JP5410340B2 - Cushion support structure for saddle-ride type vehicles - Google Patents

Cushion support structure for saddle-ride type vehicles Download PDF

Info

Publication number
JP5410340B2
JP5410340B2 JP2010052744A JP2010052744A JP5410340B2 JP 5410340 B2 JP5410340 B2 JP 5410340B2 JP 2010052744 A JP2010052744 A JP 2010052744A JP 2010052744 A JP2010052744 A JP 2010052744A JP 5410340 B2 JP5410340 B2 JP 5410340B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
cushion
cross member
saddle
cushion support
notch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2010052744A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2011183970A (en
JP2011183970A5 (en
Inventor
哲治 丸山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP2010052744A priority Critical patent/JP5410340B2/en
Priority to ZA2011/01667A priority patent/ZA201101667B/en
Priority to KR1020110019921A priority patent/KR101214272B1/en
Publication of JP2011183970A publication Critical patent/JP2011183970A/en
Publication of JP2011183970A5 publication Critical patent/JP2011183970A5/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP5410340B2 publication Critical patent/JP5410340B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
    • B62K11/02—Frames
    • B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles

Description

本発明は、鞍乗り型車両のクッション支持構造に関する。   The present invention relates to a cushion support structure for a saddle-ride type vehicle.

自動二輪車には、リヤクッションの下端をスイングアームに支持する構造が知られている。この種の自動二輪車では、左右一対のスイングアームを車幅方向に連結するクロスメンバを備え、このクロスメンバにリヤクッションを支持するリヤクッション支持部を設け、クロスメンバの壁厚を、リヤクッション支持部側を大とし、非支持部側を小としている（例えば、特許文献１参照）。   A structure in which a lower end of a rear cushion is supported by a swing arm is known for a motorcycle. This type of motorcycle includes a cross member that connects a pair of left and right swing arms in the vehicle width direction, and a rear cushion support portion that supports the rear cushion is provided on the cross member, and the wall thickness of the cross member is supported by the rear cushion. The part side is made large and the non-supporting part side is made small (for example, refer to Patent Document 1).

特開２００７−１５３２８２号公報JP 2007-153282 A

ところで、リヤクッションの下端をスイングアームに支持する構造では、リヤクッションからの入力荷重がクロスメンバに作用する。この際、クロスメンバのリヤクッション支持部には、その形状によって応力集中が発生し易い。
従来の構造では、クロスメンバの幅方向全域に渡って厚肉に形成するため、強度が向上し応力集中を許容し易い構成であるが、クロスメンバの重量が増加してしまう。 By the way, in the structure in which the lower end of the rear cushion is supported by the swing arm, an input load from the rear cushion acts on the cross member. At this time, stress concentration is likely to occur in the rear cushion support portion of the cross member due to its shape.
In the conventional structure, since the cross member is formed thick across the entire width direction, the strength is improved and stress concentration is easily allowed, but the weight of the cross member increases.

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、リヤクッションの支持強度を確保しつつ軽量かつ耐久性の高い鞍乗り型車両のクッション支持構造を提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object thereof is to provide a cushion support structure for a saddle-ride type vehicle that is lightweight and highly durable while ensuring the support strength of the rear cushion.

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に揺動可能に軸支され、後輪（８）を回転自在に支持する左右一対のスイングアームと、左右一対のスイングアーム（７）を車幅方向に連結するクロスメンバ（７Ａ）と、クロスメンバ（７Ａ）と車体フレーム（２）とで支持されるリヤクッション（５１）とを備える鞍乗り型車両のクッション支持構造において、前記クロスメンバ（７Ａ）は方形断面に形成され、このクロスメンバ（７Ａ）の角部（７Ｋ）を跨いで隣接する面に渡って固定される補強板部材（１００）を備え、この補強板部材（１００）は、前記リヤクッション（５１）を支持するクッション支持部（４７）が固定される固定板部（１１０）を有し、この固定板部（１１０）は、前記クロスメンバ（７Ａ）の前記角部（７Ｋ）近傍で車幅方向の幅を滑らかに減少させる切り欠き部（１１２）を有することを特徴とする。
この構成によれば、補強板部材の固定板部が、クロスメンバの角部近傍で車幅方向の幅を滑らかに減少させる切り欠き部を有するので、角部近傍での応力集中を低減することができ、リヤクッションの支持強度を確保しつつ軽量かつ耐久性を向上させることができる。 In order to solve the above-described problems, the present invention includes a vehicle body frame (2), a pair of left and right swing arms that are pivotally supported by the vehicle body frame (2) and rotatably support a rear wheel (8). The saddle riding type includes a cross member (7A) for connecting the pair of left and right swing arms (7) in the vehicle width direction, and a rear cushion (51) supported by the cross member (7A) and the vehicle body frame (2). In the vehicle cushion support structure, the cross member (7A) is formed in a square cross section, and the reinforcing plate member (100) is fixed over the adjacent surface across the corner (7K) of the cross member (7A). The reinforcing plate member (100) includes a fixed plate portion (110) to which a cushion support portion (47) that supports the rear cushion (51) is fixed. The fixed plate portion (110) Said Characterized in that it has the corner portions of the Sumenba (7A) and (7K) notch smoothly reducing width in the vehicle width direction in the vicinity (112).
According to this configuration, the fixing plate portion of the reinforcing plate member has the notch portion that smoothly reduces the width in the vehicle width direction in the vicinity of the corner portion of the cross member, so that stress concentration in the vicinity of the corner portion is reduced. It is possible to improve the weight and durability while ensuring the support strength of the rear cushion.

上記構成において、前記クッション支持部（４７）は、前記クロスメンバ（７Ａ）の前後中間位置よりも前記角部（７Ｋ）側に、前記リヤクッション（５１）を揺動自在に支持する軸支部（４７Ｂ）を有するようにしてもよい。この構成によれば、クッションストロークを長く設定可能なレイアウトにしながら、このレイアウトで生じ易い「クッション荷重の応力集中」を低減することができる。従って、応力集中を低減でき、軸支部の配置自由度を向上させつつ、クロスメンバの軽量化を図ることができる。   In the above configuration, the cushion support portion (47) is a pivotal support portion that swingably supports the rear cushion (51) closer to the corner portion (7K) than the front-rear intermediate position of the cross member (7A). 47B). According to this configuration, a “cushion load stress concentration” that tends to occur in this layout can be reduced while a layout in which the cushion stroke can be set to be long can be achieved. Therefore, stress concentration can be reduced, and the weight of the cross member can be reduced while improving the degree of freedom of arrangement of the shaft support portion.

上記構成において、前記固定板部（１１０）は、前記軸支部（４７Ｂ）と、前記クロスメンバ（７Ａ）の車幅方向端部における前後中間位置（Ｐ２）とを結ぶ直線（ＬＤ）上に、車幅方向の最外端（Ｐ３）を有するようにしてもよい。この構成によれば、応力集中の低減に有利な位置に最大幅部を設定でき、応力集中を効率よく低減できる。   In the above configuration, the fixed plate portion (110) is on a straight line (LD) connecting the shaft support portion (47B) and the front-rear intermediate position (P2) at the vehicle width direction end portion of the cross member (7A). You may make it have the outermost end (P3) of a vehicle width direction. According to this configuration, the maximum width portion can be set at a position advantageous for reducing the stress concentration, and the stress concentration can be efficiently reduced.

また、上記構成において、前記固定板部（１１０）は、前記最外端（Ｐ３）から前記角部（７Ｋ）と反対側に行くに従って車幅方向の幅が連続的に減少するようにしてもよい。この構成によれば、クッション加重が大きく作用する領域では切り欠き部により応力集中を回避し、クッション加重が大きく作用しない領域では、軽量化を図ることができる。従って、補強板部材の機能性を損なわずに、補強板部材を効率よく軽量化することができる。   In the above configuration, the width of the fixed plate portion (110) in the vehicle width direction continuously decreases from the outermost end (P3) toward the opposite side of the corner portion (7K). Good. According to this configuration, stress concentration can be avoided by the notch portion in the region where the cushion load acts greatly, and the weight can be reduced in the region where the cushion load does not act greatly. Therefore, the weight of the reinforcing plate member can be efficiently reduced without impairing the functionality of the reinforcing plate member.

また、上記構成において、前記切り欠き部（１１２）は、円弧形状に形成されるようにしてもよい。この構成によれば、切り欠き部での局部的な応力集中を低減することができる。
また、上記構成において、前記切り欠き部（１１２）の切り欠き半径（Ｒ）は、前記クロスメンバ（７Ａ）の前後長さの半分よりも小さくしてもよい。この構成によれば、リヤクッションから作用する最大応力値を低減でき、応力集中をさらに低減することができる。 In the above configuration, the notch (112) may be formed in an arc shape. According to this configuration, local stress concentration at the notch can be reduced.
In the above configuration, the notch radius (R) of the notch (11 2 ) may be smaller than half of the front-rear length of the cross member (7A). According to this configuration, the maximum stress value acting from the rear cushion can be reduced, and the stress concentration can be further reduced.

本発明は、補強板部材の固定板部が、クロスメンバの角部近傍で車幅方向の幅を滑らかに減少させる切り欠き部を有するので、角部近傍での応力集中を低減することができ、リヤクッションの支持強度を確保しつつ軽量かつ耐久性を向上させることができる。
また、クッション支持部は、クロスメンバの前後中間位置よりも角部側に、リヤクッションを揺動自在に支持する軸支部を有するようにすれば、応力集中を低減でき、軸支部の配置自由度を向上させつつ、クロスメンバの軽量化を図ることができる。 In the present invention, the fixing plate portion of the reinforcing plate member has a notch portion that smoothly reduces the width in the vehicle width direction in the vicinity of the corner portion of the cross member, so that stress concentration in the vicinity of the corner portion can be reduced. Further, it is possible to improve the light weight and durability while ensuring the support strength of the rear cushion.
In addition, if the cushion support part has a shaft support part that supports the rear cushion in a swingable manner on the corner side of the cross member between the front and rear intermediate positions, stress concentration can be reduced, and the degree of freedom of arrangement of the shaft support part is reduced. It is possible to reduce the weight of the cross member while improving the above.

また、固定板部は、軸支部と、クロスメンバの車幅方向端部における前後中間位置とを結ぶ直線上に、車幅方向の最外端を有するようにすれば、応力集中の低減に有利な位置に最大幅部を設定でき、応力集中を効率よく低減できる。
また、固定板部は、最外端から角部と反対側に行くに従って車幅方向の幅が連続的に減少するようにすれば、補強板部材の機能性を損なわずに、補強板部材を効率よく軽量化することができる。 Further, if the fixed plate portion has an outermost end in the vehicle width direction on a straight line connecting the shaft support portion and the front-rear intermediate position at the end portion in the vehicle width direction of the cross member, it is advantageous in reducing stress concentration. It is possible to set the maximum width part at a proper position and to reduce stress concentration efficiently.
In addition, if the width of the fixed plate portion in the vehicle width direction decreases continuously from the outermost end to the opposite side of the corner portion, the reinforcing plate member can be attached without impairing the functionality of the reinforcing plate member. It is possible to reduce the weight efficiently.

また、切り欠き部は、円弧形状に形成されるようにすれば、切り欠き部での局部的な応力集中を低減することができる。
また、切り欠き部の切り欠き半径は、クロスメンバの前後長さの半分よりも小さくすれば、リヤクッションから作用する最大応力値を低減でき、応力集中をさらに低減することができる。 Further, if the notch is formed in an arc shape, local stress concentration at the notch can be reduced.
Further, if the notch radius of the notch is smaller than half of the front / rear length of the cross member, the maximum stress value acting from the rear cushion can be reduced, and the stress concentration can be further reduced.

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 自動二輪車の後部を左側方から見た図である。It is the figure which looked at the rear part of the motorcycle from the left side. リヤクッションを周辺構成とともに車体後方から見た図である。It is the figure which looked at the rear cushion from vehicle body back with a periphery structure. （Ａ）はスイングアームの平面図であり、（Ｂ）は側面図である。(A) is a top view of a swing arm, (B) is a side view. （Ａ）は補強板部材のベースモデル（Ｉ）を示し、（Ｂ）、（Ｃ）は比較例を示す図である。(A) shows the base model (I) of the reinforcing plate member, and (B) and (C) are diagrams showing comparative examples. （Ａ）、（Ｂ）は本発明の一実施形態を示す図である。(A), (B) is a figure which shows one Embodiment of this invention. （Ａ）〜（Ｃ）は本発明の一実施形態を示す図である。(A)-(C) are figures which show one Embodiment of this invention. 比較例を示す図である。It is a figure which shows a comparative example. 比較結果を示す図である。It is a figure which shows a comparison result. 補強板部材を周辺構成とともに示す図である。It is a figure which shows a reinforcement board member with a periphery structure.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図であり、図２は、自動二輪車１の後部を左側方から見た図である。
図１に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ２０に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３と一体で車体前上部に配置された操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン（内燃機関）６と、車体フレーム２に上下に揺動自在に支持されたスイングアーム（リヤフォークとも言う）７と、スイングアーム７の後端部に回転自在に支持された後輪８と、車体フレーム２の上部に配置された燃料タンク９と、この燃料タンク９の後方に配置された乗員用シート１０、１１と、車体を覆う車体カウル（カウリングとも言う）１２とを備えている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. In the description, descriptions of directions such as front and rear, right and left and up and down are the same as directions with respect to the vehicle body unless otherwise specified.
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle 1 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a view of a rear portion of the motorcycle 1 as viewed from the left side.
As shown in FIG. 1, a motorcycle 1 includes a body frame 2, a pair of left and right front forks 3 that are steerably supported by a head pipe 20 of the body frame 2, and a front fork 3 that is integral with the front fork 3. The steering handle 4 arranged, the front wheel 5 rotatably supported by the front fork 3, the engine (internal combustion engine) 6 supported by the vehicle body frame 2 at the approximate center of the vehicle body, and the vehicle body frame 2 up and down A swing arm (also referred to as a rear fork) 7 that is swingably supported, a rear wheel 8 that is rotatably supported at the rear end of the swing arm 7, and a fuel tank 9 that is disposed on the upper portion of the vehicle body frame 2. The occupant seats 10 and 11 disposed behind the fuel tank 9 and a vehicle body cowl (also called cowling) 12 covering the vehicle body are provided.

図２に示すように、車体フレーム２は、エンジン６を支持する左右一対のメインフレーム２１と、運転者用の乗員用シート１０と同乗者用の乗員用シート１１とを支持するリヤフレーム２２とを備えている。
メインフレーム２１は、アルミニウム合金を鋳造したアルミフレームであり、ヘッドパイプ２０から左右に分岐して後下方に延在する。このメインフレーム２１の後端部には、下方に延びる左右一対のピボットプレート部２４が設けられている。このメインフレーム２１は、エンジン６、燃料タンク９及びこれら周辺の各種部品を支持する。
また、ピボットプレート部２４における上下中間部には、スイングアーム７の前端部を回動自在に軸支するピボット軸１３が貫通して支持される。このピボット軸１３は、車幅方向に平行に配置され、スイングアーム７をピボット軸１３を支点にして上下に揺動自在に支持する。 As shown in FIG. 2, the vehicle body frame 2 includes a pair of left and right main frames 21 that support the engine 6, and a rear frame 22 that supports a driver's passenger seat 10 and a passenger's passenger seat 11. It has.
The main frame 21 is an aluminum frame obtained by casting an aluminum alloy, branches from the head pipe 20 to the left and right, and extends rearward and downward. A pair of left and right pivot plate portions 24 extending downward are provided at the rear end portion of the main frame 21. The main frame 21 supports the engine 6, the fuel tank 9, and various components around them.
A pivot shaft 13 that pivotally supports the front end portion of the swing arm 7 is supported by penetrating the upper and lower intermediate portions of the pivot plate portion 24. The pivot shaft 13 is arranged in parallel to the vehicle width direction, and supports the swing arm 7 so that it can swing up and down with the pivot shaft 13 as a fulcrum.

リヤフレーム２２は、アルミニウム合金等の金属材料からなる金属パイプで形成され、メインフレーム２１の後部から上方に突出する左右一対のブラケット部２１Ａに連結され、後上方に延出する。この自動二輪車１では、このリヤフレーム２２の後端部とブラケット部２１Ａとの間に左右一対の補強フレーム２５が掛け渡され、リヤフレーム２２の支持剛性を十分に確保している。このリヤフレーム２２は、乗員用シート１０，１１を支持するとともに、乗員用シート１１後方にて、後輪８の後上方を覆うリヤフェンダ１４や後方灯火類１５等を支持する（図１参照）。   The rear frame 22 is formed of a metal pipe made of a metal material such as an aluminum alloy, is connected to a pair of left and right bracket portions 21A protruding upward from the rear portion of the main frame 21, and extends rearward and upward. In the motorcycle 1, a pair of left and right reinforcing frames 25 are stretched between the rear end portion of the rear frame 22 and the bracket portion 21A, so that the support rigidity of the rear frame 22 is sufficiently secured. The rear frame 22 supports the occupant seats 10 and 11, and supports the rear fender 14 and the rear lights 15 that cover the rear upper part of the rear wheel 8 behind the occupant seat 11 (see FIG. 1).

図１に示すように、車体カウル１２は、車体の略全体を覆うフルカウリングタイプに構成されており、車体前部を覆うフロントカウル３１と、このフロントカウル３１に連設されて車体左右を覆う左右一対のサイドカウル３２と、車体下方を覆うロアカウル３３と、車体後部を覆う左右一対のリヤカウル３４とを備えている。
フロントカウル３１は、ヘッドパイプ２０及びメインフレーム２１の前方に設けられる。このフロントカウル３１には、ヘッドライト３６、ウインドスクリーン３７及び左右一対のバックミラー３８が取り付けられる。
サイドカウル３２は、フロントカウル３１に連結され、車体フレーム２の前部左右やエンジン６の前部（シリンダ部６Ａ）左右を覆うように下方に延在する。ロアカウル３３は、サイドカウル３２の下部に連結され、エンジン６のクランクケース６Ｂ下方を覆うように延在する。 As shown in FIG. 1, the vehicle body cowl 12 is configured as a full cowling type that covers substantially the entire vehicle body. A pair of left and right side cowls 32, a lower cowl 33 covering the lower part of the vehicle body, and a pair of left and right rear cowls 34 covering the rear part of the vehicle body are provided.
The front cowl 31 is provided in front of the head pipe 20 and the main frame 21. A headlight 36, a wind screen 37, and a pair of left and right rearview mirrors 38 are attached to the front cowl 31.
The side cowl 32 is connected to the front cowl 31, and extends downward so as to cover the front left and right of the body frame 2 and the front left and right of the engine 6 (cylinder part 6A). The lower cowl 33 is connected to the lower portion of the side cowl 32 and extends so as to cover the lower side of the crankcase 6B of the engine 6.

このエンジン６のシリンダ部６Ａ後方には、図２に示すように、エンジン吸気系を構成するスロットルボディ４１やエアクリーナ４２が順に接続される。また、車体フレーム２の後下方かつ後輪８の側方（右側）には、マフラー４３が配置され、このマフラー４３の前端とエンジン６のシリンダ部６Ａとの間に吸気管（不図示）が接続され、この吸気管とマフラー４３とによってエンジン排気系が構成される。
この自動二輪車１では、リヤフレーム２２とスイングアーム７との間に単一のリヤクッション５１が介挿され、この単一のリヤクッション５１で後輪８からスイングアーム７を経て車体フレーム２に伝わる衝撃を吸収するモノクッション構造が採られている。 As shown in FIG. 2, a throttle body 41 and an air cleaner 42 constituting an engine intake system are sequentially connected to the rear of the cylinder portion 6A of the engine 6. Further, a muffler 43 is arranged at the rear lower side of the vehicle body frame 2 and on the side (right side) of the rear wheel 8, and an intake pipe (not shown) is provided between the front end of the muffler 43 and the cylinder portion 6A of the engine 6. The intake pipe and the muffler 43 are connected to form an engine exhaust system.
In the motorcycle 1, a single rear cushion 51 is interposed between the rear frame 22 and the swing arm 7, and the single rear cushion 51 is transmitted from the rear wheel 8 to the vehicle body frame 2 via the swing arm 7. A monocushion structure that absorbs impact is adopted.

図３は、リヤクッション５１を周辺構成とともに車体後方から見た図である。なお、図中、符号Ｌ１は、リヤクッション５１の軸線である。
図２及び図３に示すように、メインフレーム２１の後部には、上方に突出する左右一対のブラケット部２１Ａが設けられ、この左右一対のブラケット部２１Ａの間に、車幅方向に延びるクロスメンバ２１Ｂが架橋され、このクロスメンバ２１Ｂの車幅方向中央に、リヤクッション５１の上端部５１Ａを支持する上側クッション支持部４５が設けられる。
この上側クッション支持部４５は、クロスメンバ２１Ｂの背面から後方向きに突出する左右一対のクッション支持ステー４５Ａを有し、これらステー４５Ａがリヤクッション５１の上端部５１Ａを軸支する軸支部４５Ｂを有し、この軸支部４５Ｂの軸線ＬＡ（図３参照）を中心にしてリヤクッション５１の上端部５１Ａを前後に揺動自在に支持する。 FIG. 3 is a view of the rear cushion 51 as viewed from the rear of the vehicle body along with the peripheral configuration. In the figure, reference sign L1 is the axis of the rear cushion 51.
As shown in FIGS. 2 and 3, a pair of left and right bracket portions 21 </ b> A protruding upward are provided at the rear portion of the main frame 21, and a cross member extending in the vehicle width direction between the pair of left and right bracket portions 21 </ b> A. 21B is bridge | crosslinked and the upper side cushion support part 45 which supports 51 A of upper ends of the rear cushion 51 is provided in the vehicle width direction center of this cross member 21B.
The upper cushion support portion 45 has a pair of left and right cushion support stays 45A that protrude rearward from the back surface of the cross member 21B. The stay 45A has a shaft support portion 45B that pivotally supports the upper end portion 51A of the rear cushion 51. Then, the upper end portion 51A of the rear cushion 51 is supported to be swingable back and forth around the axis LA (see FIG. 3) of the shaft support portion 45B.

図２及び図３に示すように、左右一対のスイングアーム７間には、車幅方向に延びるクロスメンバ７Ａが架橋され、このクロスメンバ７Ａの上面の車幅方向中央に、下側クッション支持部４７を構成する左右一対のクッション支持ステー４７Ａが設けられる。
左右一対のクッション支持ステー４７Ａは、上方に突出し、リヤクッション５１の下端部５１Ｂを軸支する軸支部４７Ｂ（図２参照）を有し、この軸支部４７Ｂの軸線ＬＢ（図３参照）を中心にしてリヤクッション５１の下端部５１Ｂを前後に揺動自在に支持する。
すなわち、この自動二輪車１では、リヤクッション５１の上端部５１Ａが、上側クッション支持部４５を介して車体フレーム２側のクロスメンバ２１Ｂに支持され、リヤクッション５１の下端部５１Ｂが、下側クッション支持部４７を介してスイングアーム７側のクロスメンバ７Ａに支持される。このため、自動二輪車１が具備するクロスメンバ２１Ｂ，７Ａを利用して上下のクッション支持部４５，４７が設けられ、部品点数の低減やレイアウト効率の向上を図ることができる。 As shown in FIGS. 2 and 3, a cross member 7A extending in the vehicle width direction is bridged between the pair of left and right swing arms 7, and a lower cushion support portion is formed at the center of the upper surface of the cross member 7A in the vehicle width direction. A pair of left and right cushion support stays 47 </ b> A constituting the 47 is provided.
The pair of left and right cushion support stays 47A protrude upward and have a shaft support portion 47B (see FIG. 2) that supports the lower end portion 51B of the rear cushion 51, and the axis line LB (see FIG. 3) of the shaft support portion 47B is the center. Thus, the lower end portion 51B of the rear cushion 51 is supported so as to be swingable back and forth.
That is, in the motorcycle 1, the upper end portion 51A of the rear cushion 51 is supported by the cross member 21B on the vehicle body frame 2 side via the upper cushion support portion 45, and the lower end portion 51B of the rear cushion 51 is supported by the lower cushion support. It is supported by the cross member 7A on the swing arm 7 side through the portion 47. For this reason, the upper and lower cushion support portions 45 and 47 are provided by using the cross members 21B and 7A included in the motorcycle 1, and the number of parts can be reduced and the layout efficiency can be improved.

図２に示すように、下側クッション支持部４７の軸支部４７Ｂは、後輪８の前方であって、上側クッション支持部４５の軸支部４５Ｂよりも下方かつ後方に設けられる。このため、リヤクッション５１は、上端部５１Ａを下端部５１Ｂよりも前方に傾斜させた姿勢（後下がりで傾斜した姿勢）で懸架される。
また、本構成のクッション支持レイアウトは、下側クッション支持部４７におけるリヤクッション５１の軸支部４７Ｂが、クロスメンバ７Ａの背面寄りとされている。このレイアウトにすれば、リヤクッション５１の軸支部４７Ｂが、後方寄り（後輪８寄り）となるので、リヤクッションストロークを長く設定することができ、リヤクッション５１の機能性を高めることが可能である。
一方、リヤクッション５１と下側クッション支持部４７との間に作用する荷重（以下、クッション荷重という）は、リヤクッション５１の軸線Ｌ１方向に作用するため、上記クッション支持レイアウトでは、クロスメンバ７Ａの後部にクッション荷重が集中し易くなり、クロスメンバ７Ａの後部（クッション支持部分）の剛性を高める必要が生じる。 As shown in FIG. 2, the shaft support portion 47 </ b> B of the lower cushion support portion 47 is provided in front of the rear wheel 8 and below and behind the shaft support portion 45 </ b> B of the upper cushion support portion 45. For this reason, the rear cushion 51 is suspended in a posture in which the upper end portion 51A is tilted forward of the lower end portion 51B (post tilted posture).
Further, in the cushion support layout of this configuration, the shaft support portion 47B of the rear cushion 51 in the lower cushion support portion 47 is located closer to the back surface of the cross member 7A. According to this layout, since the shaft support portion 47B of the rear cushion 51 is closer to the rear (closer to the rear wheel 8), the rear cushion stroke can be set longer and the functionality of the rear cushion 51 can be improved. is there.
On the other hand, since a load acting between the rear cushion 51 and the lower cushion support portion 47 (hereinafter referred to as a cushion load) acts in the direction of the axis L1 of the rear cushion 51, in the cushion support layout, the cross member 7A The cushion load tends to concentrate on the rear part, and it is necessary to increase the rigidity of the rear part (cushion support part) of the cross member 7A.

そこで、本自動二輪車１では、図３に示すように、スイングアーム７間のクロスメンバ７Ａに補強板部材１００を取り付け、この補強板部材１００に下側クッション支持部４７を取り付けることによって、クロスメンバ７Ａの肉厚にすることなく、補強板部材１００によってクロスメンバ７Ａのクッション支持剛性を高めている。
まず、この補強板部材１００の説明の前に、補強板部材１００が取り付けられるスイングアーム７について説明する。 Therefore, in the motorcycle 1, as shown in FIG. 3, the reinforcing plate member 100 is attached to the cross member 7 </ b> A between the swing arms 7, and the lower cushion support portion 47 is attached to the reinforcing plate member 100. The cushion support rigidity of the cross member 7A is increased by the reinforcing plate member 100 without increasing the thickness of 7A.
First, before the description of the reinforcing plate member 100, the swing arm 7 to which the reinforcing plate member 100 is attached will be described.

図４（Ａ）はスイングアーム７の平面図を示し、図４（Ｂ）は側面図を示している。左右一対のスイングアーム７は、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって後方に延びる前側アーム７Ｆと、前側アーム７Ｆの後端から前後方向に沿って後方へ延びる後側アーム７Ｒとを一体に備えている。
左右の前側アーム７Ｆの前端部、つまり、左右のスイングアーム７の前端部には、車幅方向に延びてピボット軸１３（図２参照）が挿通されるパイプ部７Ｂが溶接により接合され、左右の前側アーム７Ｆの前後中間部には、車幅方向に延びるクロスメンバ７Ａの両端部が溶接により接合される。これによって、左右のスイングアーム７は一体部品（スイングアームユニット）に形成される。
なお、図中、符号７Ｄは、後輪軸を通す貫通孔であり、符号７Ｇは、左右一対のスイングアーム７とクロスメンバ７Ａとの連結部位の前後に溶接により接合され、スイングアーム７とクロスメンバ７Ａとの連結強度を補強する補強部材である。この補強部材７Ｇについても、鋼板等の剛性を有する金属材料で形成されている。 FIG. 4A shows a plan view of the swing arm 7, and FIG. 4B shows a side view. The pair of left and right swing arms 7 includes a front arm 7F extending rearward from the inner side in the vehicle width direction toward the outer side in the vehicle width and a rear arm 7R extending rearward from the rear end of the front arm 7F along the front-rear direction. In preparation.
A pipe portion 7B that extends in the vehicle width direction and through which the pivot shaft 13 (see FIG. 2) is inserted is joined to the front end portions of the left and right front arms 7F, that is, the front end portions of the left and right swing arms 7, by welding. Both ends of a cross member 7A extending in the vehicle width direction are joined to the front and rear intermediate portions of the front arm 7F by welding. Thus, the left and right swing arms 7 are formed as an integral part (swing arm unit).
In the figure, reference numeral 7D is a through hole through which the rear wheel shaft passes, and reference numeral 7G is joined by welding to the front and rear of the connecting portion between the pair of left and right swing arms 7 and the cross member 7A. It is a reinforcement member which reinforces connection strength with 7A. The reinforcing member 7G is also formed of a rigid metal material such as a steel plate.

図４（Ｂ）に示すように、クロスメンバ７Ａは、前後方向に長い方形断面を有し、車幅方向に直線状に延びる角パイプ形状に形成されている。
クロスメンバ７Ａに設けられる補強板部材１００は、このクロスメンバ７Ａの上面７Ｔと背面７Ｕとの間の角部７Ｋを跨ぐように配置され、その周縁が連続溶接されることによってクロスメンバ７Ａの上面７Ｔと背面７Ｕとに接合される。
つまり、この補強板部材１００は、クロスメンバ７Ａの上面７Ｔに配置される固定板部１１０と、この固定板部１１０の後端部から屈曲して、クロスメンバ７Ａの背面７Ｕに配置される屈曲板部１２０とを備えている。
この固定板部１１０の上面には、左右一対のクッション支持ステー４７Ａが溶接により接合され、この固定板部１１０がクッション支持ステー４７Ａからの荷重を直接受ける。この場合、クッション支持ステー４７Ａの軸支部４７Ｂは、クロスメンバ７Ａの前後中間位置よりも後方側（クロスメンバ７Ａの角部７Ｋ寄り）に設けられるので（図４（Ｂ）参照）、上記したように、リヤクッションストロークを長く設定できる一方で、クロスメンバ７Ａの後部にクッション荷重が集中し易くなっている。 As shown in FIG. 4B, the cross member 7A has a rectangular cross section that is long in the front-rear direction and linearly extends in the vehicle width direction.
The reinforcing plate member 100 provided on the cross member 7A is disposed so as to straddle the corner portion 7K between the upper surface 7T and the rear surface 7U of the cross member 7A, and the peripheral edge thereof is continuously welded, whereby the upper surface of the cross member 7A. 7T and back surface 7U are joined.
That is, the reinforcing plate member 100 is bent from the fixed plate portion 110 disposed on the upper surface 7T of the cross member 7A and the rear end portion of the fixed plate portion 110, and is disposed on the rear surface 7U of the cross member 7A. And a plate portion 120.
A pair of left and right cushion support stays 47A are joined to the upper surface of the fixed plate portion 110 by welding, and the fixed plate portion 110 directly receives a load from the cushion support stay 47A. In this case, the shaft support portion 47B of the cushion support stay 47A is provided on the rear side (closer to the corner portion 7K of the cross member 7A) than the front / rear intermediate position of the cross member 7A (see FIG. 4B). In addition, while the rear cushion stroke can be set longer, the cushion load tends to concentrate on the rear portion of the cross member 7A.

ところで、この種の補強板部材をクロスメンバ７Ａの全幅に渡って設ける従来構成では、強度を向上させ、応力集中を許容できるものの、補強板部材が大型化し、重量が増加してしまう。このため、発明者らは、補強板部材１００をクロスメンバ７Ａよりも幅狭とした条件で、補強板部材１００の最適形状について検討した。
この検討では、発明者らは、補強板部材１００のうち、軸支部７４Ｂからの荷重を直接受ける固定板部１１０の形状に着目し、この軸支部４７Ｂに想定されるクッション荷重（リヤクッション５１からの入力荷重）を作用させた場合の応力分布のシミュレーションを行った。
なお、屈曲板部１２０の形状については、図３及び図４に示すように、補強板部材１００の後縁から同幅で下方に延出し、クロスメンバ７Ａの背面７Ｕの上下に渡って延在する方形板状（四角板状）としている。 By the way, in the conventional configuration in which this type of reinforcing plate member is provided over the entire width of the cross member 7A, the strength can be improved and stress concentration can be allowed, but the reinforcing plate member becomes large and weight increases. For this reason, inventors examined the optimal shape of the reinforcement board member 100 on the conditions which made the reinforcement board member 100 narrower than the cross member 7A.
In this examination, the inventors pay attention to the shape of the fixed plate portion 110 that directly receives the load from the shaft support portion 74B in the reinforcing plate member 100, and the cushion load (from the rear cushion 51 to the postponed portion 47B). The stress distribution was simulated when the input load was applied.
As shown in FIGS. 3 and 4, the shape of the bent plate portion 120 extends downward from the rear edge of the reinforcing plate member 100 with the same width and extends over the back surface 7U of the cross member 7A. A rectangular plate shape (square plate shape) is used.

図５（Ａ）は、補強板部材１００のベースモデル（Ｉ）を示している。なお、図中、符号ＬＣは、車幅方向中心線を示しており、補強板部材１００は、車幅方向中心線ＬＣに対して左右対称形状に形成されている。
発明者らは、本構成のクッション支持レイアウトの場合、クッション荷重が軸支部４７Ｂから後下方に作用するので、軸支部４７Ｂよりも前側にはクッション荷重が大きく作用しないと考え、図５（Ａ）に示すように、軸支部４７Ｂ（＝軸線ＬＢ）近傍に位置する前後中間部１１０Ｍの幅を、車幅方向で最大幅Ｗに設定し、この前後中間部１１０Ｍよりも前側となる前側部１１０Ｆを、前方に行くほど幅が連続的に減少する上面視で台形形状に設定した。
また、発明者らは、前後中間部１１０Ｍよりも後側となる後側部１１０Ｒには、クッション荷重が大きく作用し、このクッション荷重は、後側部１１０Ｒの左右外縁に沿って形成される溶接部位を介してクロスメンバ７Ａに作用することから、図５（Ａ）に矢印で示すように、クロスメンバ７Ａに伝達されるクッション荷重Ｆ１を異なる方向に分散させる分散効果を期待して、車幅方向内側（軸支部）に向かって凸の円弧形状に切り欠かれた切り欠き部１１２を左右外縁に設ける形状を設定した。 FIG. 5A shows a base model (I) of the reinforcing plate member 100. In the figure, symbol LC indicates a center line in the vehicle width direction, and the reinforcing plate member 100 is formed symmetrically with respect to the center line LC in the vehicle width direction.
In the case of the cushion support layout of the present configuration, the inventors think that the cushion load does not act greatly on the front side of the shaft support portion 47B because the cushion load acts on the rear lower side from the shaft support portion 47B, and FIG. As shown, the width of the front / rear intermediate portion 110M located in the vicinity of the shaft support portion 47B (= axis line LB) is set to the maximum width W in the vehicle width direction, and the front side portion 110F which is the front side of the front / rear intermediate portion 110M is The trapezoidal shape is set in a top view in which the width continuously decreases toward the front.
Further, the inventors exert a large cushion load on the rear side portion 110R, which is the rear side of the front and rear intermediate portion 110M, and this cushion load is welded along the left and right outer edges of the rear side portion 110R. Since it acts on the cross member 7A via the part, as shown by an arrow in FIG. 5 (A), the vehicle width is expected with the effect of dispersing the cushion load F1 transmitted to the cross member 7A in different directions. The shape which provided the notch part 112 notched by the convex circular arc shape toward the direction inner side (axial support part) in the right-and-left outer edge was set.

図５（Ａ）、図６（Ａ）（Ｂ）、図７（Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の一実施形態を各々示しており、図８は、比較例を示している。また、図９は、軸支部に所定のクッション荷重を作用させた場合の最大応力値Ｓの比較結果を示している。なお、最大応力値Ｓは、いずれも前側部１１０Ｆの左右外縁部である切り欠き部１１２の領域で得られた。
図８に示す比較例は、ベースモデル（Ｉ）に対し、固定板部１１０の幅を一定にした「切り欠き部無しストレート形状（Ｘ）」であり、この固定板部１１０の幅は、ベースモデル（Ｉ）の最大幅Ｗと同じである。
図５（Ｂ）（Ｃ）は、ベースモデル（Ｉ）に対し、前側部１１０Ｆを変更した本発明の他の形態であり、図５（Ｂ）は、前側部１１０Ｆの幅を一定にした「前方ストレートタイプ（ＩＩ）」であり、図５（Ｃ）は、前側部１１０Ｆの幅を前方に行くほど大きくした「前方拡大タイプ」（ＩＩＩ）である。
図９に示すように、ベースモデル（Ｉ）、「前方ストレートタイプ（ＩＩ）」及び「前方拡大タイプ」（ＩＩＩ）は、いずれも比較例の「切り欠き部無しストレート形状（Ｘ）」と比較して最大応力値Ｓが低くなった。一方、（Ｉ）〜（ＩＩＩ）間での比較では、最大応力値Ｓに殆ど違いがなかった。このことは前側部１１０Ｆをベースモデル（Ｉ）のように前方に行くほど幅が減少する形状（前方に行くほど車幅方向中心線ＬＣに近づく直線形状）にしても、補強板部材１００の機能性（最大応力値Ｓを下げる効果）は損なわれないことを示している。
このベースモデル（Ｉ）の前側部１１０Ｆは、（ＩＩ）（ＩＩＩ）の構成に比して、軽量であり、この点で、前側部１１０Ｆについては（Ｉ）が有利であると判断した。
FIG. 5 (A), the FIG. 6 (A) (B), FIG. 7 (A) ~ (C) shows each an embodiment of the present invention, FIG. 8 shows a comparative example. FIG. 9 shows a comparison result of the maximum stress value S when a predetermined cushion load is applied to the shaft support portion. The maximum stress value S was obtained in the region of the notch 112 that is the left and right outer edges of the front side portion 110F.
The comparative example shown in FIG. 8 is a “straight shape without a notch (X)” in which the width of the fixed plate portion 110 is constant with respect to the base model (I). It is the same as the maximum width W of the model (I).
FIGS. 5B and 5C show another embodiment of the present invention in which the front side portion 110F is changed with respect to the base model (I), and FIG. 5B shows a case where the width of the front side portion 110F is made constant. "Front straight type (II)", and FIG. 5C is a "front enlarged type" (III) in which the width of the front side portion 110F increases toward the front.
As shown in FIG. 9, the base model (I), the “front straight type (II)” and the “front enlarged type” (III) are all compared with the “straight shape without notches (X)” of the comparative example. As a result, the maximum stress value S was lowered. On the other hand, in the comparison between (I) to (III), there was almost no difference in the maximum stress value S. This is because the function of the reinforcing plate member 100 is made even if the front side portion 110F has a shape in which the width decreases as it goes forward as in the base model (I) (a linear shape that approaches the center line LC in the vehicle width direction as it goes forward). It shows that the property (the effect of reducing the maximum stress value S) is not impaired.
The front side portion 110F of the base model (I) is lighter than the configurations (II) and (III), and in this respect, the front side portion 110F has been determined to be advantageous.

図６（Ａ）（Ｂ）は、ベースモデル（Ｉ）に対し、後側部１１０Ｒを変更した本発明の他の形態であり、図６（Ａ）は、切り欠き部１１２の半径（切り欠き半径）Ｒを、ベースモデル（Ｉ）よりも小さくした「切り欠き半径小タイプ（ＩＶ）」であり、図６（Ｂ）は、切り欠き半径Ｒを、ベースモデル（Ｉ）よりも大きくした「切り欠き半径大タイプ（Ｖ）」である。
具体的には、ベースモデル（Ｉ）では、切り欠き半径Ｒを、クロスメンバの前後長さの半分の距離に対して約６７％の長さとしたのに対し、「切り欠き半径小タイプ（ＩＶ）」では、切り欠き半径Ｒを、クロスメンバ７Ａの前後長さの半分の距離に対して約５７％の長さとし、「切り欠き半径大タイプ（Ｖ）」では、切り欠き半径Ｒを、クロスメンバ７Ａの前後長さの半分の距離に対して約１１０％の長さとした。
図９に示すように、「切り欠き半径小タイプ（ＩＶ）」及び「切り欠き半径大タイプ（Ｖ）」は、いずれも比較例（Ｘ）と比較して最大応力値Ｓが低くなり、ベースモデル（Ｉ）との比較では、「切り欠き半径小タイプ（ＩＶ）」では、ベースモデル（Ｉ）よりも最大応力値Ｓが小さくなる側に改善し、「切り欠き半径大タイプ（Ｖ）」では、悪化した。
このことから、後側部１１０Ｒについては、応力低減の観点からは「切り欠き半径小タイプ（ＩＶ）」が有利であった。
更に、発明者らは、「切り欠き半径小タイプ（ＩＶ）」よりも切り欠き半径Ｒを小さくしたところ、（ＩＶ）よりも悪化することを確認した。これらの結果から、切り欠き半径Ｒについては、「切り欠き半径小タイプ（ＩＶ）」のものが、クッション荷重Ｆ１を異なる方向に分散させる分散効果を効率よく発揮させるものと推測し、応力集中の低減に最適であると判断した。
しかしながら、この「切り欠き半径小タイプ（ＩＶ）」は、ベースモデル（Ｉ）よりも重量が増大してしまう。このため、重量低減と応力低減とを両立する観点からは、ベースモデル（Ｉ）が有利であると判断した。 6A and 6B show another embodiment of the present invention in which the rear side portion 110R is changed with respect to the base model (I), and FIG. 6A shows the radius (notch) of the notch portion 112. The “radius” R is smaller than the base model (I), which is a “notch radius small type (IV)”. FIG. 6B shows the notch radius R larger than that of the base model (I). “Notch radius large type (V)”.
Specifically, in the base model (I), the notch radius R is about 67% of the distance half of the front and rear length of the cross member, whereas the “notch radius small type (IV ) ”, The notch radius R is about 57% of the length of the half of the front and rear length of the cross member 7A. In the“ notch radius large type (V) ”, the notch radius R is The length is about 110% with respect to the distance of half of the length of the front and rear of the member 7A.
As shown in FIG. 9, both the “small notch radius type (IV)” and the “large notch radius type (V)” have a lower maximum stress value S than the comparative example (X), and the base In comparison with the model (I), the “small notch radius type (IV)” is improved so that the maximum stress value S becomes smaller than the base model (I), and the “large notch radius type (V)”. Then it got worse.
For this reason, the rear side portion 110R is advantageous from the viewpoint of stress reduction of the “notch radius small type (IV)”.
Furthermore, the inventors have confirmed that when the notch radius R is made smaller than that of the “notch radius small type (IV)”, it is worse than that of (IV). From these results, for the notch radius R, it is estimated that the “notch radius small type (IV)” effectively exerts the dispersion effect of dispersing the cushion load F1 in different directions. Judged to be optimal for reduction.
However, this “notch radius small type (IV)” is heavier than the base model (I). For this reason, it was judged that the base model (I) is advantageous from the viewpoint of achieving both weight reduction and stress reduction.

図７（Ａ）〜（Ｃ）は、ベースモデル（Ｉ）に対し、最大幅Ｗや最大幅Ｗの位置を変更した本発明の他の形態であり、図７（Ａ）は、ベースモデル（Ｉ）よりも最大幅Ｗを大きくした「最大幅ＵＰタイプ（ＶＩ）」であり、図７（Ｂ）は、ベースモデル（Ｉ）よりも最大幅Ｗを大きくし、かつ、最大幅Ｗの位置を前方寄りにした「最大幅ＵＰ＆前方寄りタイプ（ＶＩＩ）」である。また、図７（Ｃ）は、ベースモデル（Ｉ）よりも最大幅Ｗを大きくし、かつ、最大幅Ｗの位置を後方寄りにした「最大幅ＵＰ＆後方寄りタイプ（ＶＩＩＩ）」である。
図９に示すように、「最大幅ＵＰタイプ（ＶＩ）」及び「最大幅ＵＰ＆前方寄りタイプ（ＶＩＩ）」は、いずれも比較例と比較して最大応力値Ｓが低くなり、ベースモデル（Ｉ）との比較では、「最大幅ＵＰタイプ（ＶＩ）」では、ベースモデル（Ｉ）よりも最大応力値Ｓが小さくなる側に改善したが、「最大幅ＵＰ＆前方寄りタイプ（ＶＩＩ）」及び「最大幅ＵＰ＆後方寄りタイプ（ＶＩＩＩ）」では、悪化した。
このことから、応力低減の観点からは「最大幅ＵＰタイプ（ＶＩ）」が有利であった。
しかしながら、この「最大幅ＵＰタイプ（ＶＩ）」についても、ベースモデル（Ｉ）よりも重量が増大してしまう。このため、重量低減と応力低減とを両立する観点からは、ベースモデル（Ｉ）が有利であると判断した。 FIGS. 7A to 7C show another embodiment of the present invention in which the position of the maximum width W and the maximum width W is changed with respect to the base model (I). FIG. “Maximum width UP type (VI)” in which the maximum width W is larger than I), and FIG. 7B shows the position where the maximum width W is larger than that of the base model (I) and the maximum width W is present. Is the “maximum width UP & forward type (VII)”. FIG. 7C shows the “maximum width UP & rearward type (VIII)” in which the maximum width W is larger than that of the base model (I) and the position of the maximum width W is closer to the rear.
As shown in FIG. 9, the “maximum width UP type (VI)” and the “maximum width UP & forward type (VII)” both have a lower maximum stress value S than the comparative example, and the base model (I ), The “maximum width UP type (VI)” has improved to the side where the maximum stress value S becomes smaller than that of the base model (I), but the “maximum width UP & forward type (VII)” and “ The maximum width UP & rearward type (VIII) "deteriorated.
From this point of view, the “maximum width UP type (VI)” was advantageous from the viewpoint of stress reduction.
However, the “maximum width UP type (VI)” also increases in weight compared to the base model (I). For this reason, it was judged that the base model (I) is advantageous from the viewpoint of achieving both weight reduction and stress reduction.

このように、上記いずれのバリエーション（Ｉ）〜（ＶＩＩＩ）についても、比較例と比べれば応力低減を図ることができた。また、これらのバリエーション（Ｉ）〜（ＶＩＩＩ）の中で比較すると、ベースモデル（Ｉ）が好適であることが判った。
発明者らは、最大幅Ｗの位置を変更する等して更に検討を重ねた結果、図１０に示すように、クッション支持ステー４７Ａがリヤクッション５１下端を軸支する軸支部４７Ｂの位置Ｐ１と、クロスメンバ７Ａの車幅方向端部における前後中間位置Ｐ２とを結ぶ直線ＬＤ上に最外端Ｐ３を位置させると、最大応力値Ｓを低くできることが判った。
この検討結果から、発明者らは、上記直線ＬＤ上がクロスメンバ７Ａのねじれ等の影響による応力集中を抑える有利な位置と推測し、この直線ＬＤ上に最外端Ｐを位置させる形状が有利であると判断した。 Thus, in any of the above variations (I) to (VIII), the stress could be reduced as compared with the comparative example. Moreover, when comparing among these variations (I) to (VIII), it was found that the base model (I) was suitable.
As a result of further investigations by changing the position of the maximum width W, etc., the inventors have found that the cushion support stay 47A and the position P1 of the shaft support portion 47B that supports the lower end of the rear cushion 51 as shown in FIG. It has been found that the maximum stress value S can be lowered by positioning the outermost end P3 on the straight line LD connecting the front and rear intermediate position P2 at the end of the cross member 7A in the vehicle width direction.
From this examination result, the inventors presume that the above-mentioned straight line LD is an advantageous position for suppressing stress concentration due to the influence of torsion or the like of the cross member 7A, and the shape in which the outermost end P is located on this straight line LD is advantageous. It was judged that.

以上を踏まえ、発明者らは、図１０に示す形状が最適であると判断した。
すなわち、補強板部材１００は、図１０に示すように、クロスメンバ７Ａの上面７Ｔに配置される固定板部１１０の最大幅部となる左右の最外端Ｐ３が、図１０に示す直線ＬＤ上に位置し、前側部１１０Ｆが、最外端Ｐ３から前方かつ車幅方向内側に向かって斜めに切り欠かれた直線状の切り欠き部１１４を左右両側に有し、上面視で前方に行くほど幅狭となる台形形状に形成され、後側部１１０Ｒが、最外端Ｐから後方かつ車幅方向内側（軸支部４７Ｂ）に向かって凸の円弧形状に切り欠かれた円弧状の切り欠き部１１２を左右両側に有し、上面視で後方に行くほど幅狭となる形状に形成される。
この構成にすることで、クッション荷重が作用した場合の最大応力値Ｓを低減でき、しかも、小型で軽量な補強板部材１００を得ることができる。 Based on the above, the inventors have determined that the shape shown in FIG. 10 is optimal.
That is, as shown in FIG. 10, the reinforcing plate member 100 has left and right outermost ends P3 which are the maximum width portions of the fixed plate portion 110 disposed on the upper surface 7T of the cross member 7A on the straight line LD shown in FIG. The front side portion 110F has linear cutout portions 114 on both the left and right sides that are obliquely cut forward from the outermost end P3 and inward in the vehicle width direction. An arc-shaped cutout portion formed in a trapezoidal shape having a narrow width and having a rear side portion 110R cut out into a convex arc shape from the outermost end P to the rear and inward in the vehicle width direction (axial support portion 47B). 112 is formed on both the left and right sides, and the shape becomes narrower toward the rear in a top view.
With this configuration, it is possible to reduce the maximum stress value S when the cushion load is applied, and to obtain a small and lightweight reinforcing plate member 100.

図１０に示すように、本構成では、補強板部材１００の固定板部１１０が、クロスメンバ７Ａの上面７Ｔと背面７Ｕとの境界である角部７Ｋ近傍で車幅方向の幅を滑らかに減少させる切り欠き部１１２を有するので、シミュレーションで得られたように、角部７Ｋ近傍での応力集中を低減することができる。また、この切り欠き部１１２によって、単純な直線形状の切り欠きにした場合よりも、補強板部材１００の溶接長を長くすることができ、これによっても、補強板部材１００とクロスメンバ７Ａとの連結強度を高めることができる。
この構成によれば、クロスメンバ７Ａの全幅に渡って補強板部材を設ける構成にしなくても、リヤクッション５１の支持強度を確保することが可能である。これにより、リヤクッション５１の支持強度を確保しつつ軽量かつ耐久性を向上させることが可能になる。 As shown in FIG. 10, in this configuration, the fixing plate portion 110 of the reinforcing plate member 100 smoothly reduces the width in the vehicle width direction in the vicinity of the corner portion 7K that is the boundary between the upper surface 7T and the rear surface 7U of the cross member 7A. Since the cutout portion 112 is provided, the stress concentration in the vicinity of the corner portion 7K can be reduced as obtained by the simulation. Further, the cutout portion 112 can make the weld length of the reinforcing plate member 100 longer than that in the case of a simple linear cutout, and this also makes it possible to connect the reinforcing plate member 100 and the cross member 7A. The connection strength can be increased.
According to this configuration, the support strength of the rear cushion 51 can be ensured without the configuration in which the reinforcing plate member is provided over the entire width of the cross member 7A. As a result, it is possible to improve the lightweight and durability while ensuring the support strength of the rear cushion 51.

また、本構成では、下側クッション支持部４７が、クロスメンバ７Ａの前後中間位置よりも角部７Ｋ側に、リヤクッション５１を揺動自在に支持する軸支部４７Ｂを有するので、クッションストロークを長く設定可能なレイアウトにしながら、このレイアウトで生じ易い「クッション荷重の応力集中」を低減することができる。従って、応力集中を低減できる分、軸支部４７Ｂの配置自由度を向上させ、かつ、クロスメンバ７Ａの軽量化を図ることができる。つまり、クッションストロークの確保と、クロスメンバ７Ａの軽量化とを両立することができる。   Further, in this configuration, the lower cushion support portion 47 has the shaft support portion 47B that swingably supports the rear cushion 51 on the corner portion 7K side from the front and rear intermediate position of the cross member 7A. While the layout can be set, the “stress concentration of the cushion load” that is likely to occur in this layout can be reduced. Accordingly, the degree of freedom of arrangement of the shaft support 47B can be improved and the weight of the cross member 7A can be reduced by reducing the stress concentration. That is, both securing the cushion stroke and reducing the weight of the cross member 7A can be achieved.

さらに、本構成の固定板部１１０は、軸支部４７Ｂの位置Ｐ１と、クロスメンバ７Ａの車幅方向端部における前後中間位置Ｐ２とを結ぶ直線ＬＤ上に、車幅方向の最外端Ｐ３を有するので、応力集中の低減に有利な位置に最大幅を設定でき、応力集中を効率よく低減できる。
また、固定板部１１０は、車幅方向の最外端Ｐ３から角部７Ｋと反対側に行くに従って車幅方向の幅が連続的に減少する形状にしたので、クッション加重が大きく作用する後領域では切り欠き部１１２により応力集中を回避しながら、クッション加重が大きく作用しない前領域では、軽量化を図ることができる。従って、補強板部材１００の機能性（最大応力値Ｓを下げる効果）を損なわずに、補強板部材１００を効率よく軽量化することができる。 Further, the fixed plate portion 110 of this configuration has an outermost end P3 in the vehicle width direction on a straight line LD connecting the position P1 of the shaft support portion 47B and the front-rear intermediate position P2 at the vehicle width direction end of the cross member 7A. Therefore, the maximum width can be set at a position advantageous for reducing the stress concentration, and the stress concentration can be efficiently reduced.
In addition, since the fixed plate portion 110 has a shape in which the width in the vehicle width direction continuously decreases from the outermost end P3 in the vehicle width direction to the opposite side to the corner portion 7K, the rear region where the cushion load acts greatly Then, while avoiding stress concentration by the notch portion 112, it is possible to reduce the weight in the front region where the cushion load does not act greatly. Therefore, the reinforcing plate member 100 can be efficiently reduced in weight without impairing the functionality of the reinforcing plate member 100 (the effect of reducing the maximum stress value S).

また、本構成では、切り欠き部１１２は、車幅方向内側（軸支部４７Ｂ）に向かって凸の円弧形状に形成されるので、切り欠き部１１２での局部的な応力集中を低減することができる。
この場合、切り欠き部１１２の切り欠き半径Ｒは、クロスメンバ７Ａの前後長さの半分よりも小さくしたので、クロスメンバ７Ａの前後長さの半分よりも大きくする場合に比べて、最大応力値Ｓを低減でき、応力集中をさらに低減することができる。 Further, in this configuration, the notch portion 112 is formed in a convex arc shape toward the inner side in the vehicle width direction (the shaft support portion 47B), so that local stress concentration in the notch portion 112 can be reduced. it can.
In this case, since the notch radius R of the notch portion 112 is smaller than half of the front / rear length of the cross member 7A, the maximum stress value is larger than that when it is larger than half of the front / rear length of the cross member 7A. S can be reduced and stress concentration can be further reduced.

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、固定板部１１０の切り欠き部１１２を車幅方向内側（軸支部４７Ｂ）に向かって凸の円弧形状に形成して応力集中を低減する場合を説明したが、これに限らず、クッション荷重Ｆ１を異なる方向に分散させる分散効果を発揮する範囲で、車幅方向の幅を滑らかに減少させる他の切り欠き形状を適用することができる。
また、上記実施形態では、リヤクッション５１の下端部５１Ｂを支持する支持する支持構造に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、リヤクッション５１の上端部５１Ａを支持する支持構造に本発明を適用してもよく、また、リヤクッション５１の下端部５１Ｂをリンク機構を介して支持する支持構造に適用してもよい。
また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１のクッション支持構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両のクッション支持構造に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。 The above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above embodiment, the case where the notch portion 112 of the fixed plate portion 110 is formed in a convex arc shape toward the inner side in the vehicle width direction (the shaft support portion 47B) to reduce the stress concentration has been described. Not limited to this, other cutout shapes that smoothly reduce the width in the vehicle width direction can be applied as long as the effect of dispersing the cushion load F1 in different directions is exhibited.
Moreover, although the case where this invention is applied to the support structure which supports the lower end part 51B of the rear cushion 51 was demonstrated in the said embodiment, it is not restricted to this, The support structure which supports the upper end part 51A of the rear cushion 51 The present invention may be applied to a support structure that supports the lower end portion 51B of the rear cushion 51 via a link mechanism.
Moreover, although the case where this invention is applied to the cushion support structure of the motorcycle 1 shown in FIG. 1 was demonstrated in the said embodiment, this invention is widely applied not only to this but the cushion support structure of a saddle-ride type vehicle. be able to. The saddle-ride type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including bicycles with motors) but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles). It is a vehicle including.

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
７ スイングアーム
７Ａ クロスメンバ
８ 後輪
４７ 下側クッション支持部
５１ リヤクッション
１００ 補強板部材
１１０ 固定板部
１１２ 円弧状の切り欠き部
１１４ 直線状の切り欠き部 1 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
2 Body frame 7 Swing arm 7A Cross member 8 Rear wheel 47 Lower cushion support part 51 Rear cushion 100 Reinforcement plate member 110 Fixing plate part 112 Arc-shaped notch part 114 Linear notch part

Claims (6)

車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に揺動可能に軸支され、後輪（８）を回転自在に支持する左右一対のスイングアームと、左右一対のスイングアーム（７）を車幅方向に連結するクロスメンバ（７Ａ）と、クロスメンバ（７Ａ）と車体フレーム（２）とで支持されるリヤクッション（５１）とを備える鞍乗り型車両のクッション支持構造において、
前記クロスメンバ（７Ａ）は方形断面に形成され、このクロスメンバ（７Ａ）の角部（７Ｋ）を跨いで隣接する面に渡って固定される補強板部材（１００）を備え、
この補強板部材（１００）は、前記リヤクッション（５１）を支持するクッション支持部（４７）が固定される固定板部（１１０）を有し、この固定板部（１１０）は、前記クロスメンバ（７Ａ）の前記角部（７Ｋ）近傍で車幅方向の幅を滑らかに減少させる切り欠き部（１１２）を有することを特徴とする鞍乗り型車両のクッション支持構造。 A vehicle body frame (2), a pair of left and right swing arms pivotally supported by the body frame (2) and rotatably supporting a rear wheel (8), and a pair of left and right swing arms (7) In a cushion support structure for a saddle-ride type vehicle, comprising: a cross member (7A) coupled in the direction; and a rear cushion (51) supported by the cross member (7A) and the vehicle body frame (2).
The cross member (7A) is formed in a square cross section, and includes a reinforcing plate member (100) fixed across an adjacent surface across the corner (7K) of the cross member (7A),
The reinforcing plate member (100) has a fixed plate portion (110) to which a cushion support portion (47) that supports the rear cushion (51) is fixed. The fixed plate portion (110) is the cross member. A cushion support structure for a saddle-ride type vehicle having a notch (112) for smoothly reducing the width in the vehicle width direction in the vicinity of the corner (7K) of (7A). 前記クッション支持部（４７）は、前記クロスメンバ（７Ａ）の前後中間位置よりも前記角部（７Ｋ）側に、前記リヤクッション（５１）を揺動自在に支持する軸支部（４７Ｂ）を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のクッション支持構造。   The cushion support portion (47) has a shaft support portion (47B) that supports the rear cushion (51) in a swingable manner on the corner (7K) side of the cross member (7A) at the front and rear intermediate position. The cushion support structure for a saddle-ride type vehicle according to claim 1. 前記固定板部（１１０）は、前記軸支部（４７Ｂ）と、前記クロスメンバ（７Ａ）の車幅方向端部における前後中間位置（Ｐ２）とを結ぶ直線（ＬＤ）上に、車幅方向の最外端（Ｐ３）を有することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のクッション支持構造。   The fixed plate portion (110) is arranged in a vehicle width direction on a straight line (LD) connecting the shaft support portion (47B) and a front-rear intermediate position (P2) at the vehicle width direction end of the cross member (7A). The cushion support structure for a saddle-ride type vehicle according to claim 2, further comprising an outermost end (P3). 前記固定板部（１１０）は、前記最外端（Ｐ３）から前記角部（７Ｋ）と反対側に行くに従って車幅方向の幅が連続的に減少することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両のクッション支持構造。   The width of the fixed plate portion (110) in the vehicle width direction continuously decreases from the outermost end (P3) toward the opposite side of the corner portion (7K). Cushion support structure for saddle-ride type vehicles. 前記切り欠き部（１１２）は、円弧形状に形成されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の鞍乗り型車両のクッション支持構造。   The cushion support structure for a saddle-ride type vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the notch (112) is formed in an arc shape. 前記切り欠き部（１１２）の切り欠き半径（Ｒ）は、前記クロスメンバ（７Ａ）の前後長さの半分よりも小さいことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のクッション支持構造。 The cushion support for a saddle-ride type vehicle according to claim 5, wherein a notch radius (R) of the notch (11 2 ) is smaller than a half of a front-rear length of the cross member (7A). Construction.
JP2010052744A 2010-03-10 2010-03-10 Cushion support structure for saddle-ride type vehicles Expired - Fee Related JP5410340B2 (en)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010052744A JP5410340B2 (en) 2010-03-10 2010-03-10 Cushion support structure for saddle-ride type vehicles
ZA2011/01667A ZA201101667B (en) 2010-03-10 2011-03-03 Structure for supporting cushion of saddle-ride type vehicle
KR1020110019921A KR101214272B1 (en) 2010-03-10 2011-03-07 Cushion support structure of straddle riding type vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2010052744A JP5410340B2 (en) 2010-03-10 2010-03-10 Cushion support structure for saddle-ride type vehicles

Publications (3)

Publication Number Publication Date
JP2011183970A JP2011183970A (en) 2011-09-22
JP2011183970A5 JP2011183970A5 (en) 2013-04-25
JP5410340B2 true JP5410340B2 (en) 2014-02-05

Family

ID=44790765

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2010052744A Expired - Fee Related JP5410340B2 (en) 2010-03-10 2010-03-10 Cushion support structure for saddle-ride type vehicles

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP5410340B2 (en)
KR (1) KR101214272B1 (en)
ZA (1) ZA201101667B (en)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113423639A (en) * 2018-12-26 2021-09-21 印度商宜诺摩托克普有限公司 Vehicle rocker arm

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5842542B2 (en) * 2011-11-01 2016-01-13 スズキ株式会社 Support structure for suspension parts
CN112073805B (en) * 2020-08-26 2022-12-09 海信视像科技股份有限公司 Display mirror
JP7232277B2 (en) * 2021-03-01 2023-03-02 本田技研工業株式会社 swing arm
JP7324815B2 (en) 2021-09-30 2023-08-10 本田技研工業株式会社 Saddle-type vehicle swing arm

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6029787U (en) 1983-08-04 1985-02-28 本田技研工業株式会社 Rear fork for motorcycles
JP2832891B2 (en) * 1989-10-26 1998-12-09 スズキ株式会社 Rear suspension of motorcycle
JP2001001976A (en) * 1999-06-18 2001-01-09 Moto Shop Wheelie:Kk Mount for setting shock unit
JP4695053B2 (en) * 2006-11-02 2011-06-08 本田技研工業株式会社 Motorcycle

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113423639A (en) * 2018-12-26 2021-09-21 印度商宜诺摩托克普有限公司 Vehicle rocker arm
CN113423639B (en) * 2018-12-26 2023-08-29 印度商宜诺摩托克普有限公司 Vehicle rocker arm

Also Published As

Publication number Publication date
ZA201101667B (en) 2014-06-25
JP2011183970A (en) 2011-09-22
KR101214272B1 (en) 2012-12-20
KR20110102191A (en) 2011-09-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5373181B2 (en) Motorcycle
JP4684826B2 (en) Front structure of saddle-ride type vehicle
JP5437756B2 (en) Motorcycle
JP5410340B2 (en) Cushion support structure for saddle-ride type vehicles
JP5736981B2 (en) Motorcycle frame structure
JP2007137408A (en) Saddle riding type vehicle
EP3366559A1 (en) Vehicle body frame structure for saddle riding vehicle
JP5373426B2 (en) Vehicle seat structure
JP2007112154A (en) Saddle riding type vehicle and steering damper used for it
JP4676281B2 (en) Vehicle flap
US9061727B2 (en) Frame structure for a saddle-ride type vehicle, and vehicle incorporating the same
JP5339600B2 (en) Motorcycle
EP1642811A1 (en) Windscreen mounting structure in light vehicles
US10479435B2 (en) Vehicle body frame structure for saddle riding vehicle
JP5478182B2 (en) Seat cowl structure for saddle-ride type vehicles
JP6122660B2 (en) Body frame for saddle-ride type vehicles
JP6122661B2 (en) Body frame for saddle-ride type vehicles
JP5853618B2 (en) Frame structure of saddle riding type vehicle
JP5633192B2 (en) Rear fender structure of motorcycle
WO2012147190A1 (en) Frame for motorcycle
JP5442132B2 (en) Motorcycle
JP2018162015A (en) Body structure of saddle-riding type vehicle
JP5966819B2 (en) Motorcycle
JP6221432B2 (en) Tank cushion structure for motorcycles
JP6221525B2 (en) Motorcycle body frame

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20121127

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20130308

TRDD Decision of grant or rejection written
A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20131017

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20131022

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20131106

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 5410340

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees