KR102205331B1 - Car2x 네트워크에서 수신된 데이터 패킷들의 프로세싱-경로-의존 필터링 - Google Patents

Abstract

본 발명은 차량 애드 혹 네트워크 (1) 를 통해 송신 신호 (18) 에서 적어도 포지션 데이터 (12) 를 포함하는 데이터 패킷 (43) 을 수신하는 방법에 관련되며, 그 방법은, 제 1 필터 조건 (54) 을 기반으로 수신된 데이터 패킷 (43) 을 필터링 (48) 하고, 필터링된 데이터 패킷 (50) 을 프로세싱하기 위해 필터링된 데이터 패킷 (50) 을 프로세싱 디바이스 (13, 46) 로 출력하는 것과, 제 2 필터 조건 (67) 을 기반으로 수신된 데이터 패킷 (43) 을 필터링 (48') 하고, 필터링된 데이터 패킷 (50') 을 차량 애드 혹 네트워크 (1) 의 추가의 가입자에게 포워딩하기 위해 필터링된 데이터 패킷 (50') 을 포워딩 디바이스 (39, 42, 44) 로 출력하는 것을 포함한다.

Description

CAR2X 네트워크에서 수신된 데이터 패킷들의 프로세싱-경로-의존 필터링{PROCESSING-PATH-DEPENDENT FILTERING OF DATA PACKETS RECEIVED IN THE CAR2X NETWORK}

본 발명은 송신 신호에서 운반되고 차량 애드 혹 네트워크를 통해 수신되는, 적어도 포지션 데이터를 포함하는 데이터 패킷을 포워딩하는 방법, 그 방법을 수행하는 포워딩 장치 및 그 포워딩 장치를 갖는 트랜시버에 관한 것이다.

WO 2010/139526 A1은 노드들이 특정 도로 사용자들, 이를테면 차량들, 또는 다른 도로 교통에서의 물체들, 이를테면 교통 신호등들인 car2X라 불리는 모바일 애드 혹 네트워크를 개시한다. 이들 네트워크들은 car2X 네트워크에 수반되는 도로 사용자들에게 도로 교통 상태들, 이를테면 사고들, 혼잡, 위험 상황들 등의 조언을 제공하는데 사용될 수 있다.

본 발명의 목적은 이러한 모바일 애드 혹 네트워크들의 사용을 개선하는 것이다.

그 목적은 독립 청구항들의 특징부들에 의해 달성된다. 바람직한 개선들은 종속 청구항들의 주제이다.

본 발명의 하나의 양태에 따르면, 차량 애드 혹 네트워크를 통한 송신 신호에서 적어도 포지션 데이터를 포함하는 데이터 패킷을 수신하는 방법으로서, 그 방법은:

- 제 1 필터 조건을 기반으로 하여 수신된 데이터 패킷을 필터링하고, 필터링된 데이터 패킷을 프로세싱하기 위해 필터링된 데이터 패킷을 프로세싱 디바이스로 출력하는 단계,

- 제 2 필터 조건을 기반으로 하여 수신된 데이터 패킷을 필터링하고, 필터링된 데이터 패킷을 차량 애드 혹 네트워크의 추가의 가입자에게 포워딩하기 위해 필터링된 데이터 패킷을 포워딩 디바이스로 출력하는 단계

를 포함한다.

명시된 방법은, 교통 상황에 의존하여, 차량 애드 혹 네트워크가 차량 애드 혹 네트워크에 수반되는 차량들 또는 다른 노드들에서의 관련 수신기들에 의해 프로세싱될 것이 필요한 데이터 부하의 상이한 레벨들과 마주칠 수 있다는 고려에 기초한다. 대략적으로 말하면, 이는 전송될 차량 애드 혹 네트워크에서의 메시지들이 우선 데이터 패킷들 내로 패킹된 다음, 결국 송신 신호로 변조되는 것을 수반한다. 따라서, 전송된 메시지들의 수신기가 우선, 송신 신호 중에서 데이터 패킷들을 필터링한 다음 필터링된 데이터 패킷들로부터 메시지들을 언패킹할 필요가 있다. 그래야만 그 메시지들은 차량의 운전자에게 정보를 알려주는데 또는 심지어 차량을 능동적으로 제어하는데 사용될 수 있다. 상응하여 계산-집약적인 알고리즘이 포워딩을 위해, 예를 들어 환경 테이블 등을 기반으로 포워딩 자체에 관한 결정을 하기 위하여 또한 필요하다.

송신 신호로부터의 필터링과 특히 데이터 패킷들로부터의 메시지들의 언패킹은, 차량 애드 혹 네트워크에서 발생하는 데이터 부하에 대해 충분히 강력하도록 디멘셔닝 (dimension) 되는 것이 필요한 적절한 계산 리소스들을 요구하며, 그러한 디멘셔닝은 극단적인 경우 최대 가능 채널 부하를 지향하는 것이 필요하다. 그러나, 최대 가능 채널 부하는 차량 애드 혹 네트워크들이 중복 정보 또는 관심 없는 정보를 갖는 다수의 메시지들을 일반적으로 또한 송신하는 매우 많은 교통량들 (큐 등) 과 같은 특히 극단적인 상황들에서만 이용된다. 중복 정보 또는 관심 없는 정보를 갖는 이러한 메시지들을 포함하는 데이터 패킷들은 원론적으로는 제거될 수 있다.

그러나, 이것에 관한 결정이 상응하여 높은 레벨의 계산 복잡도에 비슷하게 연관되는데, 정보에 관한 결정이 이 정보를 보고하는 메시지가 언패킹되는 것을 우선 요구하기 때문이다. 그러므로 데이터 패킷들이 메시지들을 이용하여 필터링된 정보를 기반으로 필터링된다면, 계산 복잡도에서 그리고 그로 인해 유지될 것이 필요한 계산 리소스들에서, 예상되는 특정 감소가 없을 수 있다.

계산 리소스들을 감소시키는 하나의 방법은, 수신된 메시지의 언패킹 전에, 데이터 패킷들 자체들 또는 심지어 송신 신호의 레벨 중 어느 하나를 기반으로 수신된 메시지가 관련있는지의 여부를 결정하는 것이 될 것이다. 이는 데이터 패킷 내에 패킹된 메시지가 관련있는 정도와, 데이터 패킷을 포워딩하기 위해 충분한 요구 (관련성) 또는 심지어 충분한 기회 (충분한 자유 채널 용량) 가 있는지의 여부의 평가를 허용하기 위한 기반으로서, 송신 신호 및/또는 데이터 패킷을 단순히 취하는 미리 결정된 조건들을 기반으로 수행될 수 있다.

이러한 접근법은 때때로 도로-안전-필수 (road-safety-critical) 결정들을 하기 위한 기반으로서 취해질 것이 비슷하게 필요한 카메라 시스템을 사용한 물체 식별에서 이미 알려져 있다. 물체 식별이 기초로 하는 카메라로부터의 데이터의 볼륨은 너무 커서 카메라로부터의 당면한 볼륨의 화소 데이터는 모든 필요한 물체 식별 동작들을 위해 직접적으로 사용되지 않을 수 있다. 따라서, 그 볼륨의 화소 데이터로부터의 필요한 정보는 중간 스테이지들에서 수집되고 점차 더 많이 압축된다. 따라서, 제 1 중간 스테이지에서, 예를 들어, 그 볼륨의 화소 데이터로부터 결정된, 차선이 차량의 좌측 및/또는 우측인지의 여부와 같은 물체 및 장면 정보는 수집될 수 있다. 그러나, 부정확한 결정이 중간 스테이지에서 이루어진다면, 이 부정확한 결정은 모든 후속 중간 스테이지들에 반영되고 아마도 그와 같이 식별되지 않는 관련 물체들 또는 장면들이 생겨나게 한다. 그러나, 시간이 지남에 따라, 모든 관련 물체들의 최상의 가능한 식별은 보장되는데, 계산 노력 및 식별 성능 간에 절충이 항상 이루어지기 때문이다.

차량 애드 혹 네트워크에서의 데이터 패킷들 같은 카메라로부터의 화소들이 차량의 프로세싱 시스템에 대한 원시 데이터의 한 유형이라는 통찰에 기초하여, 카메라 시스템을 사용한 물체 식별의 원리는, 이미 설명된 바와 같이, 관련 메시지들의 선택이 송신 신호 및/또는 데이터 패킷들의 레벨에서 수행되고 있는, 차량 애드 혹 네트워크를 사용한 정보의 송신으로 또한 전이될 수 있다. 이는 명백히, 모든 중요한 데이터 패킷들이 실제로 포워딩되는 것을 더 이상 보장하지 않는다. 그러나, 이를테면 도로 상의 고장으로부터의 관련 메시지들을 갖는 데이터 패킷들이 더 빈번하게 전송된다는 것이 가정될 수 있다. 동일한 메시지를 갖는 그리고 동일한 발신자로부터의 두 개의 전송된 데이터 패킷들 간의 일정하게 변하는 제약조건들은, 통계 평균으로, 데이터 패킷들이 미리 결정된 조건에 의해 정의된 필터를 시기 적절하게 통과하고 따라서 소망의 목적지에 시기 적절하게 도달한다는 것이 가정될 수 있다는 것을 의미한다. 카메라 시스템을 사용한 앞서 언급된 물체 식별의 경우에서처럼, 본 발명은 그러므로 계산 노력 및 식별 성능을 절충하는 제안을 수반한다. 이는 계산 노력 및 식별 성능을 절충하기 위하여, 편의상 시간이 지남에 따라 변하는 미리 결정된 조건으로 구현된다.

수신된 메시지가 무관한 것으로서 분류되고 그래서 제거될 수 있다면, 수신된 메시지가 패킹되는 데이터 패킷 및/또는 그것을 운반하는 송신 신호를 고려하는 것에만 의한 수신된 메시지의 평가는, 계산 리소스들의 상당한 볼륨을 틀림없이 절약할 것이다. 그러나, 명시된 방법을 목적으로, 수신된 메시지에 관한 최종 평가가 수신된 메시지들이 사용되는 추가의 목적에 또한 의존한다는 것이 인정된다. 원론적으로, 차량 애드 혹 네트워크에서 다른 노드들로 포워딩될 그리고 송신 신호를 이용하여 데이터 패킷으로 수신되는 메시지에 대한 미리 결정된 조건은 차량-내부 애플리케이션을 위해 의도되는 수신된 메시지에 대한 것과는 다르게 선택되어야 한다고 말해질 수 있다. 이 경우에 인용될 수도 있는 일 예가 송신 신호의 신호 강도를 기반으로 한 평가인데, 상당한 범위 증가가 너무 가까운 발신자들에 의해 높은 신호 강도들을 갖는 송신 신호들에 대해 이루어질 수 없기 때문에, 낮은 신호 강도들을 갖는 송신 신호들만이 포워딩될 메시지를 위해 가능한 한 고려되어야 하지만, 반대로, 너무 멀리 있는 발신자들로부터의 정보는 그 자체로는 무관한 것으로서 분류될 수 있기 때문에, 가능한 최고 신호 강도를 갖는 송신 신호들로 수신된 메시지들만이 차량에서 내부적으로 사용될 메시지를 위해 고려되어야 해서이다.

명시된 방법은 송신 신호 및 그 속에서 운반되는 데이터 패킷을 필터링하기 위한 두 개의 상이한 필터 경로들을 사용하는 제안을 적용한다는 것이 포인트이다. 포워딩에 관한 결정이 제 1 신호 경로에 대해 이루어질 수 있고, 차량-내부 추가 프로세싱에 관한 결정이 제 2 필터 경로에 대해 이루어질 수 있다. 두 개의 신호 경로들은 그 다음에 아직 복조되지 않은 송신 신호 및/또는 아직 언패킹되지 않은 데이터 패킷들을 의도한 대로 계속 사용하기 위하여 필요한 상이한 핸들링 복잡도와 매칭될 수 있어서, 궁극적으로 다음 네 개의 상이한 프로세싱 상태들이 가능하다:

1. 수신된 메시지가 실제 언패킹에 앞서 완전히 거부되는 프로세싱 상태,

2. 수신된 메시지가 포워딩만 되고 수신기에 의해 내부적으로 프로세싱되지 않는 프로세싱 상태,

3. 수신된 메시지가 수신기에서 내부적으로 프로세싱만 되고 포워딩되지 않는 프로세싱 상태, 또는

4. 수신된 메시지가 기존의 방식으로 완전히 언패킹되고 완전한 프로세싱 경로를 통과하는 프로세싱 상태.

적어도 데이터 패킷 내에 여전히 패킹되고 옵션으로 송신 신호 상에서 여전히 운반되는 수신된 메시지의 필터링 동안의, 포워딩될 메시지들과 수신기에서 내부적으로 프로세싱될 메시지들 간의 분리는, 두 개의 신호 경로들 상의 수신된 메시지를 핸들링하기 위한 상이한 계산 복잡도의 결과로서 특히 car2X 네트워크 상의 고-부하 상황들에서의 계산 복잡도에서 절약이 달성되는 것을 허용한다.

명시된 방법의 하나의 개선에 있어서, 제 1 필터 조건을 기반으로 한 필터링과 제 2 필터 조건을 기반으로 한 필터링은 서로 독립적으로 수행된다.

명시된 방법의 다른 개선에 있어서, 제 1 필터 조건은 송신 신호의 신호 강도에 대한 최소 신호 강도를 포함한다. 이 경우, 수신된 데이터 패킷의 필터링은, 수신된 데이터 패킷의 신호 강도가 최소 신호 강도 미만으로 떨어진다면, 수신된 데이터 패킷의 거부를 포함할 수 있다.

명시된 방법의 특수한 개선에 있어서, 제 1 필터 조건은 프로세싱 디바이스의 동작에 의존한다. 이 경우, 데이터 패킷 내에 패킹된 메시지가 프로세싱 디바이스의 동작과 무관하다면 수신된 데이터 패킷의 필터링은 수신된 데이터 패킷의 거부를 포함할 수 있다.

명시된 방법의 또 다른 개선에 있어서, 제 2 필터 조건은 송신 신호의 신호 강도에 대한 최대 필드 강도 (field strength) 를 포함한다. 이 경우, 수신된 데이터 패킷의 필터링은 수신된 데이터 패킷의 신호 강도가 최대 필드 강도를 초과한다면 수신된 데이터 패킷의 거부를 포함할 수 있다.

본 발명의 추가의 양태에 따르면, 명시된 방법을 수행하기 위한 장치가 설정된다.

명시된 장치의 하나의 개선에 있어서, 명시된 장치는 메모리와 프로세서를 갖는다.

이 경우, 명시된 방법은 메모리에 컴퓨터 프로그램의 형태로 저장되고, 프로세서는 컴퓨터 프로그램이 메모리로부터 프로세서 내로 로딩되는 경우, 그 방법을 수행하기 위해 제공된다.

본 발명의 추가의 양태에 따르면, 컴퓨터 프로그램이, 그 컴퓨터 프로그램이 컴퓨터 또는 명시된 장치들 중 하나 상에서 실행되는 경우, 명시된 방법들 중 하나의 명시된 방법의 모든 단계들을 수행하기 위하여 프로그램 코드 수단을 포함한다.

본 발명의 추가의 양태에 따르면, 컴퓨터 프로그램 제품이, 컴퓨터-판독가능 데이터 저장 매체 상에 저장되고 데이터 프로세싱 디바이스 상에서 실행되는 경우, 명시된 방법들 중 하나의 명시된 방법을 수행하는 프로그램 코드를 포함한다.

본 발명의 추가의 양태에 따르면, 차량 애드 혹 네트워크에 있어서 송신 신호에서 전송되는 데이터 패킷들을 수신하기 위한 차량용 트랜시버가, 송신 신호를 수신하기 위한 안테나와 명시된 방법들 중 하나의 명시된 방법을 수행하기 위한 명시된 장치들 중 하나를 포함한다.

본 발명의 다른 양태에 따르면, 차량은 명시된 트랜시버들 중 하나를 포함한다.

위에서 설명된 본 발명의 속성들, 특징들 및 장점들과 또한 그것들이 달성되는 방식은 도면들에 관련하여 더욱 상세히 설명되어 있는 상기 예시적인 실시형태들을 뒤따르는 예시적인 실시형태들의 설명에 관련하여 더 명확히 그리고 더욱 분명하게 이해하게 될 것인데, 그 도면들 중에서:
도 1은 도로 상에서 이동하는 차량의 기본 도면을 도시하며,
도 2는 도 1에서의 차량의 기본 도면을 도시하며,
도 3은 도 1 및 도 2에서의 차량이 수반될 수 있는 차량 애드 혹 네트워크의 기본 도면을 도시하며,
도 4는 도 3으로부터의 차량 애드 혹 네트워크 (1) 에서의 트랜시버의 기본 도면을 도시하며,
도 5는 도 3에서의 차량 애드 혹 네트워크로부터 수신된 필터링될 신호들의 기본 도면을 도시하며,
도 6은 도 3에서의 차량 애드 혹 네트워크로부터 수신된 필터링된 신호들의 기본 도면을 도시하며,
도 7a와 도 7b는 도 4에서의 신호를 필터링하기 위한 수신 필터의 기본 도면을 도시하며,
도 8a와 도 8b는 도 3에서의 차량 애드 혹 네트워크를 통해 수신된 신호로부터 필터링된 데이터 패킷들의 기본 도면을 도시하며,
도 9는 도 3에서의 차량 애드 혹 네트워크로부터 수신된 필터링될 신호들의 기본 도면을 도시하며,
도 10은 도 3에서의 차량 애드 혹 네트워크로부터 수신된 필터링된 신호들의 기본 도면을 도시하며,
도 11a와 도 11b는 도 3에서의 차량 애드 혹 네트워크를 통해 수신된 신호로부터 필터링된 데이터 패킷들의 기본 도면을 도시하고,
도 12a와 도 12b는 상이한 두 개의 채널 이용 상태들에서 도 3으로부터의 car2X 네트워크 (1) 에서의 송신 신호의 기본 도면을 도시한다.

도면들에서, 유사한 기술적 엘리먼트들에는 유사한 참조 심볼들이 제공되고 한 번만 설명된다.

본 발명은 간단함을 위해 아래에서 car2X 네트워크 (1) 라 불리는 도 3에 도시된 차량 애드 혹 네트워크에 대한 네트워크 프로토콜에 관련된다. 이 car2X 네트워크 (1) 에 대한 기술적 배경의 더 나은 이해를 제공하기 위해, 이 car2X 네트워크 (1) 에 관계된 기술적 세부사항들을 더욱 상세히 논의하기에 앞서 비제한적 예시적 애플리케이션이 car2X 네트워크를 위해 우선 제공될 것이다.

그러므로, 도로 (2) 상을 이동하는 차량 (3) 의 기본 도면을 도시하는 도 1이 참조된다.

본 실시형태에서, 도로 (2) 는, 교통 신호등들 (5) 의 세트가 도로 (2) 상의 차량 (4) 이 보행자 횡단보도 (4) 를 횡단하는 것이 허용되는지 또는 보행자 횡단보도 (4) 상의 보행자 - 자세히 도시되지 않음 - 가 도로 (2) 를 횡단하는 것이 허용되는지를 조정하기 위해 사용되는, 보행자 횡단보도 (4) 를 가지도록 의도된다. 보행자 횡단보도 (4) 와 교통 신호등들 (5) 의 세트 간에는, 본 실시형태의 목적들을 위해, 차량 (3) 의 운전자로부터 그리고 차량 (3) 의 주변 센서 시스템 - 이것은 아직 설명되지 않음 - 으로부터 보행자 횡단보도 (4) 를 가리는 곡선 형태의 장애물 (9) 이 있다.

차량 (3) 앞의 이동 방향 (7) 에서, 도 1은 보행자 횡단보도 (4) 상의 차량 (9) - 점선으로 도시됨 - 과의 도로 사고 (10) 에 연루되었고 차량 (3) 의 이동 방향 (7) 에서 차선을 막고 있는 추가의 차량 (8) 을 도시한다.

보행자 횡단보도 (4) 와 도로 사고 (10) 는 도로 (2) 상의 위험 상황들이다. 차량 (3) 의 운전자가 보행자 횡단보도 (4) 를 간과하고 그러므로 그 횡단보도 앞에서 멈추는데 불법적으로 실패한다면, 그 운전자는 보행자 횡단보도 (4) 를 건너고 있고 보행자 횡단보도 (4) 를 건넘에 있어서 법규에 따라 행동하는 차량 (3) 의 운전자를 신뢰하는 보행자를 칠 수 있다. 양쪽 모두의 위험 상황들에서, 차량 (3) 의 운전자는 위험 상황에서 위험 물체, 다시 말해서 보행자 및/또는 추가의 차량 (8) 과의 충돌을 피하기 위하여 차량 (3) 을 정지시켜야만 한다. 이를 위해, car2X 네트워크 (1) 는 사용될 수 있는데, 이는 나중의 시기에 더 상세히 논의될 것이다.

본 실시형태에서, 차량 (3) 은 아래에서 GNSS 수신기 (11) 라 불리는 글로벌 위성 내비게이션 시스템을 위한 수신기 (11) 를 가지며, 그 GNSS 수신기를, 차량 (3) 이 자신의 절대 지리적 포지션 (12) 의 형태로 포지션 데이터를 결정하기 위해 그리고 내비게이션 시스템 (13) 을 위해 상기 포지션 데이터를 사용하기 위해, 예를 들어, 추가로 도시되지 않은 지도 상에 그것들을 디스플레이 하기 위하여, 그 자체가 알려진 방식으로 사용할 수 있다. 아래에서 GNSS 신호들 (14) 이라 불리는, 글로벌 위성 내비게이션 시스템으로부터의 대응 신호들 (14) 은, 예를 들어 적절한 GNSS 안테나 (15) 를 통해 수신되고, GNSS 수신기 (11) 에 그 자체가 알려진 방식으로 포워딩될 수 있다.

본 실시형태에서, 차량은 부가적으로, 차량 (3) 이 car2X 네트워크 (1) 에서의 노드로서 포함되게 하기 위해 그리고 아래에서 car2X 메시지들 (17) 이라 불리는 메시지들을 다른 노드들, 이를테면 추가의 차량 (8) 및/또는 교통 신호등들 (5) 의 세트와 교환하기 위해 사용할 수 있는 트랜시버 (16) 를 갖는다. GNSS 수신기 (11) 로부터 구별하기 위하여, 이 트랜시버 (16) 는 아래에서 car2X 트랜시버 (16) 라 불릴 것이다.

car2X 네트워크 (1) 를 통해 교환되는 car2X 메시지들 (17) 에서, 개개의 노드들 (3, 5, 8) 은 다양한 정보를 기술하는 데이터를 서로 교환할 수 있는데, 그 데이터는, 예를 들어 도로 (2) 상의 도로 안전성을 증가시키는데 사용될 수 있다. car2X 메시지들 (17) 에서의 데이터와 교환될 수 있는 정보의 일 예가 car2X 네트워크 (1) 의 각각의 노드 (3, 5, 8) 의, GNSS 수신기 (11) 를 사용하여 결정된 절대 지리적 포지션 (12) 일 것이다. 이러한 데이터는 포지션 데이터라고 또한 불릴 수 있다. 지리적 포지션 (12) 을 수신하는 car2X 네트워크 (1) 의 노드 (3, 5, 8) 가 차량, 이를테면 도로 사고 (10) 에 연루되지 않은 차량 (3) 및 도로 사고 (10) 에 연루된 차량 (8) 이면, car2X 네트워크 (1) 를 통해 수신된 지리적 포지션 (12) 은, 예를 들어 수신 차량 (3, 8) 의 내비게이션 시스템 (13) 상에, 예를 들어 교통 동향 (traffic movement) 을 표현하는데 사용될 수 있다. 절대 지리적 포지션 (12) 외에도, 도로 사고 (10) 가 car2X 메시지 (17) 에서의 데이터를 갖는 정보로서 또한 기술된다면, 결정된 교통 상황, 이를테면 도로 사고 (10) 는 내비게이션 시스템 (13) 상에 더욱 구체적으로 표현될 수 있다. car2X 메시지들 (17) 과 교환될 수 있는 추가의 가능한 정보가 도 2의 목적들을 위해 나중에 더 상세히 논의될 것이다.

car2X 메시지들 (17) 을 교환하기 위하여, car2X 트랜시버 (16) 는 car2X 메시지 (17) 를 아래에서 car2X 신호 (18) 라 불리는 송신 신호로 변조하고, 그것을 아래에서 car2X 안테나 (19) 라 불리는 안테나를 통해 car2X 네트워크 (1) 에서의 다른 노드들 (3, 5, 8) 로 전송하거나, 또는 car2X 안테나 (19) 를 사용하여 car2X 신호 (18) 를 수신하고 그 신호로부터 관련 car2X 메시지 (17) 를 필터링한다. 이는 도 3의 목적을 위해 나중의 시기에 더 상세히 논의될 것이다. 이 경우, 도 1은 car2X 트랜시버 (16) 가 car2X 메시지 (17) 를 내비게이션 시스템 (13) 으로 출력한다는 것을, 상기 메시지가 상기 내비게이션 시스템 상에 표현될 수 있는 정보를 위에서 설명된 방식으로 포함한다고 가정하여, 도시한다. 그러나, 이는 제한으로서 이해되는 것으로 의도되지 않는다. 특히, GNSS 수신기 (11) 가 자신 소유의 절대 지리적 포지션 (12) 을 car2X 네트워크 (1) 에서 전송하기 위하여 car2X 트랜시버 (16) 에 직접적으로 또는, 도 2에 도시된 바와 같이 간접적으로 접속되는 것이 편의상 또한 가능하다.

car2X 메시지 (17) 의 구조와 car2X 신호 (18) 의 구조와 그로 인한 car2X 네트워크의 설계는 통신 프로토콜에서 정의될 수 있다. 국가별 기준으로, 그 중에서도 유럽의 ETSI에서의 ETSI TC ITS를 위해 그리고 또한 미합중국의 SAE에서의 및 IEEE에서의 IEEE 1609를 위해 이미 이러한 통신 프로토콜들이 있다. 이 점에서 추가의 정보는 인용된 사양들에서 발견될 수 있다.

차량 (3) 은 앞서 언급된 주변 센서 시스템을 카메라 (20) 및 레이더 센서 (21) 의 형태로 옵션으로 또한 가질 수 있다. 카메라 (20) 는, 차량 (3) 의 이동 방향 (7) 에서 고려되는 경우, 차량 (3) 앞에 있는 뷰의 이미지를 이미지 각도 (22) 내에서 기록하기 위해 차량 (3) 에 의해 사용될 수 있다. 덧붙여서, 차량 (3) 은 차량 (3) 의 이동 방향 (7) 에서 고려되는 경우 물체들을 식별하기 위해, 그리고 차량 (3) 으로부터의 거리를 그 자체가 알려진 방식으로 결정하기 위해 레이더 센서 (21) 및 적절한 레이더 빔들 (23) 을 사용할 수 있다.

car2x 메시지 (17) 로 송신될 수 있는 정보를 실체화하기 위하여, 차량 (3) 의 설계 및 추가 차량 (5) 의 설계는 예로서 차량 (3) 을 기반으로 하여 우선 논의될 것이다. 차량 (3) 은 다양한 안전 컴포넌트들을 갖는데, 그 안전 컴포넌트들 중에서 도 2는 EBA (24) 라 불리는 전자 제동 보조기 (24) 와, 그 자체가 알려진 운전 역학 제어 시스템 (25) 을 도시한다. DE 10 2004 030 994 A1이 EBA (24) 에 관계된 세부사항들을 제공하지만, DE 10 2011 080 789 A1은 운전 역학 제어 시스템 (25) 에 관계된 세부사항들을 제공한다.

차량 (3) 은 섀시 (26) 와 네 개의 바퀴들 (27) 을 포함한다. 각각의 바퀴 (27) 는 도로 (2) 상의 차량 (3) 에 의한 이동을 느리게 하기 위하여, 섀시 (26) 상에 고정된 로케이션에 탑재된 브레이크 (28) 에 의하여 섀시 (26) 에 비해 느려질 수 있다.

이 경우, 당업자에게 알려진 방식으로, 언더스티어 (understeer) 또는 오버스티어 (oversteer) 의 결과로서, 차량 (3) 의 바퀴들 (27) 이 자신들의 견인력을 잃고 차량 (3) 은 심지어, 예를 들어 추가로 도시되지 않은 스티어링 휠에 의하여 규정된 궤도로부터 멀어지게 이동하는 일이 발생할 수도 있다. 이는 운전 역학 제어 시스템 (25) 에 의해 회피된다.

본 실시형태에서, 차량 (4) 은 이 목적을 위해 바퀴들 (27) 상에 속력 센서들 (29) 을 갖는데, 그 속력 센서들은 바퀴들 (27) 의 속력 (30) 을 감지한다.

감지된 속력들 (30) 을 기반으로, 제어기 (31) 는, 차량 (3) 이 차도 상에서 미끄러지는지 또는 심지어 앞서 언급된 규정된 궤도로부터 벗어나는지의 여부를 당업자에게 알려진 방식으로 결정할 수 있고, 그에 따라 그 결정에 대해 그 자체가 알려진 제어 출력 신호 (32) 를 이용하여 반응할 수 있다. 제어기 출력 신호 (32) 는 그 다음에, 액츄에이팅 신호들 (34) 을 사용하여 미끄러짐 및 규정된 궤도로부터의 벗어남에 대해 그 자체가 알려진 방식으로 반응하는 브레이크들 (28) 과 같은 액츄에이팅 엘리먼트들을 작동시키기 위하여 액추에이팅 디바이스 (33) 에 의해 사용될 수 있다.

EBA (24) 는 차량 (3) 앞의 이동 방향 (7) 에서의 차량들과 같은 물체들에 관계된, 카메라 (20) 를 사용하여 캡처된 이미지 데이터 (35) 와 레이더 센서 (21) 를 사용하여 캡처된 거리 데이터 (36) 를 평가할 수 있고, 그것들을 기반으로, 위험 상황을 검출할 수 있다. 이 위험 상황은, 예로서, 차량 (3) 앞의 물체가 과도한 속력으로 차량에게 접근하는 경우 발생할 수 있다. 이러한 경우에, EBA (24) 는 브레이크들 (28) 을 사용하여 비상 제동을 수행하기 위해 액츄에이팅 신호들 (34) 을 사용할 것을 액츄에이팅 디바이스 (33) 에게 비상 제동 신호 (37) 를 사용하여 지시할 수 있다.

EBA (24) 또는 운전 역학 제어 시스템 (25) 이 차량 (4) 에서의 액션을 취하기 위해 액츄에이팅 디바이스 (33) 를 사용할 때마다, 액츄에이팅 디바이스 (33) 는, 예를 들어 도 2에서 점선으로 도시된 보고 신호 (38) 를 출력할 수 있다. 편의상, 보고 신호 (38) 는 그 액션이 EBA (24) 또는 운전 역학 제어 시스템 (25) 에 의해 요구되었는지의 여부를 입증해야 한다. 이러한 보고 신호 (38) 는 차량 (3) 에서의 임의의 엔티티, 다시 말해서 예를 들어 심지어 운전 역학 제어 시스템 (25) 의 제어기 (31) 에 의해 생성될 수 있다. 메시지 생성 디바이스 (39) 는 그 다음에, EBA (24) 의 액션 및/또는 운전 역학 제어 시스템 (25) 의 액션을 다른 노드들 (5, 8) 에게 car2X 네트워크 (1) 를 통하여 정보로서 보고하는데 사용될 수 있는 car2X 메시지 (17) 를 생성하기 위한 기반으로서, 보고 신호 (38), 절대 지리적 포지션 (12) 및 도 3에서 도시되고 타이머 (40) 로부터 출력되는 타임스탬프 (41) 를 취할 수 있다. 이 방식으로 생성된 car2X 메시지 (17) 는 그 다음에 car2X 안테나 (19) 를 통해 car2X 네트워크 (1) 에서 전송될 수 있다.

도 1의 예에서, 개개의 노드들 (3, 5, 8) 의 절대 지리적 포지션 (12) 에 관한 정보 그리고/또는 도로 사고 (10) 및/또는 car2X 메시지들 (17) 에서 교환되는 EBA (24) 및/또는 운전 역학 제어의 액션 시스템 (25) 에 의한 액션과 같은 이벤트들에 관한 정보는 운전자를 안내할 목적으로 내비게이션 시스템 (13) 상에 표현될 수 있다는 것이 설명되었다. 대안으로 또는 부가적으로, car2X 메시지들 (17) 에서 교환되는 정보는, 그러나, 예를 들어 액츄에이팅 디바이스 (33) 를 사용하여, 액츄에이팅 신호들 (34) 을 능동적으로 생성하기 위한 기반으로서 또한 취해질 수 있다. 예로서 EBA (24) 에 의한 액션이 car2x 메시지 (17) 에서 정보로서 송신된다면, 수신 차량 (3, 8) 에서 EBA (24) 를 자동으로 트리거하기 위한 기반으로서 이 car2x 메시지 (17) 의 수신을 취하는 것이 예로서 가능할 것이다.

car2X 네트워크 (1) 를 통한 car2X 메시지 (17) 의 송신은 도 3을 참조하여 아래에서 설명될 것이며, 상기 car2X 네트워크는 명료함을 위해 도 3에서 클라우드에 의해 표시되어 있다. car2x 메시지 (17) 의 콘텐츠는, 예로서, 도로 사고 (10) 에 연루된 사고 차량 (8) 에서의 EBA (24) 에 의한 액션 - 액츄에이팅 디바이스 (33) 에 의해 보고 신호 (38) 를 사용하여 보고됨- 인 것으로 가정될 것이다.

이미 설명된 바와 같이, 메시지 생성 디바이스 (39) 는 보고 신호 (38), 절대 지리적 포지션 (12) 및 타임스탬프 (41) 를 앞서 언급된 통신 프로토콜에 따라 car2x 메시지 (17) 를 생성하기 위한 기반으로서 취한다. 이 경우, 메시지 생성 디바이스 (39) 는 또한, 원론적으로는 car2x 트랜시버 (16) 의 부분일 수도 있다.

car2x 메시지 (17) 로부터, 데이터 패킷들 (43) 이 사고 차량 (8) 의 car2x 트랜시버 (16) 에서의 데이터 패킷 생성 디바이스 (42) 에서 생성된다. 데이터 패킷들 (43) 의 생성은 사고 차량 (8) 에서의 다양한 애플리케이션들로부터의 car2X 메시지들 (17) 이 car2X 신호 (18) 를 생성하기 위하여 단일 데이터 스트림을 형성하도록 결합될 수 있다는 것을 의미한다. 데이터 패킷 생성 디바이스 (42) 는 네트워크 및 전송 계층에 기초하는데, 그 계층의 태스크는 다양한 애플리케이션들로부터의 네트워크 데이터를 라우팅하는 것으로 알려져 있다. 수신된 데이터 패킷 (43) 이 car2X 네트워크 (1) 에서의 추가의 가입자들 (3, 5, 8) 로 포워딩되는 경우, 메시지 생성 디바이스 (39) 와 데이터 패킷 생성 디바이스 (42) 는 네트워크 및 전송 계층을 연대하여 표현하지만, 네트워크 및 전송 계층은 car2X 네트워크 (1) 에 대한 앞서 언급된 통신 프로토콜의 사양에 본질적으로 의존한다.

생성된 데이터 패킷들 (43) 은 변조 디바이스 (44) 에서 car2X 신호 (18) 상으로 변조되고 car2X 네트워크 (1) 에서 무선으로 전송된다. 변조 디바이스 (44) 는 그러므로 인터페이스 계층에 대응하는데, 인터페이스 계층의 태스크는 사고 차량 (8) 을 car2X 네트워크 (1) 에 물리적으로 접속시키는 것이다. 변조 디바이스 (44) 의 설계는 car2X 네트워크 (1) 에 대한 앞서 언급된 통신 프로토콜의 사양에 또한 의존한다.

도로 사고 (10) 에 연루되지 않은 차량 (3) 에서, 사고 차량 (8) 에 의해 전송된 car2X 신호 (18) 는 그러면 car2X 안테나 (19) 를 통해 수신될 수 있다.

car2X 신호 (18) 로부터 car2X 메시지 (17) 를 추출하기 위하여, 차량 (3) 의 car2X 트랜시버 (16) 는 데이터 패킷들 (43) 의 발신자-단 변조를 그 자체가 알려진 방식으로 반전시키는 복조 디바이스 (45) 를 갖는다. 따라서, 메시지 추출 디바이스 (46) 는 데이터 패킷들 (43) 로부터 car2X 메시지들 (17) 을 추출하고 그 메시지들을 차량 (3) 에서의 애플리케이션들, 이를테면 내비게이션 시스템 (13) 또는 심지어 액츄에이팅 디바이스 (33) 에 이용 가능하게 할 수 있다. 궁극적으로, 복조 디바이스 (45) 와 메시지 추출 디바이스 (46) 는 앞서 언급된 네트워크 및 전송 계층 및 인터페이스 계층에 따른 수신단 대응물들이고 car2X 네트워크 (1) 에 대한 앞서 언급된 통신 프로토콜의 사양에 비슷하게 의존한다.

개개의 네트워크 계층들의 세부사항들에 대해, 그러므로 관련 사양들이 참조된다.

특히 도로 (2) 상의 car2X 네트워크 (1) 에 다수의 노드들 (3, 5, 8) 이 있는 고-부하 상황들에서, 수신기 단에서의 모든 car2X 메시지들 (17) 의 특정 시간 제한들 내의 프로세싱을 보장하기 위하여, car2X 네트워크 (1) 에서 전송된 모든 car2X 메시지들 (17) 을 프로세싱할 목적으로, 상응하여 높은 레벨들의 계산 리소스들이 개별 노드들 (3, 5, 8) 에서 자유롭게 유지되는 것이 필요하다. 이들 높은 레벨들의 계산 리소스들의 준비 (provision) 는 비용 측면에서 상응하여 높은 경비와 연관되는데, 그 경비는 초기 필터들 (47, 48) 의 도입에 의해 본 실시형태의 목적들을 위해 감소되는 것이 의도된다.

예로서, 도로 사고 (10) 에 연루되지 않은 차량 (3) 이 이 도로 사고 (10) 에 관한 정보를 제공하는 car2X 메시지 (17) 를 수신한다면, 도로 사고 (10) 에 연루되지 않은 차량 (3) 은, 자신 소유의 타임스탬프 (41) 및 자신의 지리적 포지션 (12) 을 갖는 이 car2X 메시지 (17) 를 가지는 관련 데이터 패킷 (43) 을 제공하고, 포워딩될 car2X 메시지 (17') 로서 그것을 car2X 네트워크 (1) 에서의 다른 노드들 (5, 8) 로 포워딩할 수 있다. 포워딩에 관한 결정은, 예를 들어 메시지 생성 디바이스 (39) 에서 이루어질 수 있는데, 그 메시지 생성 디바이스는 그 다음에 데이터 패킷 (43) 에서 적어도 부분적으로는 포워딩될 것이 잠재적으로 필요한 메시지 (17) 를 언패킹해야 한다.

비록 메시지 생성 디바이스 (39) 에서의 실제 의사 결정이 더 상세히 논의되지 않을 것이지만, 명확하게 될 것이 의도된 것은, car2X 신호 (18) 에서 수신되고 데이터 패킷 (43) 내에 패킹된 car2X 메시지 (17) 가 포워딩되는 것이 의도되는지의 여부에 관한 결정이 car2X 메시지 (17) 에서의 정보를 기반으로 기본적으로 취해지며, 그것이 각각의 car2X 메시지 (17) 가 이 체계의 목적들을 위해 car2X 신호 (18) 로부터 추출되어야 하는 이유이다.

그 응답은, 예를 들어 내비게이션 시스템 (13) 상에 도로 사고 (10) 를 표현하기 위하여, car2X 네트워크 (1) 에서의 수신 노드로서 사고에 연루되지 않은 차량 (3) 에서 내부적으로 추가로 프로세싱될 것이 의도되는 car2X 메시지들 (17) 과 동일하다. 이 경우에도, car2X 메시지 (17) 는 car2X 메시지 (17) 로 보고된 정보, 다시 말하면 도로 사고 (10) 가, 예를 들어, 관련있는지와 그로 인해 추가로 프로세싱될 것이 필요한지의 여부에 관한 결정을 취하기 위해 기본적으로 순서대로 분석된 자신의 콘텐츠를 가져야 한다.

도 4에 도시된 초기 필터들 (47, 48, 48') 을 갖는 본 실시형태가 실시된다는 것이 포인트이다. 제 1 초기 필터 (47) 가 데이터 패킷들 (43) 의 일부와 그로 인한 car2X 메시지들 (17) 의 일부가 각각이 언패킹되지 않고 필터링될 수 있는 필터링된 car2X 신호 (49) 를 출력하는 반면, 제 2 초기 필터 (48) 는 car2X 신호 (18) 에서 원래 전송된 데이터 패킷들 (43) 의 일부가 내부에 패킹된 car2X 메시지들 (17) 이 각각이 언패킹되지 않고 비슷하게 필터링될 수 있는, 필터링된 데이터 패킷들 (50) 을 메시지 생성 디바이스 (46) 로 출력한다. 그런고로, 내비게이션 시스템 (13) 과 필요하면 메시지 생성 디바이스 (46) 는 car2X 신호 (18) 에 원래 포함된 car2X 메시지들 (17) 의 일부에 관해 결정할 필요가 있어서, 다른 필터링되어 나온 car2X 메시지들 (17) 은 더 이상 암호해독될 필요가 없다. 동일한 방법으로, 제 3 초기 필터 (48') 는 비슷하게, 필터링된 car2X 신호 (18) 로부터 데이터 패킷들 (43) 의 일부를 필터링하고 제 3 초기 필터 (48') 를 사용하여 그에 따라 필터링된 데이터 패킷들 (50') 을 메시지 생성 디바이스 (39) 로 출력하며, 그 메시지 생성 디바이스는 그러면 콘텐츠를 기반으로 위에서 언급된 방식으로 필터링된 데이터 패킷 (50') 의 포워딩에 관해 계속 결정할 수 있다.

초기 필터들 (47, 48, 48') 배후의 개념은 기본적으로는, 프로세싱 체인에서의 엘리먼트에 의해 불필요하게 프로세싱되는 것의 요구를 피하기 위하여 잠재적으로 무관한 car2X 메시지들 (17) 이 가능한 한 일찍 제거되게 하는 것인데, 그 car2X 메시지들은 포워딩된 메시지 (17') 로서 및/또는 내부적으로 프로세싱될 것이 요구되는 메시지 (17) 중 어느 하나와 무관하거나 또는 중복적이기 때문이다. 이는 car2X 신호 (18) 에서 수신된 car2X 메시지 (17) 의 추가의 프로세싱에 관한 기본적으로 필요한 결정에 대한 계산 복잡도에서 상당한 감소를 허용한다.

제 1 초기 필터 (47) 가 이 경우 실제 car2X 메시지 (17) 의 지식 없이 car2X 신호 (18) 를 필터링할 수 있는 반면, 제 2 및 제 3 초기 필터들 (48, 48') 은 실제 car2X 메시지 (17) 의 지식 없이 데이터 패킷들 (43) 을 필터링할 수 있다. 틀림없이, 이는 차량 애드 혹 네트워크 (1) 에서 전송된 car2X 메시지들 (17) 중의, EBA (24) 에 의한 액션에 관한 보고와 같은 모든 안전-필수 car2X 메시지들 (17) 이 또한, car2X 네트워크 (1) 에서의 모든 목적지 노드들 (5, 8) 에 실제로 도착하고 수신 노드 (3) 에서 추가로 프로세싱되는 것을 더 이상 보장하지 않는다. 그러나, 일반적으로, 이러한 안전-필수 car2X 메시지들 (17) 은 단지 한번만 전송되지 않는데, 이는, 통계 평균으로, 이러한 안전-필수 car2X 메시지들 (17) 이 car2X 네트워크 (1) 에서의 적어도 하나의 포워딩 노드의 초기 필터들 (47, 48, 48') 을 실현 가능한 타임프레임 내에 통과한다는 것이 가정될 수 있다는 것을 의미한다. 이 실현 가능한 타임프레임을 가능한 한 짧게 유지하기 위하여, 초기 필터들 (47, 48, 48') 은 안전-필수 데이터가 위의 평균 확률로 초기 필터들 (47, 48, 48') 을 통과하도록 설계될 수 있다.

초기 필터들 (47, 48, 48') 에서 가능한 가장 효율적인 초기 필터링을 위해, 미리 결정된 필터 조건에 따라 car2X 신호 (18) 가 제 1 초기 필터 (47) 에서 초기 필터링되게 하고 및/또는 데이터 패킷들 (43) 이 제 2 및 제 3 초기 필터들 (48, 48') 에서 초기 필터링되게 하는 상기 미리 결정된 필터 조건이 도입되어야 한다. 본 실시형태 배후의 개념은, 수신된 데이터 패킷 (43) 의 car2X 네트워크 (1) 의 다른 노드들 (5, 8) 로의 포워딩에 관한 결정을 위한 미리 결정된 필터 조건이 수신기 노드 (3) 에서의 추가의 내부 프로세싱에 관한 결정을 위한 미리 결정된 필터 조건과는 분리되어야 하고 양쪽 모두의 필터링 동작들이 독립적으로 핸들링되어야 한다는 것이다. 이는 도 4에서 제 2 및 제 3 초기 필터들 (48, 48') 로 구현되는데, 제 2 및 제 3 초기 필터들은 서로 병렬이고 그래서 포워딩될 데이터 패킷들 (43) 에 대한 프로세싱 경로를 수신기 노드 (3) 에서 내부적으로 프로세싱될 데이터 패킷들 (43) 에 대한 프로세싱 경로로부터 분리시킨다. 원론적으로, 두 개의 프로세싱 경로들은 임의의 포인트에서, 다시 말해서 제 1 필터 (47) 의 실제로 업스트림에서 또는 제 1 필터 (47) 에서 임의의 포인트에서 내부적으로 분리될 수 있다. 제 2 및 제 3 필터들 (48, 48') 이 부분적으로 공동의 (joint) 형태로 있는 것이 또한 가능하다. 제 2 및 제 3 필터들 (48, 48') 의 업스트림에서의 두 개의 프로세싱 경로들의 분리는 그러므로 순전히 예시적이다.

두 개의 프로세싱 경로들 중 하나의 프로세싱 경로에서의 제 1 초기 필터 (47) 에서, 수신된 car2X 신호 (18) 는, 예로서, 미리 결정된 필터 조건으로서의 미리 결정된 신호 강도를 기반으로 필터링될 수 있어, 미리 결정된 신호 강도 미만의 신호 강도를 갖는 수신된 car2X 신호 (18) 가 억제된다. 미리 결정된 신호 강도에 의존하는 수신기 반경 외부의 car2X 신호 (18) 의 모든 발신자들은 그러므로 억제될 수 있다.

제 2 초기 필터 (48) 에서 구현될 수 있는 미리 결정된 필터 조건은 도 5와 도 6를 참조하여 아래에서 설명되는데, 그 도면들은 각각이 신호 강도 (52) /시간 (53) 도면이며, car2X 신호 (18) 와 car2X 신호 (18) 에 속하는 데이터 패킷들 (43) 을 운반하는 신호 (51) 의 일 예를 도시한다. 덧붙여서, 도로 사고 (10) 는 내비게이션 시스템 (13) 상에 제시될 것이 의도된다는 것과, car2X 신호 (18) 는 도로 사고 (10) 를 보고하는 car2X 메시지 (17) 를 데이터 패킷 (43) 으로 송신하는데 사용된다는 것이 예로서 가정될 것이다.

car2X 신호 (18) 는 데이터 패킷들 (43) 이 임의의 방식으로 변조된 임의의 캐리어 신호일 수도 있다. car2X 신호 (18) 가 car2X 네트워크 (1) 에 수반되는 모든 노드들 (3, 5, 8) 로부터의 데이터 패킷들 (43) 을 송신하므로, 사고 차량 (8) 으로부터의 데이터 패킷들 (43) 외에도, 또한, 교통 신호등들 (5) 의 두 개의 세트들과 같이 차량 (3) 으로부터 더 멀리 있는 노드들 (3, 5, 8) 로부터의 데이터 패킷들 (43) 이 있다. 도 5로부터 알 수 있듯이, 더 멀리 있는 이러한 노드 (5) 는 자신의 데이터 패킷들 (43) 이 사고 차량 (8) 으로부터의 데이터 패킷들 (43) 의 신호 강도 (52) 보다 훨씬 낮은 신호 강도 (52) 로 송신된다는 사실로부터 식별될 수 있다. 이 점에서, 초기 필터링은 영향을 미치도록 사용될 수 있고 car2X 신호 (18) 에 의해 특정한 최소 신호 강도 (54) 로 송신되었던 바로 그 데이터 패킷들 (43) 이 car2X 신호 (18) 로부터 필터링되는 것이 가능하다.

이 필터링은 제 2 초기 필터 (48) 에서 구현되고, 제 2 초기 필터 (48) 는 그러면 각각의 데이터 패킷 (43) 에 대해 car2X 신호 (18) 의 신호 강도 (52) 를 알아야 한다. 이 경우, 최소 신호 강도 (54) 는 제 1 초기 필터 (47) 에서 필터링된 car2X 신호 (49) 로부터 생기는 데이터 패킷들 (43) 의 수가 필터링된 데이터 패킷들 (50) 을 언패킹 및 프로세싱하기 위한 이용 가능한 계산 능력에 부합하도록 선택될 수 있다. 이 맥락에서, 예로서, 도 6에 도시된 바와 같이, 교통 신호등들 (5) 의 세트로부터 오는 car2X 메시지들 (17) 이 필터링되는 것이 가능할 것인데, 상기 교통 신호등들의 세트가 이용 가능한 계산 리소스들에 대해 무관한 것으로 간주되기 위하여 여전히 너무 멀리 있기 때문이다.

최소 신호 강도 (54) 를 기반으로 한 car2X 신호 (18) 및/또는 데이터 패킷들 (43) 의 필터링은, car2X 신호 (18) 로 도착하는 모든 데이터 패킷들 (43) 을 프로세싱하기 위한 과도한 계산 부하의 경우에, 차량 (3) 에 대한 안전-필수이도록 아주 멀리 있는 car2X 네트워크 (1) 에서의 노드들 (5, 8) 이 앞서 언급된 데이터 프로세싱 디바이스에 의해 무시되게 하는 효과를 갖는데, 이 경우 차량 (3) 에 더 가까이 위치된, car2X 네트워크 (1) 에서의 노드들 (5, 8) 및/또는 도로 안전 관점에서 더욱 중요한 이벤트들 (10) 이 분명히 있기 때문이고, 그렇지 않으면 높은 계산 부하가 발생하지 않을 것이라서이다. 명확하게 말하면, 최소 신호 강도 (54) 는 과도한 계산 부하의 경우에 차량 (3) 을 중심으로 수신 반경들을 설정하는 것을 시도하며, 그 수신 반경들 밖에서 car2X 네트워크 (1) 의 노드들 (5, 8) 로부터의 데이터 패킷들 (43) 은 무시된다. 그러면 이들 노드들 (5, 8) 이 콘텐츠의 측면에서 실제로 전송했던 것이 무엇인지는 더 이상 중요하지 않다.

그러나, 최소 신호 강도 (54) 와 그로 인한 수신 반경들은 정적으로 설정되지 않아야 하는데, 그러면, car2X 신호 (18) 에서의 데이터 패킷들 (43) 을 프로세싱하기 위한 충분한 신호 프로세싱 자원들이 있는 경우, 데이터 패킷들 (43) 은 불필요하게 무시 또는 제거되기 때문이다.

그러므로, 최소 신호 강도 (54) 는 가변적으로 선택되어야 하며, 이는 도 7a와 도 7b에서 도시되는 제어 시스템을 기반으로 제 2 초기 필터 (48) 에서 행해질 수 있다.

car2X 메시지들 (17) 이 메시지 추출 디바이스 (46) 에서의 필터링된 car2X 신호 (49) 의 데이터 패킷들 (43) 로부터 적절한 신호 프로세싱 디바이스 (56) 를 사용하여 추출되는 경우, 그 메시지들은 상위 신호 프로세싱 디바이스들, 이를테면 내비게이션 시스템 (13) 및/또는 액츄에이팅 디바이스 (33) 에 의해 즉시 프로세싱되지 않을 수 있다면, 큐 (57) 에 저장될 수 있다. 총 계산 능력이 충분한지의 표시자로서, 이 경우 큐 (57) 의 실제 충전 레벨 (58) 을 사용하는 것이 가능하다. 실제 충전 레벨 (58) 이 전체 시스템의 계산 능력이 모든 필터링된 데이터 패킷들 (50) 을 프로세싱하는데 더 이상 충분하지 않은 특정 설정치 충전 (filling) 레벨 (59) 을 초과한다면, 도 5 및 도 6에 도시된 바와 같이, 최소 신호 강도 (54) 에 의존하는 적절한 필터 엘리먼트 (62) 를 사용하여, 메시지 추출 디바이스 (46) 에 도착한 필터링된 데이터 패킷들 (50) 의 수를 감소시키기 위하여, 최소 신호 강도 (54) 는 설정치 충전 레벨 (59) 및 실제 충전 레벨 (58) 간의 제어 차이 (61) 를 기반으로 제어기 (60) 에 의해 제 2 초기 필터 (48) 에서 적절한 대로 상승될 수 있다.

위에서 설명된 제어 루프에 대한 대체예로서 또는 그것에 더하여, 제 2 초기 필터 (48) 는 또한 도 8a와 도 8b에서 도시된 바와 같이 데이터 패킷들 (43) 을 필터링할 수 있다.

우선, 정규화 (normalisation) 가 도 8a와 도 8b에서 관찰 기간 (63) 에 참조 심볼들 (43.1 내지 43.7) 이 제공된 데이터 패킷들의 수에 대해 수행될 수 있다. 이를 위해, 각각의 데이터 패킷 (43.1 내지 43.7) 의 신호 강도 (52) 는 다음과 같은 임의의 정규화 규칙에 따를 수 있다:

A_norm(A) = (A - A_min)/(A_max - A_min).

이 경우, A는 신호 강도 (52) 를 나타내며, A_norm은 정규화된 신호 강도 (64) 를 나타내며, A_min은 관찰 기간 (63) 에서의 최소 신호 강도 (65) 를 나타내고 A_max는 관찰 기간 (63) 에서의 최대 신호 강도 (66) 를 나타낸다. 예로서, 대안적 정규화 규칙은 다음이 될 것이다:

A_norm(A) = A/(A_max - A_min).

따라서 정규화된 신호 강도 (52) 를 갖는 데이터 패킷들 (43.1 내지 43.7) 은 그 다음에 도 8b에 도시된 바와 같이 소트되고 제 2 초기 필터 (48) 에 대한 추가의 최소 신호 강도 (65) 미만의 부족분 (shortfall) 이 있는 경우 제거된다.

정규화는 데이터 패킷들 (43) 이 상이한 수신 시나리오들에서, 예를 들어 도시들에서 또는 개활지 상에서 표준화된 방식으로 핸들링되는 것을 보장하는데 사용될 수 있다.

제 2 초기 필터 (48) 는 도시되지 않은 추가의 필터 엘리먼트들에 의해 확장될 수 있다. 하나의 가능성은 수신 섹터들이 차량 (3) 상에서 정의되는 것과, car2X 안테나 (19) 가 지향성 형태로 구현되는 것일 것이다. 그러면 car2X 안테나 (19) 가 이들 정의된 수신 섹터들의 각각을 지향하게 되는 것이 가능할 것이고, 그 결과로서 car2X 신호 (18) 및/또는 데이터 패킷들 (43) 의 수신 방향을 확인하는 것이 가능할 것이다. 이 경우, 전용 트랜시버 (16) 가 각각의 지향된 car2X 안테나 (19) 를 위해 제공되는 것이 절대로 필요한 것은 아니다. 예로서, 수신 섹터들은 차량 (3) 의 이동 방향 (7) 으로부터 알 수 있듯이 차량 (3) 앞에서, 차량 (3) 뒤에서, 차량 (3) 좌측에서 및 차량 (3) 우측에서 정의될 수 있다. 이들 수신 섹터들을 기반으로 한 데이터 패킷들 (43) 의 평가는 도로 (2) 상의 교차로들과 같은 상황들의 더 나은 평가를 위한 기반으로서 취해질 수 있다. 이동 방향 (7) 에서 알 수 있는 바와 같은 차량 (3) 앞에서부터 또는 뒤에서부터 수신되는 car2X 신호들 (18) 은 차량 (3) 의 좌측에서부터 또는 우측에서부터 수신되는 car2X 신호들 (18) 보다 더 높은 신호 레벨 (52) 을 갖는다고 일반적으로 가정될 수 있다. 이것은 그러면 정규화된 신호 레벨 (64) 을 결정하는 경우 고려될 수 있는데, 데이터 패킷들 (43) 을 빈번하게 송신하고 차량 (3) 의 좌측 및 우측의 수신 섹터들로부터, 예컨대 도로 (2) 상의 교차로에서의 충돌 직전에 들어오는 car2X 신호들 (18) 이 위험해서이다. 신호 레벨 (52) 이 정규화된 신호 레벨 (64) 로 정규화되는 경우, 예를 들어 차량 (3) 의 가능한 운전 궤도수정을 고려하는 것이 또한 가능한데, 차량이 예컨대 좌회전한다면, 좌측에서 들어오는 car2X 신호들 (18) 이 차량 (3) 이 후진하는 경우보다 더욱 중요해서이다. 대안으로, 수신 섹터들은 그러나 정규화를 목적으로 하기보다는 가중을 목적으로 또한 고려될 수 있다.

수신된 데이터 패킷들 (43) 이 수신 방향을 기반으로 평가되는 경우, 개별 수신 방향에 대한 관련 car2X 안테나 (19) 의 지향성 특성은 신호 레벨 (52) 의 정규화 또는 가중에서 또한 비슷하게 고려될 수 있다. 이 지향성 특성은, 예를 들어 측정될 수 있고, 대부분의 경우들에서 어쨌든 수신 방향을 결정하기 위해 이미 요구된다. 그런고로, 오로지 car2X 안테나들 (19) 의 지향성 특성으로부터만 발생하는 다수의 수신된 데이터 패킷들 (43) 의 신호 레벨 (52) 에서의 차이들은 추가의 프로세싱 또는 평가를 위해 감산될 수 있다.

덧붙여서, 심지어 실제로 프로세싱될 필요가 있는 데이터 패킷들 (43) 의 수가 이용 가능한 계산 용량을 초과하는 상황들에서, 예를 들어 사고 (10) 를 나타내는 동일한 유형의 데이터 패킷들 (43) 을 특별히 제외시키고 그래서 거부함으로써, 예를 들어 하나의 동일한 발신자로부터, 다시 말해서 사고 차량 (8) 으로부터 프로세싱될 필요가 있는 데이터 패킷들 (43) 의 수를 감소시키는 것이 가능할 것이다.

전술한 두 개의 프로세싱 경로들 중 다른 프로세싱 경로의 제 3 초기 필터 (48') 에서, 제 2 초기 필터 (48) 에서의 필터 조건과는 독립적이어야 하는 추가의 미리 결정된 필터 조건이 사용된다. 제 3 초기 필터 (48') 에 대한 미리 결정된 필터 조건은 도 9와 도 10을 참조하여 아래에서 설명되는데, 그 도면들은 각각이 신호 강도 (52) /시간 (53) 도면이며, car2X 신호 (18) 와 car2X 신호 (18) 에 속하는 데이터 패킷들 (43) 을 운반하는 신호 (51) 를 도시한다. 이 경우, 도 9는 본질적으로 도 5에 대응한다.

제 2 초기 필터 (48) 와는 대조적으로, 제 3 초기 필터 (48') 는 최대 신호 강도 (67) 를 기반으로 초기에 필터링된 car2X 신호 (49) 로부터 데이터 패킷들 (43) 을 필터링하도록 의도되고, 이 경우에도 제 3 초기 필터 (48') 는 각각의 데이터 패킷 (43) 에 대한 car2X 신호 (18) 의 신호 강도 (52) 를 알아야 한다. 이 경우, 도 9 및 도 10에서의 최대 신호 강도 (67) 는, 메시지 생성 디바이스 (39) 로 출력되는 포워딩될 필터링된 데이터 패킷들 (50') 이 이용 가능한 계산 능력 및/또는 이용 가능한 채널 용량을 사용하여 car2X 네트워크 (1) 에서의 다른 노드들로 포워딩될 수 있도록 하는 필터링된 car2X 신호 (49) 로부터 발생하는 데이터 패킷들로부터 필터링된 데이터 패킷들의 수가 되도록 선택되어야 한다.

최대 신호 강도 (67) 를 기반으로 한 car2X 신호 (18) 및/또는 데이터 패킷들 (43) 의 필터링은 차량 (3) 과 그로 인해 포워딩 노드가 자신에게 너무 가까이 위치되는 car2X 네트워크 (1) 에서의 노드들 (5, 8) 로부터의 수신된 데이터 패킷들 (43) 을 무시하게 하는 효과가 있는데, 이 경우 차량 (3) 이, 포워딩 노드로서, 데이터 패킷을 원래 송신하는 노드 (5, 8) 보다 훨씬 더 많은 수신기들에 도달할 수 없어서이다. 예로서, 도 1에 도시된 것과는 대조적으로, 교통 신호등들 (5) 의 세트들 중 하나의 신호등이 사고 차량 (8) 보다는 사고 (10) 에 연루되지 않은 차량 (3) 에 더 가까이 위치된다면, 사고에 연루되지 않은 차량 (3) 은, 도 10에 도시된 바와 같이, 교통 신호등들 (5) 의 세트로부터의 모든 데이터 패킷들 (43) 을 포워딩하기 위해 필터링할 수 있는데, 그 차량 (3) 이 교통 신호등들 (5) 의 세트의 송신 영역을 상당히 증가시킬 수 없기 때문이다.

이 경우, 최대 신호 강도 (67) 는 제 2 초기 필터 (48) 에서의 최소 신호 강도 (54) 와 유사한 방식으로 제어될 수 있거나 또는 그렇지 않으면 다운스트림의 프로세싱 디바이스의 부하 상태를 기반으로 또는 심지어 car2X 네트워크 (1) 의 송신 채널의 이용 레벨을 기반으로 조절될 수 있다.

최대 신호 강도 (67) 를 조절하는 경우에 car2X 네트워크 (1) 의 송신 채널의 이용 레벨을 고려하는 하나의 방법은 통계적 조건을 기반으로 최대 필드 강도 (54) 를 조절하는 것일 것이다. 통계적 조건은 수신된 데이터 패킷들 (43.1 내지 43.7) 의 결정된 수가 고려되는, 도 11a에 나타낸 미리 결정된 기간 (68) 에 걸쳐 정의될 수 있다. 통계적 조건의 정의는 제 1 초기 필터 (47) 의 다운스트림의 필터링된 데이터 패킷들 (43) 의 고려를 또한 수반할 수 있다는 것은 말할 나위도 없다.

최대 필드 강도 (67) 에 대한 통계적 조건은, 고려된 데이터 패킷들 (41.1 내지 43.7) 중에서, 이들 고려된 데이터 패킷들 (43.1 내지 43.7) 의 결정된 부족분 컴포넌트만이 제 3 초기 필터 (48') 에서의 필터링의 다운스트림에서 고려되도록 최대 필드 강도 (67) 가 선택되게 하는 목적으로 통계적 변위치 (quantile) 의 형태로 이제 정의될 수 있다. 이를 위해, 변위치는, 예를 들어, 최저 신호 강도들 (52) 을 갖는 데이터 패킷들 (43.1 내지 43.7) 의 결정된 백분율만이 제 3 초기 필터링 (48') 의 다운스트림에서 계속 사용될 목적으로 백분위수 (69) 로서 정의될 수 있다. 이 접근법을 예시하기 위해, 미리 결정된 기간 (68) 에 고려되는 데이터 패킷들 (43.1 내지 43.7) 은 도 11a에서는 수신 순서로 그리고 도 11b에서는 car2X 신호 (18) 가 수신되었을 때의 그것들의 신호 강도들 (52) 에 따라 소트되는 방식으로 도시된다.

대안으로 또는 부가적으로, 개개의 데이터 패킷들 (43) 은 그것들의 우선순위를 또한 기반으로 하여 제 3 초기 필터 (48') 에서 필터링 및 제거될 수 있다. 이 초기 필터링은 도 12a와 도 12b를 참조하여 아래에서 더 상세히 설명될 것인데, 그 도면들은, car2X 네트워크 (1) 의 두 개의 상이한 상태들에서, car2X 안테나 (19) 로 탭 오프 (tap off) 될 수 있는 예시적인 car2X 신호 (18) 를 기반으로 한 car2X 네트워크 (1) 의 채널 부하를 도시한다.

이 점에서, car2X 메시지들 (17, 17') 은 기본적으로는 FIFO라 불리는 "선입 선출 (first in first otut)" 원리를 기반으로 하여 패킹되고 발신자 단으로 전송되어야 한다는 것이 우선 언급되어야 한다. 이는, 예를 들어, 데이터 패킷 생성 디바이스 (42) 가 car2X 메시지들 (17, 17') 로부터 생성된 데이터 패킷들 (43) 을 저장하고 변조 디바이스 (44) 가 데이터 패킷들 (43) 을 그 데이터 패킷들이 큐 (57) 내에 위치된 순서를 기반으로 car2X 신호 (18) 로 변조하게 하는, 큐들 (70) 을 사용함으로써 달성될 수 있다.

도 12a가 도시하는 바와 같이, car2X 신호 (18) 에 몇 개의 자유 송신 슬롯들 (71) 만이 있다면, 큐 (70) 에서의 데이터 패킷들 (43) 이 핸들링되고 전송되기 전에 상응하여 긴 시간이 걸린다. 절차는, 도 12b에 도시된 바와 같이, 상응하여 더 많은 자유 송신 슬롯들 (71) 이 있다면 상응하여 더 빨라진다. car2X 네트워크 (1) 에서의 채널 부하가 더 높을수록, 이용 가능한 자유 송신 슬롯들 (71) 은 더 적어진다. 그러므로, 상응하여 높은 채널 부하에 대해, 상응하여 높은 우선순위를 갖는 데이터 패킷들 (43) 만이 큐 (70) 속에 넣어져야 한다.

비록 메시지 생성 디바이스 (42) 에 의해 제거가 수행될 수 있지만, 가능한 한 일찍 필터링이 발생하게 하는 앞서 언급된 기술적 제약조건들 하에서, 포워딩될 것이 잠재적으로 필요한 car2X 메시지 (17) 를 갖는 수신된 데이터 패킷 (43) 이 메시지 생성 디바이스 (42) 로 실제로 언패킹 및 전송되는지의 여부를 결정하는 것은, 실제로는 제 3 초기 필터 (48') 이어야 한다. 수신된 데이터 패킷 (43) 스스로가 자신이 낮은 우선순위 car2X 메시지 (17) 를 운반하는 것을 이미 드러내는 경우, 몇 개의 자유 송신 슬롯들 (71) 이 있다면 그래서 높은 채널 부하가 있다면, 그 패킷은 제 3 초기 필터 (48') 에서 실제로 제거되어야 한다.

원리 1의 전제부에 따라 차량 대 X 통신 시스템 상의 계산 부하를 감소시키는 방법에 관련하는 본 발명의 추가의 양태가 아래에서 논의된다.

종래 기술은 엔터테인먼트 애플리케이션들과 같이, 교통 관련 데이터 및 다양한 서비스 데이터를 송신하기 위해 사용되는 차량 대 X 통신 시스템들로서 알려진 것들을 개시한다. 이 경우, 차량 대 X 통신은 차량들 자신들 간의 데이터 교환 (차량 대 차량 통신) 및 차량들과 인프라스트럭처 디바이스들 간의 데이터 교환 (차량 대 인프라 통신) 양쪽 모두에 기초한다. 차량 대 X 통신에 의하여 송신된 정보의 신뢰성 및 데이터 무결성에 대한 높은 요구들을 고려하여, 이러한 정보에는 부가적으로 정교한 보안 서명 또는 데이터 암호화가 종종 제공된다.

이러한 보안 서명의 평가 및 이러한 데이터 암호화의 디코딩은, 그러나, 비교적 높은 레벨의 계산 노력과 연관된다. 이에 추가되는 것은 수신된 모든 차량 대 X 메시지들의 프로세싱이 비교적 높은 레벨의 계산 능력의 준비를 통해서만 또한 가능하도록 하는 다수의 차량 대 X 메시지들이 수신되는, 러시 아워에 바쁜 도시 교차로의 통과와 같은 특수 상황들의 발생이다. 이러한 차량 대 X 통신 시스템을 위한 계산 모듈에 대한 계산 복잡도와 그로 인한 구매 비용을 가능한 한 낮게 유지하기 위하여, 종래 기술은 부가적으로, 모든 수신된 차량 대 X 메시지들 중에서 디코딩될 차량 대 X 메시지들에 대한 선택을 하는 다양한 프리프로세싱 방법들을 개시한다. 그러나, 알려진 프리프로세싱 방법들은 수신기 차량에 존재하는 애플리케이션 시스템들의 요건들을 주로 추종하는 일반 분류에만 본질적으로 의존하여, 수신된 차량 대 X 메시지들의 추가의 프로세싱을 행하는 것으로 제한된다.

그러므로 본 발명의 추가 양태의 목적은 차량 대 X 통신을 위한 더욱 유연하고 더욱 상황-일치된 프리프로세싱 방법을 제안하는 것이다.

이 목적은 원리 1에 따라 차량 대 X 통신 시스템 상의 계산 부하를 감소시키는 발명의 추가의 양태에 따른 방법에 의해 달성된다.

이 경우, 본 발명의 추가의 양태는 수신된 차량 대 X 메시지의 프로세싱의 시퀀스에서의 세 개의 단계들이 계산 시간의 비례적으로 최대 공유를 요구한다는 것을 고려한다. 이것들은:

- 데이터 무결성 서명을 체크하는 단계,

- 지오라우팅하는 단계, 다시 말해서 수신된 차량 대 X 메시지의 메시지-의존 포워딩 또는 재전송하는 단계,

- 통신 기반 애플리케이션들에서의 수신된 차량 대 X 메시지들을 추가로 프로세싱하는 단계

이다.

특히 지오라우팅에 대한 준비가 있는 이른바 DENM 메시지들의 경우, 종래 기술은 지오라우팅의 요건들 및 차량의 전용 통신 기반 애플리케이션들의 요건들 간의 타협을 항상 요구한다.

본 발명에 따르면, 그러므로 다음 세 개의 규정된 결정 옵션들로부터의 선택에 연관되는 프리프로세싱 또는 필터링에 대한 준비가 있다:

- 임의의 유형의 추가의 프로세싱 없이 즉시 거부,

- 지오라우팅 없음 (하지만 차량의 전용 통신 기반 애플리케이션들로 포위딩) 및

- 지오라우팅만 있음 (하지만 차량의 전용 통신 기반 애플리케이션들로의 포워딩이 없음).

데이터 패킷 또는 차량 대 X 메시지가 관련있는 것으로 플래깅 (flagging) 또는 식별된다면, 그것은 바람직하게는 완전히 프로세싱되며, 즉 앞서 언급된 세 개의 규정된 결정 옵션들 중 어느 것도 구현되지 않는다.

차량 대 X 메시지의 수신 필드 강도가 높은 경우, 준비는 바람직하게는 지오라우팅이 일어나지 않게 이루어지는데, 발신자가 비교적 가깝기 때문이다. 그러므로 차량 대 X 메시지의 순환의 영역에서는 어쨌든 어떠한 증가라도 거의 없을 것이다.

차량 대 X 메시지의 수신 필드 강도가 낮은 경우, 상기 메시지의 수신기는 부가적으로는 차량 대 X 메시지의 목적지 영역에 위치되지 않으며, 준비는 바람직하게는 차량 대 X 메시지를 목적지 영역으로 송신하기 위하여 수행될 지오라우팅에 대해서만 이루어지며, 전용 시스템은 차량 대 X 메시지로부터의 정보를 요구하지 않는다.

덧붙여서, 차량 대 X 메시지의 유형이 차량의 통신 기반 애플리케이션들 중 어느 것에 의해서도 평가되지 않는 유형에 대응하는 경우 지오라우팅만이 수행되는 것이 바람직하다.

덧붙여서, 차량 대 X 메시지의 유형이 차량의 통신 기반 애플리케이션들 중 어느 것에 의해서도 평가되지 않는 유형에 대응하고 수신 필드 강도가 매우 높은 경우, 차량 대 X 메시지는 즉시 거부되는 것이 바람직하다.

"지오라우팅 없음" 및 "지오라우팅만 있음"이라는 프로세스들은 수신된 차량 대 X 메시지에서 플래그들로서 알려진 것들을 사용하여 또는 아니면 별도의 "태스크 통신 채널들"을 사용하여 바람직하게 구현될 수 있다.

본 발명의 추가의 양태는 그러므로, 차량의 전용 통신 기반 애플리케이션들의 상이한 요건들과 지오라우팅의 상이한 요건들이 프리프로세싱을 위해 효율적으로 사용될 수 있다는 장점이 생겨나게 한다. 이는 차량의 전용 통신 기반 애플리케이션들에 의한 평가 및 프로세싱과 지오라우팅 양쪽 모두에 대한 불필요한 계산 복잡도를 피하게 한다.

추가의 바람직한 실시형태들이 종속 청구항들과 도면들을 참조하여 뒤따르는 예시적인 실시형태의 설명에서 알려질 것이다.

도면들 중에서:

도 13은 본 발명에 따른 방법에 대한 가능한 시퀀스의 일 예를 흐름도의 형태로 도시한다.

도 13에서의 참조 심볼들은 도 1 내지 도 12에서의 참조 심볼들과는 상이한 기술적 엘리먼트들에 관련한다.

도 13은 본 발명에 따른 방법에 대한 가능한 시퀀스의 일 예를 흐름도의 형태로 도시한다. 방법의 단계 1에서, 모터 차량의 차량 대 X 통신 시스템이 차량 대 X 메시지를 수신한다. 단계 2에서, 차량 대 X 통신 시스템의 안테나에서의 수신 필드 강도가 그 다음에 결정된다. 이것이 충분히 높고 임계 값을 초과한다면, 차량 대 X 메시지를 재전송 또는 포워딩하지 않는다는 결정이 단계 5에서 이루어진다. 차량 대 X 메시지는 따라서, 높은 수신 필드 강도가 지오라우팅이 일어나는 것이 의도되지 않는다는 것을 의미하도록, 플래그에 의하여 마킹된다. 차량 대 X 메시지의 수신 필드 강도가 단지 낮을 뿐이고 임계 값에 미치지 못한다는 단계 6이 확립되면, 이 차량 대 X 메시지는 포워딩 또는 재전송된다. 차량 대 X 메시지는 따라서, 낮은 수신 필드 강도가 지오라우팅이 일어나는 것이 의도된다는 것을 의미하도록, 플래그에 의하여 마킹된다. 단계 3에서, 차량 대 X 메시지에 대한 수신기 차량이 차량 대 X 메시지에 대한 목적지 영역에 위치되는지의 여부를 결정하기 위한 체크가 그 다음에 수행된다. 수신기 차량이 목적지 영역에 위치된다면, 차량 대 X 메시지는, 그 목적지 영역으로 인하여, 수신기 차량의 통신 기반 애플리케이션들로 포워딩되고 상기 애플리케이션들에 의해 프로세싱되는 것이 의도되도록, 단계 7에서 적절한 플래그에 의하여 마킹된다. 그러나, 수신기 차량이 목적지 영역에 위치되지 않는다면, 차량 대 X 메시지는, 그 목적지 영역으로 인하여, 수신기 차량의 통신 기반 애플리케이션들로 포워딩되는 것이 의도되지 않도록, 단계 8에서 적절한 플래그에 의하여 마킹된다. 방법의 단계 4에서, 수신된 차량 대 X 메시지가 수신기 차량에 관련있는지의 여부를 결정하기 위해 체크가 수행된다. 관련있는 경우라면, 차량 대 X 메시지는 수신기 차량의 적절한 통신 기반 애플리케이션들로 포워딩되는 것이 의도되도록, 단계 9에서 적절한 플래그에 의하여 마킹된다. 그러나, 관련있는 경우가 아니라면, 차량 대 X 메시지는 수신기 차량의 적절한 통신 기반 애플리케이션들로 포워딩되는 것이 의도되지 않도록, 단계 10에서 적절한 플래그에 의하여 마킹된다. 단계 11에서, 차량 대 X 메시지를 마킹하는데 사용된 플래그들은 그 다음에 체크된다. 차량 대 X 메시지가 통신 기반 애플리케이션들로 포워딩되는 것이 의도되지 않는다는 것을 명시하는 플래그가 존재하지 않는다면, 상기 차량 대 X 메시지는 단계 12에서 상기 애플리케이션들로 포워딩되고 상기 애플리케이션들에 의해 프로세싱된다. 차량 대 X 메시지가 포워딩 또는 재전송되는 것이 의도되지 않는다는 것을 명시하는 플래그가 마찬가지로 존재하지 않는다면, 상기 차량 대 X 메시지는 단계 13에서의 지오라우팅 프로세스에 공급되고 상기 지오라우팅 프로세스에 의해 포워딩 또는 재전송된다.

본 발명의 추가의 양태는 다음의 원리들을 기반으로 또한 설명될 수 있다:

1. 차량 대 X 통신 시스템 상의 계산 부하를 감소시키기 위한 방법으로서,

상기 차량 대 X 통신 시스템은 다수의 차량 대 X 메시지들을 수신 및/또는 전송하는데 사용되고, 상기 수신된 차량 대 X 메시지들은 재전송에 의한 포워딩 및/또는 차량 대 X 통신 시스템에 의한 프로세싱을 요구하며,

상기 포워딩 및/또는 프로세싱은 수신기 차량의 수신 필드 강도 및/또는 포지션 및/또는 차량 대 X 메시지들의 관련성을 기반으로 발생하는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

2. 원리 1에 있어서,

수신 필드 강도 및/또는 포지션 및/또는 관련성으로부터 발생하는 포워딩 및/또는 프로세싱에 대한 요구들은 서로 개별적으로 결정되는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

3. 원리 2에 있어서,

차량 대 X 메시지들은 그 요구들을 나타내는 플래그들을 사용하여 마킹되는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

4. 원리 2에 있어서,

차량 대 X 메시지들은 그 요구들을 나타내는 별개의 태스크 통신 채널들과 연관되는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

5. 원리 1 내지 원리 4 중 어느 한 원리에 있어서,

수신 필드 강도를 기반으로 한 포워딩에 대한 요구는 수신 필드 강도가 고정된 또는 변경 가능한 임계 값을 초과하는지의 여부에 의존하며, 수신 필드 강도를 기반으로 한 포워딩에 대한 요구는 수신 필드 강도가 임계 값을 초과한다면 존재하지 않는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

6. 원리 1 내지 원리 5 중 어느 한 원리에 있어서,

수신기 차량의 포지션을 기반으로 한 포워딩에 대한 요구는 수신기 차량이 차량 대 X 메시지에 대한 목적지 영역에 위치되는지의 여부에 의존하며, 포지션을 기반으로 한 포워딩에 대한 요구는 수신기 차량이 목적지 영역에 위치된다면 존재하지 않는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

7. 원리 1 내지 원리 6 중 어느 한 원리에 있어서,

관련성을 기반으로 한 포워딩에 대한 요구는 차량 대 X 메시지가 관련있는 것으로 플래깅되는지의 여부에 의존하며, 포지션을 기반으로 한 포워딩에 대한 요구는 차량 대 X 메시지가 관련있는 것으로 플래깅되지 않았다면 존재하지 않는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

8. 원리 1 내지 원리 7 중 어느 한 원리에 있어서,

수신기 차량의 포지션을 기반으로 한 프로세싱에 대한 요구는 수신기 차량이 차량 대 X 메시지에 대한 목적지 영역에 위치되는지의 여부에 의존하며, 포지션을 기반으로 한 프로세싱에 대한 요구는 수신기 차량이 목적지 영역 외부에 위치된다면 존재하지 않는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

9. 원리 1 내지 원리 8 중 어느 한 원리에 있어서,

관련성을 기반으로 한 프로세싱에 대한 요구는 차량 대 X 메시지가 관련있는 것으로 플래깅되는지의 여부에 의존하며, 포지션을 기반으로 한 프로세싱에 대한 요구는 차량 대 X 메시지가 관련있는 것으로 플래깅되지 않았다면 존재하지 않는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

10. 원리 9 에 있어서,

프로세싱은 수신기 차량의 통신 기반 애플리케이션 및/또는 지원 시스템들에 의해 발생하는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

11. 원리 1 내지 원리 10 중 어느 한 원리에 있어서,

관련있는 것으로 플래깅된 차량 대 X 메시지들은 각각의 경우에 포워딩되고 및/또는 각각의 경우에 프로세싱되는 것을 특징으로 하는 계산 부하를 감소시키기 위한 방법.

Claims (10)

1. 차량 애드 혹 네트워크 (1) 를 통해 송신 신호 (18) 에서 적어도 포지션 데이터 (12) 를 포함하는 데이터 패킷 (43) 을 수신하는 방법으로서,
   제 1 필터 조건 (54) 을 기반으로 하여 수신된 상기 데이터 패킷 (43) 을 필터링 (48) 하고, 필터링된 데이터 패킷 (50) 을 프로세싱하기 위해 상기 필터링된 데이터 패킷 (50) 을 프로세싱 디바이스 (13, 46) 로 출력하는 단계; 및
   병렬적으로, 제 2 필터 조건 (67) 을 기반으로 하여 상기 수신된 데이터 패킷 (43) 을 필터링 (48') 하고, 필터링된 데이터 패킷 (50') 을 상기 차량 애드 혹 네트워크 (1) 의 추가의 가입자에게 포워딩하기 위해 상기 필터링된 데이터 패킷 (50') 을 포워딩 디바이스 (39, 42, 44) 로 출력하는 단계를 포함하는, 데이터 패킷을 수신하는 방법.
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 제 1 필터 조건 (54) 을 기반으로 한 필터링 (48) 과 상기 제 2 필터 조건 (67) 을 기반으로 한 필터링 (48') 은 서로 독립적으로 수행되는, 데이터 패킷을 수신하는 방법.
3. 제 1 항에 있어서,
   상기 제 1 필터 조건 (54) 은 상기 송신 신호 (18) 의 신호 강도 (52) 에 대하여 최소 신호 강도 (54) 를 포함하는, 데이터 패킷을 수신하는 방법.
4. 제 3 항에 있어서,
   상기 수신된 데이터 패킷 (43) 의 필터링 (48) 은, 상기 수신된 데이터 패킷 (43) 의 상기 신호 강도 (52) 가 상기 최소 신호 강도 (54) 미만으로 떨어진다면, 상기 수신된 데이터 패킷 (43) 의 거부를 포함하는, 데이터 패킷을 수신하는 방법.
5. 제 1 항에 있어서,
   상기 제 1 필터 조건 (54) 은 상기 프로세싱 디바이스 (13, 46) 의 동작에 의존하는, 데이터 패킷을 수신하는 방법.
6. 제 5 항에 있어서,
   상기 제 1 필터 조건 (54) 을 기반으로 한 상기 수신된 데이터 패킷 (43) 의 필터링 (48) 은, 상기 데이터 패킷 (43) 내에 패킹된 메시지 (17) 가 상기 프로세싱 디바이스 (13, 46) 의 동작과 무관하다면, 상기 수신된 데이터 패킷 (43) 의 거부를 포함하는, 데이터 패킷을 수신하는 방법.
7. 제 1 항에 있어서,
   상기 제 2 필터 조건 (67) 은 상기 송신 신호 (18) 의 신호 강도 (52) 에 대하여 최대 필드 강도 (67) 를 포함하는, 데이터 패킷을 수신하는 방법.
8. 제 7 항에 있어서,
   상기 수신된 데이터 패킷 (43) 의 필터링은, 상기 수신된 데이터 패킷 (43) 의 상기 신호 강도 (52) 가 상기 최대 필드 강도 (67) 를 초과한다면, 상기 수신된 데이터 패킷 (43) 의 거부를 포함하는, 데이터 패킷을 수신하는 방법.
9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 기재된 방법을 수행하기 위한 장치 (48, 48').
10. 차량 애드 혹 네트워크 (1) 에 있어서, 송신 신호 (18) 에서 전송된 데이터 패킷들 (43) 을 수신하는 차량 (3) 용 트랜시버 (16) 로서,
    상기 송신 신호 (18) 를 수신하기 위한 안테나 (19); 및
    제 9 항에 기재된 장치 (48, 48') 를 포함하는, 차량용 트랜시버.

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