KR101123896B1 - 철도 화차를 위한 차륜과 차륜 세트 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 작고 큰 직경들을 갖는 화차용 차륜과 관련하고, 추가로 곡선 선로를 지날 때 매우 수동적인 방사상의 위치 선정에 의존적이고, 고속에서 안정함을 유지해야하는 구동 장치를 위한 이런 종류의 차륜들을 구비한 차륜 세트와 관한 것이다. 이는 본 발명의 차륜 단면은 낮은 등가구배(equivalent conicity)에 의하여 구동면에서 차륜 플랜지로 전이 영역으로의 상대적으로 큰 진입 반지름의 결과로 특징지어 진다. 이것은 차륜 세트가 직선 선로를 주행할 때 차륜 세트의 더 조용한 구동을 가능하게 한다. 곡선 선로에서는, 충분한 롤링(rolling) 서클 차이가 있고, 적은 마모를 허용한다.

Description

철도 화차를 위한 차륜과 차륜 세트{WHEEL FOR GOODS WAGON AND WHEEL SET}
본 발명은 측정 서클 직경 치수가 변화하는 철도 화차들을 위한 차륜들과, 이런 차륜들을 구비한 구동장치를 위한 차륜 세트에 관련한다.
UIC 지침서 510-2 VE는(국제 철도 협회, 보이트-페르라크(Beuth-Verlag) 게엠베하(GmbH), 10787 베를린) 국제선에 사용되는 객차와 화물차를 위한 차륜들의 건조(construction)와 정비에 대한 규정들을 정한다. 지침서는 330mm 내지 1000mm의 차륜 직경들을 포함하고, 차륜과 레일의 자재 적재의 관점에서, 차륜 세트가 허용 가능한 하중을 표기한다. 차륜의 단면(구동 단면)은 UIC 지침서에 다른 영역들을 참조하여 설명된다. 차륜의 구동 단면은 차륜 플랜지와 연결된 내부 차륜 림 또는 타이어 전면을 나타낸다. 구동 단면의 플랜지는 내부 차륜 플랜지 측면, 차륜 플랜지의 정상부, 그리고 외부 차륜 플랜지 측면으로 설명된다. 차륜 플랜지는 구동 표면과 연결된, 구동 단면의 굴곡부를 지난다. 이것에 이어 외부 구동 표면부의 기울어짐, 구동 단면의 외부 빗면 그리고 외부 차륜 림 또는 타이어 전면이 뒤이어진다. 구동 단면은 차륜 플랜지 높이, 차륜 플랜지 두께, 차륜 림 또는 타이어 폭, 측정 서클 직경, 차륜 플랜지 정상부 반지름, 구동 단면 굴곡부의 반지름과 외부 차륜 플랜지 측면의 각도에 의하여 추가로 설명된다. 단면은 항상 원점(y=0, z=0)이 측정 서클 평면(차륜 세트의 중심 평면으로부터 750mm 떨어진)에 위치한 2차원 좌표계로 설명된다.
또한 해당하는 중앙 정부 BOA(Federal State BOA)의 용어로 철도를 연결하는 것의 건설과 작동에 관한 법령(Decree concerning the Construction and Operation of Connecting Railways), 철도 건설과 작동 명령(EBO){Railway Construction and Operating Order(EBOA)}, 철도를 연결하기 위한 철도 건설과 작동 명령(EBO){Railway Construction and Operating Order for Connecting Railways(model)(EBOA)}, 레골라멘토 인터나지오날레 까로즈{Regolamento Internazionale Carrozze(RIC)}와 레골라멘토 인터나지오날레 베이꼴리{Regolamento Internazionale Veicoli(RIV)}를 참조한다.
종래 기술의 다른 차륜 단면들이 있고, 그것의 예들은 평균 크기의 차륜 세트들을 구비한 화물용 대차들에 주로 사용되는 차륜 단면 S1002(UIC 510-1)와, 작은 차륜 세트들을 구비한 기차의 대차(bogie)에 선호하여 사용되는 차륜 단면 SBB32-3을 포함한다. 가장 평탄한 헌팅 운동(hunting movement)을 달성하도록 하는 매우 평평한 구동면을 갖는 단면이 알려진다.
차륜 단면 S1002는 1:40의 레일 경사에 적용된 단면이고, 마모 과정에서 구동 경로에 대하여 모양이 거의 변하지 않게 유지하는 것으로 특징지어지고, 단지 그 구동 특성들에 대해서만 약간 변화한다. 이런 점에서 단면 S1002는마모 단면으로 여겨질 수 있다. 차륜 플랜지의 플랜지 각도는 70도 이다. 이 단면의 단점은, 특별히 1:20의 경사를 갖는 레일들 위에서 차륜 채널에 근소한 변위에 의하여 오른쪽과 왼쪽 차륜 사이에 근소한 반지름 차이를 발생시킨다는 것이다. 이는 특별히 비-자동-조타 축들을 구비한 구동장치에서, 예를 들어 Y25 대차에서 부정적인 효과를 갖는다. 차륜 채널에서 차륜 세트의 이동에 기인한 오른쪽과 왼쪽 차륜 사이의 반지름의 상대적인 차이를 의미하는 ΔR 함수의 부재로 인해, 차륜 세트는 대차를 부드럽게 차륜 플랜지와 접촉하는 곡선으로 힘을 가하는 충분한 조향력을 발생시킬 수 없다. 차륜 플랜지와의 접촉의 결과로, 급격한 조향 거동으로 큰 준정적 횡 하중(high quasi-static transverse force)을 겪게되고, 이는 이동 적재를 위한 제한 값을 쉽게 초과할 수 있다. 이는 특별히 타이트한 곡선의 절충을 적용한다. 또 다른 단점은 1:20의 경사 라인에서 ΔR 함수의 변화하는 유도이다.
차륜 단면 SBB32-3은 특별히 작은 차륜답면(wheel tread) 직경들과, 다시 기차상의 동력차를 위해 개발되었다. 단면 S1002와 대조적으로, 특히 측면각 70도 대신 더 경사진 75도 측면각에 의하여 특징지어진다. 구동 단면의 해당 영역은 더 평평한 경사를 갖고 따라서 단면 S1002보다 더 작은 차륜답면 차이를 갖는다. 135mm의 차륜 플랜지 폭은 S1002의 폭과 같다. 도입부에서 차륜 플랜지의 경사로 216mm의 반지름은 측정 서클 평면의 중심에서 시작한다. 플랜지 방향으로 약 26mm 이후에 216mm의 반지름은 17.7mm의 반지름을 통과하고, 7mm 더 이동한 후에 13mm의 반지름을 통과한다. 32.3mm의 차륜 플랜지 두께로, 단면 SBB32-3은 또한 단면 S1002의 범위 안에 위치한다.
여기에 단점은 단면 SBB32-3의 경우에, 차륜 채널(ΔR 함수)에서 차륜 세트의 변위에 기인한 오른쪽과 왼쪽 차륜 사이의 반지름의 상대적으로 작은 차이 때문에 차륜 세트의 어떤 자체-조정 기능도 없다는 것이다. 추가 단점은 구동면에서 차 륜 플랜지로 전이에서, ΔR 함수의 변화하는 미분값이고, 이는 더 큰 차륜답면 반지름 차이의 사용을 불가능하게 한다. 차륜 단면의 낮은 구배(conicity)에 의하여, 직선으로 충분한 구동 안정성이 있다. 차륜 단면은 차원적으로 안정하지 않다.
위에 언급된 차륜 단면들의 추가 단점은 Y/Q 값들이 매우 크다는 사실에 있다.
본 발명의 목적은 청구 범위 1항 내지 8항에 설명된 특징들로 달성된다. 본 발명의 이익이 되는 실시예는 종속 청구항들에서 설명된다.
본 발명에 따른 차륜들은 특별히 구동 장치에 차륜 세트를 위하여 의도되고, 곡선을 통과할 때 매우 수동적인 방사상 위치 지정에 의존하고, 그럼에도 빠른 이동 속도에서 안정됨을 유지해야한다. 구동 표면에서 차륜 플랜지로의 전이 지역으로 진입의 상대적으로 큰 반지름 때문에, 차륜의 차륜 단면은 낮은 등가구배에 의하여 특징지어진다. 이는 직선으로 진행하는 동안 차륜 세트의 더 조용한 구동을 제공한다. 그러나 곡선에서는 충분한 차륜답면 차이가 있다.
이는 특별히 차륜 플랜지 측면들의 감소된 마모를 야기한다. 답면 절삭의 경우에, 종래의 차륜 단면들만큼 많은 양을 깎을 필요는 없다.
본 발명에 따른 차륜들의 차륜 단면의 결정적인 장점은 1:20과 1:40 모두의 구배들을 갖는 레일들뿐만 아니라 다른 구배들을 갖는 레일들 또한 최적으로 타협될 수 있다는 것이다. 예를 들어 UIC60과 같은 현재의 레일 단면들과 결합한 선택된 차륜 단면 외곽은 횡단면 차륜 세트 편향 동안 차륜 단면의 넓은 영역에 대하여 연속적인 이동 차륜/레일 접촉점들을 보장한다. 이는 또한 단면 외곽에 걸쳐 균일한 마모 감소를 제공하여, 마모 단면의 차륜 단면 형상이 다소 유지된다.
본 발명에 따른 차륜들의 차륜 단면에 있어서, 구동 단면의 굴곡부와 구동 표면에 의하여 설명되는, 차륜 단면의 영역의 설계는 특별히 결정적인 요인이다. 외부 구동 표면 부분과 구동 단면의 외부 빗면의 기울기와 외부 차륜 림 또는 타이어 전면에 의해 설명되는 차륜 단면의 영역은 스위치들, 예를 들어 철차(frog) 포인트에 윙(wing) 레일, 레벨 크로싱(level crossing), 포장 등등과 같은 현존하는 상부구조의 상태들에 의존하여, 그리고 차륜 단면의 마모(예를 들어, 부정확한 차륜 플랜지/ 중공(hollow) 작동)의 발달에 의존하여, 더 경사지거나 더 평평하게 설계될 수 있다.
본 발명의 두 실시예들은 도면들을 참조하여 아래에서 자세히 설명된다.
도 1은 작은 차륜 직경을 갖는 화차(good wagons)를 위한 차륜의 차륜 단면을 도시하는 단면도.
도 2a 내지 도 2c는 도 1에 차륜 단면의 단면 설명을 2차원 좌표계에서 단면을 설명하는 서클 세그먼트들의 반지름들을 포함하여, 도시하는 표.
도 3은 큰 직경을 갖는 차륜들을 위한 차륜 단면을 도시하는 단면도.
도 4a 내지 도 4c는 도 3에 차륜 단면의 단면 설명을 2차원 좌표계에서 단면을 설명하는 서클 세그먼트들의 반지름들을 포함하여, 도시하는 표.
도 1은 작은 직경을 갖는 차륜들을 위한 차륜 단면은 도시하고, 이는 330-760mm의 직경을 갖는 작은 차륜들의 특징이다. 도 2a는 330-760mm의 직경을, 특별히 380mm의 직경을, 위한 최적 단면의 각각의 좌표 값들과 반지름들을 표 형태로 도시하고, 이는 발명자들이 많은 회수의 테스트와 시뮬레이션들을 통해 개발했으며, 도 2b와 도 2c는 좌표값들과 반지름들에 대한 값들의 범위를 표기한다. 좌표값들이 도 2b와 도 2c에 표기된 값들의 범위들 안에 있으면, 본 발명의 장점은 여전히 존속하는 것으로 알려진다.
작은 차륜들을 위한 차륜 단면은 10개의 구역으로 설명되고, 각각은 포인트 1 내지 11 사이에 있다. 단면은 솔리드 좌표계(solid coordinate system)로 설명되고, 그 원점(y=0, z=0)은 측정 서클 평면{차륜 축(set)의 중심 평면으로부터 750mm 거리에 위치한}에 있으며, 원점(y=0, z=0)은 원점 (x=0, y=0)에 대응하며, 원점 (x=0, y=0)은 차륜들의 차륜 단면의 중심에 위치하고 있다. 설명된 차륜 단면은 차륜 세트들을 위해 결정되고, 차륜세트는 국제 규격들(RIC, RIV, UIC)에 따라 부착되어야 할 차륜 크기를 갖고, 특별히 1421mm와 1426mm사이의 차륜 크기이다.
차륜 단면의 점 1과 점 2, 점 2와 점 3, 점3과 점 4, 점 4와 점 5, 점 5와 점 6, 점 6과 점 7, 그리고 점 7과 점 8 사이에 위치한 영역들은 표기된 중심들 M1 내지 M6과 반지름들 R로 이루어진 서클들로부터 형성되는, 서클 세그먼트들에 의하여 설명된다. 표기된 중심들과 반지름들을 갖는 서클 세그먼트들은 서로 연속해서 연결해서, 점들에서 변화는 없다.
점(5와 6), 점(6과 7), 그리고 점(7과 8) 사이의 서클 세그먼트들을 설명하는 반지름(M4, M5, 그리고 M6)은 유리한 구동 특성들을 위하여 특별히 결정적이다. 이런 영역들은 구동 단면의 굴곡부와 구동 표면에 위치한다.
중심(M4)에 대한 서클의 반지름(R16)은 15mm 내지 18mm의 오차 범위에서 위치하고, 차륜 플랜지 위에 차륜 적재 점으로부터 30mm 내지 32mm로 측정된 거리에 차륜 플랜지의 측면 영역으로 이어진다. 중심(M5)에 대한 반지름(R83)은 80mm 내지 84mm의 오차 범위에서 위치하고, 따라서 중심은 변화한다. 중심(M6)에 대한 반지름(R303)은 300mm 내지 305mm의 오차 범위에서 위치하고, 측정 서클의 중심으로부터 4mm 내지 6mm 떨어지는 점에서 시작하며, 따라서 중심들은 변화한다. 선호되는 실시예에서 반지름들은 16mm, 83mm, 그리고 303mm이다.
점(4)와 점(5) 사이의 단면 영역은 x축과 75°로(외부 차륜 플랜지 측면각도) 교차하는 직선에 의하여 설명된다. 그렇지만, 측면 각도는 또한 70°이하일 수 있다.
중심(M6)에 대하여 300mm 내지 305mm의 범위에 상대적으로 큰 반지름(R303) 때문에, 그리고 중심(M5)과 중심(M4)에 대한 연결하는 각각 80mm 내지 84mm 그리고 15mm 내지 18mm의 반지름들 때문에, 작아진 차륜 크기와 결합하여, 차륜 세트가 직선선로를 주행시 작은 등가구배가 얻어진다. 타이트한 곡선선로 진입 시에 차륜이 플랜지 측면의 방향으로 볼 때 측정 서클(직경)의 중심으로부터 약 16mm에서 차륜 세트와 접촉하게되는, 차륜 단면 외곽에 상대적으로 급격한 상승이 있고, 이는 중심(M5)에 대하여 80mm 내지 84mm 범위의 상대적으로 작은 반지름에 기인한다. 따라서 충분히 큰 ΔR 함수는 곡선선로를 주행하면서, 차륜 세트에 1:20 내지 1:40 및 그 이상의 레일 구배 범위에 걸쳐서, 접선 횡단 슬립(tangential longitudinal slip) 때문에 기인하는 상응하는 큰 세팅 모멘트(setting moment)를 제공하도록 생성된다. 75°로 경사진 측면 표면으로 이동하는, 중심 M5에 대한 반지름(80mm 내지 84mm)와 연결되는 중심 M4에 대한 반지름(15mm 내지 18mm)은 따라서 종래 기술의 차륜 단면도들보다 크다. 차륜 플랜지와 충돌 시에 충격 없이 부드러운 움직임이 보장된다. 레일 단면 UIC60(구배 1:20 및 1:40)으로 된, 이 영역은 따라서 더 일정한 ΔR 함수의 제 1 미분 값을 경험한다. 따라서 차륜답면과 레일 단면 사이에 2 접촉이 있을 수 없다.
곡선선로에 진입 시에, 중심(M6)에 대하여 반지름(R303)과 연결된 중심(M5)에 대하여 상대적으로 작은 반지름(R83)은 차륜 플랜지가 레일 헤드와 접촉할 때, ΔR 함수의 급격한 증가를 야기한다. 이것은 결국 차륜 세트의 양(positive)의 조향 모멘트를 야기하고, 따라서 차륜 세트의 더 나은 방사상의 세팅을 야기한다. 75°로 경사진 측면 표면으로 이동하는, 반지름(R83)과 연결하는, 반지름(R16)은 큰 트랙 결함의 경우에 발생할 수 있는 레일의 곡선에 어떤 불규칙함이 있을 때, 차륜 플랜지와 레일 헤드 사이에 충격 없이 부드러운 접촉을 허용한다. 곡선선로를 통과할 때 더 큰 ΔR 함수 값에 기인한 다소 큰 등가구배는 급격한 곡선선로는 더 느린 속도로 타협되기 때문에 아무 문제를 발생시키지 않고, 미리 정해진 경로에 부합하는 안정된 구동은 화차(goods wagon)의 원심력에 의해 달성된다.
도 3은 큰 직경을 갖는 큰 차륜들을 위한 차륜 단면은 도시하고, 이는 760-1000mm의 직경을, 특별히 920mm의 직경을, 갖는 차륜들의 특징이다. 도 4a는 920mm의 직경을 위한 최적 단면의 각각의 좌표 값들과 반지름들을 표 형태로 도시하고, 이는 발명자들이 많은 회수의 테스트와 시뮬레이션들을 통해 개발했으며, 도 4b와 도 4c는 좌표값들과 반지름들에 대한 값들의 범위를 표기한다. 좌표값들이 도 4b와 도 4c에 표기된 값들의 범위들 안에 있는 경우에도, 본 발명의 장점은 얻어지는 것으로 알려진다.
더 큰 직경 때문에, 도 1과 도 2a 내지 도 2c를 참조하여 설명된 작은 차륜들을 위한 차륜 단면을 위한 값들과는 다른, 값들이 점들의 좌표들과 반지름들에 대해 얻어진다. 여기서 또한 점(6과 7), 점(7과 8), 그리고 점(8과 9)사이의 차륜 단면의 범위는, 중심(M5)에 대한 반지름(R16)과, 중심(M6)에 대한 반지름(83)과, 그리고 중심(M7)에 대한 반지름(R303)의 서클들에 의하여 설명되고 특히 결정된다.
중심(M5)에 대한 서클의 반지름(R16)은 15mm 내지 18mm의 오차 범위에서 위치하고, 차륜과 차륜 플랜지 사이의 압력 점으로부터 36mm 내지 39mm로 측정된 거리에 차륜 플랜지의 측면 영역으로 이어진다. 중심(M6)에 대한 반지름(R83)은 80mm 내지 84mm의 오차 범위에서 위치하고, 따라서 중심은 변화한다. 중심(M7)에 대한 반지름(R303)은 300mm 내지 305mm의 오차 범위에서 위치하고, 측정 서클의 중심으로부터 1mm 내지 2mm 떨어지는 점에서 시작하며, 따라서 중심들은 변화한다. 선호되는 실시예에서 반지름들은 16mm, 83mm, 그리고 303mm이다.
도 1과 도 2에 도시된 실시예와 대비하여, 점(5와 6) 사이의 외부 차륜 플랜지 측면의 각도는 70°이다.
타이트한 곡선선로 진입 시에 차륜이 플랜지 측면의 방향으로 볼 때 측정 서클(직경)의 중심으로부터 단지 약 13mm에서 차륜 세트와 접촉하게될 때, 차륜 단 면 외곽에 상대적으로 급격한 증가가 있다. 만일 특별히, 점들(6, 7, 8, 그리고 9)의 좌표들이 표기된 값들의 범위 안에 있으면, 작은 차륜들을 위한 도 1과 도 2a 내지 도 2c를 참조하여 설명한 동일한 장점들은 더 큰 차륜들에 대해서도 또한 제공된다.
따라서 이런 점에서 제 1 실시예의 설명을 참조하면 된다.
본 발명에 따른 차륜들을 활용하여, 고속안정성과 곡선 주행시 감소된 마모성 등은 성능과 경제성에서 많은 이점을 차륜에 제공하므로 차륜으로서 산업적인 가치가 매우 크다.

Claims (14)

  1. 철도 화차용 차륜(wheel for goods wagon)으로서, 330mm 내지 760mm의 측정 서클 직경을 갖고,
    상기 차륜의 차륜 단면(wheel profile)은, 내부 차륜 림(rim) 또는 타이어 전면부, 내부 차륜 플랜지 측면, 차륜 플랜지 정상부, 외부 차륜 플랜지 측면, 구동 단면의 굴곡부(groove), 구동 표면, 외부 구동 표면부의 구배, 구동 단면의 외부 빗각, 그리고 외부 차륜 림 또는 타이어 전면부로 설명되는, 철도화차용 차륜에 있어서,
    구동 단면의 굴곡부와 구동 표면의 영역에서 차륜 단면은 원점(x=0, y=0)이 측정 서클 직경 상의 측정 서클 평면에 있는 솔리드 좌표계(solid coordinate system)에서, 다음의 좌표들(X1 내지 4, Y1 내지 4)에 의하여 설명되고, 여기에서 X 및 Y는 차륜단면의 좌표값의 범위를 나타내고, Xmax는 X의 최대값이고, Xmin은 X의 최소값이고, Ymax는 Y의 최대값이고, Ymin은 Y의 최소값이고, Delta X는 Xmax 값과 Xmin값의 차이이고, Delta Y는 Ymax 값과 Ymin값의 차이이며, 이 좌표들은 표기된 값들의 영역들 사이에 있는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
    Xmax Xmin Delta X Ymax Ymin Delta Y X1 -39.791 -43.979 4.189 Y1 15.683 14.189 1.494 X2 -29.109 -32.173 3.064 Y2 3.823 3.459 0.364 X3 -15.398 -17.018 1.621 Y3 1.098 0.994 0.105 X4 -4.042 -4.468 0.426 Y4 0.223 0.201 0.021
  2. 제 1항에 있어서, 구동 단면의 굴곡부와 구동 표면의 영역에서 차륜 단면은 솔리드 좌표계에서, 다음의 좌표들(X1 내지 4, Y1 내지 4)에 의하여 설명되고, 여기에서 X 및 Y는 차륜단면의 좌표값의 범위를 나타내고, Xmax는 X의 최대값이고, Xmin은 X의 최소값이고, Ymax는 Y의 최대값이고, Ymin은 Y의 최소값이고, Delta X는 Xmax 값과 Xmin값의 차이이고, Delta Y는 Ymax 값과 Ymin값의 차이이며, 이 좌표들은 표기된 값들의 범위들 사이에 있는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
    Xmax Xmin Delta X Ymax Ymin Delta Y X1 -40.628 -43.142 2.513 Y1 15.384 14.488 0.896 X2 -29.722 -31.560 1.838 Y2 3.750 3.532 0.218 X3 -15.722 -16.694 0.972 Y3 1.077 1.015 0.063 X4 -4.127 -4.383 0.255 Y4 0.218 0.206 0.013
  3. 제 1항 또는 2항에 있어서, 개별적인 좌표들 사이에 위치한 차륜 단면의 영역은 서클 세그먼트들로 설명되고, 상기 서클 세그먼트들 사이의 단면의 경로는 일정한 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
  4. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 구동 단면의 굴곡부는 반지름이 15mm와 18mm 사이인 서클 세그먼트들로 설명되는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
  5. 제 1항 또는 제 2항에 있어서, 구동 표면의 영역은 반지름이 80mm와 84mm 사이인 서클 세그먼트들로 설명되고, 구동 단면의 굴곡부와 접촉하는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
  6. 제 5항에 있어서, 구동 단면의 굴곡부와 인접하는 구동 표면의 영역에 인접하는 영역은 반지름이 300mm와 305mm 사이인 서클 세그먼트로 설명되는 영역과 접촉하는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
  7. 제 1항 또는 제 2항에 기재된 차륜들을 구비한 차륜 세트로서, 1420mm와 1425mm 사이에 있는 차륜 크기를 구비한, 차륜 세트.
  8. 철도 화차용 차륜으로서, 760mm 내지 1000mm의 측정 서클 직경을 갖고,
    상기 차륜의 차륜 단면은, 내부 차륜 림 또는 타이어 전면부, 내부 차륜 플랜지 측면, 차륜 플랜지 정상부, 외부 차륜 플랜지 측면, 구동 단면의 굴곡부, 구동 표면, 외부 구동 표면부의 구배, 구동 단면의 외부 빗각, 그리고 외부 차륜 림 또는 타이어 전면부로 설명되는 , 철도 화차용 차륜에 있어서,
    구동 단면의 굴곡부와 구동 표면의 영역에서 차륜 단면은 원점(x=0, y=0)이 측정 서클 직경 상의 측정 서클 평면에 있는 솔리드 좌표계에서, 다음의 좌표들(X1 내지 4, Y1 내지 4)에 의하여 한정되고, 여기에서 X 및 Y는 차륜단면의 좌표값의 범위를 나타내고, Xmax는 X의 최대값이고, Xmin은 X의 최소값이고, Ymax는 Y의 최대값이고, Ymin은 Y의 최소값이고, Delta X는 Xmax 값과 Xmin값의 차이이고, Delta Y는 Ymax 값과 Ymin값의 차이이며, 이 좌표들은 표기된 값들의 범위들 사이에 있는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
    Xmax Xmin Delta X Ymax Ymin Delta Y X1 -37.311 -41.239 3.928 Y1 14.157 12.808 1.348 X2 -27.028 -29.873 2.845 Y2 3.693 3.341 0.352 X3 -13.175 -14.561 1.387 Y3 0.954 0.863 0.091 X4 -2.342 -2.589 0.247 Y4 0.129 0.117 0.012
  9. 제 8항에 있어서, 구동 단면의 굴곡부와 구동 표면의 영역에서 차륜 단면은 솔리드 좌표계에서, 다음의 좌표들(X1 내지 4, Y1 내지 4)에 의하여 설명되고, 여기에서 X 및 Y는 차륜단면의 좌표값의 범위를 나타내고, Xmax는 X의 최대값이고, Xmin은 X의 최소값이고, Ymax는 Y의 최대값이고, Ymin은 Y의 최소값이고, Delta X는 Xmax 값과 Xmin값의 차이이고, Delta Y는 Ymax 값과 Ymin값의 차이이며, 이 좌표들은 표기된 값들의 범위들 사이에 있는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
    Xmax Xmin Delta X Ymax Ymin Delta Y X1 -38.097 -40.453 2.357 Y1 13.887 13.078 0.809 X2 -27.597 -29.304 1.707 Y2 3.623 3.411 0.211 X3 -13.452 -14.284 0.832 Y3 0.936 0.881 0.055 X4 -2.392 -2.539 0.148 Y4 0.127 0.120 0.007
  10. 제 8항 또는 9항에 있어서, 개별적인 좌표들 사이에 위치한 차륜 단면의 영역은 서클 세그먼트들로 설명되고, 상기 서클 세그먼트들 사이의 단면의 경로는 일정한 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
  11. 제 8항 또는 제 9항에 있어서, 구동 단면의 굴곡부는 반지름이 15mm와 18mm 사이인 서클 세그먼트들로 설명되는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
  12. 제 8항 또는 제 9항에 있어서, 구동 표면의 영역은 반지름이 80mm와 84mm 사이인 서클 세그먼트들로 설명되고, 구동 단면의 굴곡부와 접촉되는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
  13. 제 12항에 있어서, 구동 단면의 굴곡부와 인접하는 구동 표면의 영역에 인접 하는 영역은 반지름이 300mm와 305mm 사이인 서클 세그먼트로 설명되는 영역과 접촉되는 것을 특징으로 하는, 철도 화차용 차륜.
  14. 제 8항 또는 제 9항에 기재된 차륜들을 구비한 차륜 세트로서, 1420mm와 1425mm 사이의 차륜 크기를 구비한, 차륜 세트.
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