KR101214272B1 - Cushion support structure of straddle riding type vehicle - Google Patents

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KR101214272B1 KR1020110019921A KR20110019921A KR101214272B1 KR 101214272 B1 KR101214272 B1 KR 101214272B1 KR 1020110019921 A KR1020110019921 A KR 1020110019921A KR 20110019921 A KR20110019921 A KR 20110019921A KR 101214272 B1 KR101214272 B1 KR 101214272B1
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데츠하루 마루야마
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혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
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Abstract

리어 쿠션의 지지 강도를 확보하면서 경량이며 또한 내구성이 높은 안승형 차량의 쿠션 지지 구조를 제공한다.
크로스멤버(7A)는 사각형 단면으로 형성되고, 이 크로스멤버(7A)의 모서리부(7K)를 사이에 두고 인접하는 면에 걸쳐 고정되는 보강판 부재(100)를 구비하고, 이 보강판 부재(100)는, 리어 쿠션을 지지하는 쿠션 지지부(47)가 고정되는 고정판부(110)를 가지고, 이 고정판부(110)는, 크로스멤버(7A)의 모서리부(7K) 근방에서 차폭 방향의 폭을 매끄럽게 감소시키는 절결부(112)를 가지도록 했다. It provides a lightweight and durable cushion support structure for a seated vehicle while securing the support strength of the rear cushion.
The cross member 7A is formed in a rectangular cross section and includes a reinforcing plate member 100 fixed over an adjacent surface with the edge portion 7K of the cross member 7A interposed therebetween, and the reinforcing plate member ( 100 has the fixed plate part 110 to which the cushion support part 47 which supports a rear cushion is fixed, This fixed plate part 110 is the width of the vehicle width direction in the vicinity of the edge part 7K of the cross member 7A. It is intended to have a cutout 112 to smoothly reduce.

Description

안승형 차량의 쿠션 지지 구조 {CUSHION SUPPORT STRUCTURE OF STRADDLE RIDING TYPE VEHICLE}Cushion support structure of A-seung vehicle {CUSHION SUPPORT STRUCTURE OF STRADDLE RIDING TYPE VEHICLE}

본 발명은, 안승형(鞍乘型) 차량의 쿠션 지지 구조에 관한 것이다. The present invention relates to a cushion support structure of a seated vehicle.

자동이륜차에는, 리어 쿠션의 하단을 스윙 아암에 지지하는 구조가 알려져 있다. 이런 종류의 자동이륜차에서는, 좌우 한 쌍의 스윙 아암을 차폭 방향으로 연결하는 크로스멤버를 구비하고, 이 크로스멤버에 리어 쿠션을 지지하는 리어 쿠션 지지부를 설치하여, 크로스멤버의 벽두께를, 리어 쿠션 지지부측을 크게 하고, 비지지부측을 작게 하고 있다(예를 들면, 특허 문헌 1 참조).BACKGROUND In motorcycles, a structure is known in which a lower end of a rear cushion is supported by a swing arm. In a motorcycle of this kind, a cross member for connecting a pair of left and right swing arms in the vehicle width direction is provided, and a rear cushion support portion for supporting a rear cushion is provided on the cross member, so that the wall thickness of the cross member is rear cushioned. The support part side is made large and the non-support part side is made small (for example, refer patent document 1).

특허 문헌 1: 일본국 공개 특허 2007－153282호 공보Patent Document 1: Japanese Unexamined Patent Publication No. 2007-153282

그런데, 리어 쿠션의 하단을 스윙 아암에 지지하는 구조에서는, 리어 쿠션으로부터의 입력 하중이 크로스멤버에 작용한다. 이 때, 크로스멤버의 리어 쿠션 지지부에는, 그 형상에 의해 응력 집중이 발생하기 쉽다. By the way, in the structure which supports the lower end of a rear cushion to a swing arm, the input load from a rear cushion acts on a cross member. At this time, stress concentration tends to occur in the rear cushion support part of the cross member due to its shape.

종래의 구조에서는, 크로스멤버의 폭방향 전역에 걸쳐 두껍게 형성하기 때문에, 강도가 향상되어 응력 집중을 허용하기 쉬운 구성이지만, 크로스멤버의 중량이 증가되어 버린다. In the conventional structure, since the cross member is thickly formed over the entire width direction, the strength is improved and the structure is easy to allow stress concentration, but the weight of the cross member is increased.

본 발명은, 상기 서술한 사정을 감안하여 이루어진 것이며, 리어 쿠션의 지지 강도를 확보하면서 경량이며 또한 내구성이 높은 안승형 차량의 쿠션 지지 구조를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다. This invention is made | formed in view of the above-mentioned situation, and an object of this invention is to provide the cushion support structure of the light-weight and high durability riding-type vehicle, ensuring the support strength of a rear cushion.

상기 서술한 과제를 해결하기 위해, 본 발명은, 차체 프레임(2)과, 차체 프레임(2)에 요동 가능하게 축지지되어, 후륜(8)을 회전 가능하게 지지하는 좌우 한 쌍의 스윙 아암과, 좌우 한 쌍의 스윙 아암(7)을 차폭 방향으로 연결하는 크로스멤버(7A)와, 크로스멤버(7A)와 차체 프레임(2)으로 지지되는 리어 쿠션(51)을 구비하는 안승형 차량의 쿠션 지지 구조에 있어서, 상기 크로스멤버(7A)는 사각형 단면으로 형성되고, 이 크로스멤버(7A)의 모서리부(7K)를 사이에 두고 인접하는 면에 걸쳐 고정되는 보강판 부재(100)를 구비하고, 이 보강판 부재(100)는, 상기 리어 쿠션(51)을 지지하는 쿠션 지지부(47)가 고정되는 고정판부(110)를 가지고, 이 고정판부(110)는, 상기 크로스멤버(7A)의 상기 모서리부(7K) 근방에서 차폭 방향의 폭을 매끄럽게 감소시키는 절결부(112)를 가지는 것을 특징으로 한다. MEANS TO SOLVE THE PROBLEM In order to solve the above-mentioned subject, this invention provides the vehicle body frame 2 and the pair of left and right swing arms which are axially supported by the vehicle body frame 2 so that the rear wheel 8 can be rotatably supported, Cushion support of a seated vehicle having a cross member 7A for connecting a pair of left and right swing arms 7 in the vehicle width direction, and a rear cushion 51 supported by the cross member 7A and the body frame 2. In the structure, the cross member 7A is formed in a rectangular cross section and includes a reinforcing plate member 100 fixed over an adjacent surface with an edge portion 7K of the cross member 7A interposed therebetween, The reinforcing plate member 100 has a fixed plate portion 110 to which the cushion support portion 47 for supporting the rear cushion 51 is fixed. The fixed plate portion 110 is the above-mentioned member of the cross member 7A. It has the notch part 112 which smoothly reduces the width of the vehicle width direction in the vicinity of the edge part 7K. The features.

이 구성에 의하면, 보강판 부재의 고정판부가, 크로스멤버의 모서리부 근방에서 차폭 방향의 폭을 매끄럽게 감소시키는 절결부를 가지므로, 모서리부 근방에서의 응력 집중을 저감할 수 있어, 리어 쿠션의 지지 강도를 확보하면서 경량이며 또한 내구성을 향상시킬 수 있다. According to this structure, since the fixed plate part of a reinforcement board member has the notch part which smoothly reduces the width of the vehicle width direction in the vicinity of the edge part of a cross member, stress concentration in the corner part vicinity can be reduced and it supports a rear cushion. It is lightweight while improving strength and can improve durability.

상기 구성에 있어서, 상기 쿠션 지지부(47)는, 상기 크로스멤버(7A)의 전후 중간 위치보다도 상기 모서리부(7K)측에, 상기 리어 쿠션(51)을 요동 가능하게 지지하는 축지지부(47B)를 가지도록 해도 된다. 이 구성에 의하면, 쿠션 스트로크를 길게 설정 가능한 레이아웃으로 하면서, 이 레이아웃에서 발생하기 쉬운 「쿠션 하중의 응력 집중」을 저감할 수 있다. 따라서, 응력 집중을 저감할 수 있고, 축지지부의 배치 자유도를 향상시키면서, 크로스멤버의 경량화를 도모할 수 있다. In the above configuration, the cushion support 47 is an axial support 47B that supports the rear cushion 51 so as to be swingable on the corner 7K side than the front and rear intermediate positions of the cross member 7A. You may have to. According to this structure, while making the layout which can set a cushion stroke long, "stress concentration of a cushion load" which is easy to generate | occur | produce in this layout can be reduced. Therefore, stress concentration can be reduced and cross member weight can be reduced while improving the degree of freedom of arrangement of the shaft support.

상기 구성에 있어서, 상기 고정판부(110)는, 상기 축지지부(47B)와, 상기 크로스멤버(7A)의 차폭 방향 단부에 있어서의 전후 중간 위치(P2)를 잇는 직선(LD) 상에, 차폭 방향의 최외단(P3)을 가지도록 해도 된다. 이 구성에 의하면, 응력 집중의 저감에 유리한 위치에 최대폭부를 설정할 수 있어, 응력 집중을 효율적으로 저감할 수 있다. In the said structure, the said fixed board part 110 is a vehicle width | variety on the straight line LD which connects the said shaft support part 47B and the front-back intermediate position P2 in the vehicle width direction edge part of the said cross member 7A. You may have outermost end P3 of a direction. According to this structure, a maximum width part can be set in the position which is advantageous for the reduction of stress concentration, and stress concentration can be reduced efficiently.

또, 상기 구성에 있어서, 상기 고정판부(110)는, 상기 최외단(P3)으로부터 상기 모서리부(7K)와 반대측으로 감에 따라 차폭 방향의 폭이 연속적으로 감소하도록 해도 된다. 이 구성에 의하면, 쿠션 가중이 크게 작용하는 영역에서는 절결부에 의해 응력 집중을 회피하고, 쿠션 가중이 크게 작용하지 않는 영역에서는, 경량화를 도모할 수 있다. 따라서, 보강판 부재의 기능성을 해치지 않고, 보강판 부재를 효율적으로 경량화할 수 있다. Moreover, in the said structure, the said fixed board part 110 may make it the width | variety of the vehicle width direction continuously decrease as it goes to the opposite side to the said edge part 7K from the said outermost end P3. According to this structure, stress concentration is avoided by a notch in the area | region where a cushion weight acts largely, and weight reduction can be aimed at in the area | region where a cushion weight does not act largely. Therefore, a reinforcement board member can be reduced in weight efficiently, without impairing the functionality of a reinforcement board member.

또, 상기 구성에 있어서, 상기 절결부(112)는, 원호 형상으로 형성되도록 해도 된다. 이 구성에 의하면, 절결부에서의 국부적인 응력 집중을 저감할 수 있다. Moreover, in the said structure, the said notch part 112 may be formed in circular arc shape. According to this structure, local stress concentration in a notch can be reduced.

또, 상기 구성에 있어서, 상기 절결부(112)의 절결 반경(R)은, 상기 크로스멤버(7A)의 전후 길이의 절반보다도 작게 해도 된다. 이 구성에 의하면, 리어 쿠션으로부터 작용하는 최대 응력값을 저감할 수 있어, 응력 집중을 더 저감할 수 있다. Moreover, in the said structure, the notch radius R of the notch part 112 may be made smaller than half of the front-back length of the said cross member 7A. According to this structure, the maximum stress value which acts from a rear cushion can be reduced, and stress concentration can further be reduced.

본 발명은, 보강판 부재의 고정판부가, 크로스멤버의 모서리부 근방에서 차폭 방향의 폭을 매끄럽게 감소시키는 절결부를 가지므로, 모서리부 근방에서의 응력 집중을 저감할 수 있어, 리어 쿠션의 지지 강도를 확보하면서 경량이며 또한 내구성을 향상시킬 수 있다. Since the fixed plate part of the reinforcement board member has the notch part which smoothly reduces the width | variety of the vehicle width direction in the corner part of a cross member, this invention can reduce stress concentration in the corner part vicinity, and support strength of a rear cushion It can be lightweight while improving the durability.

또, 쿠션 지지부는, 크로스멤버의 전후 중간 위치보다도 모서리부측에, 리어 쿠션을 요동 가능하게 지지하는 축지지부를 가지도록 하면, 응력 집중을 저감할 수 있어, 축지지부의 배치 자유도를 향상시키면서, 크로스멤버의 경량화를 도모할 수 있다. Moreover, when the cushion support part has an axial support part which supports the rear cushion so that the rear cushion can be rocked on the edge side rather than the front and rear intermediate positions of the cross member, the stress concentration can be reduced and the cross support can be improved while improving the degree of freedom of the axial support part. The weight of the member can be reduced.

또, 고정판부는, 축지지부와, 크로스멤버의 차폭 방향 단부에 있어서의 전후 중간 위치를 잇는 직선 상에, 차폭 방향의 최외단을 가지도록 하면, 응력 집중의 저감에 유리한 위치에 최대폭부를 설정할 수 있어, 응력 집중을 효율적으로 저감할 수 있다. In addition, if the fixed plate portion has an outermost end in the vehicle width direction on a straight line connecting the axial support portion and the front and rear intermediate positions in the vehicle width direction end portion of the cross member, the maximum width portion can be set at a position advantageous for reducing stress concentration. Therefore, stress concentration can be reduced efficiently.

또, 고정판부는, 최외단으로부터 모서리부와 반대측으로 감에 따라 차폭 방향의 폭이 연속적으로 감소하도록 하면, 보강판 부재의 기능성을 해치지 않고, 보강판 부재를 효율적으로 경량화할 수 있다. Moreover, if the fixed plate part is continuously reduced from the outermost end to the side opposite to the corner part, the reinforcing plate member can be efficiently reduced in weight without impairing the functionality of the reinforcing plate member.

또, 절결부는, 원호 형상으로 형성되도록 하면, 절결부에서의 국부적인 응력 집중을 저감할 수 있다. If the cutout portion is formed in an arc shape, it is possible to reduce local stress concentration at the cutout portion.

또, 절결부의 절결 반경은, 크로스멤버의 전후 길이의 절반보다도 작게 하면, 리어 쿠션으로부터 작용하는 최대 응력값을 저감할 수 있어, 응력 집중을 더 저감할 수 있다. Moreover, when the notch radius of a notch is made smaller than half of the front-back length of a cross member, the maximum stress value which acts from a rear cushion can be reduced, and stress concentration can be further reduced.

도 1은 본 발명의 실시의 형태에 관련된 자동이륜차의 좌측면도이다.
도 2는 자동이륜차의 후부를 좌측방에서 본 도이다.
도 3은 리어 쿠션을 주변 구성과 함께 차체 후방에서 본 도이다.
도 4는 (A)는 스윙 아암의 평면도이며, (B)는 측면도이다.
도 5는 (A)는 보강판 부재의 베이스 모델(Ⅰ)을 나타내고, (B), (C)는 비교예를 나타낸 도이다.
도 6은 (A), (B)는 본 발명의 일실시 형태를 나타낸 도이다.
도 7은 (A)~(C)는 일실시 형태를 나타낸 도이다.
도 8은 비교예를 나타낸 도이다.
도 9는 비교 결과를 나타낸 도이다.
도 10은 보강판 부재를 주변 구성과 함께 나타낸 도이다. 1 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention.
2 is a view of the rear of the motorcycle from the left side.
3 is a view of the rear cushion from the rear of the vehicle body together with the peripheral configuration.
(A) is a top view of a swing arm, (B) is a side view.
5: (A) shows the base model (I) of a reinforcement board member, (B), (C) is a figure which showed the comparative example.
6A and 6B are diagrams showing one embodiment of the present invention.
(A)-(C) is the figure which showed one Embodiment.
8 shows a comparative example.
9 is a diagram showing a comparison result.
10 is a view showing the reinforcing plate member together with the peripheral configuration.

이하, 도면을 참조하여 본 발명의 일실시의 형태에 대해서 설명한다. 또한, 설명 중, 전후 좌우 및 상하와 같은 방향의 기재는, 특별히 기재가 없으면 차체에 대한 방향과 동일한 것으로 한다. EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, one Embodiment of this invention is described with reference to drawings. In addition, in description, description of directions similar to front, back, left, right, and up and down shall be the same as the direction with respect to a vehicle body unless there is particular description.

도 1은, 본 발명의 실시의 형태에 관련된 자동이륜차(1)의 좌측면도이며, 도 2는, 자동이륜차(1)의 후부를 좌측방에서 본 도이다. 1 is a left side view of a motorcycle 1 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a view of the rear side of the motorcycle 1 viewed from the left side.

도 1에 나타내는 바와 같이, 자동이륜차(1)는, 차체 프레임(2)과, 차체 프레임(2)의 헤드파이프(20)에 조타 가능하게 지지되는 좌우 한 쌍의 프론트 포크(3)와, 이들 프론트 포크(3)와 일체로 차체 전측 상부에 배치된 조타용의 핸들(4)과, 프론트 포크(3)에 회전 가능하게 지지된 전륜(5)과, 차체의 대략 중앙에서 차체 프레임(2)에 지지된 엔진(내연 기관)(6)과, 차체 프레임(2)에 상하로 요동 가능하게 지지된 스윙 아암(리어 포크라고도 한다)(7)과, 스윙 아암(7)의 후단부에 회전 가능하게 지지된 후륜(8)과, 차체 프레임(2)의 상부에 배치된 연료 탱크(9)와, 이 연료 탱크(9)의 후방에 배치된 승원용 시트(10, 11)와, 차체를 덮는 차체 카울(카울링이라고도 한다)(12)을 구비하고 있다. As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 includes a body frame 2, a pair of left and right front forks 3 which are steerably supported by the head pipe 20 of the body frame 2, and these. Steering wheel 4, which is disposed integrally with the front fork 3, on the front of the vehicle body, front wheels 5 rotatably supported by the front fork 3, and the body frame 2 at approximately the center of the vehicle body. It is rotatable to the engine (internal combustion engine) 6 supported by the support body, the swing arm (also called a rear fork) 7 supported so that the vehicle body frame 2 can swing up and down, and the rear end of the swing arm 7. The rear wheels 8, the fuel tank 9 disposed on the upper part of the vehicle body frame 2, the seating seats 10 and 11 disposed behind the fuel tank 9, and the vehicle body. A vehicle body cowl (also called cowling) 12 is provided.

도 2에 나타내는 바와 같이, 차체 프레임(2)은, 엔진(6)을 지지하는 좌우 한 쌍의 메인 프레임(21)과, 운전자용의 승원용 시트(10)와 동승자용의 승원용 시트(11)를 지지하는 리어 프레임(22)을 구비하고 있다. As shown in FIG. 2, the body frame 2 includes a pair of left and right main frames 21 supporting the engine 6, a seat 10 for a driver, and a seat 11 for a passenger. ) Is provided with a rear frame 22.

메인 프레임(21)은, 알루미늄 합금을 주조한 알루미늄 프레임이며, 헤드파이프(20)로부터 좌우로 분기하여 후측 하방으로 연장된다. 이 메인 프레임(21)의 후단부에는, 하방으로 연장되는 좌우 한 쌍의 피봇 플레이트부(24)가 설치되어 있다. 이 메인 프레임(21)은, 엔진(6), 연료 탱크(9) 및 이들 주변의 각종 부품을 지지한다. The main frame 21 is an aluminum frame in which an aluminum alloy is cast. The main frame 21 branches left and right from the head pipe 20 and extends downward to the rear side. At the rear end of the main frame 21, a pair of left and right pivot plate portions 24 extending downwards are provided. This main frame 21 supports the engine 6, the fuel tank 9, and various components around them.

또, 피봇 플레이트부(24)에 있어서의 상하 중간부에는, 스윙 아암(7)의 전단부를 회동 가능하게 축지지하는 피봇축(13)이 관통하여 지지된다. 이 피봇축(13)은, 차폭 방향으로 평행하게 배치되어, 스윙 아암(7)을 피봇축(13)을 지점으로 하여 상하로 요동 가능하게 지지한다. Moreover, the pivot shaft 13 which supports the front-end part of the swing arm 7 so that rotation is axially supported by the upper and lower middle part in the pivot plate part 24 is supported. This pivot shaft 13 is arranged in parallel in the vehicle width direction, and supports the swing arm 7 so that it can rock up and down with the pivot shaft 13 as a point.

리어 프레임(22)은, 알루미늄 합금 등의 금속 재료로 이루어지는 금속 파이프로 형성되고, 메인 프레임(21)의 후부에서 상방으로 돌출되는 좌우 한 쌍의 브래킷부(21A)에 연결되어, 후측 상방으로 연장된다. 이 자동이륜차(1)에서는, 이 리어 프레임(22)의 후단부와 브래킷부(21A)의 사이에 좌우 한 쌍의 보강 프레임(25)이 걸어져, 리어 프레임(22)의 지지 강성을 충분히 확보하고 있다. 이 리어 프레임(22)은, 승원용 시트(10, 11)를 지지함과 함께, 승원용 시트(11) 후방에서, 후륜(8)의 후측 상방을 덮는 리어 펜더(14)나 후방 등화류(15) 등을 지지한다(도 1 참조).The rear frame 22 is formed of a metal pipe made of a metal material such as an aluminum alloy, is connected to a pair of left and right bracket portions 21A projecting upward from the rear portion of the main frame 21, and extends rearward upward. do. In the motorcycle 1, a pair of left and right reinforcement frames 25 are engaged between the rear end portion of the rear frame 22 and the bracket portion 21A, thereby sufficiently securing the support rigidity of the rear frame 22. Doing. The rear frame 22 supports the seats 10 and 11 for the occupants, and covers the rear upper part of the rear wheels 8 and the rear light streams that cover the rear upper part of the rear seats 8 from the back of the seats 11. 15) support the back (see FIG. 1).

도 1에 나타내는 바와 같이, 차체 카울(12)은, 차체의 대략 전체를 덮는 풀카울링 타입으로 구성되어 있어, 차체 전부(前部)를 덮는 프론트 카울(31)과, 이 프론트 카울(31)에 연속 설치되어 차체 좌우를 덮는 좌우 한 쌍의 사이드 카울(32)과, 차체 하방을 덮는 로어 카울(33)과, 차체 후부를 덮는 좌우 한 쌍의 리어 카울(34)을 구비하고 있다. As shown in FIG. 1, the body cowl 12 is comprised of the full cowling type which covers substantially the whole of a vehicle body, and is attached to the front cowl 31 and the front cowl 31 which cover the whole body. A pair of left and right side cowls 32 which are continuously provided to cover the left and right sides of the vehicle body, a lower cowl 33 that covers the lower side of the vehicle body, and a left and right pair of rear cowles 34 that cover the vehicle body rear portion are provided.

프론트 카울(31)은, 헤드파이프(20) 및 메인 프레임(21)의 전방에 설치된다. 이 프론트 카울(31)에는, 헤드 라이트(36), 윈드 스크린(37) 및 좌우 한 쌍의 백미러(38)가 부착된다. The front cowl 31 is provided in front of the head pipe 20 and the main frame 21. The front cowl 31 is attached with a headlight 36, a wind screen 37 and a pair of left and right rearview mirrors 38.

사이드 카울(32)은, 프론트 카울(31)에 연결되어, 차체 프레임(2)의 전부 좌우나 엔진(6)의 전부(실린더부(6A)) 좌우를 덮도록 하방으로 연장된다. 로어 카울(33)은, 사이드 카울(32)의 하부에 연결되어, 엔진(6)의 크랭크 케이스(6B) 하방을 덮도록 연장된다. The side cowl 32 is connected to the front cowl 31 and extends downward so as to cover all the left and right sides of the vehicle body frame 2 and all the left and right sides of the engine 6 (cylinder portion 6A). The lower cowl 33 is connected to the lower part of the side cowl 32 and extends so that the lower part of the crankcase 6B of the engine 6 may be covered.

이 엔진(6)의 실린더부(6A) 후방에는, 도 2에 나타내는 바와 같이, 엔진 흡기계를 구성하는 스로틀 보디(41)나 에어 클리너(42)가 순서대로 접속된다. 또, 차체 프레임(2)의 후측 하방이며 또한 후륜(8)의 측방(우측)에는, 머플러(43)가 배치되고, 이 머플러(43)의 전단과 엔진(6)의 실린더부(6A) 사이에 흡기관(도시하지 않음)이 접속되며, 이 흡기관과 머플러(43)에 의해 엔진 배기계가 구성된다. As shown in FIG. 2, the throttle body 41 and the air cleaner 42 which comprise an engine intake machine are connected in order to the cylinder part 6A rear part of this engine 6 in order. Moreover, the muffler 43 is arrange | positioned at the rear side lower side of the vehicle body frame 2, and the side (right side) of the rear wheel 8, and it is between the front end of this muffler 43 and the cylinder part 6A of the engine 6. An intake pipe (not shown) is connected to the engine, and the engine exhaust system is formed by the intake pipe and the muffler 43.

이 자동이륜차(1)에서는, 리어 프레임(22)과 스윙 아암(7)의 사이에 단일의 리어 쿠션(51)이 끼워지고, 이 단일의 리어 쿠션(51)으로 후륜(8)으로부터 스윙 아암(7)을 거쳐 차체 프레임(2)에 전해지는 충격을 흡수하는 모노 쿠션 구조가 채용되어 있다. In the motorcycle 1, a single rear cushion 51 is fitted between the rear frame 22 and the swing arm 7, and the swing arm (from the rear wheel 8) is fitted with the single rear cushion 51. The mono cushion structure which absorbs the shock transmitted to the vehicle body frame 2 through 7) is employ | adopted.

도 3은, 리어 쿠션(51)을 주변 구성과 함께 차체 후방에서 본 도이다. 또한, 도면 중, 부호 L1은, 리어 쿠션(51)의 축선이다. 3 is a view of the rear cushion 51 viewed from the rear of the vehicle body together with the peripheral configuration. In addition, in the figure, code | symbol L1 is an axis line of the rear cushion 51. As shown in FIG.

도 2 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 메인 프레임(21)의 후부에는, 상방으로 돌출되는 좌우 한 쌍의 브래킷부(21A)가 설치되고, 이 좌우 한 쌍의 브래킷부(21A) 사이에, 차폭 방향으로 연장되는 크로스멤버(21B)가 가교되고, 이 크로스멤버(21B)의 차폭 방향 중앙에, 리어 쿠션(51)의 상단부(51A)를 지지하는 상측 쿠션 지지부(45)가 설치된다. As shown in FIG.2 and FIG.3, 21 A of right and left pairs of bracket parts which protrude upwards are provided in the rear part of the main frame 21, and the vehicle width is provided between 21 A of these left and right pairs of bracket parts. The cross member 21B which extends in the direction bridge | crosslinks, and the upper cushion support part 45 which supports the upper end part 51A of the rear cushion 51 is provided in the center of the vehicle width direction of this cross member 21B.

이 상측 쿠션 지지부(45)는, 크로스멤버(21B)의 배면으로부터 후방향으로 돌출되는 좌우 한 쌍의 쿠션 지지 스테이(45A)를 가지고, 이들 스테이(45A)가 리어 쿠션(51)의 상단부(51A)를 축지지하는 축지지부(45B)를 가지고, 이 축지지부(45B)의 축선(LA)(도 3 참조)을 중심으로 하여 리어 쿠션(51)의 상단부(51A)를 전후로 요동 가능하게 지지한다. The upper cushion support part 45 has a pair of left and right cushion support stays 45A projecting rearward from the rear surface of the cross member 21B, and these stays 45A are upper end portions 51A of the rear cushion 51. ), And supports the upper end portion 51A of the rear cushion 51 so as to swing back and forth around the axis LA (see FIG. 3) of the shaft support portion 45B. .

도 2 및 도 3에 나타내는 바와 같이, 좌우 한 쌍의 스윙 아암(7) 사이에는, 차폭 방향으로 연장되는 크로스멤버(7A)가 가교되고, 이 크로스멤버(7A)의 상면의 차폭 방향 중앙에, 하측 쿠션 지지부(47)를 구성하는 좌우 한 쌍의 쿠션 지지 스테이(47A)가 설치된다. As shown in FIG. 2 and FIG. 3, a cross member 7A extending in the vehicle width direction is bridged between a pair of left and right swing arms 7, and at the center of the vehicle width direction on the upper surface of the cross member 7A, A pair of left and right cushion support stays 47A constituting the lower cushion support part 47 are provided.

좌우 한 쌍의 쿠션 지지 스테이(47A)는, 상방으로 돌출되어, 리어 쿠션(51)의 하단부(51B)를 축지지하는 축지지부(47B)(도 2 참조)를 가지고, 이 축지지부(47B)의 축선(LB)(도 3 참조)을 중심으로 하여 리어 쿠션(51)의 하단부(51B)를 전후로 요동 가능하게 지지한다. The pair of right and left cushion support stays 47A protrude upward and have a shaft support portion 47B (see FIG. 2) for supporting the lower end portion 51B of the rear cushion 51, and the shaft support portion 47B. The lower end portion 51B of the rear cushion 51 is pivotably supported back and forth around the axis LB (see FIG. 3).

즉, 이 자동이륜차(1)에서는, 리어 쿠션(51)의 상단부(51A)가, 상측 쿠션 지지부(45)를 통하여 차체 프레임(2)측의 크로스멤버(21B)에 지지되고, 리어 쿠션(51)의 하단부(51B)가, 하측 쿠션 지지부(47)를 통하여 스윙 아암(7)측의 크로스멤버(7A)에 지지된다. 이 때문에, 자동이륜차(1)가 구비하는 크로스멤버(21B, 7A)를 이용하여 상하의 쿠션 지지부(45, 47)가 설치되어, 부품 점수의 저감이나 레이아웃 효율의 향상을 도모할 수 있다. That is, in this motorcycle 1, the upper end part 51A of the rear cushion 51 is supported by the cross member 21B of the side of the vehicle body frame 2 via the upper cushion support part 45, and the rear cushion 51 The lower end part 51B of () is supported by the cross member 7A of the swing arm 7 side via the lower cushion support part 47. For this reason, the upper and lower cushion support parts 45 and 47 are provided using the crossmember 21B, 7A with which the motorcycle 1 is equipped, and can aim at the reduction of a component score and the improvement of layout efficiency.

도 2에 나타내는 바와 같이, 하측 쿠션 지지부(47)의 축지지부(47B)는, 후륜(8)의 전방이며, 상측 쿠션 지지부(45)의 축지지부(45B)보다도 하방이며 또한 후방에 설치된다. 이 때문에, 리어 쿠션(51)은, 상단부(51A)를 하단부(51B)보다도 전방으로 경사진 자세(후측 하방으로 경사진 자세)로 현가된다. As shown in FIG. 2, the axial support part 47B of the lower cushion support part 47 is front of the rear wheel 8, and is provided below and behind the axial support part 45B of the upper cushion support part 45. As shown in FIG. For this reason, the rear cushion 51 is suspended in the posture which inclined the upper end part 51A forward rather than the lower end part 51B (posture inclined to the rear downward).

또, 본 구성의 쿠션 지지 레이아웃은, 하측 쿠션 지지부(47)에 있어서의 리어 쿠션(51)의 축지지부(47B)가, 크로스멤버(7A)의 배면쪽으로 되어 있다. 이 레이아웃으로 하면, 리어 쿠션(51)의 축지지부(47B)가, 후방쪽(후륜(8)쪽)이 되므로, 리어 쿠션 스트로크를 길게 설정할 수 있어, 리어 쿠션(51)의 기능성을 높이는 것이 가능하다. Moreover, in the cushion support layout of this structure, the axial support part 47B of the rear cushion 51 in the lower cushion support part 47 becomes the back side of 7A of cross members. In this layout, since the axial support 47B of the rear cushion 51 becomes the rear side (rear wheel 8 side), the rear cushion stroke can be set longer, and the functionality of the rear cushion 51 can be improved. Do.

한편, 리어 쿠션(51)과 하측 쿠션 지지부(47)의 사이에 작용하는 하중(이하, 쿠션 하중이라고 한다)은, 리어 쿠션(51)의 축선(L1) 방향으로 작용하기 때문에, 상기 쿠션 지지 레이아웃에서는, 크로스멤버(7A)의 후부에 쿠션 하중이 집중되기 쉬워져, 크로스멤버(7A)의 후부(쿠션 지지 부분)의 강성을 높일 필요가 생긴다. On the other hand, since the load acting between the rear cushion 51 and the lower cushion support part 47 (hereinafter referred to as cushion load) acts in the direction of the axis line L1 of the rear cushion 51, the cushion support layout In this case, the cushion load tends to be concentrated on the rear portion of the cross member 7A, and it is necessary to increase the rigidity of the rear portion (cushion support portion) of the cross member 7A.

그래서, 본 자동이륜차(1)에서는, 도 3에 나타내는 바와 같이, 스윙 아암(7) 사이의 크로스멤버(7A)에 보강판 부재(100)를 부착하고, 이 보강판 부재(100)에 하측 쿠션 지지부(47)를 부착함으로써, 크로스멤버(7A)를 두껍게 하는 일 없이, 보강판 부재(100)에 의해 크로스멤버(7A)의 쿠션 지지 강성을 높이고 있다. Thus, in the motorcycle 1, as shown in FIG. 3, the reinforcing plate member 100 is attached to the cross member 7A between the swing arms 7, and the lower cushion is attached to the reinforcing plate member 100. FIG. By attaching the support part 47, the cushion support rigidity of the cross member 7A is improved by the reinforcement board member 100, without thickening the cross member 7A.

우선, 이 보강판 부재(100)의 설명 전에, 보강판 부재(100)이 부착되는 스윙 아암(7)에 대해서 설명한다. First, before description of this reinforcement board member 100, the swing arm 7 with which the reinforcement board member 100 is attached is demonstrated.

도 4(A)는 스윙 아암(7)의 평면도를 나타내고, 도 4(B)는 측면도를 나타내고 있다. 좌우 한 쌍의 스윙 아암(7)은, 차폭 방향 내측으로부터 차폭 방향 외측을 향하여 후방으로 연장되는 전측 아암(7F)과, 전측 아암(7F)의 후단에서 전후 방향을 따라 후방으로 연장되는 후측 아암(7R)을 일체로 구비하고 있다. 4 (A) shows a plan view of the swing arm 7 and FIG. 4 (B) shows a side view. The pair of left and right swing arms 7 have a front arm 7F extending rearward from the vehicle width direction inner side toward the vehicle width direction outer side, and a rear arm extending rearward from the rear end of the front arm 7F along the front-rear direction ( 7R) is integrally provided.

좌우의 전측 아암(7F)의 전단부, 즉, 좌우의 스윙 아암(7)의 전단부에는, 차폭 방향으로 연장되어 피봇축(13)(도 2 참조)이 삽입 통과되는 파이프부(7B)가 용접에 의해 접합되고, 좌우의 전측 아암(7F)의 전후 중간부에는, 차폭 방향으로 연장되는 크로스멤버(7A)의 양단부가 용접에 의해 접합된다. 이것에 의해, 좌우의 스윙 아암(7)은 일체 부품(스윙 유닛)으로 형성된다. The front end of the left and right front arms 7F, that is, the front end of the left and right swing arms 7, has a pipe portion 7B extending in the vehicle width direction and into which the pivot shaft 13 (see FIG. 2) is inserted. Both ends of the cross member 7A extending in the vehicle width direction are joined by welding to the front and rear intermediate portions of the left and right front arms 7F. As a result, the left and right swing arms 7 are formed of integral parts (swing units).

또한, 도면 중, 부호 7D는, 후륜축을 통과시키는 관통 구멍이며, 부호 7G는, 좌우 한 쌍의 스윙 아암(7)과 크로스멤버(7A)의 연결 부위의 전후로 용접에 의해 접합되어, 스윙 아암(7)과 크로스멤버(7A)의 연결 강도를 보강하는 보강 부재이다. 이 보강 부재 7G에 대해서도, 강판 등의 강성을 가지는 금속 재료로 형성되어 있다. ,In the figure, reference numeral 7D is a through hole through which the rear wheel shaft passes, and reference numeral 7G is joined to each other by welding before and after the connecting portion between the left and right pairs of the swing arm 7 and the cross member 7A, and the swing arm ( 7) and a reinforcing member for reinforcing the connection strength of the cross member 7A. This reinforcing member 7G is also formed of a metal material having rigidity such as steel sheet. ,

도 4(B)에 나타내는 바와 같이, 크로스멤버(7A)는, 전후 방향으로 긴 사각형 단면을 가지고, 차폭 방향으로 직선 형상으로 연장되는 각파이프 형상으로 형성되어 있다. As shown in Fig. 4B, the cross member 7A has a rectangular cross section that is long in the front-rear direction and is formed in a square pipe shape extending in a linear shape in the vehicle width direction.

크로스멤버(7A)에 설치되는 보강판 부재(100)는, 이 크로스멤버(7A)의 상면(7T)과 배면(7U)의 사이의 모서리부(7K)를 사이에 두도록 배치되고, 그 주연이 연속 용접됨으로써 크로스멤버(7A)의 상면(7T)과 배면(7U)에 접합된다. The reinforcement plate member 100 provided in the cross member 7A is arrange | positioned so that the edge part 7K between the upper surface 7T and the back surface 7U of this cross member 7A may be interposed, and the peripheral edge is By continuous welding, it is joined to the upper surface 7T and the rear surface 7U of the cross member 7A.

즉, 이 보강판 부재(100)는, 크로스멤버(7A)의 상면(7T)에 배치되는 고정판부(110)와, 이 고정판부(110)의 후단부로부터 굴곡되어, 크로스멤버(7A)의 배면(7U)에 배치되는 굴곡판부(120)를 구비하고 있다. That is, this reinforcement board member 100 is bent from the fixed plate part 110 arrange | positioned at the upper surface 7T of 7 A of cross members, and the rear end of this fixed plate part 110, The bending plate part 120 arrange | positioned at 7U of back surfaces is provided.

이 고정판부(110)의 상면에는, 좌우 한 쌍의 쿠션 지지 스테이(47A)가 용접에 의해 접합되고, 이 고정판부(110)가 쿠션 지지 스테이(47A)로부터의 하중을 직접 받는다. 이 경우, 쿠션 지지 스테이(47A)의 축지지부(47B)는, 크로스멤버(7A)의 전후 중간 위치보다도 후방측(크로스멤버(7A)의 모서리부(7K)쪽)에 설치되므로(도 4(B) 참조), 상기한 바와 같이, 리어 쿠션 스트로크를 길게 설정할 수 있는 한편, 크로스멤버(7A)의 후부에 쿠션 하중이 집중되기 쉽게 되어 있다. A pair of left and right cushion support stays 47A are joined to the upper surface of the fixed plate portion 110 by welding, and the fixed plate portion 110 directly receives the load from the cushion support stay 47A. In this case, the shaft supporting portion 47B of the cushion support stay 47A is provided on the rear side (the corner portion 7K side of the cross member 7A) from the front and rear intermediate positions of the cross member 7A (Fig. 4 ( B) As described above, the rear cushion stroke can be set long, while the cushion load is easily concentrated on the rear portion of the cross member 7A.

그런데, 이런 종류의 보강판 부재를 크로스멤버(7A)의 전체폭에 걸쳐 설치하는 종래 구성에서는, 강도를 향상시켜, 응력 집중을 허용할 수 있지만, 보강판 부재가 대형화되어, 중량이 증가되어 버린다. 이 때문에, 발명자들은, 보강판 부재(100)를 크로스멤버(7A)보다도 좁은 폭으로 한 조건에서, 보강판 부재(100)의 최적 형상에 대해서 검토했다. By the way, in the conventional structure in which this kind of reinforcing plate member is provided over the entire width of the crossmember 7A, the strength can be improved and stress concentration can be allowed, but the reinforcing plate member is enlarged and the weight is increased. . For this reason, the inventors examined the optimum shape of the reinforcement plate member 100 on the conditions which made the reinforcement board member 100 narrower than the cross member 7A.

이 검토에서는, 발명자들은, 보강판 부재(100) 중, 축지지부(47B)로부터의 하중을 직접 받는 고정판부(110)의 형상에 주목하여, 이 축지지부(47B)에 상정되는 쿠션 하중(리어 쿠션(51)으로부터의 입력 하중)을 작용시킨 경우의 응력 분포의 시뮬레이션을 행했다. In this study, the inventors pay attention to the shape of the fixed plate portion 110 that receives the load from the shaft support portion 47B directly in the reinforcing plate member 100, and the cushion load (rear) assumed to the shaft support portion 47B. The stress distribution in the case of applying the input load from the cushion 51) was simulated.

또한, 굴곡판부(120)의 형상에 대해서는, 도 3 및 도 4에 나타내는 바와 같이, 보강판 부재(100)의 후연으로부터 동일폭으로 하방으로 연장되어, 크로스멤버(7A)의 배면(7U)의 상하에 걸쳐 연장되는 사각형판 형상(사각판 형상)으로 하고 있다. In addition, about the shape of the bending board part 120, as shown to FIG. 3 and FIG. 4, it extends downward from the trailing edge of the reinforcement board member 100 by the same width, and the back surface 7U of 7 A of cross members is carried out. It is set as the rectangular plate shape (square plate shape) extended over up and down.

도 5(A)는, 보강판 부재(100)의 베이스 모델(Ⅰ)을 나타내고 있다. 또한, 도면 중, 부호 LC는, 차폭 방향 중심선을 나타내고 있으며, 보강판 부재(100)는, 차폭 방향 중심선(LC)에 대해 좌우 대칭 형상으로 형성되어 있다. 5A shows the base model I of the reinforcing plate member 100. In addition, in the figure, code | symbol LC has shown the vehicle width direction center line, and the reinforcement board member 100 is formed in the symmetrical shape with respect to the vehicle width direction center line LC.

발명자들은, 본 구성의 쿠션 지지 레이아웃의 경우, 쿠션 하중이 축지지부(47B)로부터 후측 하방으로 작용하므로, 축지지부(47B)보다도 전측에는 쿠션 하중이 크게 작용하지 않는다고 생각되어, 도 5(A)에 나타내는 바와 같이, 축지지부(47B)(=축선 LB) 근방에 위치하는 전후 중간부(110M)의 폭을, 차폭 방향에서 최대폭(W)으로 설정하고, 이 전후 중간부(110M)보다도 전측이 되는 전측부(110F)를, 전방으로 갈수록 폭이 연속적으로 감소하는 상면에서 보았을 때 사다리꼴 형상으로 설정했다. In the case of the cushion support layout of this structure, since the cushion load acts downward from the shaft support part 47B, the inventors think that a cushion load does not act much larger than the shaft support part 47B, and FIG. 5 (A) As shown in the figure, the width of the front-rear intermediate part 110M located in the vicinity of the shaft support part 47B (= axis LB) is set to the maximum width W in the vehicle width direction, and the front side is larger than the front-rear intermediate part 110M. The front side part 110F to be used was set to trapezoidal shape when seen from the upper surface which continuously decreases in width as it goes forward.

또, 발명자들은, 전후 중간부(110M)보다도 후측이 되는 후측부(110R)에는, 쿠션 하중이 크게 작용하며, 이 쿠션 하중은, 후측부(110R)의 좌우 외연을 따라 형성되는 용접 부위를 통하여 크로스멤버(7A)에 작용하는 점에서, 도 5(A)에 화살표로 나타내는 바와 같이, 크로스멤버(7A)에 전달되는 쿠션 하중(F1)을 상이한 방향으로 분산시키는 분산 효과를 기대하여, 차폭 방향 내측(축지지부)을 향하여 볼록한 원호 형상으로 절결된 절결부(112)를 좌우 외연에 설치하는 형상을 설정했다. In addition, the inventors have a large cushion load on the rear side portion 110R, which is rearward than the front and rear middle portion 110M, and the cushion load is formed through a welded portion formed along the left and right outer edges of the rear side portion 110R. Since it acts on the cross member 7A, as shown by the arrow in FIG. 5A, the vehicle width direction is expected in anticipation of the dispersion effect which distributes the cushion load F1 transmitted to the cross member 7A in a different direction. The shape which provided the notch part 112 cut | disconnected in circular arc shape convex toward the inner side (axial support part) in the left and right outer edge was set.

도 5(A), 도 6(A), (B), 도 7(A)~(C)는, 본 발명의 일실시 형태를 각각 나타내고 있으며, 도 8은, 비교예를 나타내고 있다. 또, 도 9는, 축지지부에 소정의 쿠션 하중을 작용시킨 경우의 최대 응력값(S)의 비교 결과를 나타내고 있다. 또한, 최대 응력값(S)은, 모두 전측부(110F)의 좌우 외연부인 절결부(112)의 영역에서 얻을 수 있었다. FIG. 5 (A), FIG. 6 (A), (B), and FIG. 7 (A)-(C) each show one Embodiment of this invention, and FIG. 8 has shown the comparative example. 9 shows the comparison result of the maximum stress value S when the predetermined cushion load is applied to the shaft support portion. In addition, the maximum stress value S was all obtained in the area | region of the notch part 112 which is the left-right outer edge part of the front side part 110F.

도 8에 나타낸 비교예는, 베이스 모델(Ⅰ)에 대해, 고정판부(110)의 폭을 일정하게 한 「절결부 없는 스트레이트 형상(×)」이며, 이 고정판부(110)의 폭은, 베이스 모델(Ⅰ)의 최대폭(W)과 동일하다. The comparative example shown in FIG. 8 is the "straight shape (*) without cutout part" which made the width | variety of the fixed plate part 110 constant with respect to the base model (I), and the width of this fixed plate part 110 is a base. It is equal to the maximum width (W) of the model (I).

도 5(B)(C)는, 베이스 모델(Ⅰ)에 대해, 전측부(110F)를 변경한 본 발명의 다른 형태이며, 도 5(B)는, 전측부(110F)의 폭을 일정하게 한 「전방 스트레이트 타입(Ⅱ)」이며, 도 5(C)는, 전측부(110F)의 폭을 전방으로 갈수록 크게 한 「전방 확대 타입」(Ⅲ)이다. FIG. 5: (B) is another form of this invention which changed the front part 110F with respect to the base model (I), and FIG. 5 (B) makes the width | variety of the front part 110F constant. It is one "front straight type (II)", and FIG. 5 (C) is the "front enlarged type" (III) which enlarged the width | variety of the front side part 110F forward.

도 9에 나타내는 바와 같이, 베이스 모델(Ⅰ), 「전방 스트레이트 타입(Ⅱ)」및 「전방 확대 타입」(Ⅲ)은, 모두 비교예의 「절결부 없는 스트레이트 형상(×)」과 비교하여 최대 응력값(S)이 낮아졌다. 한편, (Ⅰ)~(Ⅲ) 사이에서의 비교에서는, 최대 응력값(S)에 대부분 차이가 없었다. 이것은 전측부(110F)를 베이스 모델(Ⅰ)과 같이 전방으로 갈수록 폭이 감소하는 형상(전방으로 갈수록 차폭 방향 중심선(LC)에 가까워지는 직선 형상)으로 해도, 보강판 부재(100)의 기능성(최대 응력값(S)을 낮추는 효과)은 손상되지 않는 것을 나타내고 있다. As shown in FIG. 9, the base model (I), the "front straight type (II)", and the "front enlarged type" (III) all have the maximum stress compared with the "straight shape (*) without a cutout part" of a comparative example. The value S was lowered. On the other hand, in the comparison between (I) and (III), there was almost no difference in the maximum stress value S. This is the same as the base model (I), even if the front side portion 110F has a shape that decreases in width (straight toward the vehicle width direction center line LC toward the front), but the functionality of the reinforcing plate member 100 ( The effect of lowering the maximum stress value S) has been shown to be intact.

이 베이스 모델(Ⅰ)의 전측부(110F)는, (Ⅱ)(Ⅲ)의 구성에 비해, 경량이며, 이 점에서, 전측부(110F)에 대해서는 (Ⅰ)이 유리하다고 판단했다. The front part 110F of this base model (I) is lighter than the structure of (II) (III), and from this point, it was judged that (I) was advantageous with respect to the front part 110F.

도 6(A)(B)는, 베이스 모델(Ⅰ)에 대해, 후측부(110R)를 변경한 본 발명의 다른 형태이며, 도 6(A)은, 절결부(112)의 반경(절결 반경)(R)을, 베이스 모델(Ⅰ)보다도 작게 한 「절결 반경 소타입(Ⅳ)」이며, 도 6(B)은, 절결 반경(R)을, 베이스 모델(Ⅰ)보다도 크게 한 「절결 반경 대타입(Ⅴ)」이다. FIG. 6 (A) (B) is another form of this invention which changed the back part 110R with respect to the base model (I), and FIG. 6 (A) shows the radius (notch radius) of the notch part 112. FIG. ) (R) is a "notch radius small type (IV) which made smaller than base model (I), and FIG. 6 (B) shows the" notch radius which made notch radius R larger than base model (I). Large type (Ⅴ) ”.

구체적으로는, 베이스 모델(Ⅰ)에서는, 절결 반경(R)을, 크로스멤버의 전후 길이의 절반의 거리에 대해 약 67%의 길이로 한 것에 반해, 「절결 반경 소타입(Ⅳ)」에서는, 절결 반경(R)을, 크로스멤버(7A)의 전후 길이의 절반의 거리에 대해 약 57%의 길이로 하고, 「절결 반경 대타입(Ⅴ)」에서는, 절결 반경(R)을, 크로스멤버(7A)의 전후 길이의 절반의 거리에 대해 약 110%의 길이로 했다. Specifically, in the base model (I), the notch radius (R) is approximately 67% of the length with respect to the half distance of the front and rear lengths of the crossmember, whereas in the "notch radius small type (IV)", The notch radius R is set to about 57% of the length of the half length of the cross member 7A before and after the cross member 7A, and in the "notch radius large type (V)", the notch radius R is made into the cross member ( About 110% of the length of the half length of the front and back of 7A) was made.

도 9에 나타내는 바와 같이 「절결 반경 소타입(Ⅳ)」및 「절결 반경 대타입(Ⅴ)」은, 모두 비교예(×)와 비교하여 최대 응력값(S)이 낮아지고, 베이스 모델(Ⅰ)과의 비교에서는, 「절결 반경 소타입(Ⅳ)」에서는, 베이스 모델(Ⅰ)보다도 최대 응력값(S)이 작아지는 측으로 개선되고, 「절결 반경 대타입(Ⅴ)」에서는 악화되었다. As shown in Fig. 9, the "cut radius small type (IV)" and the "cut radius large type (V)" both lower the maximum stress value S as compared with the comparative example (x), and the base model (I). ), The "cut radius small type (IV)" was improved to the side where the maximum stress value S was smaller than the base model (I), and deteriorated in the "cut radius large type (V)".

이것으로부터, 후측부(110R)에 대해서는, 응력 저감의 관점에서는 「절결 반경 소타입(Ⅳ)」가 유리했다. From this, "cutting radius small type (IV)" was advantageous about the rear side part 110R from a stress reduction viewpoint.

또한, 발명자들은, 「절결 반경 소타입(Ⅳ)」보다도 절결 반경(R)을 작게 했더니, (Ⅳ)보다도 악화되는 것을 확인했다. 이들의 결과로부터, 절결 반경(R)에 대해서는, 「절결 반경 소타입(Ⅳ)」의 것이, 쿠션 하중(F1)을 상이한 방향으로 분산시키는 분산 효과를 효율적으로 발휘시키는 것으로 추측되어, 응력 집중의 저감에 최적이라고 판단했다. Moreover, the inventors confirmed that when the notch radius R was made smaller than "notch radius small type (IV), it worsened than (IV). From these results, about the notch radius R, it is estimated that the thing of "notch radius small type (IV)" exhibits the dispersion effect which disperse | distributes cushion load F1 in a different direction efficiently, We judged that it was most suitable for reduction.

그러나, 이 「절결 반경 소타입(Ⅳ)」은, 베이스 모델(Ⅰ)보다도 중량이 증대되어 버린다. 이 때문에, 중량 저감과 응력 저감을 양립시키는 관점에서는, 베이스 모델(Ⅰ)이 유리하다고 판단했다. However, the weight of this "cutting radius small type (IV)" increases compared with the base model (I). For this reason, it was judged that the base model (I) was advantageous from a viewpoint of making both weight reduction and stress reduction compatible.

도 7(A)~(C)는, 베이스 모델(Ⅰ)에 대해, 최대폭(W)이나 최대폭(W)의 위치를 변경한 본 발명의 다른 형태이며, 도 7(A)은, 베이스 모델(Ⅰ)보다도 최대폭(W)을 크게 한 「최대폭 UP타입(Ⅵ)」이며, 도 7(B)은, 베이스 모델(Ⅰ)보다도 최대폭(W)을 크게 하고, 또한, 최대폭(W)의 위치를 전방쪽으로 한 「최대폭 UP＆전방쪽 타입(Ⅶ)」이다. 또, 도 7(C)은, 베이스 모델(Ⅰ)보다도 최대폭(W)을 크게 하고, 또한, 최대폭(W)의 위치를 후방쪽으로 한 「최대폭 UP＆후방쪽 타입(Ⅷ)」이다. 7 (A)-(C) are another form of this invention which changed the position of the maximum width W and the maximum width W with respect to the base model I, and FIG. 7 (A) shows the base model ( It is the "maximum width UP type (VI) which made the maximum width W larger than I), and FIG.7 (B) makes the maximum width W larger than the base model I, and positions the maximum width W. It is "maximum width UP & front side type" which we made toward the front. 7C is a "maximum width UP & rear type" which made the maximum width W larger than the base model I, and made the position of the maximum width W back.

도 9에 나타내는 바와 같이, 「최대폭 UP타입(Ⅵ)」및 「최대폭 UP＆전방쪽 타입(Ⅶ)」은, 모두 비교예와 비교하여 최대 응력값(S)이 낮아지고, 베이스 모델(Ⅰ)과의 비교에서는, 「최대폭 UP타입(Ⅵ)」에서는, 베이스 모델(Ⅰ)보다도 최대 응력값(S)이 작아지는 측으로 개선되었지만, 「최대폭 UP＆전방쪽 타입(Ⅶ)」및 「최대폭 UP＆후방쪽 타입(Ⅷ)」에서는 악화되었다. As shown in Fig. 9, the "maximum width UP type (VI)" and the "maximum width UP & front type (V)" both have a lower maximum stress value (S) than the comparative example, and the base model (I) and the In comparison, the "maximum width UP type (VI)" improved to the side where the maximum stress value S was smaller than the base model (I), but the "maximum width UP & front type (쪽)" and "maximum width UP & rear type" (Iii) worsened.

이것으로부터, 응력 저감의 관점에서는 「최대폭 UP타입(Ⅵ)」이 유리했다. From this, "maximum width UP type (VI)" was advantageous from the viewpoint of stress reduction.

그러나, 이 「최대폭 UP타입(Ⅵ)」에 대해서도, 베이스 모델(Ⅰ)보다도 중량이 증대되어 버린다. 이 때문에, 중량 저감과 응력 저감을 양립시키는 관점에서는, 베이스 모델(Ⅰ)이 유리하다고 판단했다. However, also about this "maximum width UP type (VI), weight will increase compared with base model (I). For this reason, it was judged that the base model (I) was advantageous from a viewpoint of making both weight reduction and stress reduction compatible.

이와 같이, 상기 어느 베리에이션(Ⅰ)~(Ⅷ)에 대해서도, 비교예와 비교하면 응력 저감을 도모할 수 있었다. 또, 이들의 베리에이션(Ⅰ)~(Ⅷ) 중에서 비교하면, 베이스 모델(Ⅰ)이 매우 적합한 것을 알 수 있었다. As described above, the above-mentioned variation (I) to (v) was also capable of reducing stress as compared with the comparative example. Moreover, when comparing in these variation (I)-(v), it turned out that the base model (I) is suitable.

발명자들은, 최대폭(W)의 위치를 변경하는 등하여 더욱 검토를 거듭한 결과, 도 10에 나타내는 바와 같이, 쿠션 지지 스테이(47A)가 리어 쿠션(51) 하단을 축지지하는 축지지부(47B)의 위치(P1)와, 크로스멤버(7A)의 차폭 방향 단부에 있어서의 전후 중간 위치(P2)를 잇는 직선(LD) 상에 최외단(P3)을 위치시키면, 최대 응력값(S)을 낮게 할 수 있는 것을 알았다. The inventors have further studied by changing the position of the maximum width W, and as a result, as shown in FIG. 10, the shaft support portion 47B in which the cushion support stay 47A axially supports the lower end of the rear cushion 51 is shown. When the outermost end P3 is located on the straight line LD connecting the position P1 of the cross member and the front-rear intermediate position P2 in the vehicle width direction edge part of the cross member 7A, the maximum stress value S will be made low. I knew I could.

이 검토 결과로부터, 발명자들은, 상기 직선(LD) 상이 크로스멤버(7A)의 뒤틀림 등의 영향에 의한 응력 집중을 억제하는 유리한 위치라고 추측되어, 이 직선(LD) 상에 최외단(P)을 위치시키는 형상이 유리하다고 판단했다. From the results of this study, the inventors assume that the straight line LD is an advantageous position for suppressing stress concentration due to the distortion of the crossmember 7A and the like, and thus, the outermost end P is placed on the straight line LD. It was judged that the shape to be positioned was advantageous.

이상을 근거로 하여, 발명자들은 도 10에 나타낸 형상이 최적이라고 판단했다. Based on the above, the inventors judged that the shape shown in FIG. 10 was optimal.

즉, 보강판 부재(100)는, 도 10에 나타내는 바와 같이, 크로스멤버(7A)의 상면(7T)에 배치되는 고정판부(110)의 최대폭부가 되는 좌우의 최외단(P3)이, 도 10에 나타낸 직선(LD) 상에 위치하고, 전측부(11OF)가 최외단(P3)으로부터 전방이며 또한 차폭 방향 내측을 향하여 비스듬하게 절결된 직선 형상의 절결부(114)를 좌우 양측에 가지고, 상면에서 보았을 때 전방으로 갈수록 폭이 좁아지는 사다리꼴 형상으로 형성되고, 후측부(110R)가, 최외단(P)으로부터 후방이며 또한 차폭 방향 내측(축지지부(47B))을 향하여 볼록한 원호 형상으로 절결된 원호 형상의 절결부(112)를 좌우 양측에 가지며, 상면에서 보았을 때 후방으로 갈수록 폭이 좁아지는 형상으로 형성된다. That is, in the reinforcement plate member 100, as shown in FIG. 10, the left and right outermost end P3 which becomes the largest width part of the fixed plate part 110 arrange | positioned at 7T of upper surfaces of 7 A of cross members is FIG. It is located on the straight line LD shown in the figure, and the front side part 11OF has the straight cutout part 114 of which the front side part 11 is forward from the outermost end P3, and is cut out obliquely toward inner side of the vehicle width direction, on both left and right sides, A circular arc is formed in a trapezoidal shape, the width of which narrows toward the front when viewed, and the rear side portion 110R is rearward from the outermost end P and is convex in a convex arc shape toward the vehicle width direction inner side (axial support portion 47B). It has a cutout 112 of the shape on the left and right sides, and is formed in a shape that becomes narrower toward the rear when viewed from the upper surface.

이 구성으로 함으로써, 쿠션 하중이 작용한 경우의 최대 응력값(S)을 저감할 수 있고, 또한, 소형이며 경량인 보강판 부재(100)를 얻을 수 있다. By setting it as this structure, the maximum stress value S at the time of a cushion load can be reduced, and also the compact and lightweight reinforcement board member 100 can be obtained.

도 10에 나타내는 바와 같이, 본 구성에서는, 보강판 부재(100)의 고정판부(110)가, 크로스멤버(7A)의 상면(7T)과 배면(7U)의 경계인 모서리부(7K) 근방에서 차폭 방향의 폭을 매끄럽게 감소시키는 절결부(112)를 가지므로, 시뮬레이션에서 얻을 수 있었던 바와 같이, 모서리부(7K) 근방에서의 응력 집중을 저감할 수 있다. 또, 이 절결부(112)에 의해, 단순한 직선 형상의 절결로 한 경우보다도, 보강판 부재(100)의 용접 길이를 길게 할 수 있어, 이것에 의해서도, 보강판 부재(100)와 크로스멤버(7A)의 연결 강도를 높일 수 있다. As shown in FIG. 10, in this structure, the fixed plate part 110 of the reinforcement board member 100 is a vehicle width in the vicinity of the edge part 7K which is a boundary of the upper surface 7T of the cross member 7A and the back surface 7U. Since it has the notch part 112 which smoothly reduces the width | variety of a direction, as can be obtained by simulation, the stress concentration in the vicinity of the edge part 7K can be reduced. In addition, the cutout portion 112 allows the welding length of the reinforcement plate member 100 to be longer than in the case of a simple straight cut, whereby the reinforcement plate member 100 and the cross member ( The connection strength of 7A) can be raised.

이 구성에 의하면, 크로스멤버(7A)의 전체폭에 걸쳐 보강판 부재를 설치하는 구성으로 하지 않아도, 리어 쿠션(51)의 지지 강도를 확보하는 것이 가능하다. 이것에 의해, 리어 쿠션(51)의 지지 강도를 확보하면서 경량이며 또한 내구성을 향상시키는 것이 가능해진다. According to this structure, the support strength of the rear cushion 51 can be ensured, even if it is not set as the structure which installs a reinforcement board member over the full width of 7 A of cross members. As a result, it is possible to improve the durability and the light weight while ensuring the supporting strength of the rear cushion 51.

또, 본 구성에서는, 하측 쿠션 지지부(47)가, 크로스멤버(7A)의 전후 중간 위치보다도 모서리부(7K)측에, 리어 쿠션(51)을 요동 가능하게 지지하는 축지지부(47B)를 가지므로, 쿠션 스트로크를 길게 설정 가능한 레이아웃으로 하면서, 이 레이아웃에서 발생하기 쉬운 「쿠션 하중의 응력 집중」을 저감할 수 있다. 따라서, 응력 집중을 저감할 수 있는 만큼, 축지지부(47B)의 배치 자유도를 향상시키고, 또한, 크로스멤버(7A)의 경량화를 도모할 수 있다. 즉, 쿠션 스트로크의 확보와, 크로스멤버(7A)의 경량화를 양립시킬 수 있다. Moreover, in this structure, the lower cushion support part 47 has the shaft support part 47B which supports the rear cushion 51 so that the rear cushion 51 can be rocked | rotated rather than the front-back intermediate position of 7 A of cross members. Therefore, while making the layout which can set a cushion stroke long, "stress concentration of a cushion load" which is easy to generate | occur | produce in this layout can be reduced. Therefore, as much as the stress concentration can be reduced, the degree of freedom in arranging the shaft support portion 47B can be improved, and the cross member 7A can be reduced in weight. That is, it is possible to secure both the cushion stroke and the weight reduction of the cross member 7A.

또한, 본 구성의 고정판부(110)는, 축지지부(47B)의 위치(P1)와, 크로스멤버(7A)의 차폭 방향 단부에 있어서의 전후 중간 위치(P2)를 잇는 직선(LD) 상에, 차폭 방향의 최외단(P3)을 가지므로, 응력 집중의 저감에 유리한 위치에 최대폭을 설정할 수 있어, 응력 집중을 효율적으로 저감할 수 있다. In addition, the fixed plate part 110 of this structure is on the straight line LD which connects the position P1 of the axial support part 47B, and the front-back intermediate position P2 in the vehicle width direction edge part of the cross member 7A. Since it has outermost end P3 of the vehicle width direction, a maximum width can be set in the position which is advantageous for reducing stress concentration, and stress concentration can be reduced efficiently.

또, 고정판부(110)는, 차폭 방향의 최외단(P3)으로부터 모서리부(7K)와 반대측으로 감에 따라 차폭 방향의 폭이 연속적으로 감소하는 형상으로 했으므로, 쿠션 가중이 크게 작용하는 후측 영역에서는 절결부(112)에 의해 응력 집중을 회피하면서, 쿠션 가중이 크게 작용하지 않는 전측 영역에서는, 경량화를 도모할 수 있다. 따라서, 보강판 부재(100)의 기능성(최대 응력값(S)을 낮추는 효과)을 해치지 않고, 보강판 부재(100)를 효율적으로 경량화할 수 있다. Moreover, since the fixed plate part 110 was made into the shape where the width | variety of the vehicle width direction continuously decreases as it goes to the opposite side to the corner | angular part 7K from the outermost end P3 of the vehicle width direction, the rear area | region where cushion cushion acts largely. In the notch portion 112, stress concentration can be avoided, and the weight can be reduced in the front region where the cushion weight does not greatly act. Therefore, the reinforcing plate member 100 can be reduced in weight efficiently without impairing the functionality (effect of lowering the maximum stress value S) of the reinforcing plate member 100.

또, 본 구성에서는, 절결부(112)는, 차폭 방향 내측(축지지부(47B))을 향하여 볼록한 원호 형상으로 형성되므로, 절결부(112)에서의 국부적인 응력 집중을 저감할 수 있다. Moreover, in this structure, since the notch part 112 is formed in the convex arc shape toward the vehicle width direction inner side (axial support part 47B), local stress concentration in the notch part 112 can be reduced.

이 경우, 절결부(112)의 절결 반경(R)은, 크로스멤버(7A)의 전후 길이의 절반보다도 작게 했으므로, 크로스멤버(7A)의 전후 길이의 절반보다도 크게 하는 경우에 비해, 최대 응력값(S)을 저감할 수 있어, 응력 집중을 더 저감할 수 있다. In this case, since the notch radius R of the notch part 112 was made smaller than half of the front-back length of the cross member 7A, compared with the case where it is larger than half of the front-back length of the cross member 7A, the maximum stress value (S) can be reduced, and stress concentration can be further reduced.

상기 서술한 실시 형태는, 어디까지나 본 발명의 한 종류를 나타낸 것이며, 본 발명의 주지를 일탈하지 않는 범위에서 임의로 변형 및 응용이 가능하다. Embodiment mentioned above showed the one kind of this invention to the last, and can be arbitrarily modified and applied in the range which does not deviate from the main point of this invention.

예를 들면, 상기 실시 형태에서는, 고정판부(110)의 절결부(112)를 차폭 방향 내측(축지지부(47B))을 향하여 볼록한 원호 형상으로 형성하여 응력 집중을 저감하는 경우를 설명했지만, 이것에 한정되지 않고, 쿠션 하중(F1)을 상이한 방향으로 분산시키는 분산 효과를 발휘하는 범위에서, 차폭 방향의 폭을 매끄럽게 감소시키는 다른 절결 형상을 적용할 수 있다. For example, in the said embodiment, although the notch part 112 of the fixed plate part 110 was formed in convex arc shape toward the inner side of the vehicle width direction (axial support part 47B), and the stress concentration was reduced, this was demonstrated. It is not limited to this, but the other notch shape which smoothly reduces the width | variety of the vehicle width direction can be applied in the range which exhibits the dispersion effect which distributes the cushion load F1 in a different direction.

또, 상기 실시 형태에서는, 리어 쿠션(51)의 하단부(51B)를 지지하는 지지 구조에 본 발명을 적용하는 경우를 설명했지만, 이것에 한정되지 않고, 리어 쿠션(51)의 상단부(51A)를 지지하는 지지 구조에 본 발명을 적용해도 되고, 또, 리어 쿠션(51)의 하단부(51B)를 링크 기구를 통하여 지지하는 지지 구조에 적용해도 된다. Moreover, although the said embodiment demonstrated the case where this invention is applied to the support structure which supports the lower end part 51B of the rear cushion 51, it is not limited to this, The upper end part 51A of the rear cushion 51 is not limited to this. You may apply this invention to the support structure to support, and may apply to the support structure which supports the lower end part 51B of the rear cushion 51 via a link mechanism.

또, 상기 실시 형태에서는, 도 1에 나타낸 자동이륜차(1)의 쿠션 지지 구조에 본 발명을 적용하는 경우에 대해서 설명했지만, 이것에 한정되지 않고, 안승형 차량의 쿠션 지지 구조에 본 발명을 넓게 적용할 수 있다. 또한, 안승형 차량이란, 차체에 올라타 승차하는 차량 전반을 포함하며, 자동이륜차(원동기가 달린 자전거도 포함한다)뿐만 아니라, ATⅤ(부정지 주행 차량)로 분류되는 삼륜 차량이나 사륜 차량을 포함하는 차량이다. Moreover, in the said embodiment, although the case where this invention was applied to the cushion support structure of the motorcycle 1 shown in FIG. 1 was demonstrated, it is not limited to this, The present invention is widely applied to the cushion support structure of a riding vehicle. can do. In addition, a seated vehicle includes a vehicle that rides on a vehicle body, and includes a three-wheeled vehicle or a four-wheeled vehicle classified not only as a motorcycle (including a bicycle with a prime mover) but also as an ATV (unsteady driving vehicle). to be.

1 자동이륜차(안승형 차량) 2 차체 프레임
7 스윙 아암 7A 크로스멤버
8 후륜 47 하측 쿠션 지지부
51 리어 쿠션 100 보강판 부재
110 고정판부 112 원호 형상의 절결부
114 직선 형상의 절결부1 Motorcycle (Bride) 2 Body Frame
7 swing arm 7A crossmember
8 Rear wheels 47 Lower cushion support
51 rear cushion 100 reinforcement plate member
110 Fixed plate section 112 Circular cutout
114 straight cutout

Claims (6)

차체 프레임(2)과, 차체 프레임(2)에 요동 가능하게 축지지되어, 후륜(8)을 회전 가능하게 지지하는 좌우 한 쌍의 스윙 아암과, 좌우 한 쌍의 스윙 아암(7)을 차폭 방향으로 연결하는 크로스멤버(7A)와, 크로스멤버(7A)와 차체 프레임(2)으로 지지되는 리어 쿠션(51)을 구비하는 안승형(鞍乘型) 차량의 쿠션 지지 구조에 있어서,
상기 크로스멤버(7A)는 사각형 단면으로 형성되고, 이 크로스멤버(7A)의 모서리부(7K)를 사이에 두고 인접하는 면에 걸쳐 고정되는 보강판 부재(100)를 구비하고,
이 보강판 부재(100)는, 상기 리어 쿠션(51)을 지지하는 쿠션 지지부(47)가 고정되는 고정판부(110)를 가지고, 이 고정판부(110)는, 상기 크로스멤버(7A)의 상기 모서리부(7K) 근방에서 차폭 방향의 폭을 매끄럽게 감소시키는 절결부(112)를 가지는 것을 특징으로 하는 안승형 차량의 쿠션 지지 구조.A pair of left and right swing arms and a pair of left and right swing arms 7 which are axially rotatably supported on the body frame 2 and the body frame 2 to rotatably support the rear wheel 8 and the left and right pair of swing arms 7 in the vehicle width direction In a cushion support structure of a seated vehicle having a cross member 7A connected to each other and a rear cushion 51 supported by the cross member 7A and the vehicle body frame 2,
The cross member 7A is formed in a rectangular cross section and includes a reinforcing plate member 100 fixed over an adjacent surface with an edge portion 7K of the cross member 7A interposed therebetween.
The reinforcing plate member 100 has a fixed plate portion 110 to which the cushion support portion 47 for supporting the rear cushion 51 is fixed. The fixed plate portion 110 is the above-mentioned member of the cross member 7A. A cushion support structure for a seated vehicle, characterized in that it has a cutout portion (112) for smoothly reducing the width in the vehicle width direction in the vicinity of the corner portion (7K). 청구항 1에 있어서,
상기 쿠션 지지부(47)는, 상기 크로스멤버(7A)의 전후 중간 위치보다도 상기 모서리부(7K)측에, 상기 리어 쿠션(51)을 요동 가능하게 지지하는 축지지부(47B)를 가지는 것을 특징으로 하는 안승형 차량의 쿠션 지지 구조.The method according to claim 1,
The cushion support part 47 has an axial support part 47B that supports the rear cushion 51 so as to be able to swing on the corner 7K side than the front and rear intermediate positions of the crossmember 7A. Cushion support structure of the riding type vehicle to be. 청구항 2에 있어서,
상기 고정판부(110)는, 상기 축지지부(47B)와, 상기 크로스멤버(7A)의 차폭 방향 단부에 있어서의 전후 중간 위치(P2)를 잇는 직선(LD) 상에, 차폭 방향의 최외단(P3)을 가지는 것을 특징으로 하는 안승형 차량의 쿠션 지지 구조.The method according to claim 2,
The fixed plate portion 110 has the outermost end in the vehicle width direction on a straight line LD connecting the shaft support portion 47B and the front-rear intermediate position P2 at the vehicle width direction edge portion of the cross member 7A. P3) having a cushion support structure for a seated vehicle. 청구항 3에 있어서,
상기 고정판부(110)는, 상기 최외단(P3)으로부터 상기 모서리부(7K)와 반대측으로 감에 따라 차폭 방향의 폭이 연속적으로 감소하는 것을 특징으로 하는 안승형 차량의 쿠션 지지 구조.The method according to claim 3,
The fixed plate part 110, the cushion support structure of the saddle-type vehicle, characterized in that the width of the vehicle width direction is continuously reduced from the outermost end (P3) to the side opposite to the corner portion (7K). 청구항 1 내지 4 중 어느 한 항에 있어서,
상기 절결부(112)는, 원호 형상으로 형성되는 것을 특징으로 하는 안승형 차량의 쿠션 지지 구조.5. The method according to any one of claims 1 to 4,
The cutout 112 is cushion support structure of a saddle-type vehicle, characterized in that formed in an arc shape. 청구항 5에 있어서,
상기 절결부(112)의 절결 반경(R)은, 상기 크로스멤버(7A)의 전후 길이의 절반보다도 작은 것을 특징으로 하는 안승형 차량의 쿠션 지지 구조.The method according to claim 5,
The cutout radius R of the cutout 112 is smaller than half of the front and rear lengths of the crossmember 7A.
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