KR102164436B1

KR102164436B1 - 내연 기관의 제어 방법 및 제어 장치

Info

Publication number: KR102164436B1
Application number: KR1020197018330A
Authority: KR
Inventors: 에이지 다카하시
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2016-12-13
Filing date: 2016-12-13
Publication date: 2020-10-12
Also published as: JPWO2018109819A1; JP6743907B2; CN110088450A; MY195597A; US10851709B2; BR112019011571B1; RU2731355C1; EP3557032A4; KR20190086539A; CA3046941A1; WO2018109819A1; EP3557032A1; BR112019011571A2; CN110088450B; CA3046941C; US20200095927A1; MX2019006606A; EP3557032B1

Abstract

제어축(14)의 회전 위치에 따라 기관 압축비를 변화시키는 가변 압축비 기구(10)와, 회전축(23)을 회전 구동하는 구동 모터(20)와, 제어축(14)과 회전축(23)을 기계적으로 연결하는 링크 기구(21)를 갖는다. 링크 기구(21)는, 제어축(14)의 회전 위치에 따라 회전축(23)의 회전량과 제어축(14)의 회전량의 비인 감속비(감쇠비)가 변화된다. 내연 기관의 연소실 내에서 허용되는 한계 압력인 허용 통 내 압력을 설정한다. 감속비가 작아지는 기관 압축비에 있어서의 허용 통 내 압력을, 감속비가 커지는 기관 압축비에 있어서의 허용 통 내 압력보다도 작게 한다.

Description

내연 기관의 제어 방법 및 제어 장치

본 발명은, 기관 압축비를 변경 가능한 가변 압축비 기구를 구비한 내연 기관의 제어에 관한 것이다.

종래부터, 제어축의 회전 위치에 따라 내연 기관의 기관 압축비를 변화시키는 가변 압축비 기구를 구비한 가변 압축비 내연 기관이 알려져 있다. 또한 특허문헌 1에는, 내연 기관의 연소실 내의 압력인 통 내 압력이 소정 통 내 압력을 초과하지 않도록 점화 시기를 제어하는 기술이 개시되어 있다.

일본 특허 공개 제2012-21414호 공보

예를 들어 구동원인 액추에이터에 의하여 구동되는 회전축과 가변 압축비 기구의 제어축을 링크 기구에 의하여 연결하고, 액추에이터의 구동력을 회전축 및 링크 기구를 통하여 제어축에 전달하여 회전시킴으로써 기관 압축비를 가변하는 가변 압축비 내연 기관에서는, 제어축의 회전 위치에 따라 링크 기구의 자세가 변화되는 점에서, 구동원인 액추에이터에 의하여 구동되는 회전축의 회전량과 제어축의 회전량의 비(회전축의 회전량/제어축의 회전량)인 감속비(감쇠율)도 또한, 제어축의 회전 위치, 즉, 기관 압축비에 따라 변화된다.

상기 구성에 한하지 않고 기관 압축비를 변화시키는 내연 기관에서는, 기관 압축비를 제어하는 제어 기구와, 이 제어 기구를 구동하는 구동원을 갖고, 구동원의 조작량을 기관 압축비에 따른 감쇠율에 따라 변환하여 제어 기구로 전달하는 기구에서는, 기관 압축비에 따라 감쇠율이 변화된다.

그런데 내연 기관의 연소실 내의 압력인 통 내 압력은 연소에 의하여 상승하고, 이 통 내 압력은 제어축, 링크 기구 및 회전축을 통하여 액추에이터에도 작용한다. 따라서 액추에이터는, 통 내 압력에 저항하여 제어축을 소정의 회전 위치로 유지하는 유지 토크가 필요해진다. 또한 통 내 압력은, 부품 보호 등의 목적으로 내연 기관을 설계할 때 미리 소정의 허용 통 내 압력 이하로 제한된다. 예를 들어 통 내 압력이 허용 통 내 압력 이하로 되는 범위에서 점화 시기 제어가 행해진다.

여기서, 상기 감속비(감쇠율)가 클수록 액추에이터로부터 링크 기구를 통하여 제어축에 작용하는 구동 토크는 증폭되는 한편, 통 내 압력에 기인하여 액추에이터측으로 작용하는 토크는 감쇠한다. 반대로 감속비가 작을수록 통 내 압력에 기인하여 액추에이터측으로 작용하는 토크는 상대적으로 커진다. 따라서 링크 기구의 감속비를 고려하지 않고 허용 통 내 압력을 설정한 경우, 예를 들어 감속비가 작은 경우의 큰 입력 하중에 맞추어 링크 기구나 액추에이터를 설계하게 되어 링크 기구나 액추에이터의 중량 증가나 대형화를 초래해 버린다. 또한 감속비가 큰 경우에는 통 내 압력에 기인하여 액추에이터측으로 작용하는 토크가 작아짐에도 불구하고 허용 통 내 압력이 큰 채 그대로로 되어 있으면, 불필요하게 통 내 압력이 제한되게 된다.

본 발명은 이와 같은 사정을 감안하여 이루어진 것이며, 기관 압축비의 변경에 수반하여 변화되는 감속비(감쇠율)에 따라 허용 통 내 압력을 적정화하여 링크 기구(제어 기구)나 액추에이터(구동원)의 중량 증가나 대형화를 억제하는 것을 목적으로 하고 있다.

기관 압축비를 변화시키는 내연 기관과, 상기 기관 압축비를 제어하는 제어 기구와, 상기 제어 기구를 구동하는 구동원을 갖는다. 상기 구동원의 조작량을, 상기 기관 압축비에 따른 감쇠율에 따라 변환하여 상기 제어 기구로 전달한다. 상기 감쇠율이 상대적으로 큰 경우에는 기본 점화 시기에 기초하여 통 내 압력을 제어하고, 상기 감쇠율이 상대적으로 작은 경우에는 상기 기본 점화 시기보다도 지각시킨 허용 점화 시기에 기초하여 통 내 압력을 제어한다.

본 발명에 의하면, 기관 압축비의 변경에 수반하여 변화되는 감쇠율(감속비)에 따라 허용 통 내 압력을 적정화하여 제어 기구(링크 기구)나 구동원(액추에이터)의 중량 증가나 대형화를 억제할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 가변 압축비 기구를 도시하는 개략 구성도.
도 2는 상기 실시예의 가변 압축비 기구를 구비한 내연 기관의 일부를 도시하는 사시도.
도 3은 링크 기구의 감속비와 기관 압축비의 관계를 나타내는 특성도.
도 4는 고압축비의 설정 상태에 있어서의 링크 기구의 자세를 도시하는 설명도.
도 5는 중간 압축비의 설정 상태에 있어서의 링크 기구의 자세를 도시하는 설명도.
도 6은 저압축비의 설정 상태에 있어서의 링크 기구의 자세를 도시하는 설명도.
도 7은 본 실시예의 제어 블록도.
도 8은 본 발명의 일 실시예에 따른 제어의 흐름을 도시하는 흐름도.
도 9는 본 실시예에 따른 점화 시기 제어를 실시한 경우(B)와 실시하지 않은 경우(A)의 상이를 나타내는 설명도.

이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 먼저, 도 1 및 도 2를 참조하여, 본 발명의 일 실시예에 따른 복링크식 피스톤-크랭크 기구를 이용한 가변 압축비 기구에 대하여 설명한다. 또한 이 기구는, 일본 특허 공개 제2009-185629호 공보 등에도 기재된 바와 같이 공지이므로, 간단한 설명만 해 둔다.

내연 기관의 기관 본체의 일부를 구성하는 실린더 블록(1)에는, 각 기통의 피스톤(3)이 실린더(2) 내로 미끄럼 이동 가능하게 끼워맞춰져 있음과 함께, 크랭크 샤프트(4)가 회전 가능하게 지지되어 있다. 가변 압축비 기구(10)는, 크랭크 샤프트(4)의 크랭크 핀(5)에 회전 가능하게 장착되는 로어 링크(11)와, 이 로어 링크(11)와 피스톤(3)을 연결하는 어퍼 링크(12)와, 실린더 블록(1) 등의 기관 본체측에 회전 가능하게 지지되는 제어축(14)과, 이 제어축(14)에 편심되어 마련된 제어 편심축부(15)와, 이 제어 편심축부(15)와 로어 링크(11)를 연결하는 제어 링크(13)를 갖고 있다. 피스톤(3)과 어퍼 링크(12)의 상단부는 피스톤 핀(16)을 통하여 상대 회전 가능하게 연결되고, 어퍼 링크(12)의 하단부와 로어 링크(11)는 제1 연결 핀(17)을 통하여 상대 회전 가능하게 연결되고, 제어 링크(13)의 상단부와 로어 링크(11)는 제2 연결 핀(18)을 통하여 상대 회전 가능하게 연결되고, 제어 링크(13)의 하단부는 상기 제어 편심축부(15)에 회전 가능하게 장착되어 있다.

제어축(14)에는, 후술하는 링크 기구(21)를 통하여 액추에이터로서의 구동 모터(20)(도 2등 참조)가 연결되어 있으며, 이 구동 모터(20)에 의하여 제어축(14)의 회전 위치를 변경·유지함으로써, 로어 링크(11)의 자세의 변화를 수반하여, 피스톤 상사점 위치나 피스톤 하사점 위치를 포함하는 피스톤 스트로크 특성이 변화되어 기관 압축비가 변화된다. 따라서 제어부(40)에 의하여 구동 모터(20)를 구동 제어함으로써 기관 운전 상태에 따라 기관 압축비를 제어할 수 있다.

기관 본체로서 실린더 블록(1)의 하방에 고정되는 오일 팬 어퍼(6A)의 흡기측의 측벽(7)에는, 링크 기구(21)를 수용하는 하우징(22)과, 구동 모터(20)가, 기관 전후 방향을 따르도록 배치되어 있다.

도 1, 도 2에 도시한 바와 같이, 실린더 블록 등의 기관 본체의 내부에 배치되는 제어축(14)과, 하우징(22)의 내부에 배치되어 구동 모터(20)에 의하여 회전 구동되는 회전축(23)은, 링크 기구(21)에 의하여 기계적으로 연결되어 있다. 또한 이 실시예에서는, 회전축(23)을 감속기(도시 생략)의 출력축과 일체적으로 구성하고 있지만 이는 단순한 일례에 불과하며, 예를 들어 회전축(23)을 감속기의 출력축과 별체의 구성으로 하여 양자가 일체적으로 회전하는 구조로 해도 된다.

링크 기구(21)는 레버(24)를 가지며, 이 레버(24)의 일단부와, 제어축(14)의 중심으로부터 직경 방향 외방으로 연장되는 제1 암부(25)의 선단부는, 제3 연결 핀(33)을 통하여 상대 회전 가능하게 연결되어 있다. 회전축(23)의 중심으로부터 직경 방향 외방으로 연장되는 제2 암부(27)의 선단부와, 레버(24)의 타단부는, 제4 연결 핀(35)을 통하여 상대 회전 가능하게 연결되어 있다. 또한 도 2에서는, 제4 연결 핀(35)을 생략하고 이 제4 연결 핀(35)이 끼워맞춰지는 회전축(23)의 핀 연결 구멍(35A)이 그려져 있다. 오일 팬 어퍼(6A)의 흡기측의 측벽(7)에는, 상기 레버(24)가 삽입 관통되는 슬릿형 연통 구멍(도시 생략)이 관통 형성되어 있다.

또한 하우징(22) 내에는, 구동 모터(20)의 출력을 감속하여 제어축(14)측으로 전달하는 감속기가 마련되어 있다. 감속기로서는, 큰 감속비가 얻어지는 파동 기어 장치나 사이클론 감속기 등이 이용된다. 또한 회전축(23)과 제어축(14)을 기계적으로 연결하는 링크 기구(21)의 감속비(감쇠율)는 제어축(14)의 회전 위치에 따라 변화되도록 구성되어 있다. 즉, 제어축(14)을 회전시키면 기관 압축비가 변화됨과 함께, 제1 암부(25), 제2 암부(27) 및 레버(24)의 자세가 변화되는 점에서, 구동 모터(20)측에 위치하는 회전축(23)의 회전량과 제어축(14)의 회전량의 비인 감속비(회전축(23)의 회전량/제어축(14)의 회전량)도 변화되게 된다. 또한 어느 정도의 감속비가 얻어지도록 제1 암부(25)의 암 길이가 제2 암부(27)보다도 길게 설정되어 있으며, 이 실시예에서는 거의 2배로 설정되어 있다.

또한 상기 제어축(14), 회전축(23) 및 링크 기구(21) 등이, 기관 압축비를 제어하는 제어 기구를 구성하고 있다.

도 3은, 기관 압축비와 감속비의 관계를 나타내고 있다. 이 실시예에 있어서의 링크 레이아웃에서는, 소정의 중간 압축비 εmid에 있어서의 링크 자세일 때 감속비가 최소로 되고, 이 중간 압축비 εmid로부터 기관 압축비가 높아짐에 따라 감속비가 커짐과 함께, 중간 압축비 εmid로부터 기관 압축비가 낮아짐에 따라 감속비가 커지도록 구성되어 있다. 그리고 최저 압축비 εlow일 때 감속비가 가장 커지도록 구성되어 있다.

도 4 내지 도 6은, 최고 압축비 εhigh, 중간 압축비 εmid, 및 최저 압축비 εlow에 있어서의 구체적인 링크 자세를 도시하고 있다.

도 4에 도시한 바와 같이, 최고 압축비 εhigh의 자세에서는, 통 내 압력의 하중은, 피스톤(3), 어퍼 링크(12), 로어 링크(11) 및 제어 링크(13)를 통하여 제어축(14)을 저압축비 자세측으로 돌아가게 하는 방향(도 4에서는 반시계 방향)의 토크 T1을 발생시키고, 또한 레버(24)를 통하여 회전축(23)에 시계 방향의 토크 T2를 발생시킨다.

도 5에 도시한 바와 같이, 감속비가 최소로 되는 중간 압축비 εmid의 자세에서는, 레버(24)의 링크 중심선(24A)(제3 연결 핀(33)과 제4 연결 핀(35)을 연결하는 선)의 연장선과 회전축(23)의 중심의 최단 거리인 모멘트 암(36)은 최대 근방으로 된다. 즉, 레버(24)로부터 회전축(23)으로 토크 T2를 전달할 때의 모멘트 암(36)이 크게 취해져, 통 내 압력에 기인하여 회전축(23)에 발생하는 토크 T2가 커지는 자세이다. 또한 구동 모터(20)측으로부터 회전축(23)을 통하여 제어축(14)을 구동하는 시점에서는, 감속비가 작은 자세이기 때문에 구동 토크의 증폭은 낮게 억제되기는 하지만, 구동량에 대한 기관 압축비의 변화량은 커져 기관 압축비의 변화의 응답성은 향상된다.

도 6에 도시한 바와 같이, 최저 압축비 εlow의 자세에서는, 레버(24)가 회전축(23)에 하중을 전달할 때의 모멘트 암(36)이 거의 0으로 되며, 즉, 통 내 압력에 기인하여 회전축(23)에 작용하는 토크(T2)를 거의 0으로 할 수 있는 자세이다. 또한 회전축(23)측으로부터 제어축(14)을 구동하는 시점에서는, 감속비가 큰 자세이기 때문에 구동 토크가 가장 증폭된다. 따라서 주로 고회전 고부하 영역에서 이용되는 저압축비일 때, 링크 기구(21)의 감속비를 크게 하여 구동 토크를 증폭함으로써, 구동 토크를 경감하여 구동 모터(20)(액추에이터)의 소형화나 에너지 절약화를 도모할 수 있다.

도 7은 본 실시예의 제어 블록도이고, 도 8은 본 실시예의 제어 흐름을 도시하는 흐름도이다. 본 루틴은 점화 시기 제어부로서의 상기 제어부(40)에 의하여 소정 기간마다(예를 들어 10㎳마다) 반복하여 실행된다.

스텝 S1에서는, 액셀러레이터 페달 조작량을 검출하는 액셀러레이터 페달 센서(41), 기관 회전수를 검출하는 기관 회전수 센서(42), 기관 압축비를 검출하는 압축비 센서(43), 흡기 캠 샤프트의 회전 위상을 검출하는 흡기 캠 센서(44), 흡기압을 검출하는 흡기압 센서(45), 흡기온을 검출하는 흡기온 센서(46) 등의, 기관 운전 상태를 검출하는 각종 센서로부터의 출력 신호를 각각 판독하고, 스텝 S2로 나아간다.

스텝 S2에서는, 기본 점화 시기 연산부(47)에 의하여 기관 회전수와 액셀러레이터 페달 조작량에 기초하여 기본 점화 시기를 산출하고, 스텝 S3으로 나아간다. 기본 점화 시기는, 예를 들어 실험 또는 계산에 의하여 미리 구해 두고, 기관 회전수와 액셀러레이터 페달 조작량을 파라미터로 하는 맵으로서 기억시켜 둔다.

스텝 S3에서는, 허용 통 내 압력 설정부(48)에 있어서, 기관 회전수와 기관 압축비에 기초하여, 내연 기관의 연소실 내의 통 내 압력으로서 허용되는 최대의 통 내 압력 Pmax인 허용 통 내 압력을 산출하고, 스텝 S4로 나아간다. 허용 통 내 압력은, 미리 맵으로서 기억시켜 두고 기관 회전수와 기관 압축비에 기초하여 맵을 참조함으로써 구하게 해도 되고, 또는 감속비(압축비)와 관성력(기관 회전수)으로부터 축차 연산하도록 해도 된다.

스텝 S4에서는, 허용 점화 시기 연산부(49)에 있어서, 허용 통 내 압력, 기관 압축비, 흡기 밸브 폐쇄 시기, 흡기압, 및 흡기온에 기초하여, 실제 통 내 압력이 허용 통 내 압력 이하에 들도록 점화 시기의 한계의 허용 진각량인 허용 점화 시기를 산출하고, 스텝 S5로 나아간다. 허용 점화 시기는 이들 파라미터의 함수로서 기억시켜 둔다.

스텝 S5에서는 허용 점화 시기와 기본 점화 시기를 비교한다. 기본 점화 시기 쪽이 지각측이면 스텝 S6으로 나아가고, 기본 점화 시기 쪽이 지각측이 아니면 스텝 S7로 나아간다. 스텝 S6에서는 점화 시기를 기본 점화 시기로 한다. 스텝 S7에서는 점화 시기를 허용 점화 시기로 하고 그 점화 시기의 신호를 점화 장치(점화 플러그)(51)에 출력한다.

도 9는, 허용 통 내 압력, 기관 압축비 및 통 내 압력의 변화를 나타내는 타이밍 차트이며, 도 9의 (A)는, 도 8에 도시한 바와 같은 허용 통 내 압력에 따른 점화 시기 제어를 실시하지 않은 비교예의 특성을 나타내고, 도 9의 (B)는, 도 8에 도시한 바와 같은 허용 통 내 압력에 따른 점화 시기 제어를 실시한 본 실시예의 특성을 나타내고 있다. 도면 중, 「허용 Pmax」는 허용 통 내 압력을 나타내고 있고, 「Pmax」는 실제 통 내 압력(의 최댓값)을 나타내고 있다. 기관 압축비(링크 기구(21)의 감속비)에 따라 허용 통 내 압력을 변경한 경우, 중간 압축비 εmid에서 허용 통 내 압력이 낮아져, 도 9의 (A)에 나타낸 바와 같이, 실제 통 내 압력이 허용 통 내 압력을 초과할 우려가 있기는 하지만, 본 실시예에서는, 도 9의 (B)에 나타낸 바와 같이, 허용 통 내 압력이 작은 경우에 점화 시기를 지각하고 있기 때문에, 실제 통 내 압력이 허용 통 내 압력을 초과하는 것을 회피할 수 있다.

이상과 같은 본 실시예의 특징적인 구성 및 작용 효과에 대하여 이하에 설명한다.

본 실시예와 같이 기관 압축비에 따라 링크 기구(21)의 감속비가 변화되는 구조에서는 통 내 압력에 기인하여 제어축(14)에 발생하는 하중도 변화되기 때문에, 허용 통 내 압력이 일정해지지는 않고, 기관 압축비(링크 기구(21)의 감속비)에 따라 허용 통 내 압력이 변화되게 된다.

따라서 가령 링크 기구(21)의 감속비를 고려하는 일 없이 허용 통 내 압력을 일정하게 한 경우, 필요 이상으로 견고한 링크 기구(21)를 구축할 필요가 있다. 본 실시예에 의하면, 감속비가 작아지는 기관 압축비에서의 허용 통 내 압력을, 감속비가 커지는 기관 압축비에 있어서의 허용 통 내 압력보다도 작게 하였으므로, 항시 동일한 허용 통 내 압력으로 하는 경우에 비하여 필요 이상으로 견고한 링크 기구(21)를 구축할 필요가 없게 되어 장치의 경량화나 소형화를 도모할 수 있다.

통 내 압력은, 개략적으로 말한다면 기관 부하가 높을수록 큰 값으로 된다. 따라서 기관 부하가 높을 때 사용하는 저압축비에서는 큰 감속비로 하여, 통 내 압력에 기인하는 액추에이터(구동 모터(20))측으로의 입력을 억제하는 것이 바람직하다. 한편, 감속비가 작을수록 구동 모터(20)의 구동량에 대한 기관 압축비의 변화량이 커져, 기관 압축비의 변화 속도, 즉, 응답성은 높아진다. 따라서 본 실시예와 같이, 고압축비 또는 저압축비보다도 중간 압축비에서의 감속비를 작게 함으로써, 고부하에서 이용되는 저압축비의 설정에서는, 감속비를 크게 하여 높은 통 내압에 견디면서 중간 압축비에서는 감속비를 작게 하여 응답성을 향상시킴으로써, 고압축비와 저압축비의 전환 시간을 단축할 수 있다.

액추에이터인 구동 모터(20)측에는, 통 내 압력에 기인하는 하중 외에, 피스톤이나 각 링크 부품의 관성력에 기인하는 하중이 작용한다. 그래서 본 실시예에서는, 감속비뿐 아니라 기관 회전수도 고려하여 허용 통 내 압력을 설정하고 있다. 구체적으로는, 기관 회전수가 높아질수록 관성력에 기인하는 하중이 커지기 때문에 허용 통 내 압력을 작게 하고 있다. 이와 같이 기관 회전수에 따라 적절히 허용 통 내 압력을 설정함으로써, 항시 최대, 즉, 최고 회전수에서의 관성력을 상정하여 허용 통 내 압력을 정하는 경우에 비하여 불필요하게 견고한 링크 기구를 구축할 필요가 없게 되고, 또한 액추에이터(구동 모터(20))의 경량화나 소형화를 도모할 수 있다.

이와 같이 하여 설정된 허용 통 내 압력은, 예를 들어 점화 시기 제어에 이용된다. 구체적으로는, 실제 통 내 압력이 허용 통 내 압력에 들도록 점화 시기를 제어한다. 이와 같이 응답성이 우수한 점화 시기 제어에 허용 통 내 압력을 반영시킴으로써, 기관 압축비나 기관 회전수의 변화와 무관하게 통 내 압력을 허용 통 내 압력 이하로 억제할 수 있다.

또한 점화 시기의 지각량은, 기관 압축비 및 허용 통 내 압력 외에, 흡기 압력, 흡기 온도, 또한 흡기 밸브측에 가변동 밸브 기구를 구비하는 경우에는 흡기 밸브 폐쇄 시기 등에 기초하여 산출된다. 이것에 의하여, 이들 기관 압축비, 흡기 압력, 흡기 온도, 및 흡기 밸브 폐쇄 시기의 변화분을 고려하여 점화 시기의 지각량에 마진을 확보하여 둘 필요가 없다.

이상과 같이 본 발명을 구체적인 실시예에 기초하여 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니며 다양한 변형·변경을 포함하는 것이다. 예를 들어 상기 실시예에서는, 제어축(14)의 중심과 회전축(23)의 중심을 통과하는 직선에 대하여 제1 암부(25)의 돌출 방향과 제2 암부(27)의 돌출 방향이 같은 방향으로 설정되어 있지만, 이 돌출 방향을 역방향으로 설정해도 된다.

Claims

기관 압축비를 변화시키는 내연 기관과, 상기 기관 압축비를 제어하는 제어 기구를 갖고,
상기 제어 기구는 회전축, 제어축, 상기 제어축과 상기 회전축을 기계적으로 연결하는 링크 기구, 및 상기 회전축을 회전 구동하는 구동원을 갖고, 상기 구동원의 구동력은 상기 회전축 및 상기 링크 기구를 통하여 상기 제어축으로 전달되어 상기 제어축을 회전시킴으로써 상기 기관 압축비를 변화시키고, 상기 링크 기구는, 상기 제어축의 회전 위치에 따라 상기 회전축의 회전량과 상기 제어축의 회전량의 비인 감속비가 변화되도록 구성된 내연 기관의 제어 방법에 있어서,
상기 구동원의 조작량을, 상기 기관 압축비에 따른 감속비에 따라 변환하여 상기 제어 기구로 전달하고,
소정의 중간 압축비일 때, 이 중간 압축비보다도 고압축비측 또는 저압축비측일 때보다도 감속비가 작아지도록 설정되고,
감속비가 상기 소정의 중간 압축비에서 감속비보다 큰 경우에는 기본 점화 시기에 기초하여 통 내 압력을 제어하고, 감속비가 작은 상기 소정의 중간 압축비일 때, 상기 기본 점화 시기보다도 지각시킨 허용 점화 시기에 기초하여 통 내 압력을 제어하는,
내연 기관의 제어 방법.
제1항에 있어서,
상기 내연 기관의 연소실 내에서 허용되는 한계 압력인 허용 통 내 압력을 기관 회전수에 따라 변경하는,
내연 기관의 제어 방법.
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 통 내 압력이, 상기 내연 기관의 연소실 내에서 허용되는 한계 압력인 허용 통 내 압력 이하로 되도록 점화 시기를 제어하는,
내연 기관의 제어 방법.
제3항에 있어서,
적어도 기관 회전수 및 상기 허용 통 내 압력에 기초하여 상기 점화 시기의 허용 진각량을 산출하는,
내연 기관의 제어 방법.
제어축의 회전 위치에 따라 기관 압축비를 변화시키는 가변 압축비 기구와, 회전축을 회전 구동하는 구동원과, 상기 제어축과 상기 회전축을 기계적으로 연결하는 링크 기구를 갖고,
상기 구동원의 구동력은 상기 회전축 및 상기 링크 기구를 통하여 상기 제어축으로 전달되어 상기 제어축을 회전시킴으로써 상기 기관 압축비를 변화시키고,
상기 링크 기구는, 상기 제어축의 회전 위치에 따라 상기 회전축의 회전량과 상기 제어축의 회전량의 비인 감속비가 변화되도록 구성된 내연 기관의 제어 장치에 있어서,
상기 구동원의 조작량을, 상기 기관 압축비에 따른 감속비에 따라 변환하여 제어 기구로 전달하고,
소정의 중간 압축비일 때, 이 중간 압축비보다도 고압축비측 또는 저압축비측일 때보다도 감속비가 작아지도록 설정되고,
감속비가 상기 소정의 중간 압축비에서 감속비보다 큰 경우에는 기본 점화 시기에 기초하여 통 내 압력을 제어하고, 감속비가 작은 상기 소정의 중간 압축비일 때, 상기 기본 점화 시기보다도 지각시킨 허용 점화 시기에 기초하여 통 내 압력을 제어하도록 구성되는 제어부를 더 포함하는,
내연 기관의 제어 장치.
제5항에 있어서,
상기 내연 기관의 연소실 내에서 허용되는 한계 압력인 허용 통 내 압력을 설정하는 허용 통 내 압력 설정부를 더 포함하고,
상기 허용 통 내 압력 설정부는 기관 회전수에 따라 상기 허용 통 내 압력을 변경하는,
내연 기관의 제어 장치.
제5항 또는 제6항에 있어서,
상기 내연 기관의 연소실 내에서 허용되는 한계 압력인 허용 통 내 압력을 설정하는 허용 통 내 압력 설정부와,
연소실 내의 통 내 압력이 상기 허용 통 내 압력 이하로 되도록 상기 점화 시기를 제어하는 점화 시기 제어부를 더 포함하는,
내연 기관의 제어 장치.
제7항에 있어서,
상기 점화 시기 제어부는 적어도 기관 회전수 및 상기 허용 통 내 압력에 기초하여 상기 점화 시기의 허용 진각량을 산출하는,
내연 기관의 제어 장치.
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