KR101230218B1 - 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링 - Google Patents

자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링 Download PDF

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    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/02—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for main transmission clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

본 발명은 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링에 관한 것으로서, 종래에는 운전자가 클러치페달을 최대치까지 밟아 기어를 변속한 후 다시 클러치페달에 가해진 압을 해지하면 실린더 내에 구비되는 리턴스프링이 클러치페달을 빠르게 원위치로 복귀시켜야 하지만, 단순형태로 형성되는 리턴스프링의 탄발력 때문에 클러치페달을 빠르게 원위치로 복귀시키지 못하는 문제점이 있었다.
따라서 본 발명은 하단에 발판(110)이 구비되고 상단은 후면프레임(400)에 페달힌지(120)로 회동 가능하게 결합되며, 페달힌지(120) 하부에는 실린더 힌지(130)가 형성되는 페달(100);과 일측은 페달(100)에 회동 가능하게 결합되며, 타측은 후면프레임(400)에 회동가능하게 결합되는 페달압 저감스프링(200);과 전면프레임(500) 일측에 구비되며, 실린더축(310)의 일단에 설치되는 실린더 브라켓(320)이 페달(100)의 실린더 힌지(130)에 회동 가능하게 결합되고 실린더축(310)의 타단은 리턴스프링(350)에 결합되는 실린더(300);로 이루어진 차량의 클러치 페달에 설치되는 클러치페달 실린더에 있어서, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 일단에서 타단으로 갈수록 지름이 넓어지는 원뿔형태로 형성하되, 리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 좁은 간격 피치구간(610)과 넓은 간격 피치구간(620)으로 다르게 형성한 것을 특징으로 하는 것이다.

Description

자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링{return spring of clutch pedal for automobile}
본 발명은 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링에 관한 것으로서, 더욱 상세히는 운전자가 차량의 클러치페달을 최대치까지 밟아 클러치페달에 연결된 실린더축이 실린더 내의 실린더 리턴스프링을 압축할 경우, 리턴스프링의 반발력을 증대시킬 수 있도록 2단 이상의 상수를 갖는 리턴스프링을 실린더 내부에 설치하여 별도의 반발부재 없이도 빠른 속도의 리턴 반력을 필요로 하는 지점에서 클러치페달을 빠르게 리턴시킬 수 있도록 한 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링에 관한 것이다.
일반적으로 최근 차량의 엔진 토크가 커짐에 따라 운전자가 운전중 조작하게 되는 클러치페달의 작동반력도 커지게 되는 것이다.
이렇게 클러치페달의 작동반력이 커지게 되면 운전자가 차량을 운전할 경우 피로감이 커지고 특히 여성운전자와 체력이 약한 운전자는 장시간 운전에 어려움을 겪게 되는 것이다.
따라서, 차량의 클러치페달 일측에 페달압 저감스프링을 설치하여 운전자가 클러치 페달을 조작할 경우 큰 힘을 들이지 않고도 클러치페달을 조작할 수 있도록 형성하게 되는 것이다.
하지만, 이와 같은 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 클러치페달 일측에 페달압 저감스프링은 다음과 같은 문제점이 있었다.
즉, 운전자가 클러치페달을 최대치까지 밟은 다음 클러치페달을 놓으면 클러치페달이 빠른 속도로 원위치로 복귀되어 클러치를 연결하여야 하는데, 이때 클러치페달 일측에 구비되는 페달압 저감스프링의 탄발력에 의해서 클러치페달이 빠른 속도로 원위치로 복귀되지 못하는 문제점이 있었다.
또한, 이러한 문제점을 해결하기 위해 별도의 페달 리턴장치를 클러치페달에 구비하여 클러치페달을 복귀시키게 되면 구조가 복잡해져 제품의 단가가 상승하고 리턴장치의 작동에 의한 이음이 발생하는 문제점도 있었다.
따라서 본 발명의 목적은 별도의 반발부재 없이도 빠른 속도의 리턴 반력을 필요로 하는 지점에서 클러치페달을 빠르게 리턴시킬 수 있도록, 운전자가 차량의 클러치페달을 최대치까지 밟아 클러치페달에 연결되어 실린더축이 실린더 내에서 실린더 리턴스프링을 압축할 경우, 리턴스프링의 반발력을 증대시킬 수 있도록 2단 이상의 상수를 갖는 리턴스프링을 실린더 내부에 설치함으로써, 운전자가 클러치페달을 최대치까지 밟은 다음 클러치페달을 놓으면 클러치페달이 빠른 속도로 원위치로 복귀되어 클러치를 연결하여야 하는데, 이때 클러치페달 일측에 구비되는 페달압 저감스프링의 탄발력에 의해서 클러치페달이 빠른 속도로 원위치로 복귀되지 못하는 문제점과, 이러한 문제점을 해결하기 위해 별도의 페달 리턴장치를 클러치페달에 구비하여 클러치페달을 복귀시키게 되면 구조가 복잡해져 제품의 단가가 상승하고 리턴장치의 작동에 의한 이음이 발생하는 문제점을 효과적으로 해결할 수 있도록 한 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링을 제공하는 데 있다.
이와 같은 본 발명은 하단에 발판이 구비되고 상단은 후면프레임에 페달힌지로 회동 가능하게 결합되며, 페달힌지 하부에는 실린더 힌지가 형성되는 클러치페달;과 일측은 클러치페달에 회동 가능하게 결합되며, 타측은 후면프레임에 회동가능하게 결합되는 페달압 저감스프링;과 전면프레임 일측에 구비되며, 실린더축의 일단에 설치되는 실린더 브라켓이 페달의 실린더 힌지에 회동 가능하게 결합되고 실린더축의 타단은 리턴스프링에 결합되는 실린더;로 이루어진 차량의 클러치 페달에 설치되는 클러치페달 실린더에 있어서, 실린더 내부에 구비되는 리턴스프링의 형태를 일단에서 타단으로 갈수록 지름이 넓어지는 원뿔형태로 형성하되, 리턴스프링의 피치 간격을 리턴스프링의 길이방향 중앙을 중심으로 좁은 간격 피치구간과 넓은 간격 피치구간으로 다르게 형성하고, 실린더 내부에 구비되는 리턴스프링의 형태를 일단에서 타단으로 갈수록 지름이 넓어지는 원뿔형태로 형성하되, 리턴스프링의 피치 간격을 리턴스프링의 길이방향 중앙을 중심으로 중앙에 중간 간격 피치구간과 일단에 좁은 간격 피치구간 및 타단에 넓은 피치간격으로 다르게 형성한 것을 특징으로 한다.
또한, 실린더 내부에 구비되는 리턴스프링의 형태를 동일한 폭으로 형성되는 중앙을 중심으로 각각의 끝단으로 갈수록 지름이 좁아지는 형태로 형성하되, 리턴스프링의 피치 간격을 리턴스프링의 길이방향 중앙을 중심으로 중앙에 중간 간격 피치구간과 각각의 끝단으로 갈수록 좁아지는 좁은 간격 피치구간으로 형성하고, 실린더 내부에 구비되는 리턴스프링의 형태를 동일한 폭으로 형성하되, 리턴스프링의 피치 간격을 리턴스프링의 길이방향 중앙을 중심으로 좁은 간격 피치구간과 넓은 간격 피치구간으로 다르게 형성하고, 특히 실린더 내부에 구비되는 리턴스프링은 1개 또는 그 이상임을 특징으로써 본 발명의 목적을 달성할 수 있는 것이다.
이와 같은 본 발명은 운전자가 차량의 클러치페달을 최대치까지 밟아 클러치페달에 연결되어 실린더축이 실린더 내에서 실린더 리턴스프링을 압축할 경우, 리턴스프링의 반발력을 증대시킬 수 있도록 2단 이상의 상수를 갖는 리턴스프링을 실린더 내부에 설치하여 클러치페달을 원위치로 빠르게 복귀시킴으로써, 차량의 동력손실을 최소로 하는 효과가 있는 것이다.
또한, 별도의 반발부재 없이도 빠른 속도의 리턴발력을 필요로 하는 지점에서 클러치페달을 빠르게 리턴시킬 수 있도록 형성함으로써, 부품이 단순화되어 제품의 단가가 낮아지고 작업성이 향상되는 효과도 있는 것이다.
특히, 실린더 내부에 구비되는 리턴스프링의 형태를 차량의 종류에 따라서 다르게 형성하거나 생산자가 원하는 수치를 얻을 수 있도록 각각 다르게 형성하여 각각의 클러치페달에 맞는 최적의 리턴스프링을 구비할 수 있는 효과도 있는 것이다.
도 1 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링의 구조를 보여주는 평면도.
도 2 는 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링의 실린더를 보여주는 평면도.
도 3 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링이 압축되기 전의 상태를 보여주는 작동도.
도 4 는 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링이 압축된 상태를 보여주는 작동도.
도 5 는 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도.
도 6 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도.
도 7 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도.
도 8 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도.
도 9 는 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도.
이하 본 발명의 특징을 효과적으로 달성할 수 있는 바람직한 실시 예로서 그 기술구성 및 작용효과를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
즉, 도 1 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링의 구조를 보여주는 평면도이고, 도 2 는 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링의 실린더를 보여주는 평면도, 도 3 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링이 압축되기 전의 상태를 보여주는 작동도이고, 도 4 는 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링이 압축된 상태를 보여주는 작동도, 도 5 는 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도이며, 도 6 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도이고, 도 7 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도, 도 8 은 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도, 도 9 는 본 발명에 따른 자동차용 클러치페달 실린더 리턴스프링의 다른 실시 예를 보여주는 평면도이다.
이와 같은 본 발명은 하단에 발판(110)이 구비되고 상단은 후면프레임(400)에 페달힌지(120)로 회동 가능하게 결합되며, 페달힌지(120) 하부에는 실린더 힌지(130)가 형성되는 클러치페달(100);과 일측은 페달(100)에 회동 가능하게 결합되며, 타측은 후면프레임(400)에 회동가능하게 결합되는 페달압 저감스프링(200);과 전면프레임(500) 일측에 구비되며, 실린더축(310)의 일단에 설치되는 실린더 브라켓(320)이 클러치페달(100)의 실린더 힌지(130)에 회동 가능하게 결합되고 실린더축(310)의 타단은 리턴스프링(350)에 결합되는 실린더(300);로 이루어진 차량의 클러치 페달에 설치되는 클러치페달 실린더에 있어서, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 일단에서 타단으로 갈수록 지름이 넓어지는 원뿔형태로 형성하되, 리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 좁은 간격 피치구간(610)과 넓은 간격 피치구간(620)으로 다르게 형성한 것을 특징으로 하는 것이다.
그리고, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 일단에서 타단으로 갈수록 지름이 넓어지는 원뿔형태로 형성하되, 리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 중앙에 중간 간격 피치구간(720)과 일단에 좁은 간격 피치구간(710) 및 타단에 넓은 피치간격(730)으로 다르게 형성하며, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 동일한 폭으로 형성되는 중앙을 중심으로 각각의 끝단으로 갈수록 지름이 좁아지는 형태로 형성하되, 리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 중앙에 중간 간격 피치구간(820)과 각각의 끝단으로 갈수록 좁아지는 좁은 간격 피치구간(810)(830)으로 형성하고, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 동일한 폭으로 형성하되, 리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 좁은 간격 피치구간(910)과 넓은 간격 피치구간(920)으로 다르게 형성하고, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링은 1개 또는 그 이상임을 특징으로 하는 것이다.
즉, 이와 같은 본 발명은 운전자가 운전중 클러치페달(100)의 발판(110)을 밟으면 크러치페달(100)이 전면프레임(500) 방향으로 이동하게 되는 것이다.
이렇게 전면프레임(500) 방향으로 이동되는 클러치페달(100)은 클러치페달(100)에 실린더힌지(130)로 회동가능하게 결합되는 실린더브라켓(320)을 전방으로 이동시키게 되고, 전방으로 이동되는 실린더브라켓(320)은 실린더축(310)을 전방으로 이동시키게 되는 것이다.
이때, 실린더축(310)은 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)을 압축하여 운전자가 클러치페달(100)에 가해진 압을 해제하게 되면 클러치페달(100)을 원위치로 복귀시키게 되는 것이다.
특히, 클러치페달(100)과 후면프레임(400) 사이에는 페달압 저감스프링(200)이 구비되어 있어서, 운전자가 큰 힘을 들이지 않고도 페달압 저감스프링(200)의 도움을 받아 클러치페달(100)을 최대 전방까지 이동시킬 수 있게 되는 것이다.
하지만, 운전자가 최대 전방까지 이동시킨 클러치페달(100)에 압을 해지하게 되면 최대한 빠른 속도로 클러치 페달(100)이 원위치로 복귀되어야 하는데, 종래의 리턴스프링을 실린더(300) 내부에 구비하는 경우에는 페달압 저감스프링(200)의 탄발력에 의해 클러치페달(100)을 빠르게 원위치로 복귀시키지 못하게 되는 것이다.
따라서, 빠른 속도로 클러치페달(100)을 원위치로 복귀시키지 않아도 되는 구간과 빠른 속도로 클러치페달(100)을 복귀시켜야하는 구간에 적용되는 리턴스프링(350)의 탄발력을 고려하여 2단 이상의 상수를 가지는 리턴스피링(350)을 실린더(300) 내부에 구비하게 되는 것이다.
즉, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 일단에서 타단으로 갈수록 지름이 넓어지는 원뿔형태로 형성하되, 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 좁은 간격 피치구간(610)과 넓은 간격 피치구간(620)으로 다르게 형성하여 클러치페달(100)의 각 구간에 따라 원위치로 복귀되는 시간을 조절할 수 있게 되는 것이다.
또한, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 일단에서 타단으로 갈수록 지름이 넓어지는 원뿔형태로 형성하되, 리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 중앙에 중간 간격 피치구간(720)과 일단에 좁은 간격 피치구간(710) 및 타단에 넓은 피치간격(730)으로 다르게 형성하여, 클러치페달(100)의 각 구간에 따라 원위치로 복귀되는 시간을 조절할 수 있게 되는 것이다.
그리고, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 동일한 폭으로 형성되는 중앙을 중심으로 각각의 끝단으로 갈수록 지름이 좁아지는 형태로 형성하되, 리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 중앙에 중간 간격 피치구간(820)과 각각의 끝단으로 갈수록 좁아지는 좁은 간격 피치구간(810)(830)으로 형성하여, 클러치페달(100)의 각 구간에 따라 원위치로 복귀되는 시간을 조절할 수 있게 되며, 실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 동일한 폭으로 형성하되, 리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 좁은 간격 피치구간(910)과 넓은 간격 피치구간(920)으로 다르게 형성하여 클러치페달(100)의 각 구간에 따라 원위치로 복귀되는 시간을 조절할 수 있게 되는 것이다.
아울러, 본 발명의 또 다른 실시 예로써, 리턴스프링(350)의 설치되는 실린더(300) 레이아웃이 한 개의 리턴스프링(350)으로 요구하는 조건을 만족하지 못할 경우 두개의 리턴스프링을 적용하여 요건을 충족할 수 있다.
이때 리턴스프링(350)은 상수값이 다른 별도의 스프링을 차례로 두고 설치 가능하고, 또한 다른 실시 예로 일반적인 스프링 내부에 상수값이 다른 인서트스프링 역할을 수행하는 별도의 리턴스프링(350)을 별도 구간에 설치하도록 구성한다.
두개의 리턴스프링(350)이 적용된 경우 초기 작동 구간은 일반적으로 리턴스프링(350)이 작동되고 리턴 탄발력이 필요한 싯점에서는 인서트스프링 역할을 수행하는 별도의 리턴스프링(350)이 함께 작동되어 필요한 지점의 리턴 반력이 증대되는 것이다.
100 : 클러치페달 110 : 발판
120 : 페달힌지 130 : 실린더힌지
200 : 페달압 저감스프링 300 : 실린더
310 : 실린더축 320 : 실린더브라켓
350 : 리턴스프링 400 : 후면프레임
500 : 전면프레임

Claims (5)

  1. 하단에 발판(110)이 구비되고 상단은 후면프레임(400)에 페달힌지(120)로 회동 가능하게 결합되며, 페달힌지(120) 하부에는 실린더 힌지(130)가 형성되는 클러치페달(100);과
    일측은 클러치페달(100)에 회동 가능하게 결합되며, 타측은 후면프레임(400)에 회동가능하게 결합되는 페달압 저감스프링(200);과
    전면프레임(500) 일측에 구비되며, 실린더축(310)의 일단에 설치되는 실린더 브라켓(320)이 클러치페달(100)의 실린더 힌지(130)에 회동 가능하게 결합되고 실린더축(310)의 타단은 리턴스프링(350)에 결합되는 실린더(300);로 이루어진 차량의 클러치 페달에 설치되는 클러치페달 실린더에 있어서,
    실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 일단에서 타단으로 갈수록 지름이 넓어지는 원뿔형태로 형성하되,
    리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 좁은 간격 피치구간(610)과 넓은 간격 피치구간(620)으로 다르게 형성한 것을 특징으로 하는 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링.
  2. 제 1 항에 있어서,
    실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 일단에서 타단으로 갈수록 지름이 넓어지는 원뿔형태로 형성하되,
    리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 중앙에 중간 간격 피치구간(720)과 일단에 좁은 간격 피치구간(710) 및 타단에 넓은 피치간격(730)으로 다르게 형성한 것을 특징으로 하는 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링.
  3. 제 1 항에 있어서,
    실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 동일한 폭으로 형성되는 중앙을 중심으로 각각의 끝단으로 갈수록 지름이 좁아지는 형태로 형성하되,
    리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 중앙에 중간 간격 피치구간(820)과 각각의 끝단으로 갈수록 좁아지는 좁은 간격 피치구간(810)(830)으로 형성한 것을 특징으로 하는 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링.
  4. 제 1 항에 있어서,
    실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)의 형태를 동일한 폭으로 형성하되,
    리턴스프링(350)의 피치 간격을 리턴스프링(350)의 길이방향 중앙을 중심으로 좁은 간격 피치구간(910)과 넓은 간격 피치구간(920)으로 다르게 형성한 것을 특징으로 하는 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링.
  5. 제 1 항에 있어서,
    실린더(300) 내부에 구비되는 리턴스프링(350)은 1개 또는 그 이상임을 특징으로 하는 자동차용 클러치페달 실린더의 반발 증대 리턴스프링.
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