KR101280524B1

KR101280524B1 - 선박

Info

Publication number: KR101280524B1
Application number: KR1020110106005A
Authority: KR
Inventors: 김현철; 서종수; 권종오; 김진수; 이용철
Original assignee: 삼성중공업 주식회사
Priority date: 2011-10-17
Filing date: 2011-10-17
Publication date: 2013-07-05
Also published as: KR20130041623A

Abstract

선박이 개시된다. 본 발명의 선박은, 선수부와, 선미부와, 상기 선수부와 상기 선미부 사이에 위치하는 중앙평행부를 갖는 선체; 자중에 의해 상기 선체가 해수면에 잠기는 자중 흘수의 하부에 위치되되 상기 자중 흘수의 상측 방향으로 양력을 부가하는 제1 양력부가위치와 상기 양력을 해제하기 위한 제1 양력해제위치 간을 이동가능하게 상기 선체에 설치되어 흘수를 조절하는 제1 흘수조절장치; 및 상기 자중 흘수의 하부에서 상기 제1 흘수조절장치와 상하 방향으로 이격되되 상기 자중 흘수의 하측 방향으로 양력을 부가하는 제2 양력부가위치와 상기 양력을 해제하기 위한 제2 양력해제위치 간을 이동가능하게 상기 선체에 설치되어 흘수을 조절하는 제2 흘수조절장치를 포함한다.

Description

선박{A SHIP}

본 발명은, 선박에 관한 것으로서, 보다 상세하게는, 선박의 흘수(draft)를 효율적으로 조절할 수 있는 선박에 관한 것이다.

LNG 운반선, LPG 운반선, 컨테이너선, 화물선, 탱커선 등의 선박은 화물을 적재하여 이동하는 것이 일반적이므로 화물이 적재된 상태를 감안하여 선박의 설계가 이루어진다. 따라서 선박에서 화물을 하역한 이후에는 선박의 무게중심이 상승되어 선박의 안정성에 문제가 발생할 수 있다.

즉, 선박에서 화물을 하역함으로써 흘수(draft, 배가 물 위에 떠 있을 때, 물에 잠겨 있는 부분의 깊이를 말한다)가 얕아진 경우에는, 항해 중에서의 호깅(hogging, 선박의 양끝부분에 화물을 집중하여 실으면 선박의 양끝부분이 부력보다 더 무거워 밑으로 처지면서 선박의 중앙부가 위로 솟아올라 선박이 위로 볼록하게 휘는 현상을 말한다)의 정도가 커지고, 선체에 부가되는 전단력 및 세로 굽힘 모멘트가 커진다.

또한 항해 중에 뱃바닥이 파도에 부딪혀 충격을 받는 슬래밍(Slamming) 현상이 생기고, 프로펠러가 모두 잠기지 않고 수면 상으로 노출되어 추진성능이 저하되거나 프로펠러 및 주요 기관의 부하변동이 증대되는 프로펠러 레이싱이 발생하며, 키가 충분히 수몰될 수 없어 조종성능이 악화되는 문제가 발생한다.

따라서, 이러한 문제점을 고려하여 LNG 운반선, LPG 운반선, 컨테이너선, 화물선, 탱커선 등의 선박의 경우, 선박의 안정성 및 복원성을 향상시키기 위하여 선박의 내부에 해수(海水)를 유입하여 저장하는 복수의 밸러스트 탱크(ballast tank)를 설치한다. 여기서, 밸러스트 탱크 내에 적재되는 물을 밸러스트수(ballast water)라 한다.

밸러스트수(ballast water)는 선적되는 화물의 양에 따라 선박의 흘수와 트림(trim, 배의 앞뒤 경사를 말한다)을 안정적으로 조정하는 역할을 한다. 전술한 바와 같이 화물이 모두 하역된 상태에서 밸러스트수를 적재하지 않는다면 선박 자체의 중량만으로는 충분한 흘수를 유지할 수 없기 때문에 선수가 수면위로 심하게 들리거나 선박의 추진장치가 물속에 충분히 잠기지 않아 선수슬래밍, 추진성능저하, 조정성능저하 등의 문제를 초래하게 되므로 선박의 경우 밸러스트수의 사용이 필수적으로 요구된다.

그러나, 선박에 밸러스트 탱크 및 이에 저장되는 밸러스트수를 구비하는 경우에도 몇 가지 문제점이 있다.

첫째는, 선박 내에 마련되는 밸러스트 탱크 및 이에 저장되는 밸러스트수(ballast water)의 중량에 의하여 선체 중량이 늘어나고 이에 따라 선박의 화물 적재용량이 감소된다. 이는 선박의 운송비용을 증가시켜 화물의 운송 수단으로서 선박의 경쟁력이 약화되는 결과를 초래한다.

둘째는, 밸러스트 탱크 내로 밸러스트수(ballast water)를 유입 및 유출시키는 과정에서 미생물이나 해양 생물에 의한 해양오염이 발생할 수 있다. 즉 제1 국에서 유입된 밸러스트수가 전혀 다른 환경의 제2 국 해양에 배출되는 경우, 제1 국의 각종 이물질, 미생물, 세균 그 밖의 유기물질 등이 제2 국의 해양 생태계를 교란시킬 위험이 발생하게 된다.

이러한 위험을 고려하여, 밸러스트수에 포함된 유해균의 전파를 막기 위하여 2009년부터는 99%이상 살균하여 배수하도록 밸러스트수 처리 침전물 국제규정이 강화되었다. 이와 같이 밸러스트수 처리 침전물 국제규정이 강화됨에 따라 밸러스트수 처리에 어려움이 가중되고 있는 것이다.

따라서 선박의 운항 안정성을 유지시키면서도 밸러스트 탱크를 필요로 하지 않는 새로운 구조의 선박의 개발이 필요하고, 이에 대한 연구가 진행 중에 있다.

그런데 밸러스트 탱크를 구비하지 않는 선박의 경우에는 화물의 중량 분포나 자중 분포에 따라 적절히 흘수를 조절할 방법이 없으며, 또한 일반적으로 화물을 실은 만재 조건의 경우 무게 중심이 선수 쪽에 있고 화물을 싣지 않은 밸러스트 조건(Ballast Condition)의 경우에는 무게 중심이 선미 쪽에 있어서 두 조건에서 모두 흘수를 요구되는 수준으로 조절하기가 쉽지 않은 문제점이 있다.

이와 같이 일반적인 선박을 포함하여, 특히 밸러스트 탱크를 구비하지 않은 선박에 있어서 흘수를 효율적으로 조절할 수 있는 새로운 구조의 선박이 필요한 실정이다.

한국특허등록공보 제10-0231802호(주식회사 대우) 1999. 09. 01

따라서 본 발명이 이루고자 하는 기술적 과제는, 선박의 운항 안정성을 유지시킬 수 있도록 선박의 흘수(draft)를 효율적으로 조절할 수 있는 선박을 제공하는 것이다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 선수부와, 선미부와, 상기 선수부와 상기 선미부 사이에 위치하는 중앙평행부를 갖는 선체; 자중에 의해 상기 선체가 해수면에 잠기는 자중 흘수의 하부에 위치되되 상기 자중 흘수의 상측 방향으로 양력을 부가하는 제1 양력부가위치와 상기 양력을 해제하기 위한 제1 양력해제위치 간을 이동가능하게 상기 선체에 설치되어 흘수를 조절하는 제1 흘수조절장치; 및 상기 자중 흘수의 하부에서 상기 제1 흘수조절장치와 상하 방향으로 이격되되 상기 자중 흘수의 하측 방향으로 양력을 부가하는 제2 양력부가위치와 상기 양력을 해제하기 위한 제2 양력해제위치 간을 이동가능하게 상기 선체에 설치되어 흘수을 조절하는 제2 흘수조절장치를 포함하는 선박이 제공될 수 있다.

상기 제1 흘수조절장치는 상기 선체의 길이방향의 중심축선에 대하여 좌우로 대칭되게 한 쌍으로 마련될 수 있다.

상기 제1 흘수조절장치는, 상기 중앙평행부의 선저에 상기 중앙평행부의 길이 방향으로 배치되어 상기 제1 양력부가위치에서 상기 자중 흘수의 상측 방향으로 양력을 부가하는 적어도 하나의 제1 흘수조절유닛; 및 상기 선체에 마련되어 상기 제1 흘수조절유닛을 상기 제1 양력부가위치로 이동시키는 적어도 하나의 제1 구동유닛을 포함할 수 있다.

상기 제1 흘수조절유닛은, 상기 중앙평행부의 상기 선저에 결합되는 제1 지지축; 및 일측부는 상기 제1 지지축에 힌지 결합되고 타측부는 상기 제1 구동유닛에 연결되는 제1 흘수조절부재를 포함할 수 있다.

상기 제1 흘수조절부재는, 상기 중앙평행부의 길이 방향에 따른 단면 형상에서 하측부는 편평하고 상측부는 상기 하측부로부터 상측 방향으로 볼록하게 형성된 제1 수중익일 수 있다.

상기 제1 구동유닛은 상기 제1 수중익을 상기 제1 지지축을 기준으로 회동시켜서 상기 제1 양력부가위치와 상기 제1 양력해제위치 간을 이동시키는 제1 유압실린더일 수 있다.

상기 제1 흘수조절유닛은, 상기 중앙평행부의 상기 선저에 결합되는 제1 지지축; 및 일측부는 상기 제1 지지축에 힌지 결합되고 타측부는 상기 제1 구동유닛에 연결되며, 상호 간에 서로 분할되는 복수의 제1 단위흘수조절부재를 포함하며, 상기 복수의 제1 단위흘수조절부재는 상호 간에 개별적으로 구동될 수 있다.

상기 제2 흘수조절장치는 상기 선체의 길이방향의 중심축선에 대하여 좌우로 대칭되게 한 쌍으로 마련될 수 있다.

상기 제2 흘수조절장치는, 상기 중앙평행부의 선저에 상기 중앙평행부의 길이 방향으로 배치되어 상기 제2 양력부가위치에서 상기 자중 흘수의 하측 방향으로 양력을 부가하는 적어도 하나의 제2 흘수조절유닛; 및 상기 선체에 마련되어 상기 제2 흘수조절유닛을 상기 제2 양력부가위치로 이동시키는 적어도 하나의 제2 구동유닛을 포함할 수 있다.

상기 제2 흘수조절유닛은, 상기 중앙평행부의 상기 선저에 결합되는 제2 지지축; 및 일측부는 상기 제2 지지축에 힌지 결합되고 타측부는 상기 제2 구동유닛에 연결되는 제2 흘수조절부재를 포함할 수 있다.

상기 제2 흘수조절부재는, 길이 방향에 따른 단면 형상에서 상측부는 편평하고 하측부는 상기 상측부로부터 하측 방향으로 볼록하게 형성된 제2 수중익일 수 있다.

상기 제2 구동유닛은 상기 제2 수중익을 상기 제2 지지축을 기준으로 회동시켜서 상기 제2 양력부가위치와 상기 제2 양력해제위치 간을 이동시키는 제2 유압실린더일 수 있다.

상기 제2 흘수조절유닛은, 상기 중앙평행부의 상기 선저에 결합되는 제2 지지축; 및 일측부는 상기 제2 지지축에 힌지 결합되고 타측부는 상기 제2 구동유닛에 연결되며, 상호 간에 서로 분할되는 복수의 제2 단위흘수조절부재를 포함하며, 상기 복수의 제2 단위흘수조절부재는 상호 간에 개별적으로 구동될 수 있다.

상기 화물의 적재 상태에 따라 상기 제1 흘수조절장치 및 상기 제2 흘수조절장치를 선택적으로 작동시키는 제어장치를 더 포함할 수 있다.

상기 제어장치는, 화물의 만재 시에 상기 자중 흘수의 상측 방향으로 양력을 부가하는 상기 제1 흘수조절장치를 구동시켜 상기 흘수를 얕게 하고, 상기 선체에 상기 화물이 적재되지 않거나 상기 화물의 적재량이 적은 경우 상기 자중 흘수의 하측 방향으로 양력을 부가하는 제2 흘수조절장치를 구동시켜 상기 선체의 흘수를 깊게 하도록 상기 제1 흘수조절장치 및 상기 제2 흘수조절장치를 선택적으로 작동시킬 수 있다.

상기 중앙평행부는, 상기 선체의 길이 방향에 따른 단면 형상에서, 상부에 위치하는 단면상부의 하부에 위치하는 단면하부가 하부로 갈수록 폭이 좁아지도록 형성되되 적어도 일구간에 상기 선체의 하부에서 보았을 때 오목한 형상을 갖는 오목부를 포함하며, 상기 오목부의 곡률반경은, 상기 선저로부터 상기 자중 흘수까지의 높이의 1배 내지 10배의 범위를 가질 수 있다.

상기 오목부는 상기 단면하부의 최하단으로부터 상기 자중 흘수까지 형성될 수 있다.

본 발명의 실시예들은, 선박의 운항 안정성을 유지시킬 수 있도록 선박의 흘수(draft)를 효율적으로 조절할 수 있는 선박을 제공할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박을 개략적으로 도시한 사시도이다.
도 2는 도 1의 II-II선에 따른 중앙평행부의 미드쉽 단면도이다.
도 3은 도 1의 "A" 영역을 확대 도시한 도면이다.
도 4는 도 1에 도시된 선박에서 제1 흘수조절장치를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 5는 도 1에 도시된 선박에서 제2 흘수조절장치를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 6 및 도 7은 도 1에 도시된 선박의 작동 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.
도 8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 선박에서 제1 흘수조절장치의 제1 단위흘수조절부재 및 제2 흘수조절장치의 제2 단위흘수조절부재가 개별적으로 구동되는 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.

본 발명과 본 발명의 동작상의 이점 및 본 발명의 실시에 의하여 달성되는 목적을 충분히 이해하기 위해서는 본 발명의 바람직한 실시 예를 예시하는 첨부 도면 및 첨부 도면에 기재된 내용을 참조하여야만 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예를 설명함으로써, 본 발명을 상세히 설명한다. 각 도면에 제시된 동일한 참조부호는 동일한 부재를 나타낸다.

본 발명에 따른 선박은 자항능력을 가지며 사람이나 화물을 이송시키는 선박 뿐만 아니라, 액화천연가스-부유식 생산저장설비(LNG-FPSO : Liquefied Natural Gas-Floating Production Storage Offloading), 부유식 원유 저장 설비(FSU : Floating Storage Unit) 등 화물을 저장 및 하역하는 부유식 해상 구조물을 포함할 수 있다.

도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 선박을 개략적으로 도시한 사시도이고, 도 2는 도 1의 II-II선에 따른 중앙평행부의 미드쉽 단면도이고, 도 3은 도 1의 "A" 영역을 확대 도시한 도면이고, 도 4는 도 1에 도시된 선박에서 제1 흘수조절장치를 개략적으로 도시한 도면이고, 도 5는 도 1에 도시된 선박에서 제2 흘수조절장치를 개략적으로 도시한 도면이다.

이들 도면에 도시된 바와 같이, 본 실시예에 따른 선박(1)은, 선수부(110)와 선미부(120)와 중앙평행부(130)를 갖는 선체(100)와, 선체(100)에 설치되되 자중 흘수(LD, Lightweight Draft)의 하부에 위치되는 제1 흘수조절장치(200)와, 자중 흘수(LD)의 하부에서 제1 흘수조절장치(200)와 하측 방향으로 이격되어 배치되는 제2 흘수조절장치(300)와, 화물의 적재 상태에 따라 제1 흘수조절장치(200) 및 제2 흘수조절장치(300)를 선택적으로 작동시키는 제어장치(미도시)를 구비한다.

여기서, 자중 흘수(Lightweight Draft, LD)는 자중에 의해 선체(100)가 해수면에 잠기는 흘수를 말하며, 만재 흘수(Full Draft, FD)는 화물의 만재시에 선체(100)가 해수면에 잠기는 흘수를 말한다. 만재 흘수(FD)는 설계 시에 고려되는 흘수이므로 설계 흘수(Design Draft)라고도 한다.

선체(100)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 선수(111)가 위치하며 길이방향의 앞부분에 해당하는 선수부(110)와, 선미가 위치하며 길이방향의 뒷부분에 해당하는 선미부(120)와, 선수부(110)와 선미부(120)의 사이에 위치하는 중앙평행부(130)를 포함한다.

본 실시예에서 선체(100)의 선수부(110)는, 저면이 선체(100)의 길이 방향을 따라 선수(111)로 갈수록 중앙평행부(130)의 저면보다 더 아래로 기울어진 선수 측면을 갖는다. 즉 선수부(110)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 저면이 선체(100)의 길이 방향을 따라 선수(111)로 갈수록 수면에 대해 멀어지도록 하방으로 경사진 구상 선수(113)를 갖는다. 그러나 본 발명의 권리범위가 이에 한정되지 않으며 선수부(110)의 저면이 경사지지 않고 수평으로 마련될 수 있을 것이다.

본 실시 예에서 선수부(110)가 이와 같이 하방으로 경사진 구상 선수(113)를 갖는 것은, 본 실시 예에 따른 선박(1)이 밸러스트 탱크를 구비하고 있지 않기 때문에 선박(1)의 자중에 의한 자중 흘수(LD)가 종래 보다 상대적으로 얕을 수도 있는데, 만약 자중 흘수(LD)가 얕아지게 되면 항해 중에 바닥이 드러나게 되어 파도에 부딪혀 충격을 받는 선수 슬래밍(Slamming) 현상이 발생될 수 있으므로 이를 방지하기 위한 것이다. 다만 중앙평행부(130)의 저면을 기준으로 선수부(110)의 저면이 선수(111)로 갈수록 하방으로 경사지도록 하는 각도는 저항 성능을 감소시키지 않는 범위 내에서 정한다.

선체(100)의 선미부(120)는, 저면이 선체(100)의 길이 방향을 따라 선미로 갈수록 중앙평행부(130)의 저면보다 더 아래로 기울어지는 경사 킬 구간을 갖는다. 이와 같이 선미부(120)의 측면 형상을 종래 선박에서의 평평한 킬(flat keel) 개념이 아닌 중앙평행부(130)의 저면보다 아래로 기울인 경사 킬(keel)을 적용함으로써 공선 상태의 운항 시에도 선미부(120)에서의 추진장치(미도시)의 프로펠러(미도시)의 침수(immersion)를 충분히 확보할 수 있도록 하였다.

이에 의하여, 종래 선박에 적용되는 것보다 작은 직경의 프로펠러를 사용하지 않고서도 공선 상태, 즉 화물이 적재되지 않은 때에 추진장치의 프로펠러가 보다 확실히 물위로 드러나지 않도록 하고 있다. 그러나 본 발명의 권리범위가 이에 한정되지 않으며 선미부(120)의 측면 형상이 평평한 킬(flat keel) 저면을 가질 수도 있을 것이다.

선체(100)의 중앙평행부(130)는, 종래 선박에서 평평한 뱃바닥 즉 평평한 저면을 가지는 범위의 부분을 의미하는데, 본 실시 예에서와 같이 중앙평행부(130)가 선저로 갈수록 폭이 좁아지는 선박의 경우에는 선체(100)의 길이방향의 중앙부 즉 선수부(110)와 선미부(120)의 사이에 위치하는 선체 부분을 의미한다. 이러한 중앙평행부(130)는 선박의 단면적 중에서 제일 큰 면적을 갖는 단면을 갖는 부분인 미드쉽(midship)을 포함한다.

본 실시 예에서 중앙평행부(130)의 미드쉽 단면은, 도 2에 도시된 바와 같이, 상부에 위치하는 단면상부(131)와, 하부에 위치하는 단면하부(133)를 포함한다. 여기서 단면상부(131)는 단면 형상에서 상단부 영역을 의미하며, 단면하부(133)는 단면 형상에서 하단부 영역을 의미한다.

우선 단면상부(131)는 직선구간을 갖는 측벽(131a, side wall)을 포함한다.

그리고 단면상부(131)의 하부에 위치하는 단면하부(133)는, 하부로 갈수록 폭이 좁아지는 형상을 갖는데, 도 2에 도시된 바와 같이, 선체(100)의 하부에서 보았을 때 오목한 형상을 갖는 오목부(133a)와, 오목부(133a)와 연결되되 수평 방향으로 일정한 폭을 갖는 수평부(133b)와, 오목부(133a)의 상부에서 오목부(133a)와 연결되며 선체(100)의 하부에서 보았을 때 볼록한 형상을 갖는 볼록부(133c)를 포함한다.

본 실시 예에서 오목부(133a)는 단면하부(133)의 선저로부터 화물을 적재하지 않은 때 자중에 의해 해수면에 잠기는 자중 흘수(LD)까지 형성된다. 여기서 선저는 선박의 밑바닥을 의미한다.

이러한 오목부(133a)는 선박의 자중(Lightweight)에 의한 흘수를 가능한 깊게 하기 위해 마련된다. 즉 중앙평행부(130)의 형상에 오목부(133a)를 마련함으로써 선박의 자중에 의한 흘수를 가능한 한 깊게 할 수 있어 자중에 의한 자중 흘수(LD) 조건에서 추진장치의 설계를 보다 용이하게 하는 장점을 갖는다.

보다 상세하게 설명하면, 선체(100)의 뱃바닥 형상을 하부로 갈수록 폭이 좁아지는 형상으로 함과 동시에 오목부(133a)를 형성함으로써 종래 선박의 평평한 뱃바닥 형상의 선체에 비해 평평한 뱃바닥을 깎아내어 부피를 줄인 만큼 보다 더 깊게 선체를 가라앉게 할 수 있다. 또한 침수 표면적을 상대적으로 크게 줄여줌으로써 저항성능을 향상시키는 효과를 갖는다. 한편 이러한 형상에 의해 종래보다 부족해지는 배수량은 선체 폭을 종래 보다 크게 하는 등의 다양한 방법으로 보완함으로써 전체적인 배수량은 만족하는 구조를 갖도록 한다.

이와 같이 본 실시예에 따른 선박(1)은, 전술한 바와 같이, 종래 선박과 같이 동일한 배수량을 확보하면서도 화물이 실리지 않은 상태에서의 자중 흘수(LD)를 종래보다 깊게 할 수 있으므로, 종래 선박에서 밸러스트 탱크 또는 밸러스트수를 생략함으로써 흘수가 얕아지고 이에 의하여 발생되는 각종 문제 예를 들어 호깅에 의한 선체에의 전단력 및 세로굽힘 모멘트의 증대나 슬래밍의 문제, 프로펠러 레이싱의 문제나 조종성능 악화의 문제 등을 회피할 수 있다.

또한, 본 실시 예에 따른 선박(1)은 밸러스트수를 탑재하지 않고 화물이 실리지 않은 상태에서의 항해가 가능하므로, 밸러스트수의 폐기에 기인하는 생태계에의 영향의 우려도 감소시킬 수 있고, 연료를 효율적으로 사용할 수 있게 되어 같은 에너지로 보다 많은 화물을 운송할 수 있다.

한편 중앙평행부(130)의 미드쉽(midship)의 단면하부(133)는, 도 2에 도시된 바와 같이, 오목부(133a)의 하부에서 연결되되 수평 방향으로 일정한 폭을 갖는 수평부(133b)를 더 포함한다.

단면하부(133)의 단면 형상이 하부로 갈수록 폭이 좁아지도록 형성되는 형상을 갖더라도 중앙평행부(130)의 저면 즉 바닥이 뾰족하게 형성되게 되면 도크 내에서 선박의 건조 시 반목배치에 어려움이 따르게 되며, 이 경우에는 선박의 건조비용을 상승시키는 문제를 일으킨다.

본 실시 예에서 수평부(133b)는 이러한 문제점을 해결하기 위하여 마련되는데, 본 실시예에서 선체(100)의 폭방향 중앙에 수평부(133b)의 중심이 위치하도록 단면하부(133)의 저면에 마련된다. 이에 의하여 수평부(133b)의 양측으로부터 연장되는 오목부(133a)는 본 실시예에서 수평부(133b)를 중심으로 대칭구조를 갖는다.

이러한 수평부(133b)로 인하여 수평부(133b)에만 반목을 배치하여 폭방향 중앙 부분의 하중을 지탱할 수 있게되므로, 도크 내에서 선박 건조시 발생할 수 있는 반목배치 등의 어려움을 해결함으로써 건조비용을 절감할 수 있는 이점이 있다.

또한 단면하부(133)에는, 도 2에 도시된 바와 같이, 자중 흘수(LD)로부터 측벽(131a)까지 연장되며 선체(100)의 하부에서 보았을 때 볼록한 형상을 갖는 볼록부(133c)를 갖는다. 이러한 볼록부(133c)에 의하여 만재 흘수(FD)에서 배수량을 직선의 경우보다 더 증가시킬 수 있게 된다.

한편 본 실시 예에서 중앙평행부(130)의 오목부(133a)의 곡률 반경(R)은, 선저로부터 화물을 적재하지 않은 때의 자중 흘수(LD)까지의 높이의 1배 내지 10배의 범위를 가질 수 있다.

오목부(133a)의 곡률 반경(R)이 선저로부터 자중 흘수(LD)까지의 높이의 1배보다 작은 경우에는 국부적 압력증가로 인한 저항 증가와 구조적인 취약점을 가질 수 있다. 특히 오목부(133a)에서 최소 곡률반경을 가지고 자중 흘수(LD)에서 단면이 수면과 평행한 형상이 되면 횡방향의 운동(Rolling)에서 슬래밍(Slamming)을 야기시키는 주요 원인이 된다. 따라서 오목부(133a)의 곡률 반경(R)은 자중 흘수(LD)의 1배 이상이 되도록 한다.

그리고 오목부(133a)의 곡률 반경(R)이 선저로부터 자중 흘수(LD)까지의 높이의 10배를 초과하는 경우에는 선박의 자중(Lightweight)에 의한 자중 흘수(LD)를 가능한 깊게 하기 위한 효과가 달성되기 어려울 수 있다. 따라서 오목부(133a)의 곡률 반경(R)은 자중 흘수(LD)의 10배를 초과하지 않도록 한다.

한편 제1 흘수조절장치(200)는 자중 흘수(LD)의 하부에 위치된다. 또한 제1 흘수조절장치(200)는, 자중 흘수(LD)의 상측 방향으로 양력을 부가하는 제1 양력부가위치와, 양력을 해제하기 위한 제1 양력해제위치 간을 이동가능하게 선체(100)에 설치된다. 그리고 본 실시예에서 제1 흘수조절장치(200)는 선체(100)의 길이방향의 중심축선에 대하여 좌우로 대칭되게 한 쌍으로 마련된다. 이러한 제1 흘수조절장치(200)는, 화물의 만재 시에 자중 흘수(LD)의 상측 방향으로 양력을 부가하여 흘수를 얕게 하는 역할을 한다. 그 결과 선체(100)가 해수면으로부터 부상되므로 선체(100)에 가해지는 표면 마찰력에 의한 저항이 감소되어 추진력 및 연비 효율이 향상되는 이점이 있다.

제1 흘수조절장치(200)에 대하여 상세히 설명하면, 제1 흘수조절장치(200)는, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 선저에 중앙평행부(130)의 길이 방향으로 배치되어 제1 양력부가위치에서 자중 흘수(LD)의 상측 방향으로 양력을 부가하는 적어도 하나의 제1 흘수조절유닛(210)과, 선체(100)에 마련되어 제1 흘수조절유닛(210)을 제1 양력부가위치로 이동시키는 적어도 하나의 제1 구동유닛(230)을 포함한다.

그리고 제1 흘수조절장치(200)의 제1 흘수조절유닛(210)은, 도 3 및 도 4에 도시된 바와 같이, 중앙평행부(130)의 선저에 결합되는 제1 지지축(211)과, 일측부는 제1 지지축(211)에 힌지 결합되고 타측부는 제1 구동유닛(230)에 연결되는 제1 흘수조절부재(213)를 포함한다.

본 실시 예에서 제1 흘수조절부재(213)는, 도 4에 도시된 바와 같이, 중앙평행부(130)의 길이 방향에 교차하는 단면 형상에서 하측부는 편평하고 상측부는 하측부로부터 상측 방향으로 볼록하게 형성된 제1 수중익(213)일 수 있다.

이와 같이 본 실시 예에서 제1 흘수조절부재(213)를 전술한 제1 수중익(213)과 같은 형상으로 하면 다른 별도의 부가 장치 없이도 선체(100)가 부상할 수 있는 충분한 양력을 제공할 수 있는 이점이 있다.

구체적으로 제1 수중익(213)의 상측부는 볼록한 유선형으로 형성되어 있어 유체의 유속이 편평한 하측부에 비해 빠르고, 유체의 유속은 유체의 압력과 반비례하는 관계에 있으므로 제1 수중익(213)의 상측부는 하측부에 비해 압력이 낮게 생성된다. 양력은 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 작용하므로, 도 4에 도시된 바와 같이, 제1 흘수조절부재(213)인 제1 수중익의 하측부에서 상측부로 양력(F_L)이 발생되어 선체(100)를 해수면 위로 부상(도 6 참조)시킨다. 그 결과 화물의 만재 시에 제1 흘수조절부재(213)인 제1 수중익(213)에 의해 선체(100)를 부상시킬 수 있으므로 선체(100)에 가해지는 표면 마찰력에 의한 저항을 감소시켜 추진력 및 연비 효율을 향상시킬 수 있다.

제1 흘수조절장치(200)의 제1 구동유닛(230)은, 도 3에 도시된 바와 같이, 제1 흘수조절부재(213)인 제1 수중익(213)을 제1 지지축(211)을 기준으로 회동시켜서 제1 양력부가위치와 제1 양력해제위치 간을 이동시키는 제1 유압실린더(230)일 수 있다.

본 실시 예에서 제1 구동유닛(230)은, 도 3에 도시된 바와 같이, 화물이 저장되는 화물창의 외벽(W)과 중앙평행부(130)의 선저 사이의 영역에 설치될 수 있다. 종래 기술의 일 실시예에서는 화물창의 외벽(W)과 선저 사이의 영역을 밸러스트 탱크(ballast tank)로 활용했는데, 본 실시예에서는 밸러스트수를 필요로 하지 않으므로 그 영역을 제1 구동유닛(230)의 설치 장소로 활용할 수 있다.

한편 본 실시 예에서 제1 흘수조절장치(200)가 중앙평행부(130)에 설치됨으로써 제1 흘수조절장치(200)가 용이하게 설치되는 장점을 갖는다. 그러나 본 발명의 권리범위가 이에 한정되는 것은 아니며 필요한 경우 제1 흘수조절장치(200)는 선수부(110) 및 선미부(130) 중 적어도 어느 한 곳에 설치될 수도 있을 것이다. 이는 후술하는 제2 흘수조절장치(300, 도 1 참조)에서도 동일하다.

이하에서 도 4를 참조하여 제1 흘수조절장치(200)의 작동을 간략히 설명한다. 도 4는 제1 흘수조절장치(200)의 작동에 의해 제1 흘수조절부재(213)가 구동된 상태를 나타내는 것으로서, 제1 흘수조절부재(213)는 제1 지지축(211)에 일측부가 힌지 결합되어 있어 제1 지지축(211)을 기준으로 회동될 수 있다.

또한 제1 흘수조절부재(213)는 타측부가 제1 구동유닛(230)에 연결되어 있으므로 제1 구동유닛(230)의 구동에 의해 제1 지지축(211)을 기준으로 회동되며, 이와 같이 회동되어 제1 양력부가위치에 위치하게 되면 제1 구동유닛(230)에 의해 제1 흘수조절부재(213)의 타측부가 지지되므로 제1 흘수조절부재(213)는 제1 양력부가위치에 위치된 상태로 위치 유지된다.

제1 흘수조절부재(213)가 제1 양력부가위치에 위치 유지되면 제1 흘수조절부재(213)는 전술한 바와 같이 상측부가 볼록하고 하측부가 편평한 형상을 가지므로 압력차에 의해 선체(100)를 부상시키는 방향으로 양력(F_L)이 발생된다.

본 실시 예에서 제1 흘수조절부재(213)는 제1 구동유닛(230)의 구동에 의해 제1 지지축(211)을 기준으로 제1 양력부가위치에서 제1 양력해제위치로 또는 제1 양력해제위치에서 제1 양력부가위치로 이동될 수 있다. 본 실시 예에서 제1 양력해제위치는 선체(100)의 선저에 밀착된 위치일 수 있으며, 제1 양력부가위치는 필요한 양력(F_L)을 부가시키기 위하여 제1 흘수조절부재(213)가 위치되어야 하는 위치일 수 있다.

한편 제2 흘수조절장치(300)는 자중 흘수(LD)의 하부에서 제1 흘수조절장치(200)와 상하 방향으로 이격되어 배치된다. 그리고 제2 흘수조절장치(300)는 자중 흘수(LD)의 하측 방향으로 양력을 부가하는 제2 양력부가위치와 양력을 해제하기 위한 제2 양력해제위치 간을 이동가능하게 선체(100)에 설치된다. 또한 본 실시예에서 제1 흘수조절장치(300)는 선체(100)의 길이방향의 중심축선에 대하여 좌우로 대칭되게 한 쌍으로 마련된다. 이러한 제2 흘수조절장치(300)는 화물이 적재되지 않거나 화물의 적재량이 적은 경우 자중 흘수(LD)의 하측 방향으로 양력을 부가하여 흘수를 깊게 하는 역할을 한다. 그 결과 선체(100)가 해수면의 하측 방향으로 가라앉아 추진장치(미도시)의 잠김을 충분하게 할 수 있으므로 선박을 효율적으로 추진할 수 있는 이점이 있다.

본 실시 예에서 제2 흘수조절장치(300)는 전술한 제1 흘수조절장치(200)의 제1 흘수조절부재(213)와 대응되는 제2 흘수조절부재(313)만이 차이가 있으므로 제2 흘수조절부재(313)를 제외한 나머지 구성은 간략히 설명한다.

제2 흘수조절장치(300)에 대하여 설명하면, 제2 흘수조절장치(300)는, 도 3 및 도 5에 도시된 바와 같이, 중앙평행부(130)의 선저에 중앙평행부(130)의 길이 방향으로 배치되어 제2 양력부가위치에서 자중 흘수(LD)의 하측 방향으로 양력(F_L)을 부가하는 적어도 하나의 제2 흘수조절유닛(310)과, 선체(100)에 마련되어 제2 흘수조절유닛(310)을 제2 양력부가위치로 이동시키는 적어도 하나의 제2 구동유닛(330)을 포함한다.

제2 흘수조절장치(300)의 제2 흘수조절유닛(310)은, 도 3 및 도 5에 도시된 바와 같이, 중앙평행부(130)의 선저에 결합되는 제2 지지축(311)과, 일측부는 제2 지지축(311)에 힌지 결합되고 타측부는 제2 구동유닛(330)에 연결되는 제2 흘수조절부재(313)를 포함한다.

본 실시 예에서 제2 흘수조절부재(313)는, 도 5에 도시된 바와 같이, 중앙평행부(130)의 길이 방향에 교차하는 단면 형상에서 상측부는 편평하고 하측부는 상측부로부터 하측 방향으로 볼록하게 형성된 제2 수중익(313)일 수 있다.

이와 같이 본 실시 예에서 제2 흘수조절부재(313)를 전술한 제2 수중익(313)과 같은 형상으로 하면 다른 별도의 부가 장치 없이도 선체(100)가 잠길 수 있는 충분한 양력(F_L)을 제공할 수 있는 이점이 있다.

구체적으로 제2 수중익(313)의 하측부는 볼록한 유선형으로 형성되어 있어 유체의 유속이 편평한 상측부에 비해 빠르고, 유체의 유속은 유체의 압력과 반비례하는 관계에 있으므로 제2 수중익(313)의 상측부는 하측부에 비해 압력이 높게 생성된다. 양력은 압력이 높은 곳에서 낮은 곳으로 작용하므로, 도 5에 도시된 바와 같이, 제2 흘수조절부재(313)인 제2 수중익(313)의 상측부에서 하측부로 양력(F_L)이 발생되어 선체(100)는 자중 흘수(LD) 방향으로 잠긴다(도 7 참조). 그 결과 화물이 적재되지 않거나 화물의 적재량이 적어 선박의 하중이 적은 경우에도 제2 흘수조절부재(313)인 제2 수중익(313)에 의해 선체(100)를 해수면 아래 방향으로 잠기게 할 수 있으므로 추진장치의 프로펠러(미도시)도 충분히 잠기게 할 수 있어 선박을 효율적으로 추진할 수 있다.

제2 흘수조절장치(300)의 제2 구동유닛(330)은, 도 3에 도시된 바와 같이, 제2 흘수조절부재(313)인 제2 수중익(313)을 제2 지지축(311)을 기준으로 회동시켜서 제2 양력부가위치와 제2 양력해제위치 간을 이동시키는 제2 유압실린더(330)일 수 있다.

또한 제2 구동유닛(330)은 전술한 제1 구동유닛(230)과 같이, 도 3에 도시된 바와 같이, 화물이 저장되는 화물창의 외벽(W)과 중앙평행부(130)의 선저 사이의 영역에 매입 설치될 수 있다.

이하에서 도 5를 참조하여 제2 흘수조절장치(300)의 작동을 간략히 설명한다. 도 5는 제2 흘수조절장치(300)의 작동에 의해 제2 흘수조절부재(313)가 구동된 상태를 나타내는 것으로서, 제2 흘수조절부재(313)는 제2 지지축(311)에 일측부가 힌지 결합되어 있어 제2 지지축(311)을 기준으로 회동될 수 있다.

또한 제2 흘수조절부재(313)는 타측부가 제2 구동유닛(330)에 연결되어 있으므로 제2 구동유닛(330)의 구동에 의해 제2 지지축(311)을 기준으로 회동되며, 이와 같이 회동되어 제2 양력부가위치에 위치하게 되면 제2 구동유닛(330)에 의해 제2 흘수조절부재(313)의 타측부가 지지되므로 제2 흘수조절부재(313)는 제2 양력부가위치에 위치된 상태로 위치 유지된다.

제2 흘수조절부재(313)가 제2 양력부가위치에 위치 유지되면 제2 흘수조절부재(313)는 전술한 바와 같이 하측부가 볼록하고 상측부가 편평한 형상을 가지므로 압력차에 의해 선체(100)를 잠기게 하는 방향으로 양력(F_L)이 발생된다.

한편 본 실시 예에서 제2 흘수조절부재(313)는 제2 구동유닛(330)의 구동에 의해 제2 지지축(311)을 기준으로 제2 양력부가위치에서 제2 양력해제위치로 또는 제2 양력해제위치에서 제2 양력부가위치로 이동될 수 있다. 본 실시 예에서 제2 양력해제위치는 선체(100)의 선저에 밀착된 위치일 수 있으며, 제2 양력부가위치는 필요한 양력(F_L)을 부가시키기 위하여 제2 흘수조절부재(313)가 위치되어야 하는 위치일 수 있다.

제어장치(미도시)는 선체(100)에 마련되어 화물의 적재 상태에 따라 제1 흘수조절장치(200) 및 제2 흘수조절장치(300)를 선택적으로 작동시키는 역할을 한다.

구체적으로 제어장치는 화물의 만재 시에 자중 흘수(LD)의 상측 방향으로 양력을 부가하는 제1 흘수조절장치(200)를 구동시켜 흘수를 얕게 하고, 선체(100)에 화물이 적재되지 않거나 화물의 적재량이 적은 경우 자중 흘수(LD)의 하측 방향으로 양력을 부가하는 제2 흘수조절장치(300)를 구동시켜 흘수를 깊게 하도록 제1 흘수조절장치(200) 및 제2 흘수조절장치(300)를 선택적으로 작동시킨다.

도 6 및 도 7은 도 1에 도시된 선박의 작동 상태를 개략적으로 도시한 도면이다. 이하에서 도 6 및 도 7을 참조하여 본 실시예에 따른 선박의 작동 상태를 설명한다.

도 6은 화물의 만재 시에 제1 흘수조절장치(200)의 작동에 의해 양력이 자중 흘수(LD)의 상측 방향으로 발생되어 선체(100)를 자중 흘수(LD)의 상측 방향으로 부상시키는 상태를 도시한 것으로서, 화물의 만재 시에 선체(100)의 만재 흘수(FD)는, 도 6의 (a)에 도시된 바와 같이, 해수면의 높이와 동일하다.

이 상태에서, 도 6의 (b)에 도시된 바와 같이, 제1 흘수조절장치(200)의 제1 구동유닛(230)을 구동시키면 제1 흘수조절부재(213)가 선저에 근접된 위치에서 제1 지지축(211)을 기준으로 선저의 하측방향으로 회동된 후 미리 정해진 위치에 위치 유지된다.

제1 흘수조절부재(213)의 위치가 유지되면 제1 흘수조절부재(213)의 상측부는 볼록하고 하측부는 편평하므로 향해 시 양력이 하중 흘수의 상측 방향으로 발생되어 선체(100)를 일정 높이(H1) 부상시킨다. 그 결과 선체(100)에 가해지는 표면 마찰력에 의한 저항을 감소시켜 추진력 및 연비 효율을 향상시킬 수 있다.

도 7은 선체(100)에 화물이 적재되지 않거나 화물의 적재량이 적은 경우 제2 흘수조절장치(300)의 작동에 의해 양력이 자중 흘수(LD)의 하측 방향으로 발생되어 선체(100)를 자중 흘수(LD)의 하측 방향으로 잠기게 하는 상태를 도시한 것으로서, 화물이 적재되지 않거나 화물의 적재량이 적은 경우 선체(100)의 자중 흘수(LD)는, 도 7의 (a)에 도시된 바와 같이, 해수면의 높이와 동일하다.

이 상태에서, 도 7의 (b)에 도시된 바와 같이, 제2 흘수조절장치(300)의 제2 구동유닛(330)을 구동시키면 제2 흘수조절부재(313)가 선저에 근접된 위치에서 제2 지지축(311)을 기준으로 선저의 하측방향으로 회동된 후 미리 정해진 위치에 위치 유지된다.

제2 흘수조절부재(313)의 위치가 유지되면 제2 흘수조절부재(313)의 상측부는 편평하고 하측부는 볼록하므로 양력(F_L)이 하중 흘수의 하측 방향으로 발생된다. 그 결과 선체(100)가 일정 깊이(H2)로 잠기게 되므로 추진장치의 프로펠러(미도시)도 충분하게 잠길 수 있어 선박을 효율적으로 추진할 수 있다.

도 8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 선박에서 제1 흘수조절장치의 제1 단위흘수조절부재 및 제2 흘수조절장치의 제2 단위흘수조절부재가 개별적으로 구동되는 상태를 개략적으로 도시한 도면이다.

전술한 실시예의 경우, 제1 흘수조절장치(200)의 제1 흘수조절부재(213) 및 제2 흘수조절장치(300)의 제2 흘수조절부재(313)는 제1 구동유닛(230) 및 제2 구동유닛(330)의 구동에 의해 개별적이 아닌 일체로 작동되었다. 하지만, 도 8에 도시된 바와 같이 본 실시 예에 따른 선박은 전술한 실시예의 제1 흘수조절장치(200)의 제1 흘수조절부재(213)를 분할된 복수의 제1 단위흘수조절부재(213a)로 대체하고, 제2 흘수조절장치(300)의 제2 흘수조절부재(313)를 분할된 복수의 제2 단위흘수조절부재(313a)로 대체하여 각각의 제1 단위흘수조절부재(213a) 및 제2 단위흘수조절부재(313a)를 개별적으로 구동시킬 수 있다.

그 결과 선박의 운항 조건에 따라 결정되는 하중 분포 조건을 고려하여 각각의 제1 단위흘수조절부재(213a) 및 제2 단위흘수조절부재(313a)를 일정한 각도로 이동시켜 선체(100)의 길이 방향으로 다른 양력을 형성할 수 있어, 선체(100)의 외부에서 부분적으로 하중 분포를 조절할 수 있는 이점이 있다.

본 실시 예의 제1 흘수조절장치(200a)는, 도 8에 도시된 바와 같이, 일측부는 제1 지지축(211)에 힌지 결합되고 타측부는 제1 구동유닛(230)에 연결되며 상호 간에 서로 분할되는 복수의 제1 단위흘수조절부재(213a)를 포함하며, 복수의 제1 단위흘수조절부재(213a)는 제1 구동유닛(230)의 구동에 의해 상호 간에 개별적으로 구동될 수 있다.

본 실시 예의 제2 흘수조절장치(300a)는, 도 8에 도시된 바와 같이, 일측부는 제2 지지축(311)에 힌지 결합되고 타측부는 제2 구동유닛(330)에 연결되며 상호 간에 서로 분할되는 복수의 제2 단위흘수조절부재(313a)를 포함하며, 복수의 제2 단위흘수조절부재(313a)는 제2 구동유닛(330)의 구동에 의해 상호 간에 개별적으로 구동될 수 있다.

전술한 실시 예들에서는 밸러스트 탱크를 구비하지 않는 선박에 대하여 상술하였으나, 본 발명의 권리범위가 이에 한정되지 않으며 밸러스트 탱크를 구비하고 있는 선박일지라도 본 발명의 기술적 사상이 적용될 수 있을 것이다.

이와 같이 본 발명은 기재된 실시 예에 한정되는 것이 아니고, 본 발명의 사상 및 범위를 벗어나지 않고 다양하게 수정 및 변형할 수 있음은 이 기술의 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 자명하다. 따라서 그러한 수정 예 또는 변형 예들은 본 발명의 특허청구범위에 속한다 하여야 할 것이다.

1 : 선박 100 : 선체
110 : 선수부 111 : 선수
113 : 구상 선수 120 : 선미부
130 : 중앙평행부 131 : 단면상부
133 : 단면하부 200, 200a : 제1 흘수조절장치
210 : 제1 흘수조절유닛 211 : 제1 지지축
213 : 제1 흘수조절부재 230 : 제1 구동유닛
300, 300a : 제2 흘수조절장치 310 : 제2 흘수조절유닛
311 : 제2 지지축 313 : 제2 흘수조절부재
330 : 제2 구동유닛 FD : 만재 흘수
LD : 자중 흘수 W : 화물창의 외벽

Claims

선수부와, 선미부와, 상기 선수부와 상기 선미부 사이에 위치하는 중앙평행부를 갖는 선체;
자중에 의해 상기 선체가 해수면에 잠기는 자중 흘수의 하부에 위치되되 상기 자중 흘수의 상측 방향으로 양력을 부가하는 제1 양력부가위치와 상기 양력을 해제하기 위한 제1 양력해제위치 간을 이동가능하게 상기 선체에 설치되어 흘수를 조절하는 제1 흘수조절장치; 및
상기 자중 흘수의 하부에서 상기 제1 흘수조절장치와 상하 방향으로 이격되되 상기 자중 흘수의 하측 방향으로 양력을 부가하는 제2 양력부가위치와 상기 양력을 해제하기 위한 제2 양력해제위치 간을 이동가능하게 상기 선체에 설치되어 흘수을 조절하는 제2 흘수조절장치를 포함하는 선박.
제1항에 있어서,
상기 제1 흘수조절장치는 상기 선체의 길이방향의 중심축선에 대하여 좌우로 대칭되게 한 쌍으로 마련되는 것을 특징으로 하는 선박.
제1항에 있어서,
상기 제1 흘수조절장치는,
상기 중앙평행부의 선저에 상기 중앙평행부의 길이 방향으로 배치되어 상기 제1 양력부가위치에서 상기 자중 흘수의 상측 방향으로 양력을 부가하는 적어도 하나의 제1 흘수조절유닛; 및
상기 선체에 마련되어 상기 제1 흘수조절유닛을 상기 제1 양력부가위치로 이동시키는 적어도 하나의 제1 구동유닛을 포함하는 선박.
제3항에 있어서,
상기 제1 흘수조절유닛은,
상기 중앙평행부의 상기 선저에 결합되는 제1 지지축; 및
일측부는 상기 제1 지지축에 힌지 결합되고 타측부는 상기 제1 구동유닛에 연결되는 제1 흘수조절부재를 포함하는 선박.
제4항에 있어서,
상기 제1 흘수조절부재는,
상기 중앙평행부의 길이 방향에 따른 단면 형상에서 하측부는 편평하고 상측부는 상기 하측부로부터 상측 방향으로 볼록하게 형성된 제1 수중익인 것을 특징으로 하는 선박.
제5항에 있어서,
상기 제1 구동유닛은 상기 제1 수중익을 상기 제1 지지축을 기준으로 회동시켜서 상기 제1 양력부가위치와 상기 제1 양력해제위치 간을 이동시키는 제1 유압실린더인 것을 특징으로 하는 선박.
제3항에 있어서,
상기 제1 흘수조절유닛은,
상기 중앙평행부의 상기 선저에 결합되는 제1 지지축; 및
일측부는 상기 제1 지지축에 힌지 결합되고 타측부는 상기 제1 구동유닛에 연결되며, 상호 간에 서로 분할되는 복수의 제1 단위흘수조절부재를 포함하며,
상기 복수의 제1 단위흘수조절부재는 상호 간에 개별적으로 구동되는 것을 특징으로 하는 선박.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 흘수조절장치는 상기 선체의 길이방향의 중심축선에 대하여 좌우로 대칭되게 한 쌍으로 마련되는 것을 특징으로 하는 선박.
제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 제2 흘수조절장치는,
상기 중앙평행부의 선저에 상기 중앙평행부의 길이 방향으로 배치되어 상기 제2 양력부가위치에서 상기 자중 흘수의 하측 방향으로 양력을 부가하는 적어도 하나의 제2 흘수조절유닛; 및
상기 선체에 마련되어 상기 제2 흘수조절유닛을 상기 제2 양력부가위치로 이동시키는 적어도 하나의 제2 구동유닛을 포함하는 선박.
제9항에 있어서,
상기 제2 흘수조절유닛은,
상기 중앙평행부의 상기 선저에 결합되는 제2 지지축; 및
일측부는 상기 제2 지지축에 힌지 결합되고 타측부는 상기 제2 구동유닛에 연결되는 제2 흘수조절부재를 포함하는 선박.
제10항에 있어서,
상기 제2 흘수조절부재는,
상기 중앙평행부의 길이 방향에 따른 단면 형상에서 상측부는 편평하고 하측부는 상기 상측부로부터 하측 방향으로 볼록하게 형성된 제2 수중익인 것을 특징으로 하는 선박.
제10항에 있어서,
상기 제2 구동유닛은 상기 제2 수중익을 상기 제2 지지축을 기준으로 회동시켜서 상기 제2 양력부가위치와 상기 제2 양력해제위치 간을 이동시키는 제2 유압실린더인 것을 특징으로 하는 선박.
제9항에 있어서,
상기 제2 흘수조절유닛은,
상기 중앙평행부의 상기 선저에 결합되는 제2 지지축; 및
일측부는 상기 제2 지지축에 힌지 결합되고 타측부는 상기 제2 구동유닛에 연결되며, 상호 간에 서로 분할되는 복수의 제2 단위흘수조절부재를 포함하며,
상기 복수의 제2 단위흘수조절부재는 상호 간에 개별적으로 구동되는 것을 특징으로 하는 선박.
제1항에 있어서,
화물의 적재 상태에 따라 상기 제1 흘수조절장치 및 상기 제2 흘수조절장치를 선택적으로 작동시키는 제어장치를 더 포함하는 선박.
제14항에 있어서,
상기 제어장치는, 화물의 만재 시에 상기 자중 흘수의 상측 방향으로 양력을 부가하는 상기 제1 흘수조절장치를 구동시켜 상기 흘수를 얕게 하고, 상기 선체에 상기 화물이 적재되지 않거나 상기 화물의 적재량이 적은 경우 상기 자중 흘수의 하측 방향으로 양력을 부가하는 제2 흘수조절장치를 구동시켜 상기 선체의 흘수를 깊게 하도록 상기 제1 흘수조절장치 및 상기 제2 흘수조절장치를 선택적으로 작동시키는 것을 특징으로 하는 선박.
제1항에 있어서,
상기 중앙평행부는, 상기 선체의 길이 방향에 따른 단면 형상에서, 상부에 위치하는 단면상부의 하부에 위치하는 단면하부가 하부로 갈수록 폭이 좁아지도록 형성되되 적어도 일구간에 상기 선체의 하부에서 보았을 때 오목한 형상을 갖는 오목부를 포함하며,
상기 오목부의 곡률반경은, 선저로부터 상기 자중 흘수까지의 높이의 1배 내지 10배의 범위를 갖는 것을 특징으로 하는 선박.
제16항에 있어서,
상기 오목부는 상기 단면하부의 최하단으로부터 상기 자중 흘수까지 형성되는 것을 특징으로 하는 선박.