KR101543474B1

KR101543474B1 - 스페이서 링과, 스페이서 링을 포함하는 어셈블리

Info

Publication number: KR101543474B1
Application number: KR1020097012322A
Authority: KR
Inventors: 리햐르트 바이어; 라몬 유르얀츠; 노르베르트 라딩어; 롤란트 자라흐; 움베르토 로카
Original assignee: 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게
Priority date: 2006-12-16
Filing date: 2007-12-12
Publication date: 2015-10-30
Also published as: CN102384247B; CN102384247A; DE112007002777A5; KR20090091168A

Abstract

본 발명은, 적어도 하나의 변속기 샤프트 섹션(2)을 둘러싸면서, 이 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 있는 적어도 하나의 기어 휠(3, 4, 25, 26)을 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지하는 스페이서 링(1, 16, 18)에 관한 것이다. 이때, 상기 스페이서 링(1, 16, 18)은 그 내측이 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 지지된다.

스페이서 링, 변속기 샤프트 섹션, 기어 휠, 축방향 간격.

Description

스페이서 링과, 스페이서 링을 포함하는 어셈블리 {SPACER RING AND COMPONENT WITH A SPACER RING}

본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른 스페이서 링에 관한 것이다.

DE 38 07 310은 변속기 샤프트 섹션과, 이 변속기 샤프트 섹션 상에 장착되는 복수의 기어 휠과, 1개의 스페이서 링으로 형성되는 어셈블리를 개시하고 있다. 스페이서 링은 축방향으로 아이들러 베어링(idler bearing)에 의해 변속기 샤프트 섹션에 장착되는 2개의 기어 휠 사이에 배치되어 그 기어 휠들을 축방향으로 소정의 간격만큼 이격 유지한다. 두 기어 휠 사이의 축방향 간격은 예컨대 기어 시프팅 부재들의 운동성을 위해 기어 휠들 또는 그 외 부품의 작동을 가능하게 하는 축방향 자유 공간을 유지하기 위해, 또는 변속기 내 배치를 위한 장착 공간을 보장하기 위해 필요하다. 상기와 같은 기어 시프팅 부재에 대한 예는 예컨대 기어 휠들이 변속기 샤프트와 교호적으로 비틀리지 않게 결합될 수 있도록 하는, 동기 시프트 클러치들(synchronous shift clutch)의 구성 부재들이다.

스페이서 링은 바람직하게는 일 변속기 샤프트 섹션에서 서로 인접하는 2개의 기어 휠 사이의 스페이서 부재로서 제공된다. 또한, 스페이서 링은 기어 휠과, 예컨대 변속기 하우징, 샤프트 숄더(shaft shoulder), 베어링 등과 같은 다른 변속 기 부재 사이의 스페이서 부재로서 배치되는 점도 생각해 볼 수 있다. 기어 휠들은 변속기 샤프트 섹션 상에, 예컨대 압입 끼워 맞춤을 통해 고정되거나, 변속기 샤프트 섹션과 일체형으로 형성됨으로써 변속기 샤프트 섹션에 대해 회전 불가능한 기어 휠들이거나, 또는 변속기 샤프트 섹션 상에 회전 가능하게 배치되는 기어 휠들이다. 회전 가능하게 배치되는 기어 휠들은 예컨대 변속 기어 또는 아이들러(idler)로서 지칭되며, 주로 롤러 베어링에 의해 변속기 샤프트 섹션들 상에 회전 가능하게 장착된다. 또한, 변속기 샤프트 섹션에 고정 안착되는 기어 휠과 아이들러 사이에 스페이서 슬리브(spacer sleeve)를 배치하는 점도 생각해 볼 수 있다.

또한, 스페이서 링은, 변속기 샤프트 상에, 샤프트 섹션들 상에, 또는 유사한 부재 상에 안착되는 디스크형 부품 또는 변속기 베어링과 같은 또 다른 임의의 변속기 부재들을 소정의 간격으로 이격 유지하고, 그리고/또는 이와 관련하여 하우징 또는 샤프트 숄더에 지지된다. 또한, 스페이서 링이 예컨대 액슬 트랜스미션 내에서 서로 예압된 2개의 앵귤러 콘택트 베어링 장치(angualr contact bearing arrangement)를 소정의 간격으로 이격 유지하는 점도 생각해 볼 수 있다.

스페이서 링들은 특정 배열 상태에서 단시간 동안 또는 지속적으로 높은 축방향 힘에 노출된다. 이런 힘은 예컨대 조립 시에 스페이서 링이 어셈블리 내에 압입될 때 예컨대 기어 휠들 또는 그 외 변속기 부재들과 함께 압착력에 의한 하중을 받는 경우 그 스페이서 링에 작용한다. 이런 조립력은 조립 시에 60 - 80kN의 크기로 나타난다. 예압된 앵귤러 콘택트 베어링들 사이에서 스페이서 링들은 종종 지속적으로 축방향 하중을 받는다. 이런 적용의 경우 스페이서 링들은 높은 축방향 하중을 견딜 수 있도록 설계되어야 한다.

따라서 JP11-303947AA는 회전축의 외주 측에서 적어도 하나의 변속기 샤프트 섹션을 둘러싸고, 구동축의 일 샤프트 섹션 상의 롤러 베어링에 대하여 기어 휠 형태의 적어도 하나의 변속기 부재를 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지하는 스페이서 링을 개시하였다. 이 스페이서 링은, 회전축과 동일하게 배향되며 중공 실린더의 윤곽을 갖는 적어도 하나의 섹션을 포함한다. 이런 경우 중공 실린더는 원통형 실린더로서 형성된다. US7,036,391B2는 출력부에서 축방향으로 예압된 베어링 장치 내에 제공되고 중공 실린더형 섹션들로 형성되는 유형의 2개의 스페이서 링을 개시하였다.

여기서 윤곽이라고 하면, 스페이서 링 섹션의 바디 주변을 한정하는, 그리고 관찰자가 그 섹션을 관찰할 시에 배경으로부터 두드러지게 보이는 라인이다. 즉, 윤곽은 관찰자가 세부적인 사항을 고려하지 않고도 기본 바디의 기본 형태를 가늠할 수 있게 하는, 여러 방향으로부터 관찰된 실루엣이다. 이때 세부적인 사항이란 전체 윤곽과 관련하여 함몰부인지 아니면 융기부인지, 또는 관찰 방향으로 볼 때 리세스들과 같이 덮여 가려진 함몰부들인지 하는 것이다. 이런 함몰부 또는 융기부들은 실제로는 정확하게 관찰되는 윤곽을 재현하지만, 기본 바디의 일반적인 성질을 변하게 하지는 않는다. 따라서 예컨대 원형 또는 다각형의 중공 실린더는 반경 방향 칼라(radial collar)의 부착 후, 또는 내부 또는 외부에 외주 그루브(peripheral groove)의 형성 후, 또는 표면에 관통구들 또는 함몰부들의 형성 후 에도 중공 실린더의 기본 형태 및 윤곽을 지닌다. 다각형은 볼록하거나 오목한 반경으로 라운딩 처리된 모서리도 포함할 수 있다.

따라서 본 발명의 목적은 복수의 기능을 동시 보유하며 경제적으로 제조될 수 있는 스페이서 링을 제공하는 것이다.

상기 목적은 스페이서 링을 판금 부품으로 형성함으로써 달성된다.

본 발명의 한 실시예에서는, 스페이서 링을 인발 부품(drawn part)으로서 슬리브 형태로 형성한다. 본 발명의 또 다른 실시예에서는, 예컨대 원형으로 만곡되고, 그 만곡 단부들이 서로 이어지도록 안내되어 형상 결합 또는 마찰 결합 방식으로, 또는 재료 결합 방식으로 서로 연결되는 판금 스트립에 의해 스페이서 링이 형성된다.

본 발명에 따른 스페이서 링들은 매우 정밀하게 제조된다. 다양한 성형 부품이 추가 비용 없이 인발, 절삭 또는 굽힘 공정으로 제조된다. 그럼으로써 상기 성형 부품은 절삭 제조 공정으로 이루어진 선행 기술에 비해 특히 바람직한 것으로 확인된다. 왜냐하면, 선행 기술의 경우, 성형 부품에서 그루브 및 칼라 내 함몰부와 같은 추가의 형상 요소는 선반, 평삭 및 밀링과 같은 복잡한 재료 제거 과정을 여러번 거쳐야만 형성되기 때문이다.

본 발명에 따른 스페이서 링은, 특히 스페이서 링 판금의 판금 두께가 스페이서 링의 내부 셸 윤곽과 외부 셸 윤곽 사이의 브릿지 치수(bridge dimension)보다 더 얇다면, 선행 기술에 따른 괴상(massive)의 링보다 더 가벼워질 수 있다. 내부 셸 윤곽은 예컨대 괴상으로 형성되는 링에서 내경을 나타내고, 외부 셸 윤곽은 외경을 나타낸다. 이 경우 브릿지 치수는 외경과 내경 간 차의 절반값이다. 원통형 및 비원통형 부품의 경우 브릿지 치수라고 하면, 스페이서 링의 시트(seat)에서 스페이서 링에 의해 둘러싸이는 변속기 샤프트 섹션의 공칭 외부 치수와, 반경 방향 외측으로 상기 변속기 샤프트 섹션을 뒤따르는, 스페이서 링의 각각의 외부 치수 사이의 간격을 의미한다. 변속기 샤프트 섹션은 예컨대 횡단면에서 볼 때 삼각형, 사각형 또는 또 다른 다각형 단면을 갖거나, 아니면 처음에 이미 언급했듯이 외부 원통형이다. 그에 상응하게 내부 셸 윤곽은 삼각형, 사각형 또는 그 외 다각형 구조로 설명된다. 외부 셸 윤곽은, 내부 셸 윤곽에 상응하면서 그 이면이 브릿지 치수만큼 확대된 삼각형, 사각형 또는 다각형 구조이거나, 아니면 또 다른 기하 구조를 갖는다. 그러므로 상술한 설명에 의하면 셸 윤곽의 개념이 원통형 횡단면에만 적합한 것은 아니다. 압입 끼워 맞춤으로 변속기 샤프트 섹션에 안착되는 스페이서 링에 대한 내부 셸 윤곽의 치수는 압입 끼워 맞춤에 알맞게 스페이서 링의 시트에 위치하는 변속기 샤프트 섹션의 공칭 치수보다 더 작다.

스페이서 링의 판금이 브릿지 치수보다 더 얇다면, 내부 셸 윤곽과 외부 셸 윤곽 사이의 간격은 비드(bead), 요철부(embossing), 레이디얼 림(radial rim), 커버링 같은 형상 요소들와 그 외 비절삭 변형(chipless deformation)에 의해 형성되는 형상 요소들에 의해 메워진다. 따라서 본 발명의 한 실시예에서는, 스페이서 링의 판금이 적어도 부분적으로 그루브형 함몰부들을 보유한다. 그루브형 함몰부들은 원주 방향으로, 바람직하게는 길이 방향으로 배향되는 함몰부들이다. 함몰부들은 연결되거나, 엠보싱 가공되거나, 또는 굽힘 가공됨으로써, 그 제조 시 판금의 극미한 부분(굽힘 부분)만이 소성 변형된다. 따라서 함몰부들을 한정하는 벽 섹션들이 내부 셸 윤곽과 외부 셸 윤곽 사이의 브릿지 치수부를 메운다.

본 발명의 실시예에 따라, 그루브형 함몰부들을 반경 방향으로 한정하는 판금은 반경 방향으로, 함몰부들에 인접하는 섹션에서의 판금 두께와 동일한 두께를 갖는다. 이와 같은 스페이서 링은, 굽힘 공정 및 굽힘 가공과 유사한 기법들을 이용함으로써 낮은 변형도를 갖는 공정으로 제조되는 슬리브이다.

전술한 실시예의 대안으로, 소성 변형성 재료의 함량이 높은 링들의 함몰부들이 예컨대 인발 또는 압연을 통해 제조된다. 그에 따른 본 발명의 실시예의 경우, 그루브형 함몰부들을 반경 방향으로 한정하는, 스페이서 링의 판금은 반경 방향으로 적어도 부분적으로, 반경 방향으로 외주 측에 인접하는 스페이서 링의 섹션 의 판금보다 더 얇다. 그루브형 함몰부들을 축방향, 외주 측, 접선 방향 또는 반경 방향으로 한정하는, 판금 섹션들의 형상 및 치수에 의해서는, 필요에 따라 판금 두께의 수 배에 상당하는 반경 방향 높이가 형성된다.

하나, 또는 2개, 바람직하게는 3개 이상의 그루브형 함몰부는 나선형으로 또는 스페이서 링의 길이 방향으로 연장된다. 여기서 길이 방향이란 스페이서 링 또는 변속기 샤프트 섹션의 중심축과 평행하게 배향되는 방향이다. (회전) 대칭되는 형태로 형성되는 스페이서 링들에서, 길이 방향은 (회전축 또는) 대칭축과 동일하게 배향된다. 스페이서 링에 제공되는 모든 그루브형 함몰부가 동일한 방향으로 배향되거나, 또는 인접한 함몰부들이 내부 셸 윤곽 쪽으로 또는 외부 셸 윤곽 쪽으로 교대로 서로 반대되는 방향으로 향하면서 그루브 바닥 측에서는 스페이서 링의 판금으로 한정되고, 그 판금에 의해 서로 분리된다. 실질적으로 원통형인 횡단면을 보유하는 슬리브형 스페이서 링의 그루브형 함몰부들은 반경 방향으로 내부 쪽으로 또는 외부 쪽으로 슬리브의 판금에 의해 한정된다. 스페이서 링이 변속기 샤프트 섹션에 안착되고, 그루브형 함몰부들이 반경 방향 외측으로 한정되면, 스페이서 링과 변속기 샤프트 섹션은 자신들 사이에 채널들을 포함하게 되며, 그런 채널들을 통해서 윤활유가 예컨대 아이들러의 롤러 베어링으로부터, 스페이서 링에 의해 소정의 간격으로 이격 유지되는 추가 아이들러의 롤러 베어링으로 안내될 수 있게 된다.

또한, 본 발명은 회전축의 외주 측에서 적어도 하나의 변속기 샤프트 섹션을 둘러싸면서, 상기 샤프트 섹션 상의 적어도 하나의 변속기 부재를 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지하는 스페이서 링을 제공한다. 이 스페이서 링은 적어도, 중공 실린더의 윤곽을 갖고 회전축과 동일하게 배향된 섹션으로 구성된다.

섹션/중공 실린더는, 그 단부들이 외주 측에서 서로 이어지도록 만곡되어 서로 고정된 적어도 하나의 판금 스트립으로 형성된다.

따라서, 서로 이어지도록 안내된 단부들은 클린치 결합 형태의 형상 결합 방식으로 서로 맞물린다. 클린치 결합부는, 언더컷부를 포함하는 형상 요소가 추가의 언더컷부를 포함하는 대응하는 형상 요소 내에 삽입되어 서로 맞물리는 결합부이다. 이런 유형의 전형적인 결합부로서, 횡단면이 도브테일 모양 또는 단추 모양으로 형성된 결합부가 있다.

위와 같은 스페이서 링들은 대량으로, 그리고 간단한 금형을 이용하여 제조할 수 있다. 제조 시, 재료 폐기물도 덜 발생한다. 위와 같은 스페이서 링들의 제조 시, 또는 최소한 칼라를 보유하거나 보유하지 않는 섹션을 제조할 경우 우선은 판금 스트립을 바람직하게는 연속 시트로부터 절단하여 그 윤곽을 성형한다. 판금 스트립의 초기 길이는 굽힘 가공 라인에서 완성되는 중공 실린더의 외주에 상응한다. 윤곽 성형 시에, 칼라들, 함몰부들 및 관통구들 또는 유사한 형상 특징부가 압연되거나, 엠보싱 가공되거나, 천공되거나, 또는 절단된다. 외주는 원형이거나, 다각형이다.

섹션은 판금 두께가 0.2 내지 1mm인 얇은 판금으로 또는 그 대안예에서는 판금 두께가 1mm 내지 5mm인 두꺼운 판금으로 형성될 수 있다. 스페이서 링들이 일시적으로 또는 지속적으로 높은 축방향 하중에 노출되는 경우, 스페이서 링들을 축방향으로 최대한 안정적으로 형성해야 한다. 이런 경우 얇은 판금은 하중을 받으면 쉽게 구부러지거나, 볼록하게 돌출되는 경향을 보인다. 이런 경우 후벽의 스페이서 링을 사용하는 것이 바람직하다.

본 발명의 실시예에 따라 외주 측이 밀폐된 섹션은 적어도 하나의 반경 방향 관통구를 포함한다. 그에 따라 상대적으로 두꺼운 벽을 보유하는 스페이서 링들의 체적에 의존하는 중량은 관통구를 제공하기 위해 스페이서 링으로부터 제거되는 재료의 비율만큼 감소할 수 있다. 최상의 경우에, 관통구들 중에서 복수의 관통구가 외주 측에서 섹션에 걸쳐 분포되는 방식으로 제공된다. 또한, 얇거나 두꺼운 판금으로 이루어진 스페이서 링들 내에 제공된 복수의 관통구들은 윤활제용 통로이거나, 그리스용 저장체이다. 또한, 위와 같은 관통구들은 윤활제를 분배하는 수단이며, 이들은 회전하면서 예컨대 회전하는 스페이서 링의 관통 표면 및 주변에서 윤활제를 와류 시키거나 분배한다.

위와 같은 스페이서 링들의 경우, 적어도 섹션을 형성하는 판금의 재료는, 바람직하게는 윤곽으로써 표현되는 중공 실린더에 의해 점유되는 공간 체적의 값보다 40% 내지 60% 더 작은 값에 상당하는 체적을 메운다. 그에 따라 이런 스페이서 링들의 중량은 중공 실린더의 이론적인 중량(100%)에 비해 60% 또는 40%에 상응하는 값만큼 감소한다. 이런 경우 바람직하게는 적어도 섹션은 반경 방향으로 실린더의 윤곽을 완전하게 점유하는 것으로 가정된다. 섹션의, 회전축과 동일하게 배향되는 몸체 에지들은 이상적인 경우 중공 원통 실린더의 윤곽을 재현하며, 그 원형 실린더의 벽들은 전체가 재료로 메워져 있다. 그에 따라 이런 경우 섹션의 실제 재료 체적 또는 재료 중량은 관통구들의 치수 및 개수에 의해 결정된다. 치수 및 개수는, 관통구들의 제조 시에 섹션을 제조하기 위해 중공 실린더로부터 제거된 재료 체적의 비율(공백 체적; empty volume) 내지는 재료 중량의 비율을 결정한다.

최대 80kN에 이르는 높은 하중에 대항하는 스페이서 링들의 강성은 특히, 개별 관통구 간의 링크의 횡단면이 적어도 정방형으로 형성될 때에 보장된다. 달리 말하면, 관통구로부터 가장자리(선단면)까지 또는 인접한 관통구까지 이르는 링크의, 회전축과 동일하게 배향되는 치수(폭)가 바람직하게는 적어도 링크의 반경 방향 치수와 완전히 동일하다.

처음에 이미 언급한 바와 같이, 서로 이어지도록 만곡되는, 판금 스트립의 단부들은 형상 결합, 마찰 결합, 또는 재료 결합 방식으로 서로 결합된다. 단부들 간의 마찰 결합부는 처음에 이미 언급한 형상 결합부를 수반하며, 예컨대 형상 결합부 위치에서의 재료의 압착(squeezing)에 의해 생성되기 때문에 형상 결합부는 영구적으로 분리되지 못한다.

재료 결합부는 바람직하게는 용접에 의해 보장된다. 그러나 서로 이어지도록 안내되어 서로 접선 방향으로 또는 외주 측면에서 마주보도록 놓이는, 판금 스트립의 단부들을 용접할 시 열이 유입될 경우, 회전축과 동일하게 배향된 스페이서 링의 길이와 완전히 동일한 길이를 갖는 용접 시임이 용접될 때, 스페이서 링의 기하 구조의 원치 않은 변형이 일어날 수 있다. 스페이서 링의 길이는 벽의 반경 방향 치수(벽 두께)에 비해 길다. 이는, 회전축과 동일하게 배향된 스페이서 링의 길이와 동일한 길이를 갖는 용접 시임이 용접될 때, 버트(butt)-콘택트-용접점의 용접 전류의 제어 시에 문제를 야기하거나, 용접 시임/용접점의 품질을 저하시킬 수 있다. 따라서 바람직하게는 용접점의 횡단면을 감소시켜야 한다.

본 발명에 따라, 본원의 목적은, 섹션이 서로 무관한 적어도 2개의 지점에서 용접됨으로써 달성된다. 판금 스트립의 단부들은 선단 측에 우선 2개 이상의 돌출된 돌기를 포함하고, 이 돌기의 체적은 대략 용접 시에 결합을 위해 용융되는 재료의 체적에 상응한다. 그에 따라 용접 후에 상기 단부들은 섹션의 전체 길이에 걸쳐 서로 인접하지만, 부분적으로만 서로 결합된다. 용접 전류는 보다 원활하게 제어되고 절감될 수 있으며, 용접 탄흔(burning)이 줄어들고, 스페이서 링 내로의 열 유입이 감소한다. 섹션을 위한 용접 가능한 강재로서는 C </= 0.5 질량%의 탄소 함량을 갖는 강재가 제공된다.

앞서 설명한 발명의 한 실시예에 따라, 서로 맞은편에 위치하는 링크 섹션들은 판금 스트립의 단부들에서 서로 용접된다. 용접 시 열 유입은 그에 상응하게 감소한다. 또한, 링크들의 재료 횡단면은 용접 기술 요건에 최적으로 매칭된다. 이런 경우, 연속 재료로부터 판금 스트립의 분리 시에 형성되며 서로 이어지도록 배향된, 판금 스트립의 절단 단부들은, 상기 단부들에서 바람직하게는 적어도 각각에 하나 이상의 관통구가 일부분만 천공되는 방식으로 형성된다. 그 관통구의 또 다른 일부분은 각각 맞은편 단부에 형성된다. 이런 관통구들은 단부측이 개방되고, 상하 간에 및/또는 선단면 쪽을 향해 길이 방향(회전축과 동일하게 배향되는 방향)으로 상기 부분에 대응하는 링크 섹션들에 의해 분리되고 한정된다. 링크 섹션들의 단부들은 각각 서로 맞은편에 위치하는 링크 섹션들의 접경 표면(abutting surface)이며, 서로 이어지도록 안내되어 서로 용접되며, 그런 후에 최종적으로 완전한 링크를 형성하게 된다. 따라서 용접된 판금 스트립의 단부들 사이에 2개 이상의 관통구가 내포된다.

비용을 이유로, 또는 축방향 하중 수용 능력에 대한 높은 요건으로 인해 실질적으로 전체가 재료로 메워진 벽부를 가져야 하는 스페이서 링들의 경우, 관통구들은 최적의 용접의 관점에서 판금 스트립의 단부들의 결합 위치에 제공된다. 이 경우 비용 이유란, 예컨대 관통구들 중 하나 또는 2개만을 천공하는데 소요되는 짧은 주기 시간 대신에 복수의 관통구를 연속해서 천공하는데 소요되는 주기 시간이 연장됨으로써 발생하는 추가 비용에 따른 이유이다. 예컨대 분리 다이를 이용하여 연속 재료로부터 절단할 때마다, 일측 판금 스트립의 절단 단부들 각각에 관통구(들)의 절반 윤곽을 동시에 함께 절단하면, 천공을 위해 소요되는 상기와 같은 가공 시간은 완전히 절약된다.

그에 상응하게, 섹션을 형성하는 판금의 재료는 바람직하게는 윤곽으로써 표현되는 중공 실린더에 의해 점유되는 공간 체적보다 1% 내지 5% 더 작은 체적을 채운다.

본 발명의 추가 실시예에 따라, 섹션은 서로 반대 방향으로 향해 있는 2개의 평평한 선단면을 포함하며, 이 선단면들 서로 회전축과 동일하게 배향되는 이격 간격의 공칭 치수는 섹션의 벽 두께(S) 치수의 최대 1%의 허용 편차를 갖는다. 섹션의 벽 두께는 다음 방정식으로 계산된다.

위의 식에서, 다각형 형식의 경우, Da는 모서리간 최대 간격, 또는 모서리에서 외부의 평면 벽 섹션까지의 최대 간격이며, Di는 모서리간 최소 간격, 또는 모서리에서 내부의 평면 벽 섹션까지의 최소 간격이다. 그 간격들은 회전축과 교차한다. 변속기 부재들 및 기어 휠들은 축방향으로 서로 매우 정밀하게 포지셔닝된다.

스페이서 슬리브의 재료가 강재이고, 적어도 표면에서는 인장 강도(R_m)가 최소 2000MPa일 때, 높은 강도가 달성된다.

본 발명은 다음에서 실시예들에 따라 더 상세하게 설명된다.

도 1은 아이들러 형태로 형성된 2개의 기어 휠을 보유하는 구성에 대한 실시예로서, 기어 휠들이 본 발명에 따른 스페이서 링의 실시예에 따라 소정 간격으로 이격 유지되는 상기 실시예를, 변속기 샤프트의 회전축에 따라 절개하여 도시한 종단면도이다.

도 2는 도 1의 스페이서 링을 절개선 II-II에 따라 절개하여 도시한 횡단면도이다.

도 3은 도 1의 스페이서 링 전체를 절개선 III-III에 따라 절개하여 도시한 종단면도이다.

도 4는 도 2의 스페이서 링에 대체되는 실시예의 정면도이다.

도 5는 도 4의 스페이서 링을 절개선 V-V에 따라 절개하여 도시한 종단면도이다.

도 6은 스페이서 링의 추가 실시예 전체를 도시한 개략도이다.

도 7은 도 6의 스페이서 링의 정면도이다.

도 8은 일 변속기 샤프트 섹션에 고정 안착되는 2개의 기어 휠을 보유하는 구성에 대한 실시예에 있어서, 기어 휠들이 본 발명에 따른 스페이서 링의 실시예에 따라 소정의 간격으로 이격 유지되는 상기 실시예를, 상기 변속기 샤프트 섹션의 회전축에 따라 절개하여 도시한 종단면도이다.

도 9는 회전축의 방향으로 길이 방향에 따라 균일하게 서로 연달아 배치되고 외주 측에서는 서로 인접하는 복수의 관통구를 보유하는 스페이서 링 전체를 도시한 개략도이다.

도 10은 횡단면이 다각형으로 형성된 스페이서 링의 정면도이다.

도 11은 회전축의 방향으로 길이 방향에 따라 서로 인접하는 3개의 관통구를 보유하는 원통형 스페이서 링 전체를 도시한 개략도이다.

도 12는 도 11의 스페이서 링을 회전축에 따라 바라보고 도시한 종단면도이다.

도 13은 단부 측에 반경 방향 칼라를 포함하고, 회전축의 방향으로 길이 방향에 따라 서로 인접하는 2개의 관통구에 의해 관통되어 있는 원통형 스페이서 링 전체를 도시한 개략도이다.

도 14는 도 13의 스페이서 링을 회전축에 따라 바라보고 도시한 종단면도이다.

도 15는 본 발명에 따른 스페이서 링을 제조하는 데 이용할 수 있는 판금 스트립을 단축하여 도시한 평면도이다.

도 1은 일 변속기 샤프트 섹션(2)을 둘러싸는 스페이서 링(1)을 도시하고 있다. 아이들로서 기능하는 2개의 기어 휠(3, 4)은 서로 축방향 간격(A)만큼 이격 되어 상기 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 배치된다. 기어 휠들(3, 4)은 아이들러로서의 기능에 부합하도록 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 롤러 베어링들(5, 6)에 의해 회전 가능하게 장착된다.

도 2 및 도 3에 개별 부품으로서 도시되어 있는 스페이서 링(1)은 판금으로 제조된 슬리브형 인발 부품이며, 반경 방향 칼라(7)를 포함한다. 도 4 및 도 5에 도시된 스페이서 링(16)의 구성, 기능 및 작용 방식은 본질적으로 스페이서 링(1)에 상응한다. 슬리브형 스페이서 링(1)의 단부 중 칼라(7)의 맞은편에 위치하는 또 다른 단부(8)에는, 바닥부가 인발 부품으로부터 제거되기 때문에 더 이상 존재하지 않는다.

변속 기어(3)는 축방향으로 칼라(7)에 지지된다. 변속 기어(4)는 축방향으로 단부(8)에 인접한다. 반경 방향으로 스페이서 링(1)은 외부 셸 윤곽(10)의 외경(Da)과 내부 셸 윤곽(9)의 내경(Di)의 차의 절반값에 해당하는 브릿지 치수(B) 부분을 메운다. 스페이서 링(1)을 구성하는 판금의 판금 두께(S1, S2)는 원통형 내부 셸 윤곽(9)과 원통형 외부 셸 윤곽(10) 사이의 브릿지 치수(B)보다 더 얇다. 내부 셸 윤곽(9)의 지름(Di)은 변속기 샤프트 섹션(2)의 외경(DW)보다 크거나, 그와 동일하거나, 또는 그 보다 작을 수 있다. 이런 지름의 크기는 스페이서 링(1)과 변속기 샤프트 섹션(2) 사이에, 여유 끼워맞춤(clearance fit)이 제공되는지, 중간 끼워맞춤(transition fit)이 제공되는지, 또는 압력 끼워맞춤(press fit)이 제공되는 지의 여부에 따라 결정된다. 이를 위해 스페이서 링(1)은 표면 섹션들(11)을 이용하여 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 안착된다.

스페이서 링(1)의 판금은 브릿지 치수(B)보다 더 얇은 판금 두께(S1, S2)를 보유하며, 반경 방향의 그루브형 함몰부(12) 형태의 형상 요소들에 의해 반경 방향으로 메워진다. 함몰부들(12)은 성형 시에 형성되고, 길이 방향으로 회전축(13)과 동일하게 배향되면서 그와 평행하게 연장된다. 그에 따라 함몰부들(12)을 외주 측에서 또는 접선 방향으로 한정하는 벽 섹션들(14)이 내부 셸 윤곽(9)과 외부 셸 윤곽(10) 사이의 브릿지 치수부(B)를 메운다. 함몰부들(12)은 반경 방향 바깥쪽으로 외부 셸 윤곽(10) 쪽을 향해서 벽 섹션들(17)에 의해 한정되며, 그럼으로써 함몰부들(12)은 기어 휠들(3, 4) 사이의 축방향 윤활 채널들을 형성하게 된다. 반경 방향 층위의 그루브형 함몰부들(12)은 칼라(7)에서 축방향의 그루브형 함몰부들(15)로 전이됨으로써, 윤활제가 칼라(7)와 변속 기어(3) 사이에서 축방향으로 충분히 안내될 수 있게 된다. 승용차에 대한 표준 치수의 경우, Di는 30 내지 50㎜이고, B = 높이 = 4 내지 10㎜이며, 상용차의 경우에는, Di = 50 내지 80㎜이며, 반경 방향 높이(B) = 브릿지 치수 4 내지 15㎜이다.

벽 두께는 하중, 재료 및 변형도에 따라 결정된다.

판금으로서, 그루브형 함몰부들(12)을 반경 방향의 바닥 측에서, 그리고 이 경우 외부 방향을 향해 한정하는, 스페이서 링(1)의 판금은 반경 방향으로 외주 측에서 인접하는 표면 섹션들(11)의 판금 두께(S1)를 갖는 동일한 판금보다 더 얇은 판금 두께(S2)를 갖는다. 그루브형 함몰부들을 축방향, 외주 측, 접선 방향 또는 반경 방향으로 한정하는 한금 섹션들의 형상 및 치수에 의해서는, 필요한 경우 예컨대 스페이서 링(16)에서와 같이, 판금 두께(S1)의 수 배에 상당하는 반경 방향 높이가 형성된다.

도 6 및 도 7은 판금으로 제조된 스페이서 링(18)을 도시하고 있다. 이 스페이서 링(18)은 초기 상태에서, 압연되어 함몰부들(19)이 형성된 판금 스트립(20) 으로 형성된다. 판금 스트립(20)은 그 단부들(22)에 도브테일 모양으로 형성된 형상 요소들(21)을 포함하며, 우선 각각 언더컷부를 가진 일측의 도브테일형 리세스부의 맞은편에 대응하는 언더컷부를 가진 도브테일형 돌출부가 놓인 다음 접선 방향 또는 원주 방향으로 결합 지점(23)에서 서로 걸려서 고정되도록 둥글게 구부려진다.

함몰부들(19)은 반경 방향으로 내부 셸 윤곽(9) 쪽으로 한정되고, 그에 따라 외부 방향 쪽으로 개방된다. 그루브형 함몰부들(19)을 반경 방향과 외주 측으로 한정하는 판금은 반경 방향으로, 함몰부들(19)에 인접한 섹션들에서의 판금 두께와 동일한 판금 두께(S)를 갖는다.

도 8은, 2개의 기어 휠(25, 26)이 변속기 샤프트 섹션(2)에 고정 배치되어, 예컨대 도 6에 따른 스페이서 링(18)과 같은 스페이서 링에 의해 소정의 간격으로 이격 유지되고 있는 구성을 도시하고 있다. 기어 휠들(25, 26)은 압입 끼워 맞춤으로 변속기 샤프트 섹션(2)에 안착된다. 이런 구성을 조립할 시에, 우선 기어 휠 중 하나의 기어 휠(25 또는 26)이 샤프트 상에 장착된 다음 스페이서 링(18)이 변속기 샤프트 섹션(2)에 슬라이딩된다. 변속기 샤프트 섹션 상으로의 스페이서 링의 "활주식 끼움"은 벽 섹션들(24)에 형성된 리드-인 챔퍼들(27)(lead-in chamfer)에 의해 용이해진다. 스페이서 링(18)은 벽 섹션들(24)을 통해 변속기 샤프트 섹션(2) 상에서 센터링되며, 그 벽 섹션들을 이용하여 안착된다. 마지막으로 다른 하나의 기어 휠(25 또는 26)이 장착된다.

도 11은, 회전축(30)의 외주 측에서 도 12에 파선으로 도시된 변속기 샤프트 섹션(29)을 둘러싸는 스페이서 링(28)의 실시예를 도시하고 있다. 스페이서 링(28)은 상기 샤프트 섹션 상에서 롤러 베어링 형태의 변속기 부재(31)를 샤프트 숄더(32)에 대해 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지한다. 스페이서 링(28)은, 원형 실린더형 형상의 중공 실린더의 윤곽을 갖고 회전축(30)과 동일하게 배향되는 섹션(33)으로 형성된다. 섹션(33)에는 2개의 관통구(46)와 하나의 관통구(47)가 형성된다. 관통구들(46, 47)은 각각 연결 링크(49)에 의해 서로 분리된다. 그 외에도 관통구들은 각각의 선단면(50) 쪽으로 추가 연결 링크(51)에 의해 한정된다. 관통구(46)에서 선단면(50)에 이르는 링크의, 회전축과 동일하게 배향되는 치수 X(폭), 또는 관통구(46)에서 인접한 관통구(47)에 이르는 폭 Y는 바람직하게는 적어도 링크(50)의 반경 방향 치수(S) = 링크(50) 벽 두께와 정확히 같거나(X의 경우), 더 작거나, 또는 더 크다(Y의 경우). 이런 경우 예컨대 링크들은, 횡단면(= 폭 x 벽 두께)이 서로 상이하여도, 용접 시에 서로 다르게 제어되는 유도자들(inductor)이 이용된다면, 1회의 주기에서 동시에 서로 용접될 수 있다.

도 9에는 스페이서 링(36)의 실시예가 도시되어 있다. 스페이서 링(36)은 원형 실린더형 형상의 중공 실린더의 윤곽을 보유하는 섹션(37)으로 형성되며, 길이 방향으로 외주 측에서 서로 인접하는 관통구들(44)을 포함한다. 이 관통구들은 연결 링크들(52, 53)에 의해 서로 분리되고, 선단면(54) 쪽으로 한정된다.

도 10은 스페이서 링(38)의 실시예를 도시하고 있다. 스페이서 링(38)은 다각형 형상의 중공 실린더의 윤곽을 보유하는 섹션(39)으로 형성되며, 파선으로 도시된 관통구들(45)을 포함한다.

도 13 및 도 14는 스페이서 링(40)의 실시예를 도시하고 있다. 스페이서 링(40)은 원형 실린더형 형상의 중공 실린더의 윤곽을 보유하는 섹션(41)으로 형성되며, 단부 측에 반경 방향으로 섹션으로부터 돌출되는 2개의 칼라(42)를 포함한다. 섹션(41) 내에는 2개의 관통구(48)가 형성되고, 이 관통구들은 연결 링크(55)에 의해 서로 분리되며, 선단면(56) 쪽으로 각각의 칼라(42)의 섹션에 의해 한정된다.

섹션들(33, 37, 39, 41)은 각각 도 15에 도해로만 도시된 판금 스트립(34, 34', 34", 34"')으로 형성된다. 이 판금 스트립의 단부들은 도 15에 도시한 평평한 초기 상태로부터 외주 측면이 서로 이어지도록 구부려지며, 용접 시임(35) 또는 용접점에 의해 서로 고정된다. 판금 스트립(34 - 34"')은 도 15에 개략적으로 도시되어 있으며, 섹션들(33, 37, 39 또는 41)의 높이(H)에 상응하는 폭(B)과, 굽힘 선의 길이 또는 평균 외주에 상응하는 길이(L)를 보유한다.

평균 외주를 계산하기 위한 지름(Dm)은 원통형 실린더의 경우 예컨대 아래와 같이 실린더의 외경과 실린더의 벽 두께의 차로부터 계산된다.

Dm = Da - S

그럼으로써 판금 스트립의 길이(L)는 아래와 같이 실린더 외경과 벽 두께의 차와 상수(π)의 곱으로 나타낼 수 있다.

L = π x (Da - S)

초기 상태에서 평평하게 펴진 상태로 제공되는 판금 스트립(34, 34', 34", 또는 34"')의 단부들(43)은, 그들 각각에 관통구들의 부분들(44', 45', 46', 47' 또는 48')이 절삭되고, 이 관통구 부분들은 완성되는 스페이서 링(28, 36, 38 또는 40)에서 선단면에서 서로 용접되면서 대응하는 관통구들(44, 45, 46, 47, 또는 48)을 형성하는 방식으로, 미도시한 연속 재료로부터 절단된다. 또한, 섹션들(37, 39)을 형성하는 판금 스트립들(34', 34")은 대체되는 실시예에 따라 단부들(43)로부터 이격된 위치에 추가 관통구들(44, 45)을 구비하며, 이 관통구들은 도 15에 파선으로만 도시되어 있다. 관통구의 부분들(44', 45', 46', 47' 또는 48')은 길이 방향에 따라 링크 섹션들(49, 51, 52, 53, 55)에 의해 서로 분리된다.

스페이서 링(40)은 2개의 반경 방향 관통구(48)를 포함한다. 스페이서 링(28)은 3개의 관통구(46, 47)를 구비하며, 그 관통구 중 2개의 관통구(46)는 서로 동일하게 형성된다. 또한, 스페이서 링이 단 하나의 관통구만을 포함하는 점도 생각해 볼 수 있다. 이런 스페이서 링의 경우 바람직하게는, 적어도 섹션을 형성하는 판금 재료가 중공 실린더에 의해 점유되는 공간 체적보다 1% 내지 5% 더 작은 체적을 메운다. 1% 내지 5%의 재료(중량 또는 체적)는 관통구들(46 및 47 또는 48)을 형성하기 위해 판금 스트립으로부터 제거된 재료에 상응한다.

스페이서 링들(36, 38)은, 관통구들 주변에 놓이고 적어도 섹션(37 또는 39)을 형성하는 판금 재료가 중실형 중공 실린더에 의해 점유되는 체적 공간보다 40% 내지 60% 더 작은 값을 갖는 체적을 메울 정도의 수만큼 관통구들(44 또는 45)을 포함한다. 중실형 실린더의 공간 체적과 섹션들(37 또는 39)에서 재료로 메워진 체적 간의 차는 각각의 스페이서 링(36 또는 38)의 모든 관통구의, 공기로 채워진 공백 체적의 합에 의해 상쇄된다.

스페이서 링들(28 또는 40)에서 서로 반대 방향으로 향해 있는 평평한 선단면들(50 또는 56)의 간격(H)은 외경(Da)의 공칭 치수와 내경(Di)의 공칭 치수의 차의 절반값과 최대 1% 정도의 편차를 보인다. 다각형 횡단면을 갖는 섹션들(39)에서는, 간격(H)이 대체로 동일한 벽 두께를 보유하는 섹션의 벽 두께의 공칭 치수의 최대 1%이다.

스페이서 링들(28, 36, 38, 40)의 재료는 바람직하게는 최대 0.5 질량%의 탄소 함량(C)을 갖는 강재로 이루어지며, 적어도 표면에서는 최소 2000MPa의 인장 강도(R_m)와 700HV의 (비커스) 경도를 보유한다. 벽은 중심(코어)에서 적어도 580HV의 코어 경도와 1500MPa의 인장 강도를 보유한다. 앞서 설명한 재료 특성 값들은 본 발명의 모든 스페이서 링에 대한 본 발명의 실시예들이며, 그에 따라 명시한 값과 다소 차가 있을 수 있다.

<도면 부호 리스트>

1: 스페이서 링

2: 변속기 샤프트 섹션

3, 4: 기어 휠

5, 6: 롤러 베어링

7: 스페이서 링의 칼라

8: 스페이서 링의 단부

9: 내부 셸 윤곽

10: 외부 셸 윤곽

11: 표면 섹션

12: 반경 방향 함몰부

13: 회전축

14: 벽 섹션

15: 축방향 함몰부

16: 스페이서 링

17: 벽 섹션

18: 스페이서 링

19: 함몰부

20: 판금 스트립

21: 형상 요소

22: 판금 스트립의 단부

23: 결합 지점

24: 벽 섹션

25: 기어 휠

26: 기어 휠

27: 리드-인 챔퍼(lead-in chamfer)

28: 스페이서 링

29: 변속기 샤프트 섹션

30: 회전축

31: 변속기 부재

32: 샤프트 숄더

33: 섹션

34', 34", 34"': 판금 스트립

35: 용접 시임

36: 스페이서 링

37: 섹션

38: 스페이서 링

39: 섹션

40: 스페이서 링

41: 섹션

42: 칼라

43: 단부

44: 관통구

44': 관통구의 부분

45: 관통구

45': 관통구의 부분

46: 관통구

46': 관통구의 부분

47: 관통구

47': 관통구의 부분

48: 관통구

48': 관통구의 부분

49: 연결 링크

50: 선단면

51: 연결 링크

52: 연결 링크

53: 연결 링크

54: 선단면

55: 연결 링크

56: 선단면

Claims

적어도 하나의 변속기 샤프트 섹션(2)을 둘러싸면서, 상기 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 있는 적어도 하나의 기어 휠(3, 4, 25, 26)을 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지하며, 그 내측이 상기 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 지지되는 스페이서 링(1, 16, 18)에 있어서,

상기 스페이서 링(1, 16, 18)은 판금 부품이며,

상기 스페이서 링은, 중공 실린더의 윤곽을 갖고 회전축(30)과 동일하게 배향되는 적어도 하나의 섹션(33, 37, 39, 41)을 포함하는, 스페이서 링에 있어서,

적어도 상기 섹션은 초기 상태에서 평평한 판금 스트립으로 형성되며, 이 판금 스트립의 단부들(22, 43)은 회전축(30)을 중심으로 그 외주 측면들이 서로 이어지도록 구부려져서 서로 고정되며,

상기 단부들(22)은 도브테일 모양으로 형성된 형상 요소들(21)에 의해 형상 결합 방식으로 서로 맞물리며, 적어도 상기 형상 결합부를 통해 서로 고정되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제1항에 있어서, 상기 스페이서 링(1, 16)은 인발 부품으로서 슬리브 형태로 형성되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제1항에 있어서, 상기 판금은 적어도 하나의 그루브형 함몰부(12, 19)를 포함하는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제3항에 따른, 회전 대칭형으로 형성된 스페이서 링에 있어서, 상기 함몰부(12)는 반경 방향으로 형성되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제4항에 있어서, 상기 그루브형 함몰부(12)는 반경 방향으로 한정되고, 함몰부(12)의 판금의 반경 방향 두께가, 함몰부(12)에 대해 외주 측에서 인접하는 스페이서 링(18) 섹션들에서의 판금 두께와 동일한 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제4항에 있어서, 상기 그루브형 함몰부(12)는 반경 방향으로 한정되고, 함몰부(12)의 판금의 반경 방향 두께가, 적어도 부분적으로, 함몰부(12)에 대해 외주 측에서 인접하는 스페이서 링(1, 16) 섹션들에서의 판금 두께보다 더 얇게 형성되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제3항에 있어서, 상기 그루브형 함몰부(12) 중에서 적어도 3개의 함몰부가 원주방향으로 서로 이웃하고 있는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제3항에 있어서, 상기 그루브형 함몰부들은 반경 방향 외측으로 스페이서 슬리브(1, 16)의 판금에 의해 한정되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제1항에 있어서, 상기 스페이서 링은 반경 방향 외측으로 배향된, 판금으로 제조된 칼라(7)를 포함하는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제9항에 있어서, 상기 칼라는 그루브형의 축방향 함몰부들을 포함하는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제9항에 있어서, 상기 칼라는 그루브형의 축방향 함몰부들을 포함하며, 이 축방향 함몰부들은 반경 방향 함몰부(12)들과 연결되어 이어지는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
변속기 샤프트 섹션(2) 상에 배치되는 적어도 하나의 기어 휠(3, 4, 25, 26)과 제1항에 따른 적어도 하나의 스페이서 링(18)으로 구성된 어셈블리이며, 스페이서 링(18)은 상기 기어 휠(3, 4, 25, 26)을 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지하는, 어셈블리에 있어서,

판금은 축방향으로 배향되어 연장되는 적어도 3개의 그루브형 함몰부를 포함하며, 함몰부들(19)은 반경 방향 내측으로, 상기 스페이서 링(18)이 판금의 섹션들(24)에 의해 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 안착되는 방식으로 상기 섹션들(24)에 의해 한정되는 것을 특징으로 하는 어셈블리.
제12항에 있어서, 상기 섹션들(24)은 상기 스페이서 링(18)의 단부측에서 변속기 샤프트 섹션(2)을 향하는 리드-인 챔퍼들(lead-in champer, 27)을 포함하는 것을 특징으로 하는 어셈블리.
변속기 샤프트 섹션(2) 상에 배치되는 적어도 하나의 기어 휠(3, 4, 25, 26)과 제2항에 따른 스페이서 링(1, 16)으로 구성된 어셈블리이며, 스페이서 링(18)은 상기 기어 휠(3, 4, 25, 26)을 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지하는, 어셈블리에 있어서,

판금은 적어도 하나의 그루브형 함몰부(12)를 포함하며, 이 함몰부(12)를 이용해서, 변속기 샤프트 섹션(2)과 스페이서 링(1, 16)에 의해 반경 방향 및 외주 측으로 한정되는 채널이 상기 변속기 샤프트 섹션(2)과 상기 스페이서 슬리브(1, 16) 사이에 형성되는 것을 특징으로 하는 어셈블리.
변속기 샤프트 섹션(2) 상에 배치되는 적어도 하나의 기어 휠(3, 4, 25, 26)과 제1항에 따른 스페이서 링(1, 16)으로 구성된 어셈블리이며, 스페이서 링(18)은 상기 기어 휠(3, 4, 25, 26)을 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지하는, 어셈블리에 있어서,

상기 기어 휠(3, 4)은 상기 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 회전 가능하게 장착되는 것을 특징으로 하는 어셈블리.
변속기 샤프트 섹션(2) 상에 배치되는 적어도 하나의 기어 휠(3, 4, 25, 26)과 제1항에 따른 스페이서 링(1, 16)으로 구성된 어셈블리이며, 스페이서 링(18)은 상기 기어 휠(3, 4, 25, 26)을 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지하는, 어셈블리에 있어서,

상기 기어 휠(25, 26)은 상기 변속기 샤프트 섹션(2) 상에 고정 안착되는 것을 특징으로 하는 어셈블리.
회전축(30)의 외주 측에서 적어도 하나의 변속기 샤프트 섹션(29)을 둘러싸면서, 상기 변속기 샤프트 섹션(29) 상에 있는 적어도 하나의 변속기 부재(31)를 축방향으로 소정의 간격으로 이격 유지하는 스페이서 링(18, 28, 36, 38, 40)이며,

상기 스페이서 링(28)은, 중공 실린더의 윤곽을 갖고 상기 회전축(30)과 동일하게 배향되는 적어도 하나의 섹션(33, 37, 39, 41)을 포함하는, 스페이서 링에 있어서,

적어도 상기 섹션은 초기 상태에서 평평한 판금 스트립(20, 34, 34', 34", 34"')으로 형성되며, 이 판금 스트립의 단부들(22, 43)은 회전축(30)을 중심으로 그 외주 측면들이 서로 이어지도록 구부려져서 서로 고정되며,

상기 단부들(22)은 도브테일 모양으로 형성된 형상 요소들(21)에 의해 형상 결합 방식으로 서로 맞물리며, 적어도 상기 형상 결합부를 통해 서로 고정되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
삭제
제17항에 있어서, 상기 중공 실린더는 원형 실린더형 윤곽을 보유하는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제17항에 있어서, 상기 중공 실린더는 다각형 윤곽을 보유하는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제17항에 있어서, 상기 스페이서 링(40)은 섹션으로부터 반경 방향으로 돌출되는 적어도 하나의 칼라(42)를 포함하는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제17항에 있어서, 외주 측면이 폐쇄된 섹션(33, 37, 39, 41)은 적어도 하나의 반경 방향 관통구(44, 45, 46, 47, 48)를 포함하는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제22항에 있어서, 적어도 섹션(33, 41)을 형성하는 판금의 재료는, 중공 실린더에 의해 점유되는 공간 체적보다 1% 내지 5% 더 작은 체적을 메우는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제22항에 있어서, 적어도 섹션(37, 39)을 형성하는 판금의 재료는, 중공 실린더에 의해 점유되는 공간 체적보다 40% 내지 60% 더 작은 값에 상당하는 체적을 메우는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제23항 또는 제24항에 있어서, 상기 공간 체적과 상기 재료에 의해 메워지는 체적 사이의 차는, 섹션(33, 37, 39, 41)의 관통구들(44, 45, 46, 47, 48)의 총수에 의해 형성되는 공백 체적에 의해 상쇄되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제22항에 있어서, 상기 스페이서 링(18, 28, 36, 38, 40)은 적어도 2개의 반 경 방향 관통구(44, 45, 46, 47, 48)를 포함하며, 이 관통구들은 적어도 하나의 연결 링크(49, 51, 52, 53, 55)에 의해 서로 분리되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제22항에 있어서, 상기 섹션(33, 37, 41)은 서로 반대 방향으로 향해 있는 2개의 평평한 선단면(50, 54, 56)을 포함하는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제27항에 있어서, 상기 선단면들(50, 56)의, 회전축(30)과 동일하게 배향되는 간격(H)의 공칭 치수는, 반경 방향으로 회전축(30)을 향해 배향되는, 상기 섹션(33, 41)의 벽 두께(S)의 최대 공칭 치수의 최대 1%의 편차를 갖는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제28항에 있어서, 상기 두께(S)는 원통형 실린더의 외경(Da)과 내경(Di)의 차의 절반값으로 계산되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
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제22항에 있어서, 상기 스페이서 링(18, 28, 36, 38, 40)의 재료는 강재이며, 적어도 표면에서는 최소 2000MPa의 인장 강도(R_m)를 갖는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제17항에 있어서, 상기 단부들(43)은 서로 용접되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제33항에 있어서, 상기 단부들(43)은 서로 이격되어 있는 적어도 2개의 용접점(35)에서 서로 연결되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제34항에 있어서, 상기 용접점들(35) 사이에서 상기 섹션(33, 37, 39, 41) 내에 반경 방향 관통구(44, 45, 46, 47, 48)가 형성되는 것을 특징으로 하는 스페이서 링.
제33항 또는 제35항에 있어서, 상기 섹션은 최대 0.5 질량%의 탄소 함량(C)을 갖는 강재로 이루어진 것을 특징으로 하는 스페이서 링.