KR101332056B1 - 궤도 차량용 스티어링 시스템 - Google Patents

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노트커 아만
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젯트에프 프리드리히스하펜 아게
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Abstract

본 발명은 주 스티어링 메커니즘의 고장 이후에 구동되며 2개의 제동 회로를 구비한 궤도 차량용 스티어링 시스템에 관한 것으로, 상기 스티어링 시스템은 스티어링 축에 의해 제어될 수 있는 스티어링 밸브(L)를 포함하고, 이 스티어링 밸브는 주 스티어링 시스템의 고장시 스티어링 축의 회전이 커브 내측 체인의 제동 작용을 야기하도록 차량의 브레이크들에 관여한다.
스티어링 시스템, 제동 회로, 스티어링 밸브, 스티어링 축, 커브 내측 체인

Description

궤도 차량용 스티어링 시스템 {A STEERING SYSTEM FOR TRACKED VEHICLES}
본 발명은 청구항 1의 전제부에 따른 궤도 차량용 스티어링 시스템에 관한 것이다.
궤도 차량에서는 커브 주행을 위해, 커브 외측 체인 또는 커브 외측 구동 휠에 비해 각각 커브 내측 체인 또는 커브 내측 구동 휠이 감속된다.
종래 기술로부터, 제동력이 커브 외측 체인 또는 커브 외측 구동 휠들에 공급되는 방식으로 상기 제동력이 이용되는 다양한 시스템이 공지되어 있다.
예를 들어, 동 출원인의 DE 10 2005 027 117 A1으로부터, 스키드 스티어링(skid steering) 기능을 구비한 차량 전기 구동 시스템이 공지되어 있으며, 상기 시스템은 같은 유형의 2개의 구동 유닛과, 전기 에너지원과, 전자 제어 장치와, 유성 기어로서 설계된 좌·우 서머라이징 기어(summarizing gear)를 포함한다. 1개의 구동 유닛은 좌측 서머라이징 기어의 링 기어를 구동하는 한편, 다른 1개의 구동 유닛은 우측 서머라이징 기어의 링 기어를 구동한다. 좌측 서머라이징 기어의 링 기어는 1개의 기계식 기어 트레인을 통해 우측 서머라이징 기어의 선 기어와 직접 구동 연결 상태에 있고, 우측 서머라이징 기어의 링 기어는 제2 기계식 기어 트레인을 통해 좌측 서머라이징 기어의 선 기어와 직접 구동 연결 상태에 있다. 이 경우, 좌측 선 기어 축은 좌측 중공축을 통해 차량 중심부를 향해 안내되고, 우측 선 기어 축은 우측 중공축을 통해 차량 중심부를 향해 안내된다. 그럼으로써 매우 컴팩트한 구성이 달성된다.
또한, 동 출원인의 WO 2005/039958 A1으로부터 공지된, 스키드 스티어링 기능을 구비한 차량 전기 구동 시스템은 좌측 구동 유닛 및 동일 유형의 우측 구동 유닛과, 전기 에너지원으로서 디젤 엔진과 제너레이터가 조합된 장치와, 상기 두 구동 유닛에서의 회전 속도를 독립적으로 제어하기 위한 전자 제어 장치와, 유성 기어로서 형성된 좌측 서머라이징 기어 및 동일 유형의 우측 서머라이징 기어를 포함하며, 유성 캐리어가 동력 인출측을 형성하고, 좌측 서머라이징 기어의 링 기어는 좌측 구동 유닛에 의해 직접 구동될 수 있고, 우측 서머라이징 기어의 링 기어는 우측 구동 유닛에 의해 직접 구동될 수 있으며, 좌측 서머라이징 기어의 링 기어는 제1 기계식 기어 트레인을 통해 우측 서머라이징 기어의 선 기어와 직접 연결되며, 우측 서머라이징 기어의 링 기어는 제2 기계식 기어 트레인을 통해 우측 서머라이징 기어의 선 기어와 직접 구동 연결된다.
전술한 전자기계식 구동 시스템 외에도, 오직 전기식인 구동 시스템 및 오직 기계식인 구동 시스템도 공지되어 있다.
일반적으로 궤도 차량의 스티어링 기능은 "스티어 바이 와이어(Steer By Wire)" 시스템으로 표현된다. 이 시스템에서는 스티어링 시스템의 안전성과 기능성이 특히 중요하다. 즉, 스티어링 핸들로부터 제어 유닛으로의 연결 및 제어 유닛으로부터 전기 구동 유닛으로의 연결 전체가 활성화되어야 한다.
이는, 개별 부품의 고장시 스티어링 시스템의 전체 기능이 여전히 보장될 수 있는 방식으로 스티어링 시스템의 모든 부품이 중복(redundant) 방식으로 설계됨으로써 구현될 수 있다. 그러나 이러한 방식은 매우 복잡한 것으로 알려져 있는데, 그 이유는 어느 시스템이 이탈되었는지를 인지할 수 있으려면 부분적으로 3중 중복이 필요하기 때문이다.
본 발명의 목적은, 주 스티어링 메커니즘의 고장 이후에 구동되는 궤도 차량용 중복 스티어링 기능을 구현하는 궤도 차량용 스티어링 시스템을 제공하는 것이다. 또한, 본 발명에 따른 스티어링 시스템은 저렴한 비용으로 간단하게 설계될 수 있어야 하고, 기존의 스티어링 시스템에 통합될 수 있어야 한다.
이러한 비상 대비 계획(fallback plan)은 주 스티어링 시스템의 고장 또는 장애시에만 활성화되고, 그 밖에 정규 작동 모드에서는 활성화되지 않는다.
상기 목적은 청구항 1의 특징들에 의해 달성된다. 본 발명에 따른 또 다른 실시예들과 장점들은 종속 청구항들에 제시된다.
본 발명에 따라, 2개의 제동 회로를 포함하는 궤도 차량용 스티어링 시스템은 스티어링 축에 의해 제어될 수 있는 스티어링 밸브를 포함하고, 이 스티어링 밸브는 주 스티어링 시스템의 고장시 스티어링 축의 회전이 커브 내측 체인의 제동 작용을 야기하도록 차량의 브레이크들에 관여한다.
본 발명의 한 실시예에서는, 탄성에 의해 개방되고 전기로 폐쇄되는 2개의 차단 밸브를 통해 스티어링 밸브가 구동될 수 있으며, 상기 차단 밸브들은 개방된 상태에서 차량의 일측에 있는 제동 장치에 각각 작용한다. 이때, 스티어링 시스템은 차단 밸브들의 공급 전압 차단을 통해 전기적으로 구동될 수 있다. 또한, 상기 차단 밸브들은 기계식 홀딩 기능을 가진, 직렬 접속된 2개의 전기식 비상 스티어링 기능 스위치와 전기적으로 접속되는데, 이때 비상 스티어링 기능 스위치들은 스티어링 핸들에서 높은 토크에 의해 각각 한쪽 방향으로 구동될 수 있으며, 그 결과 스티어링 시스템의 기계식 구동이 가능해진다.
본 발명의 한 바람직한 실시예에 따르면, 제어 가능한 스티어링 밸브는, 탄성에 의해 개방되고 전기로 폐쇄되며 각각 차량의 제동 회로에 작용하는 2개의 제1 차단 밸브를 통해 구동될 수 있으며, 이때 제동 회로 내에 각각 배치된 2개의 추가 차단 밸브가 제공되고, 이 차단 밸브들은 탄성에 의해 폐쇄되고 전기로 개방되며, 폐쇄된 상태에서 각각 절반의 제동 회로를 차단시킴으로써, 개방 상태에 있는 제1 차단 밸브들이 차량 일측의 제동 장치에 각각 작용할 수 있게 된다.
이 경우, 모든 차단 밸브가 기계식 홀딩 기능을 가진, 직렬 접속된 2개의 전기식 비상 스티어링 기능 스위치와 전기적으로 접속되며, 상기 비상 스티어링 기능 스위치들은 스티어링 핸들에서 높은 토크에 의해 각각 임의의 방향으로 구동될 수 있다.
궤도 차량의 주 스티어링 시스템의 고장은 하기와 같은 결함에 의해 유발될 수 있다.
- 전자 제어 시스템 또는 전기 공급 시스템의 고장
- 예컨대 전동기 또는 트랙션 인버터 등과 같은 전기 구동 부품들의 고장
- 예컨대 변속기와 같은 기계 구동 부품들의 고장
본 발명에 따르면, 전술한 4개의 차단 밸브에 의해 공급되는 전압의 차단을 통해 본 발명에 따른 스티어링 시스템이 구동되는데, 이는 전기식으로도 가능하고, 기계식으로도 가능하다.
이 경우, 전기식 구동은 제어 장치로부터 비상 스티어링 기능 스위치에 더 이상 전압이 공급되지 않는 경우에 실시되는데, 그 이유는 주 스티어링 시스템에 고장이 발생하였는지, 전기 공급 시스템이 고장났는지, 아니면 제어 장치 자체가 고장인지의 여부가 제어 장치에 의해 검출되면 비상 스티어링 기능 스위치의 전압 공급이 차단되기 때문이다.
스티어링 시스템의 기계식 구동은, 스티어링 작용의 결함으로 인해 운전자에 의해 높은 토크로 스티어링 핸들이 회전됨으로써 이루어지며, 그 결과 비상 스티어링 기능 스위치가 개방되고, 차단 밸브들의 전류 공급이 차단된다.
하기에서는 첨부된 도면들을 참고로 본 발명의 실시예를 더 상세히 설명한다.
도1은 본 발명에 따른 스티어링 시스템의 한 바람직한 실시예의 원리도이다.
도2는 스티어링 핸들의 위치에 따른 제어 가능한 스티어링 밸브의 유압 특성곡선 및 본 발명에 따른 비상 스티어링 기능 스위치의 구동을 도시한 그래프이다.
도3은 본 발명에 따라 제공된 "배틀 스위치(battle switch)"의 개략도이다.
도 1과 관련하여, 본 발명에 따른 스티어링 시스템은 스티어링 축에 의해 제어 가능한 스티어링 밸브(L)를 포함하며, 이 스티어링 밸브는 주 스티어링 시스템의 고장시 스티어링 축의 회전이 커브 내측 체인의 제동 작용을 야기하도록 차량의 브레이크들에 관여한다. 스티어링 밸브(L)는 탄성에 의해 개방되고 전기로 폐쇄되는 (상기 밸브(L)에 연결된) 2개의 차단 밸브(V1, V2)를 통해 구동될 수 있고, 이 밸브들(V1, V2)은 개방된 상태에서 각각 1개의 제동 회로(B1, B2)에 작용한다.
또한, 각각 1개의 제동 회로(B1, B2) 내에 배치된, 탄성에 의해 개방되고 전기로 폐쇄되는 2개의 추가 차단 밸브(V3, V4)가 제공되며, 이 차단 밸브들은 개방된 상태에서 각각 절반의 제동 회로(B1, B2)를 차단시킴으로써, 밸브 "V1, V2"가 개방된 상태에서 각각 차량 일측의 제동 장치(B2L, B1R)으로 작용할 수 있도록 한다.
이때, 밸브 "V3, V4"가 닫히면, 우측 또는 좌측 브레이크 캘리퍼(brake caliper)(B2R 또는 B1L)와 제 1 차단 밸브(V1, V2)의 연결이 차단됨에 따라, 상기 밸브들(V1, V2)이 좌측 또는 우측 브레이크 캘리퍼(B2L 또는 B1R)에 작용한다.
차단 밸브들(V1, V2, V3, V4)은 직렬 접속된 2개의 전기 비상 스티어링 기능 스위치(SL, SR)에 의해 기계식 홀딩 기능부와 전기적으로 연결되는데, 이때 비상 스티어링 기능 스위치는 높은 토크에 의해 스티어링 핸들에서 임의의 방향으로 각각 구동될 수 있다. 비상 스티어링 기능 스위치(SL, SR)는 주 스티어링 시스템의 제어 장치와 연결되어 있다.
도1에는 좌측 브레이크 디스크가 "BSL"로, 우측 브레이크 디스크가 "BSR"로 표시되어 있다. 또한, 제어부와 연결된 스티어링 각 센서들은 "LS1" 및 "LS2"로 표시되어 있다. "Mux"는 제어부와 비상 스티어링 기능 스위치(SL, SR) 사이에 접속된 멀티플렉서를 나타낸다.
비상시의 경우, 스위치 "SL 및 SR"이 닫힌다. 상기 두 스위치에 의해, 밸브 "V1 및 V2"가 제어 장치의 전압을 이용하여 닫힌 상태로 유지된다. 그에 반해, 정상 제동 회로(B1, B2) 내에 배치된 밸브들(V3, V4)은 열린 상태로 유지된다. 이는 브레이크 페달의 작동시 2개의 제동 회로(B1, B2)가 모두 활성화됨을 의미한다.
주 스티어링 시스템의 제어 장치(TCU)가 스위치(SL 및 SR)에 더 이상 전압을 공급하지 않으면(스티어링 밸브의 전기적 작동), 밸브(V1 내지 V4)에 공급되기 위한 전압이 강하된다. 그 결과, 밸브 "V1 및 V2"가 열리고, 밸브 "V3 및 V4"는 닫힌다. 그럼으로써 제어 가능한 스티어링 밸브(L)는 스티어링 핸들에서 브레이크들에 관여한다. 이 경우, 밸브 "V1"은 좌측 브레이크 캘리퍼(B2L)에 작용하고, 밸브 "V2"는 우측 브레이크 캘리퍼(B1R)에 작용한다. 제동 회로(B1 및 B2)는 여전히 브레이크 캘리퍼 "B1L 및 B2R"에만 각각 작용하는데, 그 이유는 브레이크 캘리퍼 "B1R"과 "B2L"의 연결이 "V3 및 V4"에 의해 차단되기 때문이다. 그로 인해, 브레이크 페달의 작동시 제동 효과는 50%가 된다. 즉, 제어 가능한 스티어링 밸브를 통해 스티어링 각에 따라 브레이크를 가변적으로 작동시킬 수 있다. (도면에는 밸브(L)용 압력 용기가 "P"로 표시되어 있다.) 그 결과, 체인의 좌측/우측에서 상이한 제동 효과가 발생하게 되고, 그에 상응하게 회전성(편요성) 토크가 차량으로 전달됨에 따라, 차량이 편향될 수 있다.
주 스티어링 시스템의 전기적 또는 기계적 구동 부품들의 고장시, 스티어링 작용의 결함은 운전자에 의해 등록된다. 이 경우, 운전자가 "자동으로(직감적으로)" 더 높은 힘/더 높은 스티어링 토크를 스티어링 핸들에 가한다고 가정된다.
좌측 또는 우측으로 소정의 스티어링 토크 임계를 넘어가면, 스티어링 핸들과 기계적으로 연결된 비상 스티어링 기능 스위치(SL 또는 SR)가 열린다. 상기 비상 스위치(SL 또는 SR)의 확인 응답을 통해, 제어 장치(TCU)에 비상 스티어링 메커니즘의 활성화가 통지된다. 즉, 밸브 "V1 및 V2"가 열리고, 밸브 "V3 및 V4"는 닫힘으로써, 전술한 것처럼 차량이 스티어링 밸브(L)를 통해 조향될 수 있다.
상기 기능을 위해서는, 비상 스티어링 기능 스위치(SL 또는 SR)가 자체 홀딩 기능을 가져야 한다. 이는, 상기 기능이 한번 활성화되는 즉시, 스위치(SL 또는 SR)가 활성 상태를 유지함을 의미한다. 중복 스티어링 시스템의 리세팅은 시동이 꺼진 상태에서 차량이 정지해 있는 경우에만 수행될 수 있다. 이 경우, 상기 스위치(SL 또는 SR)는 수동으로 닫혀야 한다.
도2의 상단부에는 제어 가능한 스티어링 밸브(L)의 특성 곡선의 일례가 도시되어 있다. 도면에서 볼 수 있듯이, 도달 가능한 초기 압력 또는 제동력은 스티어링 축 또는 스티어링 핸들의 위치의 함수이다. 최대 초기 압력은 각각 스티어링 핸들의 스토퍼에서 달성된다.
스티어링 핸들의 위치의 함수로서 스티어링 토크가 표시되어 있는, 도2의 하단부에는, 정규 영역을 벗어난 경우 및 소정의 스티어링 토크 임계가 좌측으로 또는 우측으로 넘어가는 경우에 실시되는 비상 스티어링 기능 스위치(SL 또는 SR)의 활성화가 도시되어 있다. 화살표들은 각 측면에 할당된 비상 스티어링 기능 스위치의 활성화를 나타낸다.
충분한 안전성을 보장하기 위해서는, 제어 장치(TCU)가 주 스티어링 시스템 내 결함을 인지하여 전기적 스티어링 기능을 본 발명에 따른 기계유압식 스티어링 시스템으로 전환시켜야 한다. 따라서 전기 시스템은 근본적으로 이중으로 중복되도록 설계되어야 하고, 그 결과 일탈 사항들이 인지될 수 있다. 2개의 제어 장치 모두에 고장이 발생한 경우에도 마찬가지로 기계유압식 스티어링 기능이 활성화된다.
보다 높은 가용성을 달성하기 위해, 본 발명의 한 바람직한 개선예에서는 운전자에 의해 조작 가능한 스위치 K("배틀 스위치(battle switch)")가 제공된다. 이 스위치가 작동되면, 전투 상황에서는 부품 보호가 무의미하다는 관점에서, 제어 장치(TCU) 내 모든 감시 기능이 비활성화될 수 있다.
바람직하게는 상기 스위치가 여러 위치를 갖도록 구현될 수 있으며, 그럼으로써 운전자는 TCU1을 차단시킬지 아니면 TCU2를 차단시킬지를 결정할 수 있다. 이러한 방식으로, 운전자는 조향을 위해 TCU1을 사용할지 아니면 TCU2를 사용할지를 보다 용이하게 결정할 수 있기 때문에, 상기 결정을 위해 제3의 회로를 설치할 필요가 없어진다.
배틀 스위치의 가능한 스위치 위치는 도3에 도시되어 있다. 위치 "0"에서는 2개의 제어 장치가 모두 차단된다. 위치 "1"은 TCU1의 활성화에 해당되고, 위치 "2"는 TCU2의 활성화에 해당된다. 제어 장치(TCU1, TCU2)가 모두 차단되면, 전술 한 것처럼, 스티어링 시스템이 활성화된다.
<도면 부호 리스트>
L: 스티어링 밸브
LS1: 스티어링 각 센서
LS2: 스티어링 각 센서
V1: 차단 밸브
V2: 차단 밸브
V3: 차단 밸브
V4: 차단 밸브
SL: 비상 스티어링 기능 스위치
SR: 비상 스티어링 기능 스위치
B1: 제1 제동 회로
B2: 제2 제동 회로
B1R: 브레이크 캘리퍼
B1L: 브레이크 캘리퍼
B2R: 브레이크 캘리퍼
B2L: 브레이크 캘리퍼
BSL: 브레이크 디스크
BSR: 브레이크 디스크
Mux: 멀티플렉서
P: 압력 용기
K: 배틀 스위치
TCU1: 제어 장치
TCU2: 제어 장치

Claims (10)

  1. 주 스티어링 메커니즘의 고장 이후에 구동되며 2개의 제동 회로를 구비한 궤도 차량용 스티어링 시스템에 있어서,
    상기 스티어링 시스템은 스티어링 축에 의해 제어될 수 있는 스티어링 밸브(L)를 포함하고, 이 스티어링 밸브는 주 스티어링 시스템의 고장시 스티어링 축의 회전이 커브 내측 체인의 제동 작용을 야기하도록 차량의 브레이크에 관여하고,
    탄성에 의해 개방되고 전기로 폐쇄되는 2개의 차단 밸브(V1, V2)를 통해 스티어링 밸브(L)가 구동될 수 있으며, 상기 차단 밸브(V1, V2)는 개방된 상태에서 차량의 일측에 있는 제동 장치에 각각 작용하고,
    상기 차단 밸브(V1, V2)의 공급 전압의 단속을 통해 전기식으로 또는 기계식으로 구동될 수 있고, 상기 차단 밸브(V1, V2)는 기계식 홀딩 기능을 가진, 직렬 접속된 2개의 전기식 비상 스티어링 기능 스위치(SL, SR)와 전기적으로 접속되며, 이 비상 스티어링 기능 스위치(SL, SR)는 주 스티어링 메커니즘의 정상 상태에서의 토크보다 높은 토크에 의해 각각 스티어링 핸들에서 임의의 방향으로 구동될 수 있으며, 그 결과 스티어링 시스템의 기계식 구동이 가능해지는 것을 특징으로 하는, 궤도 차량용 스티어링 시스템.
  2. 삭제
  3. 삭제
  4. 제1항에 있어서, 상기 스티어링 밸브(L)는, 탄성에 의해 개방되고 전기로 폐쇄되는 2개의 차단 밸브(V1, V2)를 통해 구동될 수 있고, 상기 차단 밸브(V1, V2)은 개방된 상태에서 각각 제동 회로(B1, B2)에 작용하며, 상기 제동 회로(B1, B2) 내에 각각 배치된 2개의 추가 차단 밸브(V3, V4)가 제공되고, 이 차단 밸브는 탄성에 의해 폐쇄되고 전기로 개방되며, 폐쇄된 상태에서 각각 절반의 제동 회로(B1, B2)를 차단시킴으로써, 개방 상태에 있는 상기 차단 밸브(V1, V2)가 차량 일측의 제동 장치(브레이크 캘리퍼(brake caliper) "B2L" 또는 "B1R")에 각각 작용할 수 있게 되는 것을 특징으로 하는, 궤도 차량용 스티어링 시스템.
  5. 제4항에 있어서, 상기 차단 밸브(V3, V4)가 닫히면, 우측 또는 좌측 브레이크 캘리퍼(B2R 또는 B1L)와 밸브"V1" 또는 "V2"의 연결이 차단되는 것을 특징으로 하는, 궤도 차량용 스티어링 시스템.
  6. 제4항에 있어서, 상기 차단 밸브(V1, V2, V3, V4)는 주 스티어링 시스템의 제어 장치(TCU)와 연결되고 서로 직렬 접속된 2개의 전기식 비상 스티어링 기능 스위치(SL, SR)에 의해 기계식 홀딩 기능부와 전기적으로 연결되고, 상기 비상 스티어링 기능 스위치(SL, SR)는 주 스티어링 메커니즘의 정상 상태에서의 토크보다 높은 토크에 의해 스티어링 핸들에서 임의의 방향으로 각각 구동될 수 있는 것을 특징으로 하는, 궤도 차량용 스티어링 시스템.
  7. 제6항에 있어서, 주 스티어링 시스템의 제어 장치(TCU)의 측에서 비상 스티어링 기능 스위치(SL, SR)의 공급 전압이 차단됨으로써 밸브(V1, V2, V3, V4)가 구동될 수 있고, 이때 밸브 "V1 및 V2"가 열리고, 밸브 "V3 및 V4"는 닫힘으로써 제어 가능한 스티어링 밸브(L)가 상기 차단 밸브(V1 및 V2)를 통해 차량의 브레이크에 관여하며, 밸브 "V1"은 좌측 브레이크 캘리퍼(B2L)에 작용하고, 밸브 "V2"는 우측 브레이크 캘리퍼(B1R)에 작용하는 것을 특징으로 하는, 궤도 차량용 스티어링 시스템.
  8. 제6항에 있어서, 스티어링 핸들에서 좌측 또는 우측으로 소정의 스티어링 토크 임계를 넘어가면 상기 스티어링 시스템이 기계식으로 구동될 수 있으며, 이 경우 스티어링 핸들과 기계적으로 연결된 비상 스티어링 기능 스위치(SL 또는 SR)가 열리고, 밸브(V1, V2, V3, V4)의 공급 전압이 차단되며, 밸브 "V1 및 V2"가 열리고, 밸브 "V3 및 V4"는 닫힘으로써 제어 가능한 스티어링 밸브(L)가 상기 밸브 "V1 및 V2"를 통해 차량의 브레이크에 관여하며, 밸브 "V1"은 좌측 브레이크 캘리퍼(B2L)에 작용하고, 밸브 "V2"는 우측 브레이크 캘리퍼(B1R)에 작용하는 것을 특징으로 하는, 궤도 차량용 스티어링 시스템.
  9. 제1항에 있어서, 차량의 주 스티어링 메커니즘의 전기 시스템이 이중으로 중복되도록(redundant) 설계되고 2개의 제어 장치(TCU1, TCU2)를 포함함으로써, 일탈 사항의 인지 및 그에 수반되는 스티어링 시스템의 활성화가 구현되는 것을 특징으로 하는, 궤도 차량용 스티어링 시스템.
  10. 제9항에 있어서, 상기 스티어링 시스템은 운전자에 의해 조작 가능한 스위치(K)를 포함하고, 이 스위치를 이용하여 차량의 주 스티어링 메커니즘의 제어 장치(TCU1, TCU2)가 차단되거나, 선택적으로 활성화될 수 있으며, 상기 제어 장치(TCU1, TCU2)가 모두 차단되는 경우에 상기 스티어링 시스템이 활성화되는 것을 특징으로 하는, 궤도 차량용 스티어링 시스템.
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