KR102186722B1 - 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법 및 자동변속기 시스템 - Google Patents

Abstract

본 발명의 자동변속기(1)에 적용된 정지전 클러치 투 클러치 변속제어는 정지전 다운변속 감지후 변속시작점(Shift Start)에서 실변속 시작점(Shift Begin)으로 이어지는 변속진행구간과 상기 실변속 시작점(Shift Begin)에서 변속종료점(Shift Finish))으로 이어지는 변속완료구간으로 구분되어 해당 브레이크에 대한 브레이크 해방 완료로 상기 정지전 다운변속을 수행하는 변속 페이즈 최적화 제어가 포함됨으로써 자동변속기 경량화 및 연비개발 추세에 부응하도록 원웨이 클러치를 하드웨어로 미적용할 수 있고, 특히 원웨이 클러치 미적용에서도 변속감 저하를 가져오지 않고 위화감 발생 빈도를 낮추는 특징이 구현된다.

Description

정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법 및 자동변속기 시스템{Method for Clutch To Clutch Shift Control Before Stop and Auto Transmission System Thereof}

본 발명은 정지전 변속제어에 관한 것으로, 특히 원웨이 클러치(One Way Clutch)를 대신한 클러치 투 클러치 변속제어가 수행되는 자동변속기 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 차량용 자동 변속기에서 원웨이 클러치는 입부 변속단 유지 및 변속 제어를 위해 주요 기능을 담당한다.

일례로 원웨이 클러치 구조는 1속 변속단 유지 및 1-2, 2-1, 3-1 변속 제어에 사용되고, 특히 원웨이 클러치에 연결된 브레이크 요소인 L단 반력요소(즉, Low & Reverse Brake)를 주행단에서 체결 또는 해방 가능하도록 되어 있다.

국내공개특허 10-1998-0049798(1998.09.15)

하지만 최근 들어 연비규제에 따른 자동변속기 경량화 추세 및 제어 기술의 발전에 따라 원웨이 클러치 미적용을 통해 자동변속기 경량화 및 연비개발이 이루어지고 있다.

이로 인해 원웨이 클러치의 기존 작동 영역인 2-1 & 3-1 다운 변속(Down Shift)이 클러치 투 클러치(Clutch To Clutch) 변속제어 방식으로 변경될 수밖에 없다.

그 결과 상기 클러치 투 클러치(Clutch To Clutch) 변속제어는 2-1 & 3-1 다운 변속(Down Shift)을 원웨이 클러치 없이 수행하고 있으나 원웨이 클러치를 하드웨어로 미적용함에 따른 변속 제어의 상대적 열세를 가져오고, 이는 변속감을 저하시키면서 위화감 발생 빈도를 상대적으로 높이고 있다.

이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 클러치 투 클러치 변속제어로 정지전 2-1 & 3-1 변속이 원웨이 클러치를 하드웨어로 미적용한 상태에서 이루어짐으로써 자동변속기 경량화 및 연비개발 추세에 부응할 수 있고, 특히 원웨이 클러치 미적용에서도 변속감 저하를 가져오지 않고 위화감 발생 빈도도 낮추어주는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어로 수행하는 자동변속기 시스템의 제공에 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법은 정지전 2-1 다운변속을 감지한 컨트롤러에 의해 변속시작점에서 실변속 시작점으로 이어지는 변속진행구간과 상기 실변속 시작점에서 변속종료점으로 이어지는 변속완료구간으로 구분되고, 2ND 브레이크에 대한 브레이크 해방 완료로 상기 정지전 2-1 다운변속을 수행하는 변속 페이즈 최적화 제어가 포함되는 것을 특징으로 한다.

바람직한 실시예로서, 상기 정지전 다운변속의 감지는 상기 실변속 시작점(Shift Begin)으로 이루어진다.

바람직한 실시예로서, 상기 변속 페이즈 최적화 제어는 상기 2ND 브레이크에 대한 해방 경사제어와 LR 브레이크 결합측 스탠바이 압 유지가 이루어지는 제1과정, 슬립 제어로 슬립량에 따라 상기 2ND 브레이크의 브레이크 유압을 최적화하는 제2과정, 상기 정지전 2-1 다운변속의 목표기어의 싱크로 율을 적용하여 상기 LR 브레이크 결합측 경사 제어가 이루어지는 제3과정, 상기 LR 브레이크 결합측 경사 제어를 완료하는 제4과정으로 수행된다.

바람직한 실시예로서, 상기 제1과정은 상기 해방 경사제어 단계, 상기 결합측 스탠바이 압 유지 단계를 통해 구현된다.

바람직한 제1과정 실시예로서, 상기 해방 경사제어는 차량 감속도를 적용하여 이루어지고, 상기 결합측 스탠바이 압 유지는 LR 브레이크에서 이루어진다.

바람직한 실시예로서, 상기 제2과정은 상기 실변속 시작점 도달을 확인하는 변속 페이즈 검지 단계, 상기 슬립 제어의 슬립량으로 상기 2ND 브레이크의 상기 브레이크 유압 최적화가 이루어지는 단계를 통해 구현된다.

바람직한 제2과정 실시예로서, 상기 슬립량은 상기 실변속 시작점의 시점에서 슬립 목표 설정값에 따른 엔진 RPM과 변속기 터빈 RPM의 슬립량이며, 상기 슬립 목표 설정값은 엔진토크와 차량 감속도를 적용하고, 상기 슬립 목표 설정값은 상향경사 제어로 상기 변속종료점에 도달된다.

바람직한 실시예로서, 상기 제3과정은 상기 목표기어의 싱크로 율을 적용하기 위한 변속기어 싱크 판단 단계, 상기 변속 시작점에서 상기 변속종료점의 사이에서 변속종료점 도달시까지 상기 LR 브레이크 결합측 경사 제어가 이루어지는 단계를 통해 구현된다.

바람직한 제3과겅 실시예로서, 상기 목표기어의 싱크로 율은 설정값과 비교되고, 상기 설정값보다 큰 값이 상기 결합측 경사 제어를 위한 조건으로 적용되고, 상기 LR 브레이크 결합측 경사 제어는 LR 브레이크에서 상향경사 제어로 이루어진다.

바람직한 실시예로서, 상기 제4과정은 상기 결합측 경사 제어로 LR 브레이크 결합제어를 완료하여 상기 2ND 브레이크에 대한 해방제어 및 변속 종료가 이루어진다.

그리고 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 자동변속기 시스템은 자동변속기; 정지전 2-1 다운변속을 감지한 후 2ND 브레이크에 대해 차량 감속도를 적용하여 해방경사제어하면서 LR 브레이크 결합측 스탠바이 압을 유지하고, 엔진토크와 차량 감속도를 적용한 슬립 목표 설정값에 맞춰진 슬립량에 따른 슬립 제어로 상기 2ND 브레이크의 브레이크 유압을 최적화하며, 목표기어의 싱크로 율이 설정값보다 큰 조건에서 상기 LR 브레이크 결합측 상향경사제어를 수행한 다음. 상기 LR 브레이크 결합측 상향경사제어의 완료로 상기 2ND 브레이크에 대한 해방제어 및 변속을 종료하여 주는 컨트롤러; 변속 페이즈 선도, 엔진 RPM 선도, 토크 선도, 브레이크 압 선도가 구축된 정지전 변속 맵이 포함되는 것을 특징으로 한다.

이러한 본 발명의 자동변속기에 적용된 정지전 클러치 투 클러치 변속제어는 원웨이 클러치 미적용에 따른 2-1 & 3-1 변속 제어의 변속 충격 및 위화감 등을 개선함으로써 차량 거동의 안정성 확보 가능하며 차량 상품성 증대 효과가 구현된다.

또한 본 발명의 자동변속기는 클러치 투 클러치 변속제어로 정지전 2-1 & 3-1 변속이 원웨이 클러치를 하드웨어로 미적용한 상태에서 이루어짐으로써 자동변속기 경량화 및 연비개발 추세를 적극적으로 반영할 수 있다.

도 1은 본 발명에 따른 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법의 순서도이고, 도 2는 본 발명에 따른 정지전 클러치 투 클러치 변속제어가 구현되는 자동변속기 시스템의 예이며, 도 3은 본 발명에 따른 자동변속기의 정지전 2-1 변속에 대해 정지전 변속 맵에 구축된 클러치 투 클러치 변속제어 선도이다.

이하 본 발명의 실시 예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시 예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시 예에 한정되지 않는다.

도 1을 참조하면, 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법은 S1의 변속 시작과 S2의 변속 종료 사이에서 정지전 다운변속(S10)의 실시로부터 변속시작점(SS, Shift Start)/실변속 시작점(SB, Shift Begin)/변속종료점(SF, Shift Finish)을 적용하고, 2ND(세컨드) 브레이크의 2^nd Brake 제어 Duty가 0% 로 되는(도 3 참조) 변속종료점(SF)에서 해당 브레이크 해방 완료가 이루어지는 변속 페이즈 최적화 제어(S20~S80)로 수행됨을 특징으로 한다. 이 경우 해당 브레이크를 2ND 브레이크로 함은 2-1 변속임을 의미하므로, 3-1변속 또는 3-2변속의 경우 해당 브레이크는 달라진다.

그 결과 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법은 상기 변속 페이즈 최적화 제어(S20~S80)를 활용함으로써 원웨이클러치 미적용에 따른 2-1 & 3-1 변속 제어의 변속 충격 및 위화감 등을 개선할 수 있고, 이로부터 최근 연비규제에 따른 자동변속기 경량화 추세 및 제어 기술의 발전에 따라 자동변속기 경량화 및 연비개발의 일환으로 원웨이 클러치(OWC, One Way Clutch) 미적용 추세에 부흥하면서 차량 거동의 안정성 확보 가능하며 차량 상품성 증대도 가능하다.

이어 도 2를 참조하면, 자동변속기 시스템은 자동변속기(1), 차량의 차속에 맞줘 자동변속기(1)의 변속단을 제어하는 컨트롤러(10)를 포함한다.

일례로 상기 자동변속기(1)는 통상적인 자동변속기이고, 상기 컨트롤러(10)는 TCU(Transmission Control Unit)의 기능을 동일하게 구현한다.

다만 상기 컨트롤러(10)는 TCU 기능에 더해 변속점 최적화 제어(S20~S80)를 위해 데이터 프로세서(10-1)와 정지전 변속 맵(10-2)을 구비하는 차이가 있다.

일례로 상기 데이터 프로세서(10-1)는 G 센서의 차량 가속도, 차속, 엔진 회전수(RPM(Revolution Per Minute)), 변속단, 클러치 슬립(SLIP), 변속 페이즈(SHIFT PHASE) 등을 입력정보로 검출하고, 이들 입력 정보를 컨트롤러(10)에 제공한다. 상기 정지전 변속 맵(10-2)은 도 3의 예와 같이 변속시작점(SS)/실변속 시작점(SB)/변속종료점(SF)을 나타낸 변속 페이즈 선도, 엔진 RPM 선도, 토크 선도, 브레이크 압 선도 등이 구축되어 변속점 최적화 제어(S20~S80)에서 구분된 제1~4 과정 수행을 협력하여 준다.

이하 도 1의 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법을 도 12 및 도 3을 참조로 상세히 설명한다. 이 경우 제어 주체는 컨트롤러(10)이고, 제어 대상은 자동변속기(1)이다. 또한 정지전 클러치 투 클러치 변속제어는 정지전 2-1 다운변속을 예로 하여 설명된다.

컨트롤러(10)는 S10의 정지전 다운변속을 감지한다. 도 2를 참조하면, 컨트롤러(10)는 데이터 프로세서(10-1)에서 입력정보로 제공된 G 센서의 차량 가속도, 차속, 엔진 회전수(RPM), 변속단, 클러치 슬립(SLIP), 변속 페이즈(SHIFT PHASE) 중 변속단 신호로 정지전 다운변속이 2-1 다운변속을 확인한다. 도 3을 참조하면, 변속시작점(SS, Shift Start)은 2-1 다운변속 확인 시점이고, 엔진 RPM은 일정하게 유지된다.

이어 컨트롤러(10)는 변속 페이즈 최적화 제어(S20~S80)를 S20의 2ND 브레이크에 적용되는 해당 브레이크 해방 경사제어 단계, S30의 해당 기어 결합측 스탠바이 압(Stand-By Pressure) 유지 단계, S40의 변속 페이즈 검지 단계, S50의 2ND 브레이크에 적용되는 해당 브레이크 유압 최적화 단계, S60의 변속기어 싱크 판단 단계, S70의 해당 기어 결합측 경사제어 단계, S80의 2ND 브레이크에 적용되는 해당 브레이크 해방 제어 단계로 수행한다. 이하 2-1 변속으로 설명되므로 해당 브레이크는 2ND 브레이크를 의미한다.

구체적으로 S20 내지 S80의 각 단계는 하기와 같다.

일례로 상기 해당 브레이크 해방 경사제어(S20)와 상기 해당 기어 결합측 스탠바이(Stand-By)압 유지(S30)는 제1과정으로 구분되고, 상기 변속페이즈 검지(S40)와 상기 해당 브레이크 유압 최적화(S50)는 제2과정으로 구분되며, 상기 변속기어 싱크 판단(S60)과 상기 해당 기어 결합측 경사제어(S70)는 제3과정으로 구분되고, 상기 해당 브레이크 해방 제어(S80)는 제4과정으로 구분된다.

먼저 제1과정에서, 상기 해당 브레이크 해방 경사제어(S20)는 2-1 다운변속이 이루어지는 2ND 브레이크(Brake)에서 수행된다. 도 3을 참조하면, 상기 2ND 브레이크(Brake)는 슬립 제어(SLIP Control) 전까지 차량 감속도에 따라 브레이크 압의 해방 경사제어가 이루어진다.

상기 해당 기어 결합측 스탠바이 압(Stand-By Pressure) 유지(S30)는 LR/B(Low & Reverse/Brake) 결합측의 스탠바이(Stand-By)압을 유지하여 준다.

이로부터 상기 제1과정은 정지전 2-1 변속시작(SS, Shift Start) 시점에서 D2단 결합요소인 2ND 브레이크(Brake)가 차량 감속도에 따라 해방 경사제어 실시를 수행하고, 반면 LR(Low & Reverse) 브레이크(Brake)에서는 결합측 스탠바이 압(Stand-By Pressure) 유지가 이루어진다.(도 3 참조)

이어 제2과정에서, 상기 변속페이즈 검지(S40)는 변속 시작점(SB, Shift Begin)으로 확인된다. 도 3을 참조하면, 변속 시작점(SB, Shift Begin)은 변속시작점(SS, Shift Start)을 지나 변속종료점(SF, Shift Finish)전 까지 구간으로서 2ND 브레이크(Brake) 해방 경사제어(S20)가 끝나고 슬립 제어(SLIP Control)가 시작되는 시점이다. 따라서 상기 변속페이즈 검지(S40)가 확인되지 않는 상태에선 S20의 해당 브레이크 해방 경사제어 단계를 유지하여 준다.

상기 해당 브레이크 유압 최적화(S50)는 슬립 제어(SLIP Control)로 이루어진다. 도 3을 참조하면, 상기 슬립 제어(SLIP Control)는 슬립 목표(SLIP Target) 설정값에 맞춰 변속 시작점(SB, Shift Begin)에서 변속종료점(SF, Shift Finish)의 사이에서 상향경사 방식으로 이루어진다. 이 경우 상기 슬립 목표(SLIP Target) 설정값은 엔진토크와 차량 감속도로 설정된다.

그러므로 상기 슬립 목표(SLIP Target) 설정값은 정지전 다운변속 시 차량 상태에 맞춰지므로 특정값으로 한정될 수 없다. 또한 상기 슬립 목표(SLIP Target) 설정값에 맞춘 상향경사 제어 후 변속종료점(SF, Shift Finish)에서 하향 경사 제어된다.

이로부터 상기 제2과정은 실변속 시작점(SB, Shift Begin)의 시점에서 슬립 목표(SLIP Target) 설정값(엔진토크, 감속도)에 따른 엔진 RPM과 변속기 터빈 RPM의 슬립(Slip)량에 따라 2ND 브레이크(Brake)유압을 최적화한다.

이후 상기 제3과정에서, 상기 변속기어 싱크 판단(S60)은 정지전 다운변속이 행해지는 2-1 변속의 2-1 기어를 해당 기어에 대해 이루어진다. 도 3을 참조하면, 변속 시작점(SB, Shift Begin)에서 변속종료점(SF, Shift Finish)의 사이에서 슬립 제어(SLIP Control)가 종료되기 직전에 다운변속이 이루어지기 위한 기어 싱크로 율 설정값이 적용된다.

이를 위해 컨트롤러(10)는 변속기어 싱크 판단식을 적용한다.

변속기어 싱크 판단식 : 목표 기어 싱크로 율(%) > 설정값

여기서 “목표 기어 싱크로 율(Target Gear Sync Rate)(%)”는 정지전 다운변속이 행해지는 해당 기어(예, 2-1 기어)의 싱크로 율(Sync Rate)(%)이고, “설정값”은 다운변속이 이루어지기 위한 기어 싱크로 율 설정값으로서 2-1 또는 3-1 기어마다 결정되어 있는 값이며, “>”은 두 값의 크기 관계를 나타낸 부등호이다.

그 결과 “목표 기어 싱크로 율(%) > 설정값”의 조건을 충족하지 않은 경우 해당 브레이크 유압 최적화(S50)를 통한 슬립제어를 지속하여 준다.

상기 LR/B 결합 경사 제어(S70)는 “목표 기어 싱크로 율(%) > 설정값”의 조건 충족시 이루어진다. 도 3을 참조하면, 상기 LR/B 결합 경사 제어는 “목표 기어 싱크로 율(%) > 설정값”의 조건 충족이 이루어진 변속 시작점(SB, Shift Begin)에서 변속종료점(SF, Shift Finish)의 사이에서 변속종료점(SF, Shift Finish) 도달시까지 LR/B 상향경사 제어 구간을 통해 상향경사로 제어된다.

이로부터 상기 제3과정은 2-1 변속에서 변속종료점(SF, Shift Finish)의 검지이전 1단 목표기어(Target Gear)의 싱크로 율(%)이 설정값 이상인 시점에서 LR(Low & Reverse) 브레이크(Brake) 결합을 위한 경사 제어가 이루어진다.

최종적으로 상기 제3과정에서, 상기 LR(Low & Reverse) 브레이크(Brake)에서 LR/B 상향경사 제어 구간을 통해 터빈 값이 타겟기어 Sync rate 설정값 도달(도 1의 S60 단계 참조)되면, 상기 2ND 브레이크(Brake) 해방 제어(S80)는 2^nd Brake 제어 Duty =0%의 해당브레이크 해방 완료 시점에 도달되므로 2ND 브레이크에 대한 2-1 다운변속을 완료한다.

이로부터 상기 제4과정은 LR(Low & Reverse) 브레이크(Brake) 결합제어 완료 이후 상기 제2과정에서의 2ND 브레이크(Brake) 해방제어 완료 및 변속 종료가 이루어진다.

전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 자동변속기(1)에 적용된 정지전 클러치 투 클러치 변속제어는 정지전 다운변속 감지후 변속시작점(Shift Start)에서 실변속 시작점(Shift Begin)으로 이어지는 변속진행구간과 상기 실변속 시작점(Shift Begin)에서 변속종료점(Shift Finish))으로 이어지는 변속완료구간으로 구분되어 해당 브레이크에 대한 브레이크 해방 완료로 상기 정지전 다운변속을 수행하는 변속 페이즈 최적화 제어가 포함됨으로써 자동변속기 경량화 및 연비개발 추세에 부응하도록 원웨이 클러치를 하드웨어로 미적용할 수 있고, 특히 원웨이 클러치 미적용에서도 변속감 저하를 가져오지 않고 위화감 발생 빈도를 낮출 수 있다.

1 : 자동변속기 10 : 컨트롤러
10-1 : 데이터 프로세서 10-2 : 정지전 변속 맵

Claims (18)

1. 정지전 2-1 다운변속을 감지한 컨트롤러에 의해 변속시작점에서 실변속 시작점으로 이어지는 변속진행구간과 상기 실변속 시작점에서 변속종료점으로 이어지는 변속완료구간으로 구분되고, 2ND 브레이크에 대한 브레이크 해방 완료로 상기 정지전 2-1 다운변속을 수행하는 변속 페이즈 최적화 제어;가 포함되며,
   상기 변속 페이즈 최적화 제어는 상기 2ND 브레이크에 대한 해방 경사제어와 LR(Low & Reverse) 브레이크 결합측 스탠바이 압 유지가 이루어지는 제1과정, 슬립 제어로 슬립량에 따라 상기 2ND 브레이크의 브레이크 유압을 최적화하는 제2과정, 상기 정지전 2-1 다운변속의 목표기어의 싱크로 율을 적용하여 상기 LR(Low & Reverse) 브레이크 결합측 경사 제어가 이루어지는 제3과정, 상기 LR(Low & Reverse) 브레이크 결합측 경사 제어를 완료하는 제4과정으로 수행되는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
   
2. 청구항 1에 있어서, 상기 정지전 다운변속의 감지는 상기 실변속 시작점으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
   
3. 삭제
4. 청구항 1에 있어서, 상기 제1과정은 상기 해방 경사제어 단계, 상기 LR(Low & Reverse) 브레이크 결합측 스탠바이 압 유지 단계를 통해 구현되는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
   
5. 청구항 4에 있어서, 상기 해방 경사제어는 차량 감속도를 적용하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
   
6. 청구항 4에 있어서, 상기 LR(Low & Reverse) 브레이크 결합측 스탠바이 압 유지는 LR 브레이크에서 이루어지는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
   
7. 청구항 1에 있어서, 상기 제2과정은 상기 실변속 시작점 도달을 확인하는 변속 페이즈 검지 단계, 상기 슬립 제어의 슬립량으로 상기 2ND 브레이크의 상기 브레이크 유압 최적화가 이루어지는 단계를 통해 구현되는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
   
8. 청구항 7에 있어서, 상기 슬립량은 상기 실변속 시작점의 시점에서 슬립 목표 설정값에 따른 엔진 RPM과 변속기 터빈 RPM의 슬립량인 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
   
9. 청구항 8에 있어서, 상기 슬립 목표 설정값은 엔진토크와 차량 감속도를 적용하는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
   
10. 청구항 8에 있어서, 상기 슬립 목표 설정값은 상향경사 제어로 상기 변속종료점에 도달되는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
    
11. 청구항 1에 있어서, 상기 제3과정은 상기 목표기어의 싱크로 율을 적용하기 위한 변속기어 싱크 판단 단계, 상기 변속 시작점에서 상기 변속종료점의 사이에서 변속종료점 도달시까지 상기 LR(Low & Reverse) 브레이크 결합측 경사 제어가 이루어지는 단계를 통해 구현되는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
    
12. 청구항 11에 있어서, 상기 목표기어의 싱크로 율은 설정값과 비교되고, 상기 설정값보다 큰 값이 상기 LR(Low & Reverse) 브레이크 결합측 경사 제어를 위한 조건으로 적용되는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
    
13. 청구항 11에 있어서, 상기 LR(Low & Reverse) 브레이크 결합측 경사 제어는 LR 브레이크에서 상향경사 제어로 이루어지는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
    
14. 청구항 1에 있어서, 상기 제4과정은 상기 LR(Low & Reverse) 브레이크 결합측 경사 제어로 LR 브레이크 결합제어를 완료하여 상기 2ND 브레이크에 대한 해방제어 및 변속 종료가 이루어지는 것을 특징으로 하는 정지전 클러치 투 클러치 변속제어 방법.
    
15. 자동변속기;
    정지전 2-1 다운변속을 감지한 후 2ND 브레이크에 대해 해방경사제어하면서 LR 브레이크 결합측 스탠바이 압을 유지하고, 슬립 목표 설정값에 맞춰진 슬립량에 따른 슬립 제어로 상기 2ND 브레이크의 브레이크 유압을 최적화하며, 목표기어의 싱크로 율이 설정값보다 큰 조건에서 상기 LR 브레이크 결합측 경사 제어를 수행한 다음. 상기 LR 브레이크 결합측 경사 제어의 완료로 상기 2ND 브레이크에 대한 해방제어 및 변속을 종료하여 주는 컨트롤러;
    변속 페이즈 선도, 엔진 RPM 선도, 토크 선도, 브레이크 압 선도가 구축된 정지전 변속 맵
    이 포함되는 것을 특징으로 하는 자동변속기 시스템.
    
16. 청구항 15에 있어서, 상기 해방경사제어는 차량 감속도를 적용하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동변속기 시스템.
    
17. 청구항 15에 있어서, 상기 슬립 목표 설정값은 엔진토크와 차량 감속도로 설정되는 것을 특징으로 하는 자동변속기 시스템.
    
18. 청구항 15에 있어서, 상기 LR 브레이크 결합측 경사 제어는 상향경사제어로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동변속기 시스템.

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