KR102011860B1 - 선박용 연료가스 공급 시스템 및 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 LNG를 압축 및 기화시킨 후 공급받아 연료로서 사용할 수 있는 엔진에 대해, 해당 엔진에서 요구하는 메탄가(methane number)를 맞추어 연료가스를 공급할 수 있는 선박용 연료가스 공급 시스템 및 방법에 관한 것이다.
본 발명에 따르면, 액화천연가스를 저장하고 있는 저장탱크와, 상기 저장탱크에 저장된 액화천연가스를 공급받아 연료로서 사용하는 엔진을 갖춘 선박용 연료가스 공급 시스템으로서, 상기 저장탱크에서 발생된 BOG를 압축기에 의해 압축하여 상기 엔진에 연료로서 공급하는 압축기 라인과; 상기 저장탱크에 수용된 LNG를 고압펌프에 의해 압축하여 상기 엔진에 연료로서 공급하는 고압펌프 라인과; 상기 고압펌프에 의해 압축된 LNG를 상기 엔진에서 요구하는 압력으로 감압하기 위해 상기 고압펌프 라인에 설치되는 팽창밸브와; 상기 팽창밸브를 통과하면서 감압된 LNG로부터 중탄화수소 성분을 분리함으로써 LNG의 메탄가를 상기 엔진에서 요구하는 값으로 맞추기 위해 상기 고압펌프 라인에 설치되는 기액 분리기; 를 포함하는 선박용 연료가스 공급 시스템과, 상기 시스템을 이용한 연료가스 공급 방법이 제공된다.

Description

선박용 연료가스 공급 시스템 및 방법 {SYSTEM AND METHOD FOR SUPPLYING FUEL GAS FOR A SHIP}

본 발명은 선박용 연료가스 공급 시스템 및 방법에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 LNG를 압축 및 기화시킨 후 공급받아 연료로서 사용할 수 있는 DF(Dual Fuel) 엔진에 대해, 해당 엔진에서 요구하는 메탄가(methane number)를 맞추어 연료가스를 공급할 수 있는 선박용 연료가스 공급 시스템 및 방법에 관한 것이다.

근래, LNG(Liquefied Natural Gas)나 LPG(Liquefied Petroleum Gas) 등의 액화가스의 소비량이 전 세계적으로 급증하고 있는 추세이다. 액화가스는, 육상 또는 해상의 가스배관을 통해 가스 상태로 운반되거나, 또는, 액화된 상태로 액화가스 운반선에 저장된 채 원거리의 소비처로 운반된다. LNG나 LPG 등의 액화가스는 천연가스 혹은 석유가스를 극저온(LNG의 경우 대략 -163℃)으로 냉각하여 얻어지는 것으로 가스 상태일 때보다 그 부피가 대폭적으로 감소되므로 해상을 통한 원거리 운반에 매우 적합하다.

LNG 운반선 등의 액화가스 운반선은, 액화가스를 싣고 바다를 운항하여 육상 소요처에 이 액화가스를 하역하기 위한 것이며, 이를 위해, 액화가스의 극저온에 견딜 수 있는 저장탱크(흔히, '화물창'이라 함)를 포함한다.

이와 같이 극저온 상태의 액화가스를 저장할 수 있는 저장탱크가 마련된 해상 구조물의 예로서는 액화가스 운반선 이외에도 LNG RV (Regasification Vessel)와 같은 선박이나 LNG FSRU (Floating Storage and Regasification Unit), LNG FPSO (Floating, Production, Storage and Off-loading)와 같은 구조물 등을 들 수 있다.

LNG RV는 자력 항해 및 부유가 가능한 액화천연가스 운반선에 LNG 재기화 설비를 설치한 것이고, LNG FSRU는 육상으로부터 멀리 떨어진 해상에서 LNG 수송선으로부터 하역되는 액화 천연가스를 저장탱크에 저장한 후 필요에 따라 액화 천연가스를 기화시켜 육상 수요처에 공급하는 해상 구조물이다. 그리고, LNG FPSO는 채굴된 천연가스를 해상에서 정제한 후 직접 액화시켜 저장탱크 내에 저장하고, 필요시 이 저장탱크 내에 저장된 LNG를 LNG 수송선으로 옮겨싣기 위해 사용되는 해상 구조물이다. 본 명세서에서 선박이란, LNG 운반선과 같은 액화가스 운반선, LNG RV 등을 비롯하여, LNG FPSO, LNG FSRU 등의 구조물까지도 모두 포함하는 개념이다.

천연가스의 액화온도는 상압에서 약 -163℃의 극저온이므로, LNG는 그 온도가 상압에서 -163℃ 보다 약간만 높아도 증발된다. 종래의 LNG 운반선의 경우를 예를 들어 설명하면, LNG 운반선의 LNG 저장탱크는 단열처리가 되어 있기는 하지만, 외부의 열이 LNG에 지속적으로 전달되므로, LNG 운반선에 의해 LNG를 수송하는 도중에 LNG가 LNG 저장탱크 내에서 지속적으로 기화되어 LNG 저장 탱크 내에 증발가스(BOG; Boil-Off Gas)가 발생한다.

종래, 액화가스 운반선의 저장탱크 내에서의 증발가스를 억제 및 처리하기 위해, 증발가스를 저장탱크의 외부로 배출시켜 소각해 버리는 방법, 증발가스를 저장탱크의 외부로 배출시켜 재액화 장치를 통해 재액화시킨 후 다시 저장탱크로 복귀시키는 방법, 선박의 추진기관에서 사용되는 연료로서 증발가스를 사용하는 방법, 저장탱크의 내부압력을 높게 유지함으로써 증발가스의 발생을 억제하는 방법 등이 단독으로 혹은 복합적으로 사용되고 있었다.

한편, 선박으로 인한 환경오염을 방지하고자, 국제기구와 각 국가의 규제 기준도 점차 까다로워지고 있어, 선박의 친환경 고효율의 연료에 대한 관심도 늘고 있는데, 그중 하나로 LNG에서 자연 기화 또는 강제 기화된 천연가스를 디젤유에 혼합하여 엔진(즉, DF 엔진)의 연료로 사용하는 DFDE(Dual Fuel Diesel Electric) 시스템이 개발되어 사용되고 있다.

액화천연가스는 메탄 외에도 에탄, 프로판, 부탄 등을 포함하며 생산지에 따라 조성이 달라지는데, 액화천연가스를 강제 기화시켜 DF 엔진에 연료로서 공급하기 위해서는 엔진에서 요구하는 메탄가(methane number)와 온도 조건에 맞추어 공급해야만 한다.

엔진이 정상적인 출력을 내기 위해서는 해당 엔진이 요구하는 메탄가를 맞춰야 하는데, 적정 메탄가보다 낮은 경우에는 엔진의 피스톤이 상사점에 도달하기 이전에 폭발 및 연소가 이루어져 엔진 피스톤의 마모, 엔진 효율 저하 등의 문제가 야기될 수 있다.

본 발명은 상기한 바와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위한 것으로서, LNG를 압축 및 기화시킨 후 공급받아 연료로서 사용할 수 있는 선박용 DF 엔진에 대해, 해당 엔진에서 요구하는 메탄가를 맞추어 연료가스를 공급할 수 있는 선박용 연료가스 공급 시스템 및 방법을 제공하고자 하는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 일 측면에 따르면, 액화천연가스를 저장하고 있는 저장탱크와, 상기 저장탱크에 저장된 액화천연가스를 공급받아 연료로서 사용하는 엔진을 갖춘 선박용 연료가스 공급 시스템으로서, 상기 저장탱크에서 발생된 BOG를 압축기에 의해 압축하여 상기 엔진에 연료로서 공급하는 압축기 라인과; 상기 저장탱크에 수용된 LNG를 고압펌프에 의해 압축하여 상기 엔진에 연료로서 공급하는 고압펌프 라인과; 상기 고압펌프에 의해 압축된 LNG를 상기 엔진에서 요구하는 압력으로 감압하기 위해 상기 고압펌프 라인에 설치되는 팽창밸브와; 상기 팽창밸브를 통과하면서 감압된 LNG로부터 중탄화수소 성분을 분리함으로써 LNG의 메탄가를 상기 엔진에서 요구하는 값으로 맞추기 위해 상기 고압펌프 라인에 설치되는 기액 분리기; 를 포함하는 선박용 연료가스 공급 시스템이 제공된다.

본 발명의 선박용 연료가스 공급 시스템은, 상기 기액 분리기의 상류측에 설치되어 상기 기액 분리기에 공급되는 LNG에 열을 가함으로써 LNG를 부분적으로 기화시키는 기화기를 더 포함하는 것이 바람직하다.

본 발명의 선박용 연료가스 공급 시스템은, 상기 기액 분리기에서 분리된 액체성분을 상기 저장탱크로 복귀시키는 복귀라인을 더 포함하는 것이 바람직하다.

상기 엔진은 주 엔진과 부 엔진을 포함하며, 상기 주 엔진과 상기 부 엔진 중 적어도 하나는 메탄가 조절이 요구되는 것이 바람직하다.

상기 주 엔진은 메탄가 조절이 필요하지 않은 ME-GI 엔진이고, 상기 부 엔진은 메탄가 조절이 필요한 DF 엔진인 것이 바람직하다.

상기 압축기 라인은, 상기 저장탱크에서 배출된 BOG를 상기 주 엔진에 공급하기 위한 BOG 주 공급라인과, 상기 저장탱크에서 배출된 BOG를 상기 부 엔진에 공급하기 위한 BOG 부 공급라인을 포함하는 것이 바람직하다.

상기 BOG 주 공급라인은 압축 과정이 다단으로 이루어지는 압축기를 포함하며, 상기 BOG 부 공급라인은 상기 압축기에서 압축되고 있는 도중의 BOG를 분기해 낼 수 있도록 상기 BOG 주 공급라인으로부터 분기되는 것이 바람직하다.

상기 고압펌프 라인은, 상기 저장탱크에서 배출된 LNG를 상기 주 엔진에 공급하기 위한 LNG 주 공급라인과, 상기 저장탱크에서 배출된 LNG를 상기 부 엔진에 공급하기 위한 LNG 부 공급라인을 포함하는 것이 바람직하다.

상기 LNG 주 공급라인은 상기 주 엔진에서 요구하는 압력으로 LNG를 압축하는 고압펌프를 포함하고, 상기 LNG 부 공급라인은 상기 기액 분리기를 포함하며, 상기 LNG 부 공급라인은 상기 고압펌프의 상류측에서 상기 LNG 주 공급라인으로부터 분기되는 것이 바람직하다.

본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 액화천연가스를 저장하고 있는 저장탱크와, 상기 저장탱크에 저장된 액화천연가스를 공급받아 연료로서 사용하는 엔진을 갖춘 선박용 연료가스 공급 시스템에 의해 상기 엔진에 연료가스를 공급하는 방법으로서, 상기 연료가스 공급 시스템은, 상기 저장탱크에서 발생된 BOG를 압축기에 의해 압축하여 상기 엔진에 연료로서 공급하는 압축기 라인과, 상기 저장탱크에 수용된 LNG를 고압펌프에 의해 압축하여 상기 엔진에 연료로서 공급하는 고압펌프 라인을 포함하며, 상기 고압펌프 라인을 통하여 LNG를 상기 엔진에 공급할 때, 상기 고압펌프에 의해 압축된 LNG를 상기 엔진에서 요구하는 압력으로 감압하는 단계와, LNG로부터 중탄화수소 성분을 분리함으로써 LNG의 메탄가를 상기 엔진에서 요구하는 값으로 맞추는 메탄가 조절단계를 포함하는 선박용 연료가스 공급 방법이 제공된다.

본 발명에 따르면, LNG를 압축 및 기화시킨 후 공급받아 연료로서 사용할 수 있는 선박용 DF 엔진에 대해, 해당 엔진에서 요구하는 메탄가를 맞추어 연료가스를 공급할 수 있는 선박용 연료가스 공급 시스템 및 방법이 제공될 수 있다.

그에 따라 본 발명의 선박용 연료가스 공급 시스템 및 방법에 의하면, 메탄의 함유량이 높아 그대로 연료로 공급될 수 있는 증발가스(BOG) 뿐만 아니라, LNG를 연료로서 엔진에 공급하는 경우에도 해당 엔진에서 요구하는 메탄가를 맞출 수 있게 된다.

도 1은 본 발명에 따른 선박용 연료가스 공급 시스템을 도시한 개략 구성도, 그리고
도 2는, 메탄가 조절수단을 갖춘, 본 발명에 따른 선박용 연료가스 공급 시스템을 도시한 개략 구성도이다.

일반적으로, 선박에서 배출되는 폐기가스 중 국제 해사 기구(International Maritime Organization)의 규제를 받고 있는 것은 질소산화물(NOx)과 황산화물(SOx)이며, 최근에는 이산화탄소(CO₂)의 배출도 규제하려 하고 있다. 특히, 질소산화물(NOx)과 황산화물(SOx)의 경우, 1997년 해상오염 방지협약(MARPOL; The Prevention of Marine Pollution from Ships) 의정서를 통하여 제기되고, 8년이라는 긴 시간이 소요된 후 2005년 5월에 발효요건을 만족하여 현재 강제규정으로 이행되고 있다.

따라서, 이러한 규정을 충족시키기 위하여 질소산화물(NOx) 배출량을 저감하기 위한 다양한 방법들이 연구되고 있는데, 이러한 방법 중에서 LNG 운반선과 같은 선박을 위한 고압 천연가스 분사 엔진, 예를 들어 ME-GI 엔진이 개발되었다. ME-GI 엔진은, 동급출력의 디젤엔진에 비해 오염물질 배출량을 이산화탄소는 23%, 질소화합물은 80%, 황화합물은 95% 이상 줄일 수 있는 친환경적인 차세대 엔진으로서 각광받고 있다.

이와 같은 ME-GI 엔진은 LNG를 극저온에 견디는 저장탱크에 저장하여 운반하도록 하는 LNG 운반선 등과 같은 선박(본 명세서에서 선박이란, LNG 운반선, LNG RV 등을 비롯하여, LNG FPSO, LNG FSRU 등의 해상 플랜트까지도 모두 포함하는 개념이다.)에 설치될 수 있으며, 이 경우 천연가스를 연료로 사용하게 되며, 그 부하에 따라 엔진에 대하여 대략 150 ∼ 400 bara(절대압력) 정도의 고압의 가스 공급 압력이 요구된다.

ME-GI 엔진은 추진을 위해 프로펠러에 직결되어 사용될 수 있으며, 이를 위해 ME-GI 엔진은 저속으로 회전하는 2행정 엔진으로 이루어진다. 즉, ME-GI 엔진은 저속 2행정 고압 천연가스 분사 엔진이다.

또한, 질소산화물 배출량을 저감하기 위해, 디젤유와 천연가스를 혼합하여 연료로서 사용하는 DF 엔진(예컨대 DFDG; Dual Fuel Diesel Generator)이 개발되어, 추진이나 발전용으로 사용되고 있다. DF 엔진은 오일과 천연가스를 혼합연소하거나 오일과 천연가스 중 선택된 하나만을 연료로 사용할 수 있는 엔진으로서, 오일만을 연료로 사용하는 경우보다 연료에 포함된 황화합물이 적어 배기가스 중 황산화물의 함량이 적다.

DF 엔진은 ME-GI 엔진과 같은 고압으로 연료가스를 공급할 필요가 없으며, 대략 수 내지 수십 bara 정도로 연료가스를 압축하여 공급하면 된다. DF 엔진은 엔진의 구동력에 의해 발전기를 구동시켜 전력을 얻고, 이 전력을 이용하여 추진용 모터를 구동시키거나 각종 장치나 설비를 운전한다.

천연가스를 연료로서 공급할 때 ME-GI 엔진의 경우에는 메탄가를 맞출 필요가 없지만, DF 엔진의 경우에는 메탄가를 맞출 필요가 있다.

LNG가 가열되면 액화온도가 상대적으로 낮은 메탄 성분이 우선적으로 기화되기 때문에, 증발가스의 경우에는 메탄 함유량이 높아 그대로 DF 엔진에 연료로서 공급될 수 있다. 하지만, LNG의 경우에는, 메탄 함유량이 상대적으로 낮아 DF 엔진에서 요구하는 메탄가보다 낮고, 산지에 따라 LNG를 구성하는 탄화수소 성분(메탄, 에탄, 프로판, 부탄 등)들의 비율이 다르기 때문에, 그대로 기화시켜 DF 엔진에 연료로서 공급하기에 적절하지 않다.

메탄가를 조절하기 위해서는 액화천연가스를 강제 기화시킨 후, 온도를 낮추어 메탄보다 액화점이 높은 중탄화수소(HHC; heavy hydrocarbon) 성분을 액화시켜 제거할 수 있다. 메탄가를 조절한 후 엔진에서 요구하는 온도 조건에 맞추어 메탄가가 조절된 천연가스를 추가로 가열할 수도 있다.

이하 첨부한 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대한 구성 및 작용을 상세히 설명하면 다음과 같다. 또한 하기 실시예는 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 연료 공급 시스템을 도시한 구성도이다. 본 발명의 하이브리드 연료 공급 시스템은 추진용 메인 엔진으로서 예컨대 MEGI 엔진이 장착된 LNG 운반선 등에 적용될 수 있다.

도 1을 참조하면, 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 연료 공급 시스템(100)은, 저장탱크(cargo tank; 1)로부터 LNG를 메인 엔진(main engine; 3)으로 이송시키기 위한 경로를 제공하는 연료 공급라인(110)과, 저장탱크(1)로부터 발생되는 BOG(Boil Off Gas)를 메인 엔진(3)으로 이송시키기 위한 경로를 제공하는 BOG 라인(140)을 포함한다. 또한, 본 발명의 일 실시예에 따른 BOG를 이용한 하이브리드 연료 공급 시스템(100)은, 연료 공급라인(110)을 통해서 LNG를 LNG 펌프(LNG pump; 120) 및 LNG 기화기(LNG vaporizer; 130)에 의해 연료로서 메인 엔진(1)에 공급하고, BOG 라인(140)을 통해서 BOG를 BOG 압축기(BOG compressor; 150)에 의해 압축시켜서 연료로서 메인 엔진(1)에 공급하며, BOG 압축기(150)로부터 잉여의 BOG를 통합형 IGG/GCU 시스템(200)으로 공급한다.

메인 엔진(1)으로 사용될 수 있는 MEGI 엔진은 대략 150 ∼ 400 bara(절대압력) 정도의 고압으로 연료를 공급받을 필요가 있다. 따라서, 본 실시예에 따른 LNG 펌프(120)와 BOG 압축기(150)로서는 MEGI 엔진에서 요구하는 압력까지 LNG와 BOG를 각각 압축시킬 수 있는 고압 펌프와 고압 압축기가 사용된다.

연료 공급라인(110)은 예컨대 LNGC의 저장탱크(1)로부터 이송 펌프(2)의 구동에 의해 공급되는 LNG를 연료로서 메인 엔진(3)으로 이송시키기 위한 경로를 제공하고, LNG 펌프(120)와 LNG 기화기(130)가 설치된다.

LNG 펌프(120)는 연료 공급라인(110)에 LNG의 이송에 필요한 펌핑력을 제공하도록 설치되고, 일례로 LNG HP 펌프(LNG High Pressure pump)가 사용될 수 있으며, 본 실시예에서처럼 다수로 이루어져서 병렬되도록 설치될 수 있다.

LNG 기화기(130)는 연료 공급라인(110)에서 LNG 펌프(120)의 후단에 설치됨으로써 LNG 펌프(120)에 의해 이송되는 LNG를 기화시키도록 하는데, LNG의 기화를 위해 일례로, LNG가 열매순환라인(131)을 통해서 순환 공급되는 열매와의 열교환에 의해 기화되도록 하며, 다른 예로서 히터를 비롯하여 LNG의 기화열을 제공하기 위한 다양한 히팅수단이 사용될 수 있다. 또한, LNG 기화기(130)는 LNG의 기화를 위하여 고압에서 사용될 수 있는 HP 기화기(High Pressure vaporizer)가 사용될 수 있다. 한편, 열매순환라인(131)에 순환 공급되는 열매는 일례로, 보일러 등으로부터 발생되는 스팀이 사용될 수 있다.

BOG 라인(140)은 저장탱크(1)로부터 자연적으로 발생되는 BOG를 메인 엔진(3)으로 이송시키기 위한 경로를 제공하고, 본 실시예에서처럼 연료 공급라인(110)에 연결됨으로써 BOG를 연료로서 메인 엔진(3)으로 공급되도록 할 수 있으며, 이와 달리, BOG를 직접 메인 엔진(3)으로 공급하기 위한 경로를 제공할 수도 있다.

BOG 압축기(150)는 BOG 라인(140)에 설치되어 BOG 라인(140)을 통과하는 BOG를 압축시킨다. 도 1에는 하나의 BOG 압축기(150)만이 도시되어 있지만, BOG 압축기는 종래의 일반적인 연료 공급 시스템에서와 같이 이원화설계(redundancy) 요구사항을 만족시키기 위해 동일한 사양의 압축기 2대가 병렬로 연결되도록 시스템이 구성될 수 있다. 다만, 본 실시예에서처럼 BOG 라인(140)에서 잉여 BOG 라인(160)의 분기 부분에 단일의 BOG 압축기(150)가 설치될 경우에는, 고가의 BOG 압축기(150)의 설치에 따른 경제적 부담과 유지 및 보수에 대한 부담을 줄일 수 있다는 추가적인 효과를 거둘 수 있다.

잉여 BOG 라인(160)은 BOG 압축기(150)로부터 잉여의 BOG를 통합형 IGG/GCU 시스템(200)으로 공급하는 경로를 제공하는데, 통합형 IGG/GCU 시스템(200)뿐만 아니라, 예컨대 DF 엔진과 같은 보조 엔진 등으로 잉여 BOG를 연료로서 공급할 수 있다.

통합형 IGG/GCU 시스템(200)은 IGG(Inert Gas Generator)와 GCU(Gas Combustion Unit)가 통합된 시스템이다.

한편, 잉여 BOG 라인(160)과 연료 공급라인(110)은 연결라인(170)에 의해 서로 연결될 수 있다. 따라서, 연결라인(170)에 의해 잉여 BOG를 메인 엔진(1)의 연료로 사용하도록 하거나, 기화된 LNG를 통합형 IGG/GCU 시스템(200)에 연료로서 사용하도록 할 수 있다. 이러한 연결라인(170)에는 통과하는 BOG나 기화된 LNG의 가열을 위하여 히터(180)가 설치될 수 있고, BOG나 기화된 LNG에 의한 압력을 조절함으로써 과도한 압력을 저감시키는 압력감소밸브(Pressure Reduction Valve; PRV)(190)가 설치될 수 있다. 한편, 히터(180)는 가스의 연소열을 이용한 가스히터이거나, 그 밖에도 열매의 순환에 의해 가열을 위한 열원을 제공하는 열매 순환 공급부를 비롯하여, 다양한 히팅수단이 사용될 수 있다.

이와 같은 본 발명에 따른 하이브리드 연료 공급 시스템의 작용을 설명하기로 한다.

저장탱크(1) 내의 압력이 정해진 압력 이상이거나 BOG의 발생량이 많으면, BOG 압축기(150)의 구동에 의해 BOG를 압축하여 메인 엔진(1)에 연료로서 공급한다. 또한, 저장탱크(1) 내의 압력이 정해진 압력 미만이거나 BOG 발생량이 적으면, LNG 펌프(120)와 LNG 기화기(130)의 구동에 의해 LNG를 이송 및 기화시켜서 메인 엔진(1)에 연료로서 공급될 수 있도록 한다.

한편, BOG 압축기(150)로부터 잉여의 BOG는 잉여 BOG 라인(160)을 통해서 통합형 IGG/GCU 시스템(200) 또는 DF 엔진 등의 보조 엔진으로 공급되도록 하여, BOG의 소모 또는 저장탱크(1)로 공급되기 위한 불활성가스의 생성 목적으로 사용되도록 하고, 나아가서, 보조 엔진 등의 연료로서 사용될 수 있도록 한다.

BOG가 공급되는 통합형 IGG/GCU 시스템(200)은 본체(210) 내의 BOG 연소에 의해서, 저장탱크(1)로부터 지속적으로 발생되는 BOG를 소모할 수 있고, 필요에 따라 저장탱크(1)에 공급하기 위한 불활성가스로서 연소가스를 생성할 수도 있다.

도 2에는 메탄가 조절수단을 갖춘 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 선박용 연료가스 공급 시스템의 개략 구성도가 도시되어 있다.

도 2에는, LNG를 연료로 사용할 수 있는 고압 천연가스 분사 엔진, 즉 ME-GI 엔진을 설치한 LNG 운반선에 메탄가 조절수단을 갖춘 본 발명의 연료가스 공급 시스템이 적용된 예가 도시되어 있지만, 본 발명의 연료가스 공급 시스템은 LNG를 연료로서 사용하는 엔진이 설치되어 있는 모든 종류의 선박에 적용될 수 있다. 즉, 본 발명은, LNG 운반선, LNG RV 등을 비롯하여, LNG FPSO, LNG FSRU와 같은 해상 플랜트에도 적용될 수 있다.

본 발명에 따른 선박용 연료가스 공급 시스템은, 주 엔진으로서 고압 천연가스 분사 엔진, 예컨대 ME-GI 엔진을 포함하고 있으며, 부 엔진으로서 DF 엔진(예컨대 DF Generator; DFDG)을 포함하고 있다. 통상, 주 엔진은 선박의 운항을 위해 추진용으로 사용되고, 부 엔진은 선박 내부에 설치된 각종 장치 및 설비에 전력을 공급하기 위해 발전용으로 사용되지만, 본 발명은 주 엔진과 부 엔진의 용도에 의해 한정되는 것은 아니다. 주 엔진과 부 엔진은 각각 복수개가 설치될 수 있다.

본 발명에 따른 선박용 연료가스 공급 시스템은, 엔진들(즉, 주 엔진인 ME-GI 엔진과 부 엔진인 DF 엔진)에 대해 저장탱크(11)에 수용되어 있는 천연가스(즉, 기체 상태의 BOG와 액체 상태의 LNG)를 연료로서 공급할 수 있도록 구성된다.

기체 상태의 BOG를 연료가스로서 공급하기 위해 본 발명의 연료가스 공급 시스템은, 저장탱크(11)에 수용되어 있는 BOG를 주 엔진에 공급하는 BOG 주 공급라인(L1)과, 이 BOG 주 공급라인(L1)으로부터 분기하여 BOG를 부 엔진에 공급하는 BOG 부 공급라인(L2)을 포함한다.

또, 액체 상태의 LNG를 연료가스로서 공급하기 위해 본 발명의 연료가스 공급 시스템은, 저장탱크(11)에 수용되어 있는 LNG를 주 엔진에 공급하는 LNG 주 공급라인(L3)과, 이 LNG 주 공급라인(L3)으로부터 분기하여 LNG를 부 엔진에 공급하는 LNG 부 공급라인(L4)을 포함한다.

본 발명에 따르면, BOG 주 공급라인(L1)에는 BOG를 압축하기 위한 압축기(13)가 설치되고, LNG 주 공급라인(L3)에는 LNG를 압축하기 위한 고압펌프(23)가 설치된다.

액화가스를 저장하는 저장탱크(11)에서 발생되어 BOG 배출밸브(12)를 통해 배출된 증발가스(NBOG)는, BOG 주 공급라인(L1)을 따라 이송되어 압축기(13)에서 압축된 후 고압 천연가스 분사 엔진, 예컨대 ME-GI 엔진에 공급된다. 증발가스는 압축기(13)에 의해 대략 150 내지 400 bara 정도의 고압으로 압축된 후 고압 천연가스 분사 엔진에 공급된다.

저장탱크는 LNG 등의 액화가스를 극저온 상태로 저장할 수 있도록 밀봉 및 단열 방벽을 갖추고 있지만, 외부로부터 전달되는 열을 완벽하게 차단할 수는 없다. 그에 따라 저장탱크(11) 내에서는 액화가스의 증발이 지속적으로 이루어지며, 증발가스의 압력을 적정한 수준으로 유지하기 위해 저장탱크(11) 내부의 증발가스를 배출시킨다.

압축기(13)는, 하나 이상의 압축 실린더(14)와, 압축되면서 온도가 상승한 증발가스를 냉각시키기 위한 하나 이상의 중간 냉각기(15)를 포함할 수 있다. 압축기(13)는 예를 들어 증발가스를 약 400 bara까지 압축하도록 구성될 수 있다. 도 2에서는 5개의 압축 실린더(14)와 5개의 중간 냉각기(15)를 포함하는 다단 압축의 압축기(13)가 예시되어 있지만, 압축 실린더와 중간 냉각기의 개수는 필요에 따라 변경될 수 있다. 또한, 하나의 압축기 내에 복수개의 압축 실린더가 배열된 구조 이외에, 복수개의 압축기를 직렬로 연결한 구조를 가지도록 변경될 수도 있다.

압축기(13)에서 압축된 증발가스는 BOG 주 공급라인(L1)을 통하여 고압 천연가스 분사 엔진에 공급되는데, 고압 천연가스 분사 엔진에서 필요로 하는 연료의 필요량에 따라 압축된 증발가스 전부를 고압 천연가스 분사 엔진에 공급할 수도 있고, 압축된 증발가스 중 일부만을 고압 천연가스 분사 엔진에 공급할 수도 있다.

부 엔진인 DF 엔진에 연료가스를 공급하기 위한 부 BOG 공급라인(L2)은 주 BOG 공급라인(L1)으로부터 분기된다. 더욱 상세하게는, 부 BOG 공급라인(L2)은 압축기(13)에서 다단-압축되고 있는 도중의 증발가스를 분기해 낼 수 있도록 주 BOG 공급라인(L1)으로부터 분기된다. 도 2에는 2단 압축된 BOG를 분기시켜 그 일부를 부 BOG 공급라인(L2)을 통해 부 엔진으로 공급하는 것으로 도시하고 있지만, 이는 예시일 뿐이며, 1단 혹은 3 내지 5단 압축된 BOG를 분기시켜 부 BOG 공급라인(L2)을 통해 부 엔진 등으로 공급할 수 있도록 시스템을 구성할 수도 있다. 압축기로서는 예를 들어 부카르트(Burckhardt) 사의 압축기를 사용할 수 있다. 부카르트 사의 압축기는 총 5개의 실린더를 포함하며, 전단 3개의 실린더는 무급유 윤활(oil-free) 방식으로 동작하고 후단 2개의 실린더는 급유 윤활(oil-lubricated) 방식으로 동작하는 것으로 알려져 있다. 따라서, 부카르트 사의 압축기를 BOG를 압축시키는 압축기(13)로 사용할 경우, 4단 이상에서 BOG를 분기시킬 때는 오일 필터를 거쳐 BOG가 이송되도록 구성할 필요가 있으나 3단 이하에서 분기시킬 때는 오일 필터를 사용할 필요가 없다는 점에서 유리할 수 있다.

부 엔진인 DF 엔진(예컨대, DFDG)은 요구 압력이 ME-GI 엔진에 비해 낮기 때문에 압축기(13)의 후단에서 고압으로 압축된 상태의 BOG를 분기해 낼 경우에는 BOG의 압력을 다시 낮춘 후 부 엔진에 공급해야 하므로 비효율적일 수 있다.

전술한 바와 같이, LNG가 가열되면 액화온도가 상대적으로 낮은 메탄 성분이 우선적으로 기화되기 때문에, 증발가스의 경우에는 메탄 함유량이 높아 그대로 DF 엔진에 연료로서 공급될 수 있다. 따라서, BOG 주 공급라인 및 BOG 부 공급라인에는 메탄가 조절을 위한 장치가 별도로 설치될 필요가 없다.

한편, 저장탱크(11)에서 발생하는 증발가스의 양이 주 엔진과 부 엔진에서 요구하는 연료량보다 많아 잉여의 증발가스가 발생할 것으로 예상되는 경우에는, 압축기(13)에서 압축된 혹은 단계적으로 압축되고 있는 도중의 증발가스를, BOG 분기라인(L7)을 통하여 분기시켜 BOG 소비수단에서 사용할 수 있다. 증발가스 소비수단으로서는 ME-GI 엔진에 비해 상대적으로 낮은 압력의 천연가스를 연료로서 사용할 수 있는 GCU, 가스 터빈 등이 사용될 수 있다. BOG 분기라인(L7)은, 도 2에 도시된 바와 같이, BOG 부 공급라인(L2)에서 분기되는 것이 바람직하다.

LNG 주 공급라인(L3)에는, 저장탱크(11)의 내부에 설치되어 LNG를 저장탱크(11)의 외부로 배출시키기 위한 배출펌프(21)와, 이 배출펌프(21)에서 1차적으로 압축된 LNG를 ME-GI 엔진에서 요구하는 압력까지 2차적으로 압축시키기 위한 고압펌프(23)가 설치되어 있다. 배출펌프(21)는 각 저장탱크(11)마다 내부에 하나씩 설치될 수 있다. 고압펌프(23)는 도 2에 하나만 도시되어 있으나, 필요에 따라 복수의 고압펌프가 병렬로 연결되어 사용될 수 있다.

전술한 바와 같이, ME-GI 엔진에서 요구하는 연료가스의 압력은 150 ∼ 400 bara(절대압력) 정도의 고압이다. 본 명세서에서 "고압"이란, ME-GI 엔진에서 요구하는 150 ∼ 400 bara(절대압력) 정도의 압력을 의미하는 것으로 간주되어야 할 것이다.

액화가스를 저장하는 저장탱크(11)에서 배출펌프(21)를 통해 배출된 LNG는, LNG 주 공급라인(L3)을 따라 이송되어 고압펌프(23)에 공급된다. 계속해서 LNG는 고압펌프(23)에서 고압으로 압축된 후 기화기(24)에 공급되어 기화된다. 기화된 LNG는 연료로서 고압 천연가스 분사 엔진, 예컨대 ME-GI 엔진에 공급된다. ME-GI 엔진에서 요구하는 압력은 초임계 상태이므로, 고압으로 압축된 LNG는 기체도 아니고 액체도 아닌 상태이다. 따라서, 기화기(24)에서 고압으로 압축된 LNG를 기화시킨다는 표현은, 초임계 상태인 LNG의 온도를 ME-GI 엔진에서 요구하는 온도까지 상승시킨다는 의미로 간주되어야 한다.

부 엔진인 DF 엔진에 연료가스를 공급하기 위한 부 LNG 공급라인(L4)은 주 LNG 공급라인(L3)으로부터 분기된다. 더욱 상세하게는, 부 LNG 공급라인(L4)은 고압펌프(23)의 하류측에서 LNG를 분기해 낼 수 있도록 주 LNG 공급라인(L3)으로부터 분기된다.

부 LNG 공급라인(L4)에는 기화기(25), 팽창밸브(28), 기액 분리기(26), 및 히터(27)가 설치되어, 연료로서 공급되는 LNG의 메탄가 및 온도를 DF 엔진에서 요구하는 값으로 조절할 수 있다.

전술한 바와 같이, LNG의 경우에는, 메탄 함유량이 상대적으로 낮아 DF 엔진에서 요구하는 메탄가보다 낮고, 산지에 따라 LNG를 구성하는 탄화수소 성분(메탄, 에탄, 프로판, 부탄 등)들의 비율이 다르기 때문에, 그대로 기화시켜 연료로서 DF 엔진에 공급하기에 적절하지 않다.

메탄가를 조절하기 위해, LNG는 기화기(25)에서 가열되어 부분적으로만 기화된다. 부분적으로 기화되어 기체 상태(즉, 천연가스)와 액체 상태(즉, LNG)가 혼합된 상태인 연료가스는 팽창밸브(28)를 통과하면서 DF 엔진에서 요구하는 압력으로 감압된다. 압력이 조절된 연료가스는 기액 분리기(26)에 공급되어 기체와 액체로 분리된다. 발열량이 높은 중탄화수소(HHC) 성분의 기화온도가 상대적으로 높기 때문에, 부분적으로 기화된 연료가스에서 기화되지 않은 남아있는 액체 상태의 LNG에는 중탄화수소 성분의 비율이 상대적으로 높아진다. 따라서, 기액 분리기(26)에서 액체 성분을 분리해 냄으로써, 즉 중탄화수소 성분을 분리해 냄으로써, 연료가스의 메탄가는 높아질 수 있다.

LNG에 함유된 탄화수소 성분의 비율과, 엔진에서 요구하는 메탄가 등을 감안하여, 적절한 메탄가를 얻기 위해서 기화기(25)에서의 가열 온도가 조절될 수 있다. 기화기(25)에서의 가열 온도는 대략 섭씨 -80 내지 -120도의 범위 내에서 정해질 수 있다. 기액 분리기(26)에서 연료가스로부터 분리된 액체 성분은 복귀라인(L5)을 통해 저장탱크(11)에 복귀된다.

메탄가가 조절된 연료가스는 LNG 부 공급라인(L4)을 통해 히터(27)에 공급되며, 부 엔진에서 요구하는 온도로 더욱 가열된 후 부 엔진에 연료로서 공급된다. 부 엔진이 예를 들어 DFDG인 경우, 요구되는 메탄가는 일반적으로 80 이상이다. 예를 들어, General LNG(통상, 메탄: 89.6%, 질소: 0.6%)의 경우, 중탄화수소 성분을 분리해 내기 전의 메탄가는 71.3이며, 그때의 LHV(lower heating value)는 48,872.8 kJ/kg(1 atm, saturated vapor 기준)이다. 이 General LNG를 7 bara로 가압한 후 섭씨 -120 도까지 가열하여 중탄화수소 성분을 제거하면, 메탄가는 95.5로 높아지며, 그때의 LHV는 49,265.6 kJ/kg 이다.

본 발명에 따르면, 엔진들(주 엔진 및 부 엔진)에 연료가스를 공급하는 경로가 2개로 이루어진다. 즉, 연료가스는 압축기(13)를 통해 압축된 후 엔진에 공급될 수도 있고, 고압펌프(23)를 통해 압축된 후 엔진에 공급될 수도 있다.

특히 LNG 운반선, LNG RV 등과 같은 선박은, LNG를 생산지로부터 소비지로 수송하기 위해 사용되므로, 생산지에서 소비지로 운항할 때에는 저장탱크에 LNG를 가득 적재한 레이든(Laden) 상태로 운항하고, LNG를 하역한 후 다시 생산지로 돌아갈 때에는 저장탱크가 거의 비어있는 밸러스트(Ballast) 상태로 운항한다. 레이든 상태에서는 LNG의 양이 많아 상대적으로 증발가스 발생량도 많고, 밸러스트 상태에서는 LNG의 양이 적어 상대적으로 증발가스 발생량도 적다.

저장탱크의 용량, 외부 온도 등의 조건에 따라 다소 차이가 있으나, 예를 들어 150000㎥의 저장용량을 갖는 LNG 운반선의 경우에, 레이든 상태에서 BOG 발생량은 3 내지 4 ton/h이고, 밸러스트 상태에서 BOG 발생량은 0.3 내지 0.4 ton/h 이다. ME-GI 엔진에서는 부하에 따라 1 내지 4 ton/h의 천연가스를 연료로서 사용할 수 있는 것으로 알려져 있다. 한편, 최근에는 저장탱크의 단열성능이 향상됨에 따라 BOR(Boil Off Rate)이 점차 낮아지고 있는 추세이므로, BOG의 발생량도 감소하는 추세이다.

따라서, 본 발명의 연료가스 공급 시스템과 같이 압축기 라인(즉, 도 2에서의 L1 및 L2)과 고압펌프 라인(즉, 도 2에서의 L3 및 L4)이 함께 갖춰진 경우, 증발가스의 발생량이 많은 레이든 상태에서는 압축기 라인을 통해 엔진들에 연료가스를 공급하고, 증발가스의 발생량이 적은 밸러스트 상태에서는 고압펌프 라인을 통해 엔진들에 연료가스를 공급하는 것이 바람직하다.

일반적으로, ME-GI 엔진에서 요구하는 150 ∼ 400 bara(절대압력) 정도의 고압까지 압축기에 의하여 기체(BOG)를 압축하기 위해 필요한 에너지는 펌프에 의해 액체(LNG)를 압축하기 위해 필요한 에너지보다 상당히 많은 에너지가 요구되고, 고압으로 기체를 압축하기 위한 압축기는 상당히 고가이고 부피 역시 많이 차지하므로, 압축기 라인 없이 고압펌프 라인만을 사용하는 것이 경제적일 것으로 생각될 수 있다. 예를 들어, 다단으로 구성된 한 세트의 압축기를 구동시켜 ME-GI 엔진에 연료를 공급하기 위해서는 2MW의 전력이 소비되는데, 고압펌프를 사용하면 100kW의 전력만이 소비된다. 그러나, 레이든 상태에서 고압펌프 라인만을 사용하여 엔진들에 연료가스를 공급할 경우, 저장탱크에서 지속적으로 발생하는 BOG를 처리하기 위해 BOG를 재액화시키기 위한 재액화 장치가 반드시 필요하며, 이 재액화 장치에서 소모하는 에너지를 함께 고려할 경우, 압축기 라인과 고압펌프 라인을 함께 설치하는 것이 유리하다.

한편, 밸러스트 상태와 같이, 저장탱크에서 발생하는 증발가스의 양이 ME-GI 엔진에서 요구하는 연료량에 미치지 못하는 경우, 다단 압축기에서 증발가스를 ME-GI 엔진에서 요구하는 고압까지 압축시키기 않고, 다단 압축되는 도중에 BOG 분기라인(L7)을 통해 증발가스를 분기시켜 DF 엔진에서 연료로서 사용하는 것이 효율적일 수 있다. 즉, 예를 들어 5단 압축기 중 2단째의 압축 실린더만을 거쳐 증발가스를 DF 엔진에 공급한다면, 나머지 3단의 압축 실린더는 공회전된다. 5단 압축기 전체를 구동시켜 증발가스를 압축시킬 경우 요구되는 전력이 2MW인 반면, 2단까지만 사용하고 나머지 3단을 공회전시킬 경우 요구되는 전력은 600kW이고, 고압펌프를 통해 ME-GI 엔진에 연료를 공급할 경우 요구되는 전력은 100kW이다. 그러므로, 밸러스트 상태와 같이 BOG 발생량이 ME-GI 엔진에서의 연료 필요량보다 적은 경우에는 BOG는 DF 엔진 등에서 전량 소비하고 고압펌프를 통해 LNG를 연료로서 공급하는 것이 에너지 효율 측면에서 유리하다.

그러나, 필요에 따라서는, BOG 발생량이 ME-GI 엔진에서의 연료 필요량보다 적은 경우에도 압축기를 통해 BOG를 ME-GI 엔진에 연료로서 공급하면서 부족한 양만큼 LNG를 강제기화시켜 공급할 수도 있다. 한편, 밸러스트 상태에서는 BOG의 발생량이 적으므로, BOG를 발생할 때마다 배출시켜 소비하는 대신, 저장탱크가 일정한 압력에 도달할 때까지 BOG를 배출시키지 않고 모아두었다가 간헐적으로 배출시켜 DF 엔진 혹은 ME-GI 엔진에 연료로서 공급할 수도 있다.

또한, 장비의 수리 및 교체가 용이하지 않은 선박에서는 비상시를 감안하여 중요한 설비를 2개씩 설치할 것이 요구된다(redundancy; 즉, 이원화 설계). 즉, 선박에서는, 주 설비와 동일한 기능을 수행할 수 있는 여분의 설비를 설치하여, 주 설비의 정상동작시에는 여분의 설비를 대기상태로 두고, 주 구성 장비의 고장시 그 기능을 인계받아 수행할 수 있도록 중요한 설비를 중복 설계할 것이 요구된다. 이원화 설계가 요구되는 설비로서는 주로 회전구동되는 설비, 예를 들어 압축기나 펌프 등을 들 수 있다.

이와 같이, 선박에는, 평소에는 사용되지 않으면서 오로지 이원화 요구조건만을 만족시키기 위해 각종 설비가 이중으로 설치될 필요가 있는데, 2개의 압축기 라인을 사용하는 연료가스 공급 시스템은 압축기의 설치에 많은 비용과 공간이 소요되고 사용시에 많은 에너지가 소모되는 문제가 있고, 2개의 고압펌프 라인을 사용하는 연료가스 공급 시스템은 증발가스의 처리(즉, 재액화)에 많은 에너지가 소모되는 문제가 있을 수 있다. 그에 비해 압축기 라인과 고압펌프 라인을 함께 설치한 본 발명의 연료가스 공급 시스템은 어느 한쪽의 공급라인에 문제가 발생하더라도 다른 쪽 공급라인을 통해 정상적인 운항을 계속할 수 있고, 압축기 라인을 한 개만 설치한다면 고가의 압축기를 적게 사용하면서 증발가스의 발생량에 따라 최적의 연료가스 공급 방식을 적절하게 선택하여 운용할 수 있어 최초 건조시 비용은 물론 운용비용도 절감할 수 있게 된다는 추가적인 효과를 거둘 수도 있다.

본 발명은 상기 실시예에 한정되지 않고 본 발명의 기술적 요지를 벗어나지 아니하는 범위 내에서 다양하게 수정 또는 변형되어 실시될 수 있음은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에 있어서 자명한 것이다.

11 : 저장탱크 12 : 배출밸브
13 : 압축기 14 : 압축 실린더
15 : 중간 냉각기 21 : 배출펌프
23 : 고압펌프 24, 25 : 기화기
26 : 기액 분리기 27 : 히터
28 : 팽창밸브 L1 : BOG 주 공급라인
L2 : BOG 부 공급라인 L3 : LNG 주 공급라인
L4 : LNG 부 공급라인 L5 : 복귀라인
L7 : BOG 분기라인

Claims (10)

1. 액화천연가스를 저장하고 있는 저장탱크와, 상기 저장탱크에 저장된 액화천연가스를 공급받아 연료로서 사용하는 엔진을 갖춘 선박용 연료가스 공급 시스템으로서,
   상기 저장탱크에서 발생된 BOG를 압축기에 의해 압축하여 상기 엔진에 연료로서 공급하는 압축기 라인과;
   상기 저장탱크에 수용된 LNG를 고압펌프에 의해 압축하여 상기 엔진에 연료로서 공급하는 고압펌프 라인과;
   상기 고압펌프에 의해 압축된 LNG를 상기 엔진에서 요구하는 압력으로 감압하기 위해 상기 고압펌프 라인에 설치되는 팽창밸브와;
   상기 팽창밸브를 통과하면서 감압된 LNG로부터 중탄화수소 성분을 분리함으로써 LNG의 메탄가를 상기 엔진에서 요구하는 값으로 맞추기 위해 상기 고압펌프 라인에 설치되는 기액 분리기;
   를 포함하며,
   상기 엔진은 주 엔진과 부 엔진을 포함하며,
   상기 압축기 라인은, 상기 저장탱크에서 배출된 BOG를 상기 주 엔진에 공급하기 위한 BOG 주 공급라인과, 상기 저장탱크에서 배출된 BOG를 상기 부 엔진에 공급하기 위한 BOG 부 공급라인을 포함하며,
   상기 고압펌프 라인은, 상기 저장탱크에서 배출된 LNG를 상기 주 엔진에 공급하기 위한 LNG 주 공급라인과, 상기 저장탱크에서 배출된 LNG를 상기 부 엔진에 공급하기 위한 LNG 부 공급라인을 포함하며,
   상기 LNG 주 공급라인은 상기 주 엔진에서 요구하는 압력으로 LNG를 압축하는 상기 고압펌프를 포함하고, 상기 BOG 주 공급라인은 상기 주 엔진에서 요구하는 압력으로 BOG를 압축하는 상기 압축기를 포함하며,
   상기 LNG 부 공급라인은 상기 고압펌프의 하류측에서 상기 LNG 주 공급라인으로부터 분기되고, 상기 LNG 부 공급라인은 상기 팽창밸브 및 상기 기액 분리기를 포함하며,
   상기 압축기 라인 또는 상기 고압펌프 라인에 의해 상기 주 엔진 및 상기 부 엔진에 연료를 공급하도록 구성되어, 상기 압축기 라인 및 상기 고압펌프 라인 중 어느 한 쪽의 라인에 문제가 발생하더라도 다른 쪽 라인을 통해 정상적인 운항을 계속할 수 있는 선박용 연료가스 공급 시스템.
2. 청구항 1에 있어서,
   상기 기액 분리기의 상류측에 설치되어 상기 기액 분리기에 공급되는 LNG에 열을 가함으로써 LNG를 부분적으로 기화시키는 기화기를 더 포함하는 선박용 연료가스 공급 시스템.
3. 청구항 2에 있어서,
   상기 기액 분리기에서 분리된 액체성분을 상기 저장탱크로 복귀시키는 복귀라인을 더 포함하는 선박용 연료가스 공급 시스템.
4. 삭제
5. 청구항 1에 있어서,
   상기 주 엔진은 메탄가 조절이 필요하지 않은 ME-GI 엔진이고, 상기 부 엔진은 메탄가 조절이 필요한 DF 엔진인 것을 특징으로 하는 선박용 연료가스 공급 시스템.
6. 삭제
7. 청구항 1에 있어서,
   상기 BOG 주 공급라인은 압축 과정이 다단으로 이루어지는 압축기를 포함하며, 상기 BOG 부 공급라인은 상기 압축기에서 압축되고 있는 도중의 BOG를 분기해 낼 수 있도록 상기 BOG 주 공급라인으로부터 분기되는 것을 특징으로 하는 선박용 연료가스 공급 시스템.
8. 삭제
9. 삭제
10. 삭제

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