JP5736981B2

JP5736981B2 - Motorcycle frame structure

Info

Publication number: JP5736981B2
Application number: JP2011129357A
Authority: JP
Inventors: 敏二後藤
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2011-06-09
Filing date: 2011-06-09
Publication date: 2015-06-17
Anticipated expiration: 2031-06-09
Also published as: JP2012254734A

Description

本発明は、自動二輪車のフレーム構造に関し、特にツインスパータイプのメインフレームのフレーム構造に関する。 The present invention relates to a frame structure of a motorcycle, and more particularly to a frame structure of a twin spar type main frame.

従来、自動二輪車のエンジンを懸架するメインフレームとして、プレス成形した鋼板素材により形成したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１のメインフレームは、複数のフレーム構成部材を溶接等により接合することで構成されており、各フレーム構成部材は、薄板状の鋼板素材のプレス加工により形成される。このとき、エンジンを懸架する懸架部もプレス加工によりフレーム構成部材と一体に形成されるため、懸架部とフレーム構成部材の溶接やネジ止めが不要となりメインフレーム全体の軽量化が図られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a main frame for suspending a motorcycle engine, a main frame formed of a press-formed steel plate material is known (for example, see Patent Document 1). The main frame of Patent Document 1 is configured by joining a plurality of frame constituent members by welding or the like, and each frame constituent member is formed by pressing a thin steel plate material. At this time, since the suspension part for suspending the engine is also formed integrally with the frame constituent member by pressing, it is not necessary to weld and screw the suspension part and the frame constituent member, thereby reducing the weight of the entire main frame.

特開２０００−９５１７１号公報JP 2000-95171 A

ところで、自動二輪車においては、路面からの突き上げやブレーキの制動力等によってメインフレームにピッチング方向（上下方向）の荷重が発生する。特許文献１に記載の自動二輪車では、メインフレーム全体を薄板状の鋼板素材で形成して軽量化を実現しているため、ピッチング方向の大きな荷重に対しては十分な剛性を確保することができないおそれがある。この場合、メインフレーム全体を鋳造により形成することで、ピッチング方向の曲げ荷重に対する剛性を確保することが考えられるが、メインフレーム全体の重量が増加するという問題があった。 By the way, in a motorcycle, a load in the pitching direction (vertical direction) is generated on the main frame by pushing up from the road surface, braking force of a brake, or the like. In the motorcycle described in Patent Document 1, since the entire main frame is formed of a thin steel plate material to achieve weight reduction, sufficient rigidity cannot be secured for a large load in the pitching direction. There is a fear. In this case, it is conceivable to secure the rigidity against the bending load in the pitching direction by forming the entire main frame by casting, but there is a problem that the weight of the entire main frame increases.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、メインフレームの軽量化を図りつつ、ピッチング方向の曲げ荷重に対する剛性を確保することができる自動二輪車のフレーム構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a motorcycle frame structure capable of ensuring rigidity against bending load in the pitching direction while reducing the weight of the main frame.

本発明の自動二輪車のフレーム構造は、ステアリングシャフトを支持するヘッドパイプと、前記ヘッドパイプから車体後方に延在する左右一対の断面中空状のメインフレームとを備え、前記メインフレームの上壁部及び底壁部は、前記メインフレームの両側壁部よりも厚肉に形成され、前記メインフレームには、エンジンの前部を懸架するエンジン懸架部が設けられ、前記メインフレームの底壁部は、前記エンジン懸架部の車体前方において前記エンジン懸架部の車体後方よりも厚肉に形成されることを特徴とする。 The frame structure of the motorcycle of the present invention includes a head pipe that supports a steering shaft, and a pair of left and right hollow main frames that extend from the head pipe to the rear of the vehicle body, and includes an upper wall portion of the main frame, The bottom wall portion is formed thicker than both side wall portions of the main frame, and the main frame is provided with an engine suspension portion for suspending a front portion of the engine, and the bottom wall portion of the main frame is It is characterized by being formed thicker in front of the vehicle body of the engine suspension than in the rear of the vehicle body of the engine suspension .

この構成によれば、路面からの突き上げやブレーキの制動力によってメインフレームに作用するピッチング方向の曲げ荷重の影響が大きなメインフレームの上壁部及び底壁部を厚肉に形成することで、メインフレーム全体の重量を大幅に増加させることなく効果的に剛性を高めることができる。また、メインフレームの上壁部及び底壁部の厚肉を調整することで、メインフレームの剛性を適宜調整することができる。また、エンジン懸架部の車体後方ではエンジンが補強部材（フレーム）の役割を果たすため、底壁部のエンジン懸架部の車体後方を薄肉に形成することができる。 According to this configuration, the upper wall and the bottom wall of the main frame, which are greatly influenced by the bending load in the pitching direction acting on the main frame due to the thrust from the road surface and the braking force of the brake, are formed to be thick. it can be enhanced effectively rigid without significantly increasing the weight of the entire frame. Moreover, the rigidity of the main frame can be appropriately adjusted by adjusting the thickness of the upper wall portion and the bottom wall portion of the main frame. In addition, since the engine plays a role of a reinforcing member (frame) behind the engine suspension portion, the rear portion of the engine suspension portion of the bottom wall portion can be formed thin.

また本発明の上記自動二輪車のフレーム構造において、前記メインフレームの後部に接続される断面中空状のボディフレームを備え、前記ボディフレームの側壁部は、前記メインフレームの側壁部よりも厚肉に形成され、前記メインフレームの厚肉の上壁部は、その上面の延在方向に沿う両縁部から下方に延出する一対の延出部を有し、当該一対の延出部に前記メインフレームの薄肉の両側壁部と共に前記メインフレームの両側面を形成させており、前記一方の延出部の延出長が、前記メインフレームの延在方向の中間部分よりも少なくとも延在方向の一端側において長く形成される。この構成によれば、メインフレームの厚肉の延出部とボディフレームの厚肉の側壁部又はヘッドパイプとの接合領域を増やして、接合部分における剛性を高めることができる。 The motorcycle frame structure according to the present invention further includes a body frame having a hollow cross section connected to a rear portion of the main frame, and the side wall portion of the body frame is formed thicker than the side wall portion of the main frame. The thick upper wall portion of the main frame has a pair of extending portions extending downward from both edge portions along the extending direction of the upper surface thereof, and the main frame is disposed on the pair of extending portions. The both side surfaces of the main frame are formed together with the both side walls of the thin wall, and the extension length of the one extension portion is at least one end side in the extending direction than the intermediate portion in the extending direction of the main frame Is formed long. According to this configuration, it is possible to increase the joint region between the thick extension portion of the main frame and the thick side wall portion of the body frame or the head pipe, thereby increasing the rigidity at the joint portion.

また本発明の上記自動二輪車のフレーム構造において、前記メインフレームは、前記上壁部、前記底壁部及び前記側壁部がそれぞれ別部材で形成される。この構成によれば、複数の別部材を接合してメインフレームが形成されるため、必要に応じて部材毎に成形方法を変えることができ、メインフレームの設計自由度を向上できる。また、必要な部材だけの厚みを調整できるため、メインフレーム全体を鋳造により形成する構成と比較してコストを低減することができる。 Further, in the motorcycle frame structure of the present invention, the main frame is formed such that the upper wall portion, the bottom wall portion, and the side wall portion are separate members. According to this configuration, since the main frame is formed by joining a plurality of separate members, the molding method can be changed for each member as necessary, and the design freedom of the main frame can be improved. Further, since the thickness of only the necessary members can be adjusted, the cost can be reduced as compared with a configuration in which the entire main frame is formed by casting.

また本発明の上記自動二輪車のフレーム構造において、前記メインフレームの厚肉の上壁部は、その上面の延在方向に沿う両縁部から下方に延出する一対の延出部を有し、当該一対の延出部に前記メインフレームの薄肉の両側壁部との接合により前記メインフレームの両側面を形成させており、前記一対の延出部は、いずれか一方の延出長がいずれか他方の延出長よりも長く形成される。この構成によれば、一対の延出部と各側壁部との接合面が同一平面内に配置されると、同一平面内で作用するピッチング方向の曲げ荷重を受けて破断し易くなるが、一対の延出部の延出長が異なることでピッチング方向の曲げ荷重に対する接合部分の強度を高めることができる。 In the motorcycle frame structure of the present invention, the thick upper wall portion of the main frame has a pair of extending portions extending downward from both edge portions along the extending direction of the upper surface, Both the side surfaces of the main frame are formed by joining the pair of extending portions to the thin side walls of the main frame, and the pair of extending portions has any one of the extending lengths. It is formed longer than the other extension length. According to this configuration, when the joint surfaces of the pair of extending portions and the side wall portions are arranged in the same plane, the bending surface is easily broken by receiving a bending load acting in the pitching direction acting in the same plane. Since the extension lengths of the extension portions are different, the strength of the joint portion with respect to the bending load in the pitching direction can be increased.

また本発明の上記自動二輪車のフレーム構造において、前記メインフレームの延在方向における少なくとも一端側においては、前記一対の延出部のうち、延出長の短い延出部が端部に向って延出長が長くなるように形成され、延出長の長い延出部が当該端部に向って延出長が短くなるように形成される。この構成によれば、メインフレームの一対の延出部と各側壁部との接合面が同一平面内となる領域を最小にした状態で、一対の延出部の延出長の長さを逆転させることができる。 Further, in the motorcycle frame structure of the present invention, at least at one end side in the extending direction of the main frame, of the pair of extending portions, an extending portion having a short extending length extends toward the end portion. The extension portion is formed to be long, and the extension portion having a long extension length is formed to be short toward the end portion. According to this configuration, the length of the extension length of the pair of extension portions is reversed while minimizing the region where the joint surface between the pair of extension portions of the main frame and each side wall portion is in the same plane. Can be made.

また本発明の上記自動二輪車のフレーム構造において、前記メインフレームは、前記ヘッドパイプから左右に広がりエンジンを包むように湾曲しており、前記一対の延出部の延出長が一致する位置が、前記メインフレーム間の最大幅位置よりも車体後方に設けられる。この構成によれば、メインフレームの一対の延出部と各側壁部との接合面が同一平面内となる位置が、曲げ荷重が最大となるメインフレーム間の最大幅位置から後方に外される。よって、メインフレームの変形による溶接部分の破断を抑制できる。 Further, in the motorcycle frame structure of the present invention, the main frame is curved so as to extend from the head pipe to the left and right to wrap the engine, and the positions where the extension lengths of the pair of extension portions coincide with each other are It is provided behind the vehicle body from the maximum width position between the main frames. According to this configuration, the position where the joint surface between the pair of extending portions of the main frame and each side wall portion is in the same plane is removed rearward from the maximum width position between the main frames where the bending load is maximum. . Therefore, breakage of the welded part due to deformation of the main frame can be suppressed.

また本発明の上記自動二輪車のフレーム構造において、前記一対の延出部の延出長が一致する位置が、前記メインフレームにおいて前記エンジンを懸架するエンジン懸架部よりも車体後方に設けられる。この構成によれば、エンジン懸架部の車体後方ではエンジンが補強部材の役割を果たすため、メインフレームの変形が少ない。よって、メインフレームの一対の延出部と各側壁部との接合面が同一平面内となる位置が、メインフレームの変形の少ない位置に配置されることで溶接部分の破断を抑制できる。 In the motorcycle frame structure of the present invention, a position where the extension lengths of the pair of extending portions coincide with each other is provided behind the engine suspension portion for suspending the engine in the main frame. According to this configuration, the engine serves as a reinforcing member at the rear of the vehicle body of the engine suspension portion, so that there is little deformation of the main frame. Therefore, the position where the joint surface between the pair of extending portions of the main frame and each side wall portion is in the same plane is arranged at a position where the deformation of the main frame is small, so that breakage of the welded portion can be suppressed.

また本発明の上記自動二輪車のフレーム構造において、前記メインフレームの側壁部は、複数の部材を接合して形成される。この構成によれば、複数の部材を接合してメインフレームの側壁部が形成されるため、側壁部の形状の自由度を高めることができる。例えば、側壁部に開口部を設けて、車種に応じてメインフレームの剛性を調整することも可能である。 In the motorcycle frame structure of the present invention, the side wall portion of the main frame is formed by joining a plurality of members. According to this configuration, since the side wall portion of the main frame is formed by joining a plurality of members, the degree of freedom of the shape of the side wall portion can be increased. For example, it is also possible to provide an opening in the side wall and adjust the rigidity of the main frame according to the vehicle type.

また本発明の上記自動二輪車のフレーム構造において、前記複数の部材は、それぞれ厚みが異なる。この構成によれば、複数の部材の厚みを変えることによって、メインフレームに対してより適切な剛性を得ることができる。 In the motorcycle frame structure of the present invention, the plurality of members have different thicknesses. According to this configuration, it is possible to obtain more appropriate rigidity with respect to the main frame by changing the thickness of the plurality of members.

本発明によれば、メインフレームの軽量化を図りつつ、ピッチング方向の曲げ荷重に対する剛性を確保することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the rigidity with respect to the bending load of a pitching direction can be ensured, aiming at weight reduction of a main frame.

本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to the present embodiment. 本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。It is a perspective view of the body frame concerning this embodiment. 本実施の形態に係る車体フレームの側面図である。It is a side view of the body frame concerning this embodiment. 本実施の形態に係る車体フレームの上面図である。It is a top view of the vehicle body frame according to the present embodiment. 本実施の形態に係るヘッドパイプに固定されたアッパサポート及びロアサポートの斜視図である。It is a perspective view of the upper support and lower support which were fixed to the head pipe which concerns on this Embodiment. 本実施の形態に係るメインフレームの接合状態の説明図である。It is explanatory drawing of the joining state of the main frame which concerns on this Embodiment. 本実施の形態に係るメインフレームの低強度ポイントの説明図である。It is explanatory drawing of the low intensity | strength point of the main frame which concerns on this Embodiment. 本実施の形態に係るメインフレームとボディフレームとの接合状態の説明図である。It is explanatory drawing of the joining state of the main frame and body frame which concern on this Embodiment.

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明の自動二輪車のフレーム構造をスポーツタイプの自動二輪車に適用した例について説明するが、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、本発明の自動二輪車のフレーム構造を、他のタイプの自動二輪車にも適用可能である。 Hereinafter, the present embodiment will be described in detail with reference to the accompanying drawings. In the following, an example in which the frame structure of the motorcycle of the present invention is applied to a sports type motorcycle will be described. However, the present invention is not limited to this example, and can be changed as appropriate. For example, the motorcycle frame structure of the present invention can be applied to other types of motorcycles.

図１を参照して、本本実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、以下の図においては、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示す。 With reference to FIG. 1, a schematic configuration of the entire motorcycle according to the present embodiment will be described. FIG. 1 is a left side view of the motorcycle according to the present embodiment. In the following drawings, the front of the vehicle body is indicated by an arrow FR, and the rear of the vehicle body is indicated by an arrow RE.

図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載するアルミ合金製又は鋼製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２のメインフレーム２２は、前端に位置するヘッドパイプ２１（図２参照）から後方に向けて左右二股に分岐して延在する。左右一対のメインフレーム２２の下方には、エンジン３の前方が懸架されている。メインフレーム２２の上部には、燃料タンク４が配置される。メインフレーム２２の後部には、エンジン３の後方を懸架する左右一対のボディフレーム２３が接合されている。 As shown in FIG. 1, a motorcycle 1 includes a body frame 2 made of aluminum alloy or steel on which various parts such as a power unit and an electrical system are mounted. The main frame 22 of the vehicle body frame 2 extends from the head pipe 21 (see FIG. 2) located at the front end in a bifurcated manner to the left and right. The front of the engine 3 is suspended below the pair of left and right main frames 22. A fuel tank 4 is disposed on the upper portion of the main frame 22. A pair of left and right body frames 23 that suspend the rear of the engine 3 are joined to the rear portion of the main frame 22.

ボディフレーム２３の上部には、車体外装としてシートカウル８が設けられている。シートカウル８の上部には、燃料タンク４の後方に運転者シート９が配置されている。運転者シート９の下方には、フットレスト１１が設けられている。車体左側のフットレスト１１の前方には、変速用のシフトペダル１２が設けられ、車体右側のフットレスト１１の前方には、後輪６用のブレーキペダル（不図示）が設けられている。 A seat cowl 8 is provided on the upper portion of the body frame 23 as a vehicle body exterior. A driver's seat 9 is disposed behind the fuel tank 4 above the seat cowl 8. A footrest 11 is provided below the driver seat 9. A shift pedal 12 for shifting is provided in front of the footrest 11 on the left side of the vehicle body, and a brake pedal (not shown) for the rear wheel 6 is provided in front of the footrest 11 on the right side of the vehicle body.

車体フレーム２の前部上側には、ヘッドパイプ２１に設けられたステアリングシャフトを介して一対のフロントフォーク１３が操舵可能に支持されている。一対のフロントフォーク１３には前輪緩衝用のサスペンションが内装されている。一対のフロントフォーク１３の上方には、前輪５操舵用のハンドル（不図示）が設けられている。一対のフロントフォーク１３の下部には、前輪５が回転可能に支持されている。 A pair of front forks 13 is supported on a front upper side of the vehicle body frame 2 via a steering shaft provided on the head pipe 21 so as to be steerable. A pair of front forks 13 includes a suspension for cushioning the front wheels. A handle (not shown) for steering the front wheels 5 is provided above the pair of front forks 13. A front wheel 5 is rotatably supported at the lower part of the pair of front forks 13.

ボディフレーム２３の下側には、スイングアーム７が上下方向に揺動可能に連結されており、車体フレーム２及びスイングアーム７間には後輪緩衝用のサスペンション（不図示）が取り付けられている。スイングアーム７の後部には、後輪６が回転可能に支持される。後輪６は、ドライブチェーン１４を介してエンジン３の出力軸に連結されおり、いわゆるチェーンドライブ式の二次減速機構を介してエンジン３からの動力が伝達される。 The swing arm 7 is connected to the lower side of the body frame 23 so as to be swingable in the vertical direction, and a rear wheel cushion suspension (not shown) is attached between the body frame 2 and the swing arm 7. . A rear wheel 6 is rotatably supported at the rear portion of the swing arm 7. The rear wheel 6 is connected to the output shaft of the engine 3 through a drive chain 14, and power from the engine 3 is transmitted through a so-called chain drive type secondary reduction mechanism.

エンジン３は、例えば、並列４気筒エンジンと変速機（トランスミッション）とからなり、横置き状態でメインフレーム２２及びボディフレーム２３に懸架される。エンジン３には、インテークパイプ（不図示）を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置にて空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジン３から下方に延出されたエキゾーストパイプ３１を経てマフラ３２から排気される。また、メインフレーム２２には、車体外装として流線形のカウリング１５が設けられている。 The engine 3 includes, for example, a parallel 4-cylinder engine and a transmission (transmission), and is suspended from the main frame 22 and the body frame 23 in a horizontally placed state. Air is taken into the engine 3 via an intake pipe (not shown), and air and fuel are mixed by a fuel injection device and supplied to the combustion chamber. Exhaust gas after combustion in the combustion chamber is exhausted from the muffler 32 via an exhaust pipe 31 extending downward from the engine 3. The main frame 22 is provided with a streamlined cowling 15 as a vehicle body exterior.

図２から図４を参照して、本実施の形態に係る車体フレームについて説明する。図２は、本実施の形態に係る車体フレームの斜視図である。図３は、本実施の形態に係る車体フレームの側面図である。図４は、本実施の形態に係る車体フレームの上面図である。 The vehicle body frame according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a perspective view of the vehicle body frame according to the present embodiment. FIG. 3 is a side view of the vehicle body frame according to the present embodiment. FIG. 4 is a top view of the vehicle body frame according to the present embodiment.

図２から図４に示すように、車体フレーム２は、ヘッドパイプ２１から後方に延出する左右一対のメインフレーム２２を有している。一対のメインフレーム２２は、それぞれ側面視においてヘッドパイプ２１からボディフレーム２３に延びるフレーム本体部４１と、ヘッドパイプ２１から下方に延びるダウンフレーム部４２とに分岐している。一対のフレーム本体部４１は、ヘッドパイプ２１からエンジン３の上方を通るようにして後方に延在する。また、一対のフレーム本体部４１は、ヘッドパイプ２１から車体後方に向って左右に広がるように湾曲し、途中から徐々に近接するように延在する。 As shown in FIGS. 2 to 4, the vehicle body frame 2 has a pair of left and right main frames 22 extending rearward from the head pipe 21. Each of the pair of main frames 22 branches into a frame main body portion 41 extending from the head pipe 21 to the body frame 23 and a down frame portion 42 extending downward from the head pipe 21 in a side view. The pair of frame main body portions 41 extend rearward from the head pipe 21 so as to pass above the engine 3. Further, the pair of frame main body portions 41 are curved so as to spread left and right from the head pipe 21 toward the rear of the vehicle body, and extend so as to gradually approach from the middle.

一対のダウンフレーム部４２は、ヘッドパイプ２１からエンジン３の前方部に向って後斜め下方に延在する。一対のダウンフレーム部４２の延在方向の下端には、エンジン３の前方部を支持するエンジンマウント（エンジン懸架部）２２６が設けられている。このエンジンマウント２２６にエンジン３の前方部が懸架されることで、エンジン３自体がメインフレーム２２に対する補強部材としての役割を果たしている。また、ダウンフレーム部４２の下側は、補強用の補助フレーム部４３を介してフレーム本体部４１に連結されている。 The pair of down frame portions 42 extends rearward and obliquely downward from the head pipe 21 toward the front portion of the engine 3. An engine mount (engine suspension portion) 226 that supports the front portion of the engine 3 is provided at the lower end in the extending direction of the pair of down frame portions 42. By suspending the front portion of the engine 3 on the engine mount 226, the engine 3 itself serves as a reinforcing member for the main frame 22. Further, the lower side of the down frame portion 42 is connected to the frame main body portion 41 via a reinforcing auxiliary frame portion 43.

また、一対のメインフレーム２２には、前側に小型の開口部５１が形成され、後側に大型の開口部５２が形成されている。大小の開口部５１、５２は、一対のメインフレーム２２の剛性を調整するものであり、車種に求められる操縦性に応じて大きさが調整される。例えば、開口部５１、５２が大きいと柔軟性が高められ、開口部５１、５２が小さいと直進性が高められる。これら開口部５１、５２は、後述するアウタフロントパネル２２３、アウタリヤパネル２２４、インナパネル２２５を交換することで容易に調整することが可能となっている。 The pair of main frames 22 has a small opening 51 formed on the front side and a large opening 52 formed on the rear side. The large and small openings 51 and 52 are for adjusting the rigidity of the pair of main frames 22 and are adjusted in size according to the maneuverability required for the vehicle type. For example, if the openings 51 and 52 are large, the flexibility is enhanced, and if the openings 51 and 52 are small, the straightness is enhanced. These openings 51 and 52 can be easily adjusted by replacing an outer front panel 223, an outer rear panel 224, and an inner panel 225, which will be described later.

一対のボディフレーム２３は、側面視略三角形状に形成されており、メインフレーム２２の後部に接合されている。一対のボディフレーム２３は、三角形の三辺を形成するように、アッパフレーム部４４、フロントフレーム部４５、リヤフレーム部４６を有している。また、一対のボディフレーム２３間は、前方側においてセンタブリッジ２５により連結され、後方側においてアッパブリッジ２６により連結され、下方側においてロアブリッジ２７により連結されている。このように、ボディフレーム２３間は、頂点部分に対応する三カ所においてブリッジ２５、２６、２７により補強されている。 The pair of body frames 23 are formed in a substantially triangular shape when viewed from the side, and are joined to the rear portion of the main frame 22. The pair of body frames 23 includes an upper frame portion 44, a front frame portion 45, and a rear frame portion 46 so as to form three sides of a triangle. The pair of body frames 23 are connected by a center bridge 25 on the front side, connected by an upper bridge 26 on the rear side, and connected by a lower bridge 27 on the lower side. As described above, the body frames 23 are reinforced by the bridges 25, 26, and 27 at three positions corresponding to the apex portions.

一対のアッパフレーム部４４は、シートカウル８を支持するようにメインフレーム２２の後部から後方に延在する。一対のフロントフレーム部４５は、一対のアッパフレーム部４４の前側からエンジン３の後方部に沿って斜め下方に延在する。一対のフロントフレーム部４５の延在方向の途中部分及び下端部には、エンジン３の後方部を支持するエンジンマウント５４、５５が形成されている。このエンジンマウント５４、５５にエンジン３の後方部が懸架されることで、エンジン３自体がボディフレーム２３に対する補強部材としての役割を果たしている。 The pair of upper frame portions 44 extends rearward from the rear portion of the main frame 22 so as to support the seat cowl 8. The pair of front frame portions 45 extends obliquely downward along the rear portion of the engine 3 from the front side of the pair of upper frame portions 44. Engine mounts 54 and 55 that support the rear part of the engine 3 are formed in the middle part and the lower end part in the extending direction of the pair of front frame parts 45. By suspending the rear part of the engine 3 on the engine mounts 54 and 55, the engine 3 itself serves as a reinforcing member for the body frame 23.

また、一対のフロントフレーム部４５には、エンジンマウント５４、５５間にスイングアーム７を揺動可能に支持するスイングアームピボット５６が形成されている。フロントフレーム部４５の下側は、補強用のリヤフレーム部４６を介してアッパフレーム部４４に連結されている。アッパブリッジ２６は、後輪緩衝用のサスペンションの上部が取り付けられる。ロアブリッジ２７は、フロントフレーム部４５のエンジンマウント５５と共にエンジン３を懸架するエンジンマウントが形成されている。 In addition, a swing arm pivot 56 for swingably supporting the swing arm 7 is formed between the engine mounts 54 and 55 in the pair of front frame portions 45. The lower side of the front frame portion 45 is connected to the upper frame portion 44 via a rear frame portion 46 for reinforcement. The upper bridge 26 is attached with an upper portion of a suspension for buffering the rear wheel. The lower bridge 27 is formed with an engine mount for suspending the engine 3 together with the engine mount 55 of the front frame portion 45.

一対のボディフレーム２３には、上側に大型の開口部５８が形成され、下側に小型の開口部５９が形成されている。大小の開口部５８、５９は、一対のメインフレーム２２と同様に、ボディフレーム２３の剛性を調整している。 In the pair of body frames 23, a large opening 58 is formed on the upper side, and a small opening 59 is formed on the lower side. The large and small openings 58 and 59 adjust the rigidity of the body frame 23 in the same manner as the pair of main frames 22.

このように構成された一対のメインフレーム２２及び一対のボディフレーム２３は、複数のフレーム構成部材を接合して形成される。各メインフレーム２２は、縦長中空形状の断面を有しており、上壁部及び底壁部を形成するアッパサポート２２１とロアサポート２２２との間に、側壁部を形成するアウタフロントパネル２２３、アウタリヤパネル２２４、インナパネル２２５を挟み込むことにより形成されている。アッパサポート２２１は、アルミ系プレス材により、断面視において下面を開放した溝型形状（コの字形状）に形成されている。また、アッパサポート２２１は、上面視において、前端部から中間部にかけて円弧状に湾曲し、中間部から後端部にかけて直線状に延在する。 The pair of main frames 22 and the pair of body frames 23 configured as described above are formed by joining a plurality of frame constituent members. Each main frame 22 has a vertically long hollow cross section, and an outer front panel 223 that forms a side wall portion between an upper support 221 and a lower support 222 that form an upper wall portion and a bottom wall portion. It is formed by sandwiching the rear panel 224 and the inner panel 225. The upper support 221 is formed of an aluminum-based press material in a groove shape (a U-shape) with a lower surface opened in a sectional view. Further, the upper support 221 is curved in a circular arc shape from the front end portion to the intermediate portion in a top view, and extends linearly from the intermediate portion to the rear end portion.

ロアサポート２２２は、アルミ系プレス材により、断面視において上面を開放した溝型形状（コの字形状）に形成されている。また、ロアサポート２２２は、上面視において前端部から後端部にかけて円弧状に湾曲している。アウタフロントパネル（側壁部）２２３は、アルミ系プレス材により、アッパサポート２２１及びロアサポート２２２の略前半側の外壁部に沿うように形成されている。アウタフロントパネル２２３には、剛性値調整用の小型の開口部５１が形成されている。アウタリヤパネル（側壁部）２２４は、アルミ系プレス材により、アッパサポート２２１及びロアサポート２２２の略後半側の外壁部に沿うように形成されている。アウタリヤパネル２２４には、剛性値調整用の大型の開口部５２が形成されている。 The lower support 222 is formed of an aluminum-based press material into a groove shape (a U-shape) with an upper surface opened in a cross-sectional view. Further, the lower support 222 is curved in an arc shape from the front end portion to the rear end portion in a top view. The outer front panel (side wall portion) 223 is formed of an aluminum-based press material so as to follow the outer wall portion on the substantially first half side of the upper support 221 and the lower support 222. The outer front panel 223 has a small opening 51 for adjusting the rigidity value. The outer rear panel (side wall part) 224 is formed of an aluminum-based press material so as to follow the outer wall part on the substantially rear side of the upper support 221 and the lower support 222. The outer rear panel 224 has a large opening 52 for adjusting the rigidity value.

インナパネル（側壁部）２２５は、アルミ系プレス材により、アッパサポート２２１及びロアサポート２２２の内壁部に沿うように形成されている。インナパネル２２５は、アウタフロントパネル２２３の開口部５１及びアウタリヤパネル２２４の開口部５２に対応して開口されている。ロアサポート２２２の後端部、アウタリヤパネル２２４及びインナパネル２２５の下端部には、エンジンマウント２２６が接合されている。これらメインフレーム２２のフレーム構成部材は、レーザ溶接等により接合されて一体化される。この場合、メインフレーム２２の各フレーム構成部材は、接合面が長くなるように形成されている。 The inner panel (side wall part) 225 is formed of an aluminum-based press material so as to follow the inner wall parts of the upper support 221 and the lower support 222. The inner panel 225 is opened corresponding to the opening 51 of the outer front panel 223 and the opening 52 of the outer rear panel 224. An engine mount 226 is joined to the rear end portion of the lower support 222 and the lower end portions of the outer rear panel 224 and the inner panel 225. These frame constituent members of the main frame 22 are joined and integrated by laser welding or the like. In this case, each frame constituent member of the main frame 22 is formed so that the joint surface becomes long.

例えば、アッパサポート２２１とアウタパネル２２３、２２４との接合面Ｓ１は、側面視において曲線状に延在することで長く取られている。同様に、アッパサポート２２１とインナパネル２２５との接合面Ｓ２も、側面視において曲線状に延在することで長く取られている。アウタフロントパネル２２３とアウタリヤパネル２２４との接合面Ｓ３は、側面視においてＳ字状に延在することで長く取られている。 For example, the joint surface S1 between the upper support 221 and the outer panels 223 and 224 is long by extending in a curved shape in a side view. Similarly, the joint surface S2 between the upper support 221 and the inner panel 225 is also long because it extends in a curved shape in a side view. A joint surface S3 between the outer front panel 223 and the outer rear panel 224 is long by extending in an S shape in a side view.

このように、メインフレーム２２は、複数のフレーム構成部材の接合により形成されるため、フレーム構成部材毎に厚みを変更することが可能である。本実施の形態においては、アッパサポート２２１及びロアサポート２２２を、アウタフロントパネル２２３、アウタリヤパネル２２４、インナパネル２２５よりも厚肉に形成することで、ピッチング方向の曲げ荷重に対するメインフレーム２２の剛性が高められている。よって、メインフレーム２２全体の重量を大幅に増加させることなく効果的に剛性を高めている。 Thus, since the main frame 22 is formed by joining a plurality of frame constituent members, the thickness can be changed for each frame constituent member. In the present embodiment, the upper support 221 and the lower support 222 are formed thicker than the outer front panel 223, the outer rear panel 224, and the inner panel 225, so that the rigidity of the main frame 22 against bending load in the pitching direction is increased. Has been enhanced. Therefore, the rigidity is effectively enhanced without significantly increasing the weight of the main frame 22 as a whole.

一対のボディフレーム２３は、縦長中空形状の断面を有し、アウタボディパネル２３１にインナボディパネル２３２を接合して構成される。アウタボディパネル２３１は、アルミ系鋳造材又はアルミ系鍛造材により、周壁部及び多数の補強リブを設けて形成されている。また、アウタボディパネル２３１には、剛性値調整用の大小の開口部５８、５９、スイングアームピボット５６、エンジンマウント５４、５５が形成されている。インナボディパネル２３２は、アルミ系プレス材により、アウタボディパネル２３１に合わせて形成されている。アウタボディパネル２３１及びインナボディパネル２３２は、レーザ溶接等で接合される。 The pair of body frames 23 have a vertically long hollow cross section, and are configured by joining an inner body panel 232 to an outer body panel 231. The outer body panel 231 is formed of an aluminum-based cast material or an aluminum-based forged material, with a peripheral wall portion and a large number of reinforcing ribs. The outer body panel 231 is formed with large and small openings 58 and 59 for adjusting the rigidity value, a swing arm pivot 56, and engine mounts 54 and 55. The inner body panel 232 is formed in accordance with the outer body panel 231 with an aluminum-based press material. The outer body panel 231 and the inner body panel 232 are joined by laser welding or the like.

このように、ボディフレーム２３は、複数のフレーム構成部材の接合により形成されるため、フレーム構成部材毎に厚みを変更することが可能である。本実施の形態においては、アウタボディパネル２３１をインナボディパネル２３２よりも厚肉に形成している。なお、アウタリヤパネル２２４に接合されるアウタボディパネル２３１は、アウタリヤパネル２２４よりも厚肉に形成され、アッパサポート２２１と略同一の厚みに形成されている。 As described above, since the body frame 23 is formed by joining a plurality of frame constituent members, the thickness can be changed for each frame constituent member. In the present embodiment, outer body panel 231 is formed to be thicker than inner body panel 232. Note that the outer body panel 231 joined to the outer rear panel 224 is formed thicker than the outer rear panel 224 and has substantially the same thickness as the upper support 221.

ヘッドパイプ２１は、アルミ系プレス材により形成されており、補強用のリーンフォースメント２１１が取り付けられている。また、センタブリッジ２５は、アルミ系パイプ材により形成され、アッパブリッジ２６及びロアブリッジ２７は、アルミ系鍛造材により形成されている。なお、各フレーム構成部材は、アルミ系材料に限定されるものではなく、鉄系材料やその他の材料を用いてもよい。また、各フレーム部材は、上記した成形材に限定されるものではなく、要求される機能に応じて適切な成形法で形成された材料を用いればよい。 The head pipe 21 is formed of an aluminum-based press material, and a reinforcement reinforcement 211 for reinforcement is attached. The center bridge 25 is formed of an aluminum-based pipe material, and the upper bridge 26 and the lower bridge 27 are formed of an aluminum-based forged material. In addition, each frame structural member is not limited to an aluminum-type material, You may use an iron-type material and another material. Further, each frame member is not limited to the above-described molding material, and a material formed by an appropriate molding method may be used according to a required function.

そして、ヘッドパイプ２１は、リーンフォースメント２１１が接合されて、一対のメインフレーム２２の先端部に接合される。一対のボディフレーム２３は、センタブリッジ２５、アッパブリッジ２６、ロアブリッジ２７により連結されて、一対のメインフレーム２２の後端部に接合される。なお、メインフレーム２２に対するボディフレーム２３の接合状態の詳細については後述する。 The head pipe 21 is joined to the front ends of the pair of main frames 22 by joining the reinforcement 211. The pair of body frames 23 are connected by a center bridge 25, an upper bridge 26, and a lower bridge 27, and joined to the rear end portions of the pair of main frames 22. The details of the joined state of the body frame 23 to the main frame 22 will be described later.

図５を参照して、アッパサポート及びロアサポートについて詳細に説明する。図５は、本実施の形態に係るヘッドパイプに固定されたアッパサポート及びロアサポートの斜視図である。なお、図５Ａは、アッパサポート及びロアサポートを上方から見た図であり、図５Ｂは、アッパサポート及びロアサポートを下方から見た図である。また、図５Ｃは、図５ＡのＡ−Ａ線及びＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 With reference to FIG. 5, the upper support and the lower support will be described in detail. FIG. 5 is a perspective view of the upper support and the lower support fixed to the head pipe according to the present embodiment. 5A is a view of the upper support and the lower support as viewed from above, and FIG. 5B is a view of the upper support and the lower support as viewed from below. 5C is a cross-sectional view taken along line AA and line BB in FIG. 5A.

図５Ａ、図５Ｂに示すように、アッパサポート２２１は、ヘッドパイプ２１の上部から後方に延在し、メインフレーム２２の上面を形成する上壁部２４１を有している。上壁部２４１の延在方向に沿う両端部からは、延出部としての外壁部２４２及び内壁部２４３が下方に向って延出している。外壁部２４２は、アウタフロントパネル２２３及びアウタリヤパネル２２４に接合され、メインフレーム２２の外側面を形成する。内壁部２４３は、インナパネル２２５に接合され、メインフレーム２２の内側面を形成する。外壁部２４２は、延在方向の両端側では延出長が長く、延在方向の途中部分では延出長が短く形成されている。内壁部２４３は、延在方向の前端側及び途中部分では延出長が長く形成され、延在方向の後端側では延出長が短く形成されている。 As shown in FIGS. 5A and 5B, the upper support 221 has an upper wall portion 241 that extends rearward from the upper portion of the head pipe 21 and forms the upper surface of the main frame 22. From both end portions along the extending direction of the upper wall portion 241, an outer wall portion 242 and an inner wall portion 243 as extending portions extend downward. The outer wall portion 242 is joined to the outer front panel 223 and the outer rear panel 224 to form the outer surface of the main frame 22. The inner wall portion 243 is joined to the inner panel 225 and forms the inner side surface of the main frame 22. The outer wall portion 242 is formed to have a long extension length at both ends in the extending direction and a short extension length at an intermediate portion in the extending direction. The inner wall portion 243 has a long extension length on the front end side and in the middle in the extending direction, and a short extension length on the rear end side in the extending direction.

具体的には、図５Ｃに示すように、アッパサポート２２１の延在方向の途中部分では、外壁部２４２の延出長Ｌ１が内壁部２４３の延出長Ｌ２よりも短く形成されている。一方、図５Ｄに示すように、アッパサポート２２１の延在方向の後端側では、外壁部２４２の延出長Ｌ１が内壁部２４３の延出長Ｌ２よりも長く形成されている。この場合、外壁部２４２の延出長Ｌ１は、後端部に向って長くなり、内壁部２４３の延出長Ｌ２は、後端部に向って短くなっている。このように、アッパサポート２２１の延在方向の後端側では、内壁部２４３と外壁部２４２の延出長が逆転している。 Specifically, as illustrated in FIG. 5C, the extension length L <b> 1 of the outer wall portion 242 is formed to be shorter than the extension length L <b> 2 of the inner wall portion 243 in the middle portion in the extending direction of the upper support 221. On the other hand, as shown in FIG. 5D, on the rear end side in the extending direction of the upper support 221, the extending length L1 of the outer wall portion 242 is formed longer than the extending length L2 of the inner wall portion 243. In this case, the extension length L1 of the outer wall portion 242 is longer toward the rear end portion, and the extension length L2 of the inner wall portion 243 is shorter toward the rear end portion. Thus, on the rear end side in the extending direction of the upper support 221, the extending lengths of the inner wall portion 243 and the outer wall portion 242 are reversed.

ロアサポート２２２は、ヘッドパイプ２１の上部から後方に延在し、メインフレーム２２の下面を形成する底壁部２４６を有している。底壁部２４６の延在方向に沿う両縁部からは、外壁部２４７及び内壁部２４８が上方に向って延出している。外壁部２４７は、アウタフロントパネル２２３及びアウタリヤパネル２２４に接合され、メインフレーム２２の外側面を形成する。内壁部２４８は、インナパネル２２５に接合され、メインフレーム２２の内側面を形成する。ロアサポート２２２の外壁部２４７及び内壁部２４８の延出長は、アッパサポート２２１と異なり、同じ長さに形成されている。 The lower support 222 has a bottom wall portion 246 that extends rearward from the upper portion of the head pipe 21 and forms the lower surface of the main frame 22. From both edge portions along the extending direction of the bottom wall portion 246, the outer wall portion 247 and the inner wall portion 248 extend upward. The outer wall portion 247 is joined to the outer front panel 223 and the outer rear panel 224 to form the outer surface of the main frame 22. The inner wall portion 248 is joined to the inner panel 225 and forms the inner surface of the main frame 22. Unlike the upper support 221, the extended lengths of the outer wall portion 247 and the inner wall portion 248 of the lower support 222 are formed to the same length.

以下、図６及び図７を参照して、メインフレームの接合状態について説明する。図６は、本実施の形態に係るメインフレームの接合状態の説明図である。図７は、本実施の形態に係るメインフレームの低強度ポイントの説明図である。なお、図６Ａは、メインフレームの側面図、図６Ｂは、図６ＡのＣ−Ｃ線、Ｄ−Ｄ線、Ｅ−Ｅ線に沿った断面図である。 Hereinafter, the joined state of the main frame will be described with reference to FIGS. 6 and 7. FIG. 6 is an explanatory diagram of a joined state of the main frame according to the present embodiment. FIG. 7 is an explanatory diagram of a low strength point of the main frame according to the present embodiment. 6A is a side view of the main frame, and FIG. 6B is a cross-sectional view taken along lines CC, DD, and EE in FIG. 6A.

図６に示すように、メインフレーム２２は、厚肉に形成されたアッパサポート２２１とロアサポート２２２との間に、薄肉に形成されたアウタフロントパネル２２３、アウタリヤパネル２２４、インナパネル２２５を挟み込んで構成される。アッパサポート２２１の外壁部２４２及び内壁部２４３には、それぞれ各パネル２２３、２２４、２２５を取り付けるためのラップ代２４９が形成されている。同様に、ロアサポート２２２の外壁部２４７及び内壁部２４８にも、それぞれ各パネル２２３、２２４、２２５を取り付けるためのラップ代２４９が形成されている。 As shown in FIG. 6, the main frame 22 has an outer front panel 223, an outer rear panel 224, and an inner panel 225 formed between a thin upper support 221 and a lower support 222. Composed. On the outer wall portion 242 and the inner wall portion 243 of the upper support 221, wrap margins 249 for attaching the panels 223, 224, and 225 are formed. Similarly, wrap margins 249 for attaching the panels 223, 224, and 225 are formed on the outer wall portion 247 and the inner wall portion 248 of the lower support 222, respectively.

アウタフロントパネル２２３、アウタリヤパネル２２４、インナパネル２２５は、アッパサポート２２１及びロアサポート２２２のラップ代２４９に取り付けられ、レーザ溶接等により接合される。このとき、アウタフロントパネル２２３及びアウタリヤパネル２２４も、レーザ溶接等により接合される。このようにして接合されたメインフレーム２２は、上壁部及び底壁部が厚肉に形成され、側壁部が薄肉に形成される。この構成により、ピッチン方向の曲げ荷重の影響が大きな部分を厚肉にして、曲げ荷重に対するメインフレーム２２の剛性を効果的に高めている。 The outer front panel 223, the outer rear panel 224, and the inner panel 225 are attached to a lap margin 249 of the upper support 221 and the lower support 222, and are joined by laser welding or the like. At this time, the outer front panel 223 and the outer rear panel 224 are also joined by laser welding or the like. The main frame 22 joined in this way has an upper wall portion and a bottom wall portion formed thick and a side wall portion formed thin. With this configuration, the portion that is greatly affected by the bending load in the pitching direction is thickened, and the rigidity of the main frame 22 against the bending load is effectively increased.

また、本実施の形態では、メインフレーム２２が複数のフレーム構成部材により形成されるため、アッパサポート２２１及びロアサポート２２２だけを厚肉に形成できる。よって、メインフレーム２２の重量増加を抑えた状態で、ピッチング方向の曲げに対する剛性を高めることができる。この場合、ロアサポート２２２は、エンジンマウント２２６の前方側にのみ延在し、エンジンマウント２２６の後方側には延在していない。したがって、エンジンマウント２２６の後方側では、メインフレーム２２の上壁部だけが厚肉に形成されている。 In the present embodiment, since the main frame 22 is formed of a plurality of frame constituent members, only the upper support 221 and the lower support 222 can be formed thick. Therefore, it is possible to increase the rigidity against bending in the pitching direction while suppressing an increase in the weight of the main frame 22. In this case, the lower support 222 extends only to the front side of the engine mount 226 and does not extend to the rear side of the engine mount 226. Therefore, only the upper wall portion of the main frame 22 is formed thick on the rear side of the engine mount 226.

しかしながら、エンジンマウント２２６の後方側では、エンジンマウント２２６によって懸架されるエンジン３がフレームの役割を果たすため、メインフレーム２２の底壁部が薄肉に形成されても十分な剛性を確保することができる。なお、ロアサポート２２２をエンジンマウント２２６の後方側に延在させて、ピッチング方向の曲げ荷重に対する剛性をさらに高めることも可能である。 However, since the engine 3 suspended by the engine mount 226 functions as a frame on the rear side of the engine mount 226, sufficient rigidity can be ensured even if the bottom wall portion of the main frame 22 is formed thin. . The lower support 222 can be extended to the rear side of the engine mount 226 to further increase the rigidity against bending load in the pitching direction.

また、上述したように、アッパサポート２２１の外壁部２４２の延出長Ｌ１と内壁部２４３の延出長Ｌ２の大きさが一致していない。よって、アッパサポート２２１の外壁部２４２の接合面と内壁部２４３の接合面とが高さ方向に離間されている。例えば、図６ＢのＤ−Ｄ断面に示すように、アッパサポート２２１の延在方向の略中間部分では、外壁部２４２とアウタリヤパネル２２４との接合面が、内壁部２４３とインナパネル２２５との接合面よりも高い位置となっている。また、図６ＢのＥ−Ｅ断面に示すように、アッパサポート２２１の延在方向の後端側では、外壁部２４２とアウタリヤパネル２２４との接合面が、内壁部２４３とインナパネル２２５との接合面よりも低い位置となっている。 Further, as described above, the extension length L1 of the outer wall portion 242 of the upper support 221 and the extension length L2 of the inner wall portion 243 do not match. Therefore, the joint surface of the outer wall part 242 and the joint surface of the inner wall part 243 of the upper support 221 are separated in the height direction. For example, as shown in the DD cross section of FIG. 6B, the joint surface between the outer wall portion 242 and the outer rear panel 224 is joined to the inner wall portion 243 and the inner panel 225 at a substantially intermediate portion in the extending direction of the upper support 221. It is higher than the surface. 6B, on the rear end side in the extending direction of the upper support 221, the joint surface between the outer wall portion 242 and the outer rear panel 224 is joined to the inner wall portion 243 and the inner panel 225. The position is lower than the surface.

このように、アッパサポート２２１の外壁部２４２の接合面と内壁部２４３の接合面が、同一平面内に位置しないように配置されている。これは、車体フレーム２に対してピッチング方向の曲げ荷重が作用する場合には、接合強度（溶接強度）の弱い外壁部２４２の接合面と内壁部２４３の接合面とが同一平面内にあると、この接合面を起点として破断し易いからである。すなわち、本実施の形態では、接合強度の弱い箇所が同一平面内に位置付けられないようにすることで、同一平面内に作用するピッチング方向の荷重による破断を抑制している。 Thus, the joint surface of the outer wall portion 242 and the joint surface of the inner wall portion 243 of the upper support 221 are arranged so as not to be located in the same plane. This is because, when a bending load in the pitching direction acts on the vehicle body frame 2, the joint surface of the outer wall portion 242 and the joint surface of the inner wall portion 243 with weak joint strength (welding strength) are in the same plane. This is because the joint surface is easy to break. In other words, in the present embodiment, the breakage due to the load in the pitching direction acting in the same plane is suppressed by preventing the location where the bonding strength is weak from being positioned in the same plane.

この場合、Ｄ−Ｄ線に示す位置とＥ−Ｅ線に示す位置とでは、アッパサポート２２１の外壁部２４２の接合面と内壁部２４３の接合面との高さ位置が逆転している。よって、図７に示すように、アッパサポート２２１の外壁部２４２の接合面と内壁部２４３の接合面との高さが一致する低強度ポイントＰ１が存在する。具体的には、アッパサポート２２１の延出方向の後端側において、側面視において内壁部２４３の接合面と外壁部２４２の接合面とが形成するＸ字状の交点が低強度ポイントＰ１になっている。この低強度ポイントＰ１はピッチング方向の荷重による破断の起点になり易いが、本実施の形態ではメインフレーム２２の応力集中箇所を避けるように配置されている。 In this case, the height position of the joint surface of the outer wall portion 242 and the joint surface of the inner wall portion 243 of the upper support 221 is reversed between the position indicated by the line DD and the position indicated by the line EE. Therefore, as shown in FIG. 7, there is a low strength point P <b> 1 in which the heights of the joining surface of the outer wall portion 242 of the upper support 221 and the joining surface of the inner wall portion 243 coincide. Specifically, on the rear end side in the extending direction of the upper support 221, an X-shaped intersection formed by the joint surface of the inner wall portion 243 and the joint surface of the outer wall portion 242 in the side view is the low strength point P1. ing. Although this low strength point P1 is likely to be a starting point of fracture due to a load in the pitching direction, in this embodiment, the low strength point P1 is arranged so as to avoid a stress concentration portion of the main frame 22.

本実施の形態では、一対のメインフレーム２２間の最大幅位置Ｐ２で、ピッチング方向の曲げ荷重が最大となっている。低強度ポイントＰ１は、この最大幅位置Ｐ２から後方に外れた位置に配置されることで、大きな曲げ荷重が作用することが抑制されている。また、低強度ポイントＰ１は、エンジン懸架位置Ｐ３よりも後方に外れた位置に配置されている。このエンジン懸架位置Ｐ３よりも後方では、エンジン３がフレームの役割を果たすため、メインフレーム２２の変形が少ない。このような構成により、メインフレーム２２の変形によって低強度ポイントＰ１が破断の起点となることを抑制している。 In the present embodiment, the bending load in the pitching direction is maximum at the maximum width position P2 between the pair of main frames 22. The low strength point P1 is arranged at a position deviated rearward from the maximum width position P2, thereby preventing a large bending load from acting. Further, the low strength point P1 is disposed at a position deviating rearward from the engine suspension position P3. Behind the engine suspension position P3, the engine 3 plays the role of a frame, so that the deformation of the main frame 22 is small. With such a configuration, the deformation of the main frame 22 prevents the low-strength point P <b> 1 from becoming a starting point for fracture.

図８を参照して、メインフレームとボディフレームとの接合状態について説明する。図８は、本実施の形態に係るメインフレームの接合状態の説明図である。なお、図８Ａは、メインフレーム外面側とボディフレームとの接合状態、図８Ｂは、メインフレーム内面側とボディフレームとの接合状態、図８Ｃは、比較例に係るメインフレーム外面側とボディフレームとの接合状態である。 With reference to FIG. 8, the joining state of the main frame and the body frame will be described. FIG. 8 is an explanatory diagram of a joined state of the main frame according to the present embodiment. 8A shows a joined state between the main frame outer surface side and the body frame, FIG. 8B shows a joined state between the main frame inner surface side and the body frame, and FIG. 8C shows a main frame outer surface side and the body frame according to the comparative example. This is a joined state.

図８Ａに示すように、本実施の形態のメインフレーム２２の外面側では、アッパサポート２２１の外壁部２４２及びアウタリヤパネル２２４にアウタボディパネル２３１が接合されている。この接合部分では、アッパサポート２２１の外壁部２４２の延出長が長く形成され、アッパサポート２２１とアウタボディパネル２３１との接合面が上下方向に長くなっている。上述したように、アッパサポート２２１及びアウタボディパネル２３１は、アウタリヤパネル２２４よりも厚肉に形成されている。すなわち、メインフレーム２２の外面側では、厚肉のアッパサポート２２１とアウタボディパネル２３１との接合領域の割合を大きくすることによって、メインフレーム２２とボディフレーム２３との接合強度が高められている。 As shown in FIG. 8A, the outer body panel 231 is joined to the outer wall portion 242 and the outer rear panel 224 of the upper support 221 on the outer surface side of the main frame 22 of the present embodiment. In this joint portion, the extension length of the outer wall portion 242 of the upper support 221 is formed long, and the joint surface between the upper support 221 and the outer body panel 231 is long in the vertical direction. As described above, the upper support 221 and the outer body panel 231 are formed thicker than the outer rear panel 224. That is, on the outer surface side of the main frame 22, the bonding strength between the main frame 22 and the body frame 23 is increased by increasing the ratio of the bonding region between the thick upper support 221 and the outer body panel 231.

一方、図８Ｂに示すように、メインフレーム２２の内面側においては、アッパサポート２２１の内壁部２４３及びインナパネル２２５にインナボディパネル２３２が接合されている。上述したように、アッパサポート２２１は、インナパネル２２５及びインナボディパネル２３２よりも厚肉に形成されている。このため、厚肉のアッパサポート２２１と薄肉のインナボディパネル２３２との接合長を長くしても、メインフレーム２２とボディフレーム２３との接合強度に大きく寄与しない。そこで、メインフレーム２２の内面側では、アッパサポート２２１の内壁部２４３の延出長を短くして、外壁部２４２の延出長と異ならせることによって、低強度ポイントが形成されないようにしている。 On the other hand, as shown in FIG. 8B, the inner body panel 232 is joined to the inner wall 243 of the upper support 221 and the inner panel 225 on the inner surface side of the main frame 22. As described above, the upper support 221 is formed thicker than the inner panel 225 and the inner body panel 232. For this reason, even if the joining length between the thick upper support 221 and the thin inner body panel 232 is increased, it does not greatly contribute to the joining strength between the main frame 22 and the body frame 23. Therefore, on the inner surface side of the main frame 22, the extension length of the inner wall portion 243 of the upper support 221 is shortened to be different from the extension length of the outer wall portion 242 so that a low strength point is not formed.

この構成により、メインフレーム２２とボディフレーム２３との接合剛性が高められ、さらに接合強度の弱い外壁部２４２の接合面と内壁部２４３の接合面とが同一平面内に位置付けられないようにしている。本実施の形態では、アッパサポート２２１及びアウタボディパネル２３１のこの接合状態を形成するために、アッパサポート２２１の延在方向の後端側では、内壁部２４３と外壁部２４２の延出長を逆転させている。なお、メインフレーム２２の内面側では、メインフレーム２２とインナボディパネル２３２とを接合しない構成としてもよい。この場合であっても、アッパサポート２２１に内壁部２４３を形成することでアッパサポート２２１の曲げ剛性を高めることが可能である。 With this configuration, the joining rigidity between the main frame 22 and the body frame 23 is increased, and the joining surface of the outer wall portion 242 and the joining surface of the inner wall portion 243 having a weak joining strength are not positioned in the same plane. . In the present embodiment, in order to form this joined state of the upper support 221 and the outer body panel 231, the extension lengths of the inner wall portion 243 and the outer wall portion 242 are reversed on the rear end side in the extending direction of the upper support 221. I am letting. Note that the main frame 22 and the inner body panel 232 may not be joined on the inner surface side of the main frame 22. Even in this case, it is possible to increase the bending rigidity of the upper support 221 by forming the inner wall portion 243 on the upper support 221.

また、アッパサポート２２１及びアウタリヤパネル２２４とアウタボディパネル２３１との接合面Ｓ４が楔形状となっている。このような構成とすることで、メインフレーム２２にピッチング方向の曲げ荷重が作用する場合に、この接合面に発生する応力集中を緩和することができる。例えば、図８Ｃに示すように、接合面Ｓ５が直線状に延在する場合にはピッチング方向の曲げ荷重によって破断方向に比較的大きな分力が発生する。しかしながら、図８Ａに示すように、本実施の形態では接合面が斜めに延在するため、ピッチング方向の曲げ荷重によって破断方向に生じる分力を小さくできる。 Further, the joint surface S4 of the upper support 221, the outer rear panel 224, and the outer body panel 231 has a wedge shape. With such a configuration, when a bending load in the pitching direction acts on the main frame 22, stress concentration generated on the joint surface can be reduced. For example, as shown in FIG. 8C, when the joint surface S5 extends linearly, a relatively large component force is generated in the breaking direction due to a bending load in the pitching direction. However, as shown in FIG. 8A, in this embodiment, since the joint surface extends obliquely, the component force generated in the breaking direction by the bending load in the pitching direction can be reduced.

さらに、アッパサポート２２１及びアウタリヤパネル２２４とアウタボディパネル２３１との接合面が斜めに延在するため、図８Ｃに示す比較例と比較して接合領域（接合長）が大きく取られている。これにより、メインフレーム２２とボディフレーム２３との接合強度が高められている。 Furthermore, since the joining surfaces of the upper support 221 and the outer rear panel 224 and the outer body panel 231 extend obliquely, a joining region (joining length) is increased as compared with the comparative example shown in FIG. 8C. Thereby, the joining strength between the main frame 22 and the body frame 23 is increased.

以上のように、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造によれば、路面からの突き上げやブレーキの制動力によってメインフレーム２２に作用するピッチング方向の曲げ荷重の影響が大きなメインフレーム２２の上壁部及び底壁部を厚肉に形成している。これにより、メインフレーム２２全体の重量を大幅に増加せることなく、ピッチング方向の曲げ荷重に対する剛性を効果的に高めることができる。また、複数のフレーム構成部材を接合してメインフレーム２２が形成されるため、必要に応じて構成部材毎に成形方法を変えることができ、メインフレーム２２の設計自由度を向上できる。また、必要な構成部材だけの厚みを調整できるため、メインフレーム２２全体を鋳造や鍛造により形成する構成と比較してコストを低減することができる。 As described above, according to the motorcycle frame structure according to the present embodiment, the influence of the bending load in the pitching direction acting on the main frame 22 by the thrust from the road surface or the braking force of the brake is large. The wall portion and the bottom wall portion are formed thick. Thereby, the rigidity with respect to the bending load in the pitching direction can be effectively increased without significantly increasing the weight of the main frame 22 as a whole. Further, since the main frame 22 is formed by joining a plurality of frame constituent members, the molding method can be changed for each constituent member as necessary, and the design flexibility of the main frame 22 can be improved. Further, since the thickness of only the necessary constituent members can be adjusted, the cost can be reduced compared to a configuration in which the entire main frame 22 is formed by casting or forging.

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change and implement variously. In the above-described embodiment, the size, shape, and the like illustrated in the accompanying drawings are not limited to this, and can be appropriately changed within a range in which the effect of the present invention is exhibited. In addition, various modifications can be made without departing from the scope of the object of the present invention.

例えば、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、メインフレームが複数のフレーム構成部材によって構成されたが、この構成に限定されない。メインフレームは、上壁部及び底壁部が厚肉に形成されていればよく、１部材で構成されてもよい。 For example, in the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment, the main frame is configured by a plurality of frame components, but is not limited to this configuration. The main frame may be formed of one member as long as the upper wall part and the bottom wall part are formed thick.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、アッパサポートの上壁部から外壁部及び内壁部が下方に延出する構成としたが、この構成に限定されない。上壁部のみでピッチング方向の曲げ荷重に対する剛性を確保すること可能であれば、外壁部及び内壁部を有さない構成としてもよい。 Further, the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment is configured such that the outer wall portion and the inner wall portion extend downward from the upper wall portion of the upper support, but is not limited to this configuration. As long as it is possible to ensure the rigidity with respect to the bending load in the pitching direction with only the upper wall portion, the outer wall portion and the inner wall portion may be omitted.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、ロアサポートの延在方向において、外壁部と内壁部との延出長が一致する構成としたが、この構成に限定されない。ロアサポートは、アッパサポートと同様に、その延在方向において外壁部と内壁部との延出長が異なる構成としてもよい。 Further, the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment is configured such that the extension lengths of the outer wall portion and the inner wall portion coincide with each other in the extending direction of the lower support, but the present invention is not limited to this configuration. Similarly to the upper support, the lower support may have a configuration in which the extension lengths of the outer wall portion and the inner wall portion are different in the extending direction.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、アッパサポートの延在方向において、外壁部と内壁部との延出長が異なる構成としたが、この構成に限定されない。アッパサポートとアウタフロントパネル、アウタリヤパネル、インナパネルとの接合強度を確保可能であれば、アッパサポートの外壁部と内壁部との延出長が一致していてもよい。 Moreover, although the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment is configured such that the extension lengths of the outer wall portion and the inner wall portion are different in the extending direction of the upper support, the present invention is not limited to this configuration. As long as it is possible to ensure the joining strength between the upper support and the outer front panel, the outer rear panel, and the inner panel, the extension lengths of the outer wall portion and the inner wall portion of the upper support may be the same.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、メインフレームの延在方向における後端側において、アッパサポートの外壁部が内壁部よりも長く形成されたが、この構成に限定されるものではない。例えば、インナボディパネルが厚肉に形成される場合には、アッパサポートの内壁部を外壁部よりも長く形成してアッパサポートとボディフレームとの接合領域を大きくしてもよい。 Further, in the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment, the outer wall portion of the upper support is formed longer than the inner wall portion on the rear end side in the extending direction of the main frame, but is limited to this configuration. is not. For example, when the inner body panel is formed thick, the inner wall portion of the upper support may be formed longer than the outer wall portion to increase the joining region between the upper support and the body frame.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、低強度ポイントがメインフレーム間の最大幅位置よりも後方側に配置される構成としたが、この構成に限定されるものではない。低強度ポイントは、メインフレーム間の最大幅位置から外れればよく、メインフレーム間の最大幅位置よりも前方に配置される構成としてもよい。 Moreover, although the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment is configured such that the low-strength point is disposed on the rear side of the maximum width position between the main frames, the present invention is not limited to this configuration. The low-strength point only needs to deviate from the maximum width position between the main frames, and may be arranged in front of the maximum width position between the main frames.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、低強度ポイントがエンジン懸架位置よりも後方に配置される構成としたが、この構成に限定されるものではない。低強度ポイントは、メインフレームの剛性が確保可能であれば、エンジン懸架部の前方に配置される構成としてもよい。 Further, the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment is configured such that the low strength point is arranged behind the engine suspension position, but is not limited to this configuration. The low strength point may be arranged in front of the engine suspension portion as long as the rigidity of the main frame can be ensured.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、アウタフロントパネルとアウタリヤパネルとが別部材で構成されたが、この構成に限定されない。アウタフロントパネルとアウタリヤパネルとを１部材で構成してもよい。 Further, in the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment, the outer front panel and the outer rear panel are configured as separate members, but are not limited to this configuration. The outer front panel and the outer rear panel may be constituted by one member.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、アウタフロントパネルとアウタリヤパネルとが略同一厚みで形成されたが、この構成に限定されない。アウタフロントパネルとアウタリヤパネルとを異なる厚みで形成してもよい。これにより、メインフレームに対してより適切な剛性を得ることが可能となる。 In the motorcycle frame structure according to the present embodiment, the outer front panel and the outer rear panel are formed with substantially the same thickness, but the structure is not limited to this. The outer front panel and the outer rear panel may be formed with different thicknesses. Thereby, it is possible to obtain more appropriate rigidity with respect to the main frame.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、メインフレームを、アッパサポート、ロアサポート、アウタフロントパネル、アウタリヤパネル、インナパネルにより構成したが、この構成に限定されるものではない。メインフレームをさらに多くの部材数で構成してもよいし、さらに少ない部材数で構成してもよい。 Further, in the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment, the main frame is configured by the upper support, the lower support, the outer front panel, the outer rear panel, and the inner panel, but is not limited to this configuration. The main frame may be configured with a larger number of members, or may be configured with a smaller number of members.

また、本実施の形態に係る自動二輪車のフレーム構造は、ツインスパータイプのフレーム構造を例示して説明したが、この構成に限定されない。自動二輪車のフレーム構造は、断面中空状のメインフレームを有する構成であればよい。 In addition, the frame structure of the motorcycle according to the present embodiment has been described by exemplifying the twin spar type frame structure, but is not limited to this structure. The frame structure of the motorcycle may be a configuration having a main frame with a hollow cross section.

２車体フレーム
３エンジン
５前輪
６後輪
２１ヘッドパイプ
２２メインフレーム
２３ボディフレーム
２１１リーンフォースメント
２２１アッパサポート
２２２ロアサポート
２２３アウタフロントパネル（側壁部）
２２４アウタリヤパネル（側壁部）
２２５インナパネル（側壁部）
２２６エンジンマウント（エンジン懸架部）
２３１アウタボディパネル
２３２インナボディパネル
２４１上壁部
２４２外壁部（延出部）
２４３内壁部（延出部）
２４６底壁部
２４９ラップ代 2 Body frame 3 Engine 5 Front wheel 6 Rear wheel 21 Head pipe 22 Main frame 23 Body frame 211 Reinforcement 221 Upper support 222 Lower support 223 Outer front panel (side wall)
224 Outer rear panel (side wall)
225 Inner panel (side wall)
226 Engine mount (engine suspension)
231 Outer body panel 232 Inner body panel 241 Upper wall part 242 Outer wall part (extension part)
243 Inner wall (extending part)
246 Bottom wall 249 Wrap allowance

Claims

A head pipe that supports the steering shaft;
A pair of left and right cross-section hollow main frames extending from the head pipe to the rear of the vehicle body,
The upper wall portion and the bottom wall portion of the main frame are formed thicker than both side wall portions of the main frame ,
The main frame is provided with an engine suspension for suspending the front of the engine,
The frame structure of a motorcycle according to claim 1, wherein the bottom wall portion of the main frame is formed thicker in front of the engine suspension body than in the rear of the engine suspension portion .

A body frame having a hollow cross section connected to a rear portion of the main frame,
The side wall portion of the body frame is formed thicker than the side wall portion of the main frame,
The thick upper wall portion of the main frame has a pair of extending portions extending downward from both edge portions along the extending direction of the upper surface thereof, and the pair of extending portions has a thin wall portion of the main frame. Forming both side surfaces of the main frame together with both side wall portions of
2. The motorcycle according to claim 1 , wherein an extension length of the one extension portion is formed to be longer at least at one end side in the extension direction than an intermediate portion in the extension direction of the main frame. Frame structure.

3. The motorcycle frame structure according to claim 1, wherein the main frame has the upper wall portion, the bottom wall portion, and the side wall portion formed of separate members.

The thick upper wall portion of the main frame has a pair of extending portions extending downward from both edge portions along the extending direction of the upper surface thereof, and the pair of extending portions has a thin wall portion of the main frame. The both side surfaces of the main frame are formed by joining with both side wall portions of
The motorcycle frame structure according to claim 3 , wherein one of the pair of extending portions is formed longer than one of the other extending lengths.

At least one end side in the extending direction of the main frame is formed such that, of the pair of extending portions, the extending portion having a short extending length is extended toward the end portion, and the extending length is increased. The motorcycle frame structure according to claim 4 , wherein the extension portion having a long length is formed so that the extension length becomes shorter toward the end portion.

The main frame is curved so as to extend from the head pipe to the left and right to wrap the engine,
The frame structure for a motorcycle according to claim 5 , wherein a position where the extension lengths of the pair of extension portions coincide with each other is provided behind the vehicle body with respect to a maximum width position between the main frames.

7. The position according to claim 5 or 6 , wherein a position where the extension lengths of the pair of extension portions coincide with each other is provided behind the engine suspension portion for suspending the engine in the main frame. Motorcycle frame structure.

The motorcycle frame structure according to any one of claims 4 to 7 , wherein a side wall portion of the main frame is formed by joining a plurality of members.

The motorcycle frame structure according to claim 8 , wherein the plurality of members have different thicknesses.