한정되지 않으며, 일례로 가스 저장탱크(41)는 선체(10)의 외부에 마련될 수도 있다.

가스 저장탱크(41)에서 발전엔진(20)까지는 가스 공급라인(42)이 마련될 수 있으며, 가스 공급라인(42)은 극저온의 가스 연료를 안정적으로 전달하기 위해 이중관 형태를 가질 수 있다.

가스 공급라인(42) 상에는 가스 공급밸브(43)와 가스 유량계(도시하지 않음) 등이 마련되며, 가스 공급밸브(43)는 가스 연료의 공급을 조절할 수 있다. 가스 공급밸브(43)는 제어부(60)에 의해 조절될 수 있고, 가스 공급밸브(43)의 개도값이나 가스 유량계의 측정값이 제어부(60)에 전달되어 제어부(60)가 가스 공급밸브(43)의 개도값 및/또는 가스 유량계의 측정값을 기반으로 부하(30)를 제어하도록 할 수 있다.

이외에도 가스 연료 공급부(40)는 가스 연료를 가압하는 가스 공급펌프(도시하지 않음), 가스 연료를 발전엔진(20)이 요구하는 온도까지 가열하는 가스 열교환기(도시하지 않음) 등을 더 포함할 수 있으며, 가스 연료 공급부(40)는 가스 저장탱크(41)로부터 발전엔진(20)까지 가스 연료를 전달하기 위해 필요한 모든 구성을 포함할 수 있음은 물론이다.

오일 연료 공급부(50)는, 발전엔진(20)에 오일 연료를 공급한다. 오일 연료 공급부(50)는 가스 연료 공급부(40)와 동일/유사하게 오일 저장탱크(51), 오일 공급라인(52), 오일 공급밸브(53)를 구비할 수 있다.

오일 저장탱크(51)는 상온에서 액체 상태에 놓이는 오일을 저장하기 위한 것으로, 가스 저장탱크(41)와 달리 별도의 단열구조를 마련하지 않을 수 있다. 또한 오일 저장탱크(51)는 엔진룸(11)과 인접한 위치에 마련될 수 있으며, 일례로 엔진룸(11)의 좌우 등에 마련될 수 있다.

오일 저장탱크(51)와 발전엔진(20) 사이에는 오일 공급라인(52)이 마련될 수 있으며, 오일 공급라인(52)은 가스 공급라인(42)과 달리 이중관 형태를 갖지 않을 수 있다. 오일 공급라인(52)에는 오일 공급밸브(53)나 오일 유량계(도시하지 않음) 등이 마련될 수 있고, 앞서 가스 공급밸브(43)에서 설명한 바와 동일/유사하게, 오일 공급밸브(53)의 개도값 및/또는 오일 유량계의 측정값이 제어부(60)에 전달되어 부하(30)의 트립 제어에 활용될 수 있다.

오일 연료 공급부(50)는 오일 저장탱크(51)와 오일 공급라인(52) 외에도 오일 공급펌프(도시하지 않음) 등을 더 포함할 수 있으며, 오일 연료를 오일 저장탱크(51)로부터 발전엔진(20)까지 공급하기 위하여 사용될 수 있는 모든 구성을 포함할 수 있다.

제어부(60)는, 발전엔진(20)이 가동 중 연료를 전환할 때 복수 개의 부하(30) 중 일부를 트립(trip)시킬 수 있다. 부하(30)는 추진을 위한 제1 부하(31)와 추진과 무관한 제2 부하(32)를 포함할 수 있는데, 제어부(60)는 발전엔진(20)이 가동 중 연료를 전환할 때 제2 부하(32)를 트립시켜서, 선박(1)의 항해에는 문제가 발생하지 않도록 할 수 있다.

제어부(60)는, 발전엔진(20)이 가스 연료에서 오일 연료로 연료를 전환할 때 제2 부하(32)를 트립시킬 수 있다. 도 3에 나타난 바와 같이 가스 연료에서 오일 연료로 전환하는 과정에서 가스 연료의 감소에 대응하여 오일 연료가 증가됨에도 불구하고 발전엔진(20)에 공급되는 총 연료의 양이 일시적으로 감소하게 되는바, 제어부(60)는 과부하를 방지하기 위해서 제2 부하(32)를 트립시킬 수 있다.

물론 제어부(60)가 제2 부하(32)를 트립시킨다 하더라도, 제2 부하(32)는 추진과 무관한 부하(30)이므로 선박(1)의 항해에는 문제되지 않을 수 있다. 다만 제어부(60)는, 제2 부하(32)가 트립되었다는 사실을 선체(10)에 탑재된 알람 모니터링 시스템(AMS; Alarm Monitoring System), 선원이 보유한 단말기 등을 통해 알려줄 수 있고, 트립된 제2 부하(32)는 발전엔진(20)의 출력 저하가 해소된 이후 자동적으로 트립이 해제되거나, 또는 선원 등에 의하여 수동으로 트립이 해제될 수 있다.

제어부는, 발전엔진(20)에 연료 전환 신호가 입력되는 경우 제어부(60) 역시 연료 전환 신호를 전달받아서 제2 부하(32)의 트립을 제어할 수 있다. 또는 제어부(60)는 가스 공급밸브(43)와 오일 공급밸브(53)로부터 개도값을 전달받거나, 가스 유량계와 오일 유량계로부터 측정값을 전달받아서, 발전엔진(20)의 연료 전환을 인지하여 제2 부하(32)의 트립을 제어할 수 있다.

즉 제어부(60)는, 능동적인 연료 전환 또는 수동적인 연료 전환 등의 모든 상황에 대해 제2 부하(32)의 트립을 구현함으로써, 발전엔진(20)의 일시적인 출력 저하를 대비할 수 있다.

다만 제2 부하(32)는 선박(1)에 마련되는 모든 부하(30) 중 추진에 관련되는 제1 부하(31)를 제외한 나머지의 모든 부하(30)를 의미하는 대신, 선박(1)에 마련되며 추진에 무관한 부하(30) 중 적어도 일부를 의미할 수 있다. 추진과 직접 관련은 없으나 선박(1)의 운영에 있어서 지속적인 가동이 필요한 부하(30)가 존재할 수 있기 때문이다.

이를 위하여 제어부(60)는, 선박(1)에 마련되는 부하(30) 중 제1 부하(31) 및 제2 부하(32)를 미리 구분해 둘 수 있으며, 제2 부하(32)는 선원 등에 의하여 선택될 수 있다. 즉 제어부(60)는 선원에 의한 입력 등에 의하여 연료 전환 시 트립이 이루어져도 무방한 제2 부하(32)를 미리 설정하여 둘 수 있으며, 이를 통해 선박(1) 운영의 안정성을 보장할 수 있다.

이와 같이 본 실시예는, 발전엔진(20)이 연료를 전환할 때 발생하는 일시적인 출력 저하를 대비하기 위하여, 추진과 무관한 제2 부하(32)를 트립시킴으로써, 발전엔진(20)을 안정적으로 보호할 수 있다.

도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 방법의 순서도이다.

도 4를 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 부하 제어 방법은, 선박(1)에 마련되는 부하(30)를 제1 부하(31)와 제2 부하(32)로 구분하는 단계, 연료를 소비하여 부하(30)에 공급할 전력을 생성하는 발전엔진(20)이 연료를 전환하는 단계, 제2 부하(32)를 트립시키는 단계를 포함할 수 있다.

단계 S10에서는, 선박(1)에 마련되는 부하(30)를 제1 부하(31)와 제2 부하(32)로 구분한다. 이때 구분되는 제2 부하(32)는, 연료 전환 시 트립이 되더라도 선박(1) 운영에는 지장이 없는 부하(30)를 의미하며, 선박(1)에 마련되며 추진과 무관한 모든 부하(30)를 의미하는 것은 아님을 앞서 설명하였다.

부하(30)의 구분은 사전에 설정되어 있거나 또는 선원 등에 의해 설정될 수 있고, 선원의 입력 등에 의하여 변경 가능할 수 있음을 알려둔다. 즉 트립될 수 있는 제2 부하(32)는 언제든지 변경될 수 있다.

단계 S20에서는, 연료를 소비하여 부하(30)에 공급할 전력을 생성하는 발전엔진(20)이 연료를 전환한다. 일례로 발전엔진(20)은 가스 연료에서 오일 연료로 연료를 전환할 수 있는데, 연료를 전환하는 과정에서 오일 연료의 갑작스러운 최대 공급이 불가능하기 때문에, 발전엔진(20)의 출력은 도 3에서 나타난 바와 같이 일시적으로 감소하게 될 수 있다.

단계 S30에서는, 제2 부하(32)를 트립시킨다. 제2 부하(32)는 앞서 단계 S10에서 구분된 부하(30)로서, 추진과 무관하며 발전엔진(20)의 연료 전환 시 트립되더라도 선박(1)의 운영에 문제가 없는 부하(30)일 수 있다.

단계 S30에서 본 실시예는, 발전엔진(20)의 연료 전환 시 일시적인 출력 저하가 발생하는 것을 고려하여, 제2 부하(32)를 트립시켜서 발전엔진(20)의 overload를 방지할 수 있다.

따라서 본 실시예는, 발전엔진(20)이 연료를 전환하더라도 안정적인 운영이 가능하며, 연료 전환 후에는 제2 부하(32)가 수동 또는 자동으로 가동을 재개하게 될 수 있다.

이상 본 발명을 구체적인 실시예를 통하여 상세히 설명하였으나, 이는 본 발명을 구체적으로 설명하기 위한 것으로, 본 발명은 이에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상 내에서 당해 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 그 변형이나 개량이 가능함은 명백하다고 할 것이다.

본 발명의 단순한 변형 내지 변경은 모두 본 발명의 영역에 속하는 것으로 본 발명의 구체적인 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의하여 명확해질 것이다.

1: 선박 2: 부하 제어 시스템
10: 선체 11: 엔진룸
12: 선실 13: 엔진케이싱
20: 발전엔진 30: 부하
30a: 전력분배부 31: 제1 부하
32: 제2 부하 40: 가스 연료 공급부
41: 가스 저장탱크 42: 가스 공급라인
43: 가스 공급밸브 50: 오일 연료 공급부
51: 오일 저장탱크 52: 오일 공급라인
53: 오일 공급밸브 60: 제어부

Claims (9)

1. 연료를 소비하여 선박에 마련되는 복수 개의 부하에 공급할 전력을 생성하는 발전엔진;
   상기 발전엔진에 가스 연료를 공급하는 가스 연료 공급부;
   상기 발전엔진에 오일 연료를 공급하는 오일 연료 공급부; 및
   상기 발전엔진이 가동 중 연료를 전환할 때 복수 개의 상기 부하 중 일부를 트립(trip)시키는 제어부를 포함하며,
   상기 제어부는,
   상기 발전엔진이 소비하는 연료를 가스 연료에서 오일 연료로 전환하는 과정에서 오일 연료의 공급 유량을 갑작스럽게 최대로 공급할 수 없는 특성으로 인해 총 연료의 유량이 일시적으로 감소할 때, 상기 발전엔진의 과부하를 방지하기 위해 복수 개의 상기 부하 중 일부를 트립시키는 것을 특징으로 하는 부하 제어 시스템.
2. 제 1 항에 있어서, 상기 부하는,
   선박의 추진을 위한 제1 부하; 및
   상기 선박의 추진과 무관한 제2 부하를 포함하는 것을 특징으로 하는 부하 제어 시스템.
3. 제 2 항에 있어서, 상기 제어부는,
   상기 발전엔진이 가동 중 연료를 전환할 때 상기 제2 부하를 트립(trip)시키는 제어부를 포함하는 것을 특징으로 하는 부하 제어 시스템.
4. 삭제
5. 연료를 소비하여 선박에 마련되는 복수 개의 부하에 공급할 전력을 생성하는 발전엔진이 연료를 전환하는 단계; 및
   복수 개의 상기 부하 중 일부를 트립시키는 단계를 포함하며,
   상기 부하를 트립시키는 단계는,
   상기 발전엔진이 소비하는 연료를 가스 연료에서 오일 연료로 전환하는 과정에서 오일 연료의 공급 유량을 갑작스럽게 최대로 공급할 수 없는 특성으로 인해 총 연료의 유량이 일시적으로 감소할 때, 상기 발전엔진의 과부하를 방지하기 위해 복수 개의 상기 부하 중 일부를 트립시키는 것을 특징으로 하는 부하 제어 방법.
6. 제 5 항에 있어서,
   복수 개의 상기 부하를 선박의 추진을 위한 제1 부하와 상기 선박의 추진과 무관한 제2 부하로 구분하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 부하 제어 방법.
7. 제 6 항에 있어서, 상기 부하 중 일부를 트립시키는 단계는,
   상기 제2 부하를 트립시키는 것을 특징으로 하는 부하 제어 방법.
8. 삭제
9. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항의 상기 부하 제어 시스템을 갖는 것을 특징으로 하는 선박.

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