KR101661525B1 - 저상버스용 도어의 개폐 시스템 - Google Patents
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Abstract
본 발명은 저상버스용 도어의 개폐 시스템에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 듀얼 도어를 채택하여 하나의 도어와 다른 하나의 도어가 시간차를 두고 스윙 궤적을 따라 용이하게 개폐되도록 한 새로운 구조의 저상버스용 도어 개폐 시스템에 관한 것이다.
즉, 본 발명은 저상버스용 도어를 도어가 차체 길이방향과 평행하게 유지되면서 구동수단에 의하여 차체 외부패널쪽으로 스윙(swing)하여 열리는 과정과, 차체 외부패널과 최소거리로 유지되는 지점에서 정지하여 외부패널과 평행하게 배열되는 과정으로 이루어지도록 한 스윙식 도어로 채택하되, 출입구의 통로 크기를 넓게 확보할 수 있도록 제1도어와 제2도어를 포함하는 듀얼 도어로 채택하여 제1도어와 제2도어가 시간차를 두고 스윙 궤적을 따라 용이하게 개폐되도록 한 저상버스용 도어의 개폐 시스템을 제공하고자 한 것이다.
즉, 본 발명은 저상버스용 도어를 도어가 차체 길이방향과 평행하게 유지되면서 구동수단에 의하여 차체 외부패널쪽으로 스윙(swing)하여 열리는 과정과, 차체 외부패널과 최소거리로 유지되는 지점에서 정지하여 외부패널과 평행하게 배열되는 과정으로 이루어지도록 한 스윙식 도어로 채택하되, 출입구의 통로 크기를 넓게 확보할 수 있도록 제1도어와 제2도어를 포함하는 듀얼 도어로 채택하여 제1도어와 제2도어가 시간차를 두고 스윙 궤적을 따라 용이하게 개폐되도록 한 저상버스용 도어의 개폐 시스템을 제공하고자 한 것이다.
Description
본 발명은 저상버스용 도어의 개폐 시스템에 관한 것으로서, 더욱 상세하게는 듀얼 도어를 채택하여 하나의 도어와 다른 하나의 도어가 시간차를 두고 스윙 궤적을 따라 용이하게 개폐되도록 한 새로운 구조의 저상버스용 도어 개폐 시스템에 관한 것이다.
일반적으로, 차체 바닥이 낮아 출입구에 계단이 없을 뿐만 아니라, 출입구에 장애인 및 노약자를 위한 경사판이 설치되어, 승하차가 편리한 버스를 저상버스라고 한다.
일반버스의 경우 지상으로부터 차체의 높이가 높고 계단이 존재하지만, 저상버스의 경우에는 차체 높이가 낮고 출입구에 경사판이 설치되어 유모차 또는 휠체어의 탑승이 가능하므로, 특히 장애인 및 노약자를 배려한 편리한 승하차성을 제공할 수 있다.
이러한 저상버스의 출입구는 유모차 또는 휠체어가 출입할 정도의 크기로 확보되어야 하고, 특히 출입구를 개폐하는 도어는 사람 뿐만아니라 휠체어 등과 안전을 위하여 간섭되지 않는 개폐 구조로 장착되어야 한다.
다시 말해서, 버스의 도어가 차체 밖으로 돌출되는 식으로 열리면, 버스의 출입구 주변에 존재하는 사람 또는 장애물(휠체어 등) 등과 간섭 현상이 발생하여 안전사고가 발생될 수 있으므로, 상기 저상버스용 도어는 사람 뿐만아니라 휠체어 등과 안전을 위하여 간섭되지 않는 개폐 구조로 장착되어야 한다.
그러나, 종래의 저상버스용 도어는 다음과 같은 문제점이 있다.
첫째, 종래의 저상버스(시내버스용) 도어는 듀얼 도어를 채택하되, 듀얼 도어가 동시에 안쪽(실내)으로 접히는 접이식 타입을 적용함에 따라, 실내공간이 협소해지고, 실내공간에 탑승한 사람 및 휠체어 등이 듀얼 도어와 간섭되는 불편한 점이 있다.
둘째, 고속버스용 도어에 스윙 타입의 단일 도어가 적용되지만, 도어의 크기가 작고, 출입구 또한 사람만 출입 가능할 정도로 좁으며, 계단이 존재하여 저상버스용 도어로 적용하는데 어려움이 있다.
셋째, 종래의 저상버스용 도어는 닫힘 상태에서 도어에 내부 및 외부 충격(예를 들어, 사고 충격 등)이 작용하면, 닫힘 상태의 도어를 잠금시키는 별도의 수단이 구비되어 있지 않기 때문에, 도어가 충격에 의하여 쉽게 열림과 함께 실내 탑승객 및 휠체어 등이 실외로 튕겨져 나가는 등의 2차 상해를 입을 우려가 있다.
본 발명은 상기와 같은 점을 감안하여 안출한 것으로서, 저상버스용 도어를 도어가 차체 길이방향과 평행하게 유지되면서 구동수단에 의하여 차체 외부패널쪽으로 스윙(swing)하여 열리는 과정과, 차체 외부패널과 최소거리로 유지되는 지점에서 정지하여 외부패널과 평행하게 배열되는 과정으로 이루어지도록 한 스윙식 도어로 채택하되, 출입구의 통로 크기를 넓게 확보할 수 있도록 제1도어와 제2도어를 포함하는 듀얼 도어로 채택하여 제1도어와 제2도어가 시간차를 두고 스윙 궤적을 따라 용이하게 개폐되도록 한 저상버스용 도어의 개폐 시스템을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기한 목적을 달성하기 위한 본 발명은: 저상버스의 차체패널에 형성된 출입구 프레임에 시간차를 두고 개폐 가능하게 장착되는 제1도어 및 제2도어와; 닫힘 상태의 각 도어를 일정 길이 하강시키는 작동과, 하강된 도어를 차체 길이방향과 평행하게 유지시키면서 차체 외부패널쪽으로 스윙시켜 열어주는 작동과, 열림 위치의 도어를 다시 닫힘 위치로 스윙시킨 후 일정 길이 승강시키는 작동을 하는 도어 구동수단과; 상기 도어 구동수단의 상부에 회전 및 승하강이 가능하게 연결된 제1구동바와, 제1 및 제2도어의 내면에 상하로 배열되면서 그 상하단이 힌지 장착되는 제2구동바와, 제1구동바와 제2구동바를 일체로 연결하는 아치형 연결바로 구성된 링크부재와; 상기 제1도어 및 제2도어가 시간차를 두고 개폐되도록 상기 도어 구동수단의 개폐 구동을 제어하는 제어부; 를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 저상버스용 도어의 개폐 시스템을 제공한다.
바람직하게는, 상기 제1도어의 내측단에는 실외쪽으로 만곡되며 연장된 제1웨더스트립이 장착되고, 상기 제2도어의 내측단에는 실내쪽으로 만곡되며 연장된 제2웨더스트립이 장착되어, 제1 및 제2도어 닫힘시 제2웨더스트립의 외면에 제1웨더스트립의 내면이 접철되며 말착되는 것을 특징으로 한다.
특히, 상기 제1도어 및 제2도어의 내면에서 그 주변의 차체면에는 전원 공급 불가시 도어를 열 수 있는 실내측 비상레버가 장착되고, 상기 제1도어 및 제2도어의 외면에서 그 주변의 차체면에는 도어 잠금 및 잠금해제를 위한 키홈을 비롯하여 전원 공급 불가시 도어를 열 수 있는 점프단자 및 실외측 비상레버가 장착된 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 도어가 닫힘 위치로 스윙된 후 일정 길이 승강하여 닫힐 때, 도어가 닫힘상태에서 잠금되도록 도어의 상단부에는 잠금돌기가 형성되고, 차체의 출입구 프레임에는 잠금돌기가 삽입되는 잠금홈이 형성된 것을 특징으로 한다.
상기한 과제 해결 수단을 통하여, 본 발명은 다음과 같은 효과를 제공한다.
첫째, 저상버스용 도어를 제1도어와 제2도어를 포함하는 듀얼 도어로 채택하여, 제1도어와 제2도어가 시간차를 두고 스윙 궤적을 따라 용이하게 개폐되도록 함으로써, 많은 사람의 출입이 원활하고 편리하게 이루어질 수 있고, 특히 듀얼도어를 채택함에 따라 출입구의 통로 크기를 넓게 확보할 수 있으므로, 휠체어 및 주변 도우미 등의 출입이 원활하게 이루어질 수 있는 편리한 점을 제공할 수 있다.
둘째, 제1도어와 제2도어가 시간차를 두고 개폐되도록 함으로써, 닫힘 상태의 제1도어와 제2도어가 서로 만나는 지점에 각각 서로 접철되는 웨더스트립을 장착할 수 있으므로, 수밀 및 소음 차단 효과를 크게 얻을 수 있다.
셋째, 실내 및 실외측에 전원 방전 또는 여러가지 긴급 상황시 도어를 열 수 있는 비상레버를 장착함으로써, 도어 개폐 안전성을 향상시킬 수 있다.
넷째, 도어의 닫힘 상태에서 도어 상단부가 차체의 출입구 상단부에 잠금 삽입되도록 함으로써, 저상버스의 주행 중 또는 사고시 닫힘 상태의 도어에 충격이 작용하더라도, 도어 닫힘 상태를 용이하게 유지시킬 수 있고, 충격에 의한 도어 열림이 방지됨에 따라 실내 탑승객 및 휠체어 등이 실외로 튕겨져 나가는 등의 2차 상해를 방지할 수 있다.
도 1은 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 분리 사시도,
도 2 및 도 3은 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 조립 사시도,
도 4 및 도 5는 본 발명에 따른 저상버스용 도어를 외부에서 바라본 정면도,
도 6은 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 상단부 구조를 도시한 것으로서, 도 2의 A-A선을 취한 단면도,
도 7 내지 도 9는 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 개폐 작동 상태를 도시한 도면.
도 2 및 도 3은 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 조립 사시도,
도 4 및 도 5는 본 발명에 따른 저상버스용 도어를 외부에서 바라본 정면도,
도 6은 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 상단부 구조를 도시한 것으로서, 도 2의 A-A선을 취한 단면도,
도 7 내지 도 9는 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 개폐 작동 상태를 도시한 도면.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부도면을 참조로 상세하게 설명하기로 한다.
첨부한 도 1은 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 분리 사시도이고, 도 2 및 도 3은 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 조립 사시도이다.
도 1 내지 도 3에서, 도면부호 10은 저상버스의 차체에 형성된 출입구 프레임(32)에 개폐 가능하게 장착되는 도어(10)를 지시한다.
상기 도어는 제1도어(11)와 제2도어(12)를 포함하는 듀얼 스윙 도어로 구성된다.
이렇게 상기 출입구 프레임(32)에 개폐 가능하게 장착되는 제1도어(11) 및 제2도어(12)는 서로 시간차를 두고 개폐되며, 그 이유는 하기에서 설명되는 바와 같이 닫힘 상태의 제1도어(11)와 제2도어(12)가 서로 마주보는 지점에 각각 서로 접철되는 제1 및 제2웨더스트립(13,14)을 장착하여 수밀 및 소음 차단 효과를 크게 얻을 수 있도록 함에 있다.
또한, 상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)에는 각각 도어의 스윙 및 승하강 운동을 위한 도어 구동수단(20)이 연결된다.
보다 상세하게는, 버스의 실내측에는 제1도어(11) 및 제2도어(12)의 스윙(회전 운동) 및 승하강(직선 운동) 구동을 위한 도어 구동수단(20)이 장착되며, 이 도어 구동수단(20)은 회전 및 직선 운동이 가능한 통상의 모터 및 실린더(유공압)가 조합된 구조를 갖는다.
이때, 상기 도어 구동수단(20)은 닫힘 상태의 각 도어(11,12)를 일정 길이 하강시키는 작동과, 하강된 제1 및 제2도어(11,12)를 차체 길이방향과 평행하게 유지시키면서 시간차를 두고 차체 외부패널쪽으로 스윙시켜 열어주는 작동과, 열림 위치의 제1 및 제2도어(11,12)를 다시 시간차를 두고 닫힘 위치로 스윙시킨 후 일정 길이 승강시키는 작동을 한다.
바람직하게는, 상기 도어 구동수단(20)은 제어부(미도시됨)의 제어신호에 의하여 제1도어(11) 및 제2도어(12)를 시간차를 두고 순차 개폐시키기 위한 구동을 한다.
이를 위해, 상기 도어 구동수단(20)은 링크부재를 매개로 제1 및 제2도어(11,12)에 각각 연결되고, 제어부의 제어신호에 의하여 제1 및 제2도어(11,12)를 순차적으로 개폐시키는 구동을 하게 된다.
보다 상세하게는, 상기 링크부재는 도어 구동수단(20)의 상부에 회전 및 승하강이 가능하게 연결된 제1구동바(21)와, 제1 및 제2도어(11,12)의 내면에 상하로 배열되면서 그 상하단이 힌지 장착되는 제2구동바(22)와, 제1구동바(21)와 제2구동바(22)를 일체로 연결하는 아치형 연결바(23)로 구성된다.
한편, 상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)가 닫힘 위치로 스윙된 후 일정 길이 승강하여 닫힐 때, 각 도어가 닫힘상태에서 잠금되도록 각 도어(11,12)의 상단부에는 잠금돌기(46)가 형성되고, 차체의 출입구 프레임(32)에는 잠금돌기(46)가 삽입되는 잠금홈(42)이 형성된다.
또한, 상기 제1도어(11)의 내측단(차체 길이방향에서 제2도어와 마주보는 쪽)에는 실외쪽으로 만곡되며 연장된 제1웨더스트립(13)이 장착되고, 상기 제2도어(12)의 내측단(차체 길이방향에서 제1도어와 마주보는쪽)에는 실내쪽으로 만곡되며 연장된 제2웨더스트립(14)이 장착되며, 제1 및 제2도어(11,12) 닫힘시 상기 제2웨더스트립(14)의 외면에 제1웨더스트립(13)의 내면이 접철되며 밀착되는 상태가 된다.
여기서, 상기한 구성으로 이루어진 본 발명의 저상버스용 도어에 대한 개폐 작동 흐름을 살펴보면 다음과 같다.
도어 열림 작동
먼저, 상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)의 닫힘상태에서 도어 구동수단(20)의 하강 구동에 의하여 제1구동바(21)가 일정 길이 하강한다.
이때, 각 도어(11,12)의 상단부에 형성된 잠금돌기(46)가 차체의 출입구 프레임(32)에 형성된 잠금홈(42)으로부터 빠져나온 상태가 된다.
이어서, 상기 제1도어(11)와 연결된 도어 구동수단(20)이 제어부의 제어신호에 의하여 회전 구동을 하면, 도어 구동수단(20)의 출력단에 연결된 제1구동바(21)가 각회전하고, 제1구동바(21)와 연결된 아치형 연결바(23)도 각회전을 하게 되며, 또한 아치형 연결바(23)와 연결된 제2구동바(22)도 각회전을 하게 되어, 상기 제1도어(11)가 먼저 차체 길이방향과 평행하게 유지되면서 차체 외부패널(30)의 일측쪽으로 스윙(swing)하며 열리게 된다.
연이어, 상기 제2도어(11)와 연결된 도어 구동수단(20)이 제어부의 제어신호에 의하여 회전 구동을 하면, 도어 구동수단(20)의 출력단에 연결된 제1구동바(21)가 각회전하고, 제1구동바(21)와 연결된 아치형 연결바(23)도 각회전을 하게 되며, 또한 아치형 연결바(23)와 연결된 제2구동바(22)도 각회전을 하게 되어, 상기 제2도어(11)도 시간차를 두고 차체 길이방향과 평행하게 유지되면서 차체 외부패널(30)의 타측쪽으로 스윙(swing)하며 열리게 된다.
이때, 첨부한 도 7 및 도 8에서 보듯이 상기 각 도어(11,12)의 열림시 도어가 차체 외부패널과 최소거리로 유지되는 지점에서 정지하여 외부패널(30)과 평행하게 배열되는 상태가 된다.
이렇게 상기 제1 및 제2도어(11,12)를 포함하는 듀얼도어를 채택함으로써, 제1 및 제2도어(11,12)의 열림 상태에서 출입구의 통로 크기를 넓게 확보할 수 있고, 그에 따라 휠체어 및 주변 도우미 등의 출입이 원활하게 이루어질 수 있는 편리한 점을 제공할 수 있다.
도어 닫힘 작동
먼저, 상기 제2도어(12)와 연결된 도어 구동수단(20)이 제어부의 제어신호에 역회전 구동을 하면, 도어 구동수단(20)의 출력단에 연결된 제1구동바(21)가 역방향 각회전하고, 제1구동바(21)와 연결된 아치형 연결바(23)도 역방향 각회전을 하게 되며, 또한 아치형 연결바(23)와 연결된 제2구동바(22)도 역방향 각회전을 하게 되어, 상기 제2도어(11)가 먼저 차체 길이방향과 평행하게 유지되면서 출입구 프레임(32)으로 스윙(swing)하며 닫히게 된다.
연이어, 상기 제1도어(11)와 연결된 도어 구동수단(20)이 제어부의 제어신호에 의하여 역회전 구동을 하면, 도어 구동수단(20)의 출력단에 연결된 제1구동바(21)가 역방향 각회전하고, 제1구동바(21)와 연결된 아치형 연결바(23)도 역방향 각회전을 하게 되며, 또한 아치형 연결바(23)와 연결된 제2구동바(22)도 역방향 각회전을 하게 되어, 상기 제1도어(11)도 시간차를 두고 차체 길이방향과 평행하게 유지되면서 출입구 프레임(32)으로 스윙(swing)하며 닫히게 된다.
이어서, 상기 도어 구동수단(20)의 승강 구동에 의하여 제1구동바(21)가 일정 거리 승강하면, 아치형 연결바(23)에 의하여 연결된 제2구동바(22)도 승강하게 되고, 제2구동바(22)가 장착된 각 도어(11,12)도 일정 거리(약 10mm) 승강하게 됨으로써, 도 9에서 보듯이 도어가 닫힘 상태가 된다.
이때, 첨부한 도 6에 도시된 바와 같이 상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)가 닫힘 위치로 스윙된 후 일정 길이 승강하여 닫힐 때, 각 도어가 닫힘상태에서 잠금되도록 각 도어(11,12)의 상단부에는 잠금돌기(46)가 출입구 프레임(32)에 형성된 잠금홈(42)내에 삽입 잠금되는 상태가 된다.
이에, 상기 도어(11,12)의 닫힘 상태에서 도어 상단부가 차체의 출입구 상단부에 잠금 삽입되는 상태가 됨으로써, 저상버스의 주행 중 또는 사고시 닫힘 상태의 도어에 충격이 작용하더라도, 도어 닫힘 상태를 용이하게 유지시킬 수 있고, 충격에 의한 도어 열림이 방지됨에 따라 실내 탑승객 및 휠체어 등이 실외로 튕겨져 나가는 등의 2차 상해를 방지할 수 있다.
또한, 상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)가 닫힘 상태가 되면, 제1도어(11)의 내측단에 장착된 제1웨더스트립(13)의 내면이 제2도어(12)의 내측단에 장착된 제2웨더스트립(14)의 외면에 접철되며 밀착되는 상태가 됨으로써, 수밀 및 소음 차단 효과를 얻을 수 있다.
즉, 상기 제1도어(11)와 제2도어(12)가 시간차를 두고 개폐되도록 함으로써, 닫힘 상태의 제1도어(11)와 제2도어(12)가 서로 마주보는 지점에서 제1웨더스트립(13)의 내면이 제2웨더스트립(14)의 외면에 접철되며 밀착되는 상태가 되고, 그에 따라 수밀 및 소음 차단 효과를 크게 얻을 수 있다.
이때, 상기 제1 및 제2 웨더스트립(13,14)은 고무재질로서 내산화성을 증가시키기 위해 RD(Polymerized trimethyl dihydroquinoline)가 첨가되어 제조된 것이다.
상기 RD는 내오존성 및 내산화성을 증가시키는 동시에 제1 및 제2 웨더스트립(13,14)의 부식 및 산화를 방지시키는 역할을 하며, 바람직하게는 고무 재료에 RD 0.4 내지 1.2 중량부를 첨가하여 제작되며, 그 이유는 RD의 첨가량이 상술된 범위보다 적은 경우에는 내산화성을 획득하기 어려우며, 상술된 범위를 초과하는 경우에는 조직의 밀도 및 견고성에 영향을 주는 문제가 있기 때문이다.
이렇게, 본 발명의 제1 및 제2 웨더스트립(13,14)에 RD가 더 첨가되므로 내산화성이 크게 향상되고, 이에 따라 제1 및 제2 웨더스트립(13,14)의 수명을 극대화시킬 수 있다.
한편, 본 발명에 따른 저상버스용 도어의 개폐 시스템은 실내 및 실외측에 전원 방전 또는 여러가지 긴급 상황시 도어를 열 수 있는 비상레버를 장착함으로써, 도어 개폐 안전성을 향상시킬 수 있다.
이를 위해, 첨부한 도 4에서 보듯이 상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)의 내면에서 그 주변의 차체면에는 전원 공급 불가시 도어를 열 수 있는 실내측 비상레버(15)가 장착되고, 상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)의 외면에서 그 주변의 차체면에도 실외측 비상레버(18)가 장착되며, 이에 차량의 전원 방전 혹은 여러 가지 상황에 의해 도어를 외부에서 수동으로 열어야 할 상황에 처했을 때, 도어의 핸들(미도시됨)에 연결된 케이블과 케이블에 연결된 비상레버(15,18)를 조작하여 도어를 수동으로 열 수 있다.
또한, 첨부한 도 5에서 보듯이 도어 잠금 및 잠금해제를 위한 키홈(16)을 비롯하여 전원 공급 불가시 도어를 열 수 있는 점프단자(17)가 차체 외면에 장착되며, 이에 차량의 전원 방전 혹은 여러 가지 상황에 의해 도어를 외부에서 열어야 할 상황에 처했을 때, 상기 점프(JUMP) 단자(17)에 외부 전원을 연결한 후 키를 키홈(16)에 꼿아 돌리면 외부전원에 의하여 도어를 열 수 있다.
한편, 제1구동바(21)에는 마모방지코팅층이 코팅될 수 있다. 상기 마모방지코팅층은, 산화크롬(Cr2O3) 96∼98중량% 및 이산화티타늄(TiO2) 2∼4중량%가 혼합되어 이루어진 분말이 제1구동바(21)에 용사되어서 이루어지고, 50∼600㎛의 두께로 이루어지며, 경도는 900∼1000HV를 유지하도록 플라즈마 코팅된다.
제1구동바(21)의 외주면에 세라믹 코팅을 하는 이유는 마모 방지 및 부식 방지가 주목적이다. 세라믹 코팅은 크롬도금 또는 니켈크롬도금에 비해 내부식성, 내스크래치성, 내마모성, 내충격성 및 내구성이 뛰어나다.
산화크롬(Cr2O3)은, 금속 내부로 침입하는 산소를 차단시키는 부동태피막(Passivity Layer)의 역할을 함으로써 녹이 잘 슬지 않도록 하는 역할을 한다.
이산화티타늄(TiO2)은, 물리화학적으로 매우 안정적이고 은폐력이 높아서 백색안료로 많이 된다. 또한 굴절율이 높아서 고굴절율의 세라믹스에도 많이 이용되고 있다. 그리고 광촉매적 특성과 초친수성의 특성을 갖는다. 이산화티타늄(TiO2)은, 공기정화 작용, 항균작용, 유해물질 분해작용, 오염방지 기능, 변색 방지기능의 역할을 수행한다. 이러한 이산화티타늄(TiO2)은, 마모방지코팅층이 제1구동바(21)의 외주면에 확실하게 피복되도록 하며, 마모방지코팅층에 부착된 이물질을 분해, 제거하여 마모방지코팅층의 손상을 방지시킨다.
여기서, 산화크롬(Cr2O3)과 이산화티타늄(TiO2)을 혼합하여서 사용할 경우, 이들의 혼합 비율은, 산화크롬(Cr2O3) 96∼98중량%에 이산화티타늄(TiO2) 2∼4중량%가 혼합되는 것이 바람직하다.
산화크롬(Cr2O3)의 혼합비율이 96∼98%보다 적을 경우, 고온 등의 환경에서 산화크롬(Cr2O3)의 피복이 파괴되는 경우가 종종 발생되었으며, 이에 따라 제1구동바(21)의 외주면의 녹방지 효과가 급격이 저하되었다.
이산화티타늄(TiO2)의 혼합비율이 2∼4중량%보다 적을 경우, 이를 산화크롬(Cr2O3)에 혼합하는 목적이 퇴색될 정도로 이산화티타늄(TiO2)의 효과가 미미하였다. 즉, 이산화티타늄(TiO2)은 제1구동바(21)의 외주면 둘레에 부착되는 이물질을 분해, 제거하여서 제1구동바(21)의 외주면이 부식되거나 손상되는 것을 방지시키는데, 그 혼합비율이 2∼4중량%보다 작을 경우, 부착된 이물질을 분해하는데 많은 시간이 소요되는 문제점이 있다.
이러한 재료들로 이루어진 코팅층은, 제1구동바(21)의 외주면 둘레에 50∼600㎛의 두께로 이루어지고, 경도는 900∼1000HV, 표면조도는 0.1∼0.3㎛를 유지하도록 플라즈마 코팅된다.
이러한 마모방지코팅층은, 상기의 분말가루와 1400℃의 가스를 마하 2정도의 속도로 제1구동바(21)의 외주면 둘레에 제트분사하여서 50∼600㎛으로 용사한다.
마모방지코팅층의 두께가 50㎛ 미만일 경우, 상술한 세라믹 코팅층에 의한 효과가 보장되지 못하게 되며, 마모방지코팅층의 두께가 600㎛을 초과할 경우, 상술한 효과의 증대는 미미한 반면 과다한 세라믹코팅에 의해 작업시간 및 재료비가 낭비되는 문제점이 있다.
제1구동바(21)의 외주면에 마모방지코팅층이 코팅되는 동안 제1구동바(21)의 외주면의 온도는 상승되는데, 가열된 제1구동바(21)의 외주면 변형이 방지되도록 제1구동바(21)의 외주면이 냉각장치(미도시)로 냉각되어서 150∼200℃의 온도를 유지하도록 된다.
마모방지코팅층의 둘레에는 금속계 유리 석영 계통으로 이루어진 무수크롬산(CrO3)으로 이루어진 실링재가 더 도포될 수 있다. 무수크롬산은 무기실링재로써 크롬니켈 분말로 이루어진 코팅층 둘레에 도포된다.
무수크롬산(CrO3)은, 높은 내마모, 윤활성, 내열성, 내식성, 이형성을 필요로 하는 곳에 사용되며, 대기중에서 변색이 안되고, 내구성이 크며, 내마모성과 내식성이 좋다. 실링재의 코팅 두께는 0.3∼0.5㎛ 정도가 바람직하다. 실링재의 코팅두께가 0.3㎛ 미만이면 약간의 스크래치홈에도 실링재가 쉽게 파이면서 벗겨지게 되므로 상술한 효과를 얻을 수 없게 된다. 실링재의 코팅두께가 0.5㎛를 초과할 정도로 두껍게 하면 도금면에 핀홀(pin hole), 균열 등이 많게 된다. 따라서 실링재의 코팅두께는 0.3∼0.5㎛ 정도가 바람직하다.
따라서 제1구동바(21) 둘레에 내마모성 및 내산화성이 뛰어난 코팅층이 형성되므로 제1구동바(21)의 외주면이 마모되거나 산화되는 것이 방지되고, 이에 따라 제품의 수명이 연장된다.
또한, 잠금돌기(46)는 노듈러주철로 이루어질 수 있다. 이 노듈러주철을 1600∼1650℃로 가열시켜서 용탕으로 만든 다음 탈황처리를 하며, 마그네슘이 0.3∼0.7중량% 정도 포함된 구상화 처리제를 넣고 1500∼1550℃에서 구상화 처리를 실시한 후 열처리하여 이루어진다.
노듈러주철은, 일반 회주철의 용탕에 마그네슘 등을 첨가하여 응고과정에서 흑연이 구상으로 정출된 주철이므로 회주철에 비하여 흑연의 형태가 구상이다. 이러한 노듈러주철은 노치효과가 적기 때문에 응력 집중 현상이 감소되어 강도와 인성이 크게 향상된다.
본 발명의 잠금돌기(46)는 노듈러주철을 1600∼1650℃로 가열시켜서 용탕으로 만든 다음 탈황처리를 하며, 마그네슘이 0.3∼0.7중량% 정도 포함된 구상화 처리제를 넣고 1500∼1550℃에서 구상화 처리를 실시한 후 열처리하여 이루어진다.
여기서, 노듈러주철을 1600℃ 미만으로 가열하면 전체 조직이 충분히 용융되지 못하며, 1650℃를 초과하여 가열시키면 불필요하게 에너지가 낭비된다. 그러므로 노듈러주철을 1600∼1650℃로 가열하는 것이 바람직하다.
용융된 노듈러주철에는 마그네슘이 0.3∼0.7중량% 정도 포함된 구상화 처리제를 넣는 바, 마그네슘이 0.3중량% 미만이면 구상화 처리제를 투입효과가 극히 미미해 지며, 0.7중량%를 초과하면 구상화 처리제의 투입효과가 크게 향상되지 않는 반면에, 고가의 재료비가 증가되는 문제점이 있다. 그러므로 구상화 처리제의 마그네슘 혼합비율은 0.3∼0.7중량% 정도가 적합하다.
용융된 노듈러주철에 구상화 처리제가 투입되면 이를 1500∼1550℃에서 구상화 처리를 실시한다. 구상화 처리 온도가 1500℃ 미만이면 구상화 처리가 제대로 이루어지지 않으며, 1550℃를 초과하면 구상화 처리 효과가 크게 개선되지 않는 반면에 불필요하게 에너지가 낭비된다. 그러므로 구상화 처리 온도는 1500∼1550℃가 적합하다.
이와 같이 본 발명의 잠금돌기(46)가 노듈러주철로 이루어지므로 노치효과가 적기 때문에 응력 집중 현상이 감소되어 강도와 인성이 크게 향상된다.
10 : 도어
11 : 제1도어
12 : 제2도어
13 : 제1웨더스트립
14 : 제2웨더스트립
15 : 실내측 비상레버
16 : 키홈
17 : 점프단자
18 : 실외측 비상레버
20 : 도어 구동수단
21 : 제1구동바
22 : 제2구동바
23 : 아치형 연결바
30 : 차체 외부패널
32 : 출입구 프레임
42 : 잠금홈
46 : 잠금돌기
11 : 제1도어
12 : 제2도어
13 : 제1웨더스트립
14 : 제2웨더스트립
15 : 실내측 비상레버
16 : 키홈
17 : 점프단자
18 : 실외측 비상레버
20 : 도어 구동수단
21 : 제1구동바
22 : 제2구동바
23 : 아치형 연결바
30 : 차체 외부패널
32 : 출입구 프레임
42 : 잠금홈
46 : 잠금돌기
Claims (4)
- 저상버스의 차체패널(30)에 형성된 출입구 프레임(32)에 시간차를 두고 개폐 가능하게 장착되는 제1도어(11) 및 제2도어(12)와;
닫힘 상태의 각 도어를 일정 길이 하강시키는 작동과, 하강된 도어를 차체 길이방향과 평행하게 유지시키면서 차체 외부패널쪽으로 스윙시켜 열어주는 작동과, 열림 위치의 도어를 다시 닫힘 위치로 스윙시킨 후 일정 길이 승강시키는 작동을 하는 도어 구동수단(20)과;
상기 도어 구동수단(20)의 상부에 회전 및 승하강이 가능하게 연결된 제1구동바(21)와, 제1 및 제2도어(11,12)의 내면에 상하로 배열되면서 그 상하단이 힌지 장착되는 제2구동바(22)와, 제1구동바(21)와 제2구동바(22)를 일체로 연결하는 아치형 연결바(23)로 구성된 링크부재와;
상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)가 시간차를 두고 개폐되도록 상기 도어 구동수단(20)의 개폐 구동을 제어하는 제어부를 포함하여 구성되고;
상기 제1도어(11)의 내측단에는 실외쪽으로 만곡되며 연장된 제1웨더스트립(13)이 장착되고, 상기 제2도어(12)의 내측단에는 실내쪽으로 만곡되며 연장된 제2웨더스트립(14)이 장착되어, 제1 및 제2도어(11,12) 닫힘시 제2웨더스트립(14)의 외면에 제1웨더스트립(13)의 내면이 접철되며 밀착되고;
상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)의 내면에서 그 주변의 차체면에는 전원 공급 불가시 도어를 열 수 있는 실내측 비상레버(15)가 장착되고, 상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)의 외면에서 그 주변의 차체면에는 도어 잠금 및 잠금해제를 위한 키홈(16)을 비롯하여 전원 공급 불가시 도어를 열 수 있는 점프단자(17) 및 실외측 비상레버(18)가 장착되며;
상기 제1도어(11) 및 제2도어(12)가 닫힘 위치로 스윙된 후 일정 길이 승강하여 닫힐 때, 각 도어가 닫힘상태에서 잠금되도록 각 도어의 상단부에는 잠금돌기(46)가 형성되고, 차체의 출입구 프레임(32)에는 잠금돌기(46)가 삽입되는 잠금홈(42)이 형성되고;
제1 및 제2 웨더스트립(13,14)은 고무 재료로 이루어지고, RD(Polymerized trimethyl dihydroquinoline)가 첨가되어 제조되며, 고무 재료에 RD 0.4 내지 1.2 중량부를 첨가하여 제작되고;
제1구동바(21)에는 마모방지코팅층이 코팅되며, 상기 마모방지코팅층은, 산화크롬(Cr2O3) 96∼98중량% 및 이산화티타늄(TiO2) 2∼4중량%가 혼합되어 이루어진 분말이 제1구동바(21)에 용사되어서 이루어지고, 50∼600㎛의 두께로 이루어지며, 경도는 900∼1000HV를 유지하도록 플라즈마 코팅되고, 마모방지코팅층의 둘레에는 금속계 유리 석영 계통으로 이루어진 무수크롬산(CrO3)으로 이루어진 실링재가 도포되며, 상기 실링재의 코팅 두께는 0.3∼0.5㎛ 이고;
잠금돌기(46)는 노듈러주철로 이루어지며, 상기 노듈러주철을 1600∼1650℃로 가열시켜서 용탕으로 만든 다음 탈황처리를 하며, 마그네슘이 0.3∼0.7중량% 정도 포함된 구상화 처리제를 넣고 1500∼1550℃에서 구상화 처리를 실시한 후 열처리하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 저상버스용 도어의 개폐 시스템. - 삭제
- 삭제
- 삭제
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|---|---|---|---|
| KR1020150097512A KR101661525B1 (ko) | 2015-07-09 | 2015-07-09 | 저상버스용 도어의 개폐 시스템 |
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| KR1020150097512A KR101661525B1 (ko) | 2015-07-09 | 2015-07-09 | 저상버스용 도어의 개폐 시스템 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| KR1020150097512A KR101661525B1 (ko) | 2015-07-09 | 2015-07-09 | 저상버스용 도어의 개폐 시스템 |
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| KR (1) | KR101661525B1 (ko) |
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2015
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