JPH11123902A - 鉄道車両の独立車輪の構造 - Google Patents
鉄道車両の独立車輪の構造Info
- Publication number
- JPH11123902A JPH11123902A JP29197397A JP29197397A JPH11123902A JP H11123902 A JPH11123902 A JP H11123902A JP 29197397 A JP29197397 A JP 29197397A JP 29197397 A JP29197397 A JP 29197397A JP H11123902 A JPH11123902 A JP H11123902A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arc
- radius
- wheel
- width
- neutral point
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 中立点付近を外れる領域での復元力を考慮し
ながら、中立点領域の車輪の接触圧力を極力抑え、車輪
の摩耗を低減することができる鉄道車両の独立車輪の構
造を提供する。 【解決手段】 鉄道車両の独立車輪の構造において、円
弧形状は、中立点から順次半径９００ｍｍの第１の円弧
（Ａ）と、これに連設される半径３２０ｍｍの第２の円
弧（Ｂ）と、これに連設される半径２００ｍｍの第３の
円弧（Ｃ）と、これに連設される半径８０ｍｍの第４の
円弧（Ｄ）と、これに連設される半径５２ｍｍの第５の
円弧（Ｅ）と、これに連設される半径１５ｍｍの第６の
円弧（Ｆ）とからなるようにしたものである。
ながら、中立点領域の車輪の接触圧力を極力抑え、車輪
の摩耗を低減することができる鉄道車両の独立車輪の構
造を提供する。 【解決手段】 鉄道車両の独立車輪の構造において、円
弧形状は、中立点から順次半径９００ｍｍの第１の円弧
（Ａ）と、これに連設される半径３２０ｍｍの第２の円
弧（Ｂ）と、これに連設される半径２００ｍｍの第３の
円弧（Ｃ）と、これに連設される半径８０ｍｍの第４の
円弧（Ｄ）と、これに連設される半径５２ｍｍの第５の
円弧（Ｅ）と、これに連設される半径１５ｍｍの第６の
円弧（Ｆ）とからなるようにしたものである。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両の独立車
輪に係り、特に、その車輪の踏面の形状に関するもので
ある。
輪に係り、特に、その車輪の踏面の形状に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の技術としては、例えば、
本願発明者等の提案にかかる特開平３−２０４３０２号
公報に開示されるものがあった。図１２はかかる従来の
鉄道車両の独立車輪の踏面形状を示す図である。この図
に示すように、踏面の第１の円弧を半径８００ｍｍ、幅
を２．２ｍｍ、第２の円弧を半径３０５ｍｍ、幅を５．
４ｍｍ、第３の円弧を半径８１ｍｍ、幅を２０ｍｍ、第
４の円弧を半径１４ｍｍとなしてフランジに連設するよ
うにしていた。
本願発明者等の提案にかかる特開平３−２０４３０２号
公報に開示されるものがあった。図１２はかかる従来の
鉄道車両の独立車輪の踏面形状を示す図である。この図
に示すように、踏面の第１の円弧を半径８００ｍｍ、幅
を２．２ｍｍ、第２の円弧を半径３０５ｍｍ、幅を５．
４ｍｍ、第３の円弧を半径８１ｍｍ、幅を２０ｍｍ、第
４の円弧を半径１４ｍｍとなしてフランジに連設するよ
うにしていた。
【０００３】このように左右の独立車輪踏面がレール頭
頂面と接触する部分のそれぞれの接触角の差ができるだ
け大きくなるような踏面形状とすることにより、左右車
輪の重力によるそれぞれの復元力の差を大きくして、偏
った側のフランジをレールから離れる方向に移動させ、
これによって走行時にどちらか一方のレール側への偏り
を防止するようにしている。
頂面と接触する部分のそれぞれの接触角の差ができるだ
け大きくなるような踏面形状とすることにより、左右車
輪の重力によるそれぞれの復元力の差を大きくして、偏
った側のフランジをレールから離れる方向に移動させ、
これによって走行時にどちらか一方のレール側への偏り
を防止するようにしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来の鉄道車両の独立車輪の構造では、踏面の円弧の
数が４つと少ないため復元力を大きくすることはできる
が、通常、車輪が回転する中立点付近での車輪の接触圧
力が大きいといった問題があった。本発明は、上記問題
点を除去し、中立点付近を外れる領域での復元力を考慮
しながら、中立点領域の車輪の接触圧力を極力抑え、車
輪の摩耗を低減することができる鉄道車両の独立車輪の
構造を提供することを目的とする。
た従来の鉄道車両の独立車輪の構造では、踏面の円弧の
数が４つと少ないため復元力を大きくすることはできる
が、通常、車輪が回転する中立点付近での車輪の接触圧
力が大きいといった問題があった。本発明は、上記問題
点を除去し、中立点付近を外れる領域での復元力を考慮
しながら、中立点領域の車輪の接触圧力を極力抑え、車
輪の摩耗を低減することができる鉄道車両の独立車輪の
構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕鉄道車両の独立車輪の構造において、中立点から
６つの円弧形状を有し、フランジに連設される踏面を具
備するようにしたものである。 〔２〕上記〔１〕記載の鉄道車両の独立車輪の構造にお
いて、前記円弧形状は、前記中立点から順次半径９００
ｍｍの第１の円弧と、これに連設される半径３２０ｍｍ
の第２の円弧と、これに連設される半径２００ｍｍの第
３の円弧と、これに連設される半径８０ｍｍの第４の円
弧と、これに連設される半径５２ｍｍの第５の円弧と、
これに連設される半径１５ｍｍの第６の円弧とからな
り、前記第１の円弧の幅を１０ｍｍ、前記第２の円弧の
幅を２ｍｍ、前記第３の円弧の幅を２ｍｍ、前記第４の
円弧の幅を２ｍｍ、前記第５の円弧の幅を１０．５ｍ
ｍ、前記中立点から前記フランジの外端面までの幅を６
５ｍｍに設定するとともに、前記フランジの厚さを２９
ｍｍとし、フランジ角７０度のフランジに連設されるよ
うにしたものである。
成するために、 〔１〕鉄道車両の独立車輪の構造において、中立点から
６つの円弧形状を有し、フランジに連設される踏面を具
備するようにしたものである。 〔２〕上記〔１〕記載の鉄道車両の独立車輪の構造にお
いて、前記円弧形状は、前記中立点から順次半径９００
ｍｍの第１の円弧と、これに連設される半径３２０ｍｍ
の第２の円弧と、これに連設される半径２００ｍｍの第
３の円弧と、これに連設される半径８０ｍｍの第４の円
弧と、これに連設される半径５２ｍｍの第５の円弧と、
これに連設される半径１５ｍｍの第６の円弧とからな
り、前記第１の円弧の幅を１０ｍｍ、前記第２の円弧の
幅を２ｍｍ、前記第３の円弧の幅を２ｍｍ、前記第４の
円弧の幅を２ｍｍ、前記第５の円弧の幅を１０．５ｍ
ｍ、前記中立点から前記フランジの外端面までの幅を６
５ｍｍに設定するとともに、前記フランジの厚さを２９
ｍｍとし、フランジ角７０度のフランジに連設されるよ
うにしたものである。
【０００６】〔３〕上記〔１〕記載の鉄道車両の独立車
輪の構造において、前記円弧形状は、前記中立点から順
次半径９００ｍｍの第１の円弧と、これに連設される半
径３２０ｍｍの第２の円弧と、これに連設される半径２
００ｍｍの第３の円弧と、これに連設される半径８０ｍ
ｍの第４の円弧と、これに連設される半径５２ｍｍの第
５の円弧と、これに連設される半径１５ｍｍの第６の円
弧とからなり、前記第１の円弧の幅を１０ｍｍ、前記第
２の円弧の幅を１．５ｍｍ、前記第３の円弧の幅を１．
５ｍｍ、前記第４の円弧の幅を１ｍｍ、前記第５の円弧
の幅を９．３ｍｍ、前記中立点から前記フランジの外端
面までの幅を６５ｍｍに設定するとともに、前記フラン
ジの厚さを３２ｍｍとするようにしたものである。
輪の構造において、前記円弧形状は、前記中立点から順
次半径９００ｍｍの第１の円弧と、これに連設される半
径３２０ｍｍの第２の円弧と、これに連設される半径２
００ｍｍの第３の円弧と、これに連設される半径８０ｍ
ｍの第４の円弧と、これに連設される半径５２ｍｍの第
５の円弧と、これに連設される半径１５ｍｍの第６の円
弧とからなり、前記第１の円弧の幅を１０ｍｍ、前記第
２の円弧の幅を１．５ｍｍ、前記第３の円弧の幅を１．
５ｍｍ、前記第４の円弧の幅を１ｍｍ、前記第５の円弧
の幅を９．３ｍｍ、前記中立点から前記フランジの外端
面までの幅を６５ｍｍに設定するとともに、前記フラン
ジの厚さを３２ｍｍとするようにしたものである。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて詳細に説明する。図１は本発明の第１実
施例を示す鉄道車両の独立車輪の構造を示す図、図２は
車輪の走行状態を示す断面図である。図２に示すよう
に、レール１上を右車輪２と左車輪３とが走行している
場合、ここでは、車輪が右によった状態を示している。
各車輪はレール頭頂面４とそれぞれ点ＡR ，ＡL におい
て接触している。これらの接触点での法線力ＮR ，ＮL
の左右方向の分力ＱR ，ＱL は、 ＱR ＝ＮR ×αR ≒Ｐ0 ×αR ＱL ＝ＮL ×αL ≒Ｐ0 ×αL で与えられる。ここで、αR ，αL は接触点での接線が
水平面とのなす角である接触角であり、Ｐ0 は車輪に加
わる上下方向の平均荷重である。
て図面を用いて詳細に説明する。図１は本発明の第１実
施例を示す鉄道車両の独立車輪の構造を示す図、図２は
車輪の走行状態を示す断面図である。図２に示すよう
に、レール１上を右車輪２と左車輪３とが走行している
場合、ここでは、車輪が右によった状態を示している。
各車輪はレール頭頂面４とそれぞれ点ＡR ，ＡL におい
て接触している。これらの接触点での法線力ＮR ，ＮL
の左右方向の分力ＱR ，ＱL は、 ＱR ＝ＮR ×αR ≒Ｐ0 ×αR ＱL ＝ＮL ×αL ≒Ｐ0 ×αL で与えられる。ここで、αR ，αL は接触点での接線が
水平面とのなす角である接触角であり、Ｐ0 は車輪に加
わる上下方向の平均荷重である。
【０００８】そして、左右一対の輪軸に働く左右方向の
復元力Ｙは、 Ｙ＝ＱR −ＱL ＝Ｐ0 （αR −αL ） で与えられる。このＹを重力復元力と呼び、重力復元力
を大きくするためには、上式からαR −αL 、つまり、
接触角差が大きくなるように車輪踏面５の形状を定める
必要がある。
復元力Ｙは、 Ｙ＝ＱR −ＱL ＝Ｐ0 （αR −αL ） で与えられる。このＹを重力復元力と呼び、重力復元力
を大きくするためには、上式からαR −αL 、つまり、
接触角差が大きくなるように車輪踏面５の形状を定める
必要がある。
【０００９】また、接触角差を大きくとることができて
も、従来のように、車輪の接触圧が大きくなると、車輪
が摩耗することになり好ましくない。この実施例では、
上記したように、中立点付近を外れる領域での復元力を
考慮しながら、中立点領域の車輪の接触圧力を極力抑
え、車輪の摩耗を低減することができる鉄道車両の独立
車輪の構造を得るようにしている。
も、従来のように、車輪の接触圧が大きくなると、車輪
が摩耗することになり好ましくない。この実施例では、
上記したように、中立点付近を外れる領域での復元力を
考慮しながら、中立点領域の車輪の接触圧力を極力抑
え、車輪の摩耗を低減することができる鉄道車両の独立
車輪の構造を得るようにしている。
【００１０】以下、その構造を具体的に説明する。図１
に示すように、第１実施例の鉄道車両の独立車輪の構造
において、前記円弧形状は、前記中立点から順次半径９
００ｍｍの第１の円弧（Ａ）と、これに連設される半径
３２０ｍｍの第２の円弧（Ｂ）と、これに連設される半
径２００ｍｍの第３の円弧（Ｃ）と、これに連設される
半径８０ｍｍの第４の円弧（Ｄ）と、これに連設される
半径５２ｍｍの第５の円弧（Ｅ）と、これに連設される
半径１５ｍｍの第６の円弧（Ｆ）とからなる。フランジ
の角度は７０度である。なお、フランジの先端の半径は
１２ｍｍ、踏面の中立点から左側の傾斜は１／１００、
その半径は−４００ｍｍである。また、Ｌはフランジの
厚さである。
に示すように、第１実施例の鉄道車両の独立車輪の構造
において、前記円弧形状は、前記中立点から順次半径９
００ｍｍの第１の円弧（Ａ）と、これに連設される半径
３２０ｍｍの第２の円弧（Ｂ）と、これに連設される半
径２００ｍｍの第３の円弧（Ｃ）と、これに連設される
半径８０ｍｍの第４の円弧（Ｄ）と、これに連設される
半径５２ｍｍの第５の円弧（Ｅ）と、これに連設される
半径１５ｍｍの第６の円弧（Ｆ）とからなる。フランジ
の角度は７０度である。なお、フランジの先端の半径は
１２ｍｍ、踏面の中立点から左側の傾斜は１／１００、
その半径は−４００ｍｍである。また、Ｌはフランジの
厚さである。
【００１１】更に、前記第１の円弧の幅を１０ｍｍ、前
記第２の円弧の幅を２ｍｍ、前記第３の円弧の幅を２ｍ
ｍ、前記第４の円弧の幅を２ｍｍ、前記第５の円弧の幅
を１０．５ｍｍ、前記中立点から前記フランジの外端面
までの幅を６５ｍｍに設定する。そして、この鉄道車両
の独立車輪の構造において、前記フランジの厚さＬを２
９ｍｍとする。
記第２の円弧の幅を２ｍｍ、前記第３の円弧の幅を２ｍ
ｍ、前記第４の円弧の幅を２ｍｍ、前記第５の円弧の幅
を１０．５ｍｍ、前記中立点から前記フランジの外端面
までの幅を６５ｍｍに設定する。そして、この鉄道車両
の独立車輪の構造において、前記フランジの厚さＬを２
９ｍｍとする。
【００１２】このように構成された鉄道車両を、従来技
術において示した鉄道車両の独立車輪と比較する。図３
は本発明の第１実施例の車輪の左右変位に対する接触圧
を示す図、図４は従来の車輪の左右変位に対する接触圧
を示す図である。これらの図から明らかなように、従来
の車輪では、中立点付近における接触圧がかなり大きく
なっているのに対して、第１実施例の車輪においては、
中立点付近における接触圧が大幅に低減されていること
が分かる。
術において示した鉄道車両の独立車輪と比較する。図３
は本発明の第１実施例の車輪の左右変位に対する接触圧
を示す図、図４は従来の車輪の左右変位に対する接触圧
を示す図である。これらの図から明らかなように、従来
の車輪では、中立点付近における接触圧がかなり大きく
なっているのに対して、第１実施例の車輪においては、
中立点付近における接触圧が大幅に低減されていること
が分かる。
【００１３】因みに、接触角差について検討すると、図
５は本発明の第１実施例の車輪の左右変位に対する接触
角差を示す図、図６は従来の車輪の左右変位に対する接
触角差を示す図である。これらの図から明らかなよう
に、従来の車輪では、中立点付近から漸次接触角差が大
きくなり、復元力が大きくなるようになっている。これ
に対して、第１実施例の車輪においては、中立点付近に
おける接触角度は小さいものの、中立点付近を外れる領
域では、復元力を高めて、十分な復元力を得るようにし
ている。
５は本発明の第１実施例の車輪の左右変位に対する接触
角差を示す図、図６は従来の車輪の左右変位に対する接
触角差を示す図である。これらの図から明らかなよう
に、従来の車輪では、中立点付近から漸次接触角差が大
きくなり、復元力が大きくなるようになっている。これ
に対して、第１実施例の車輪においては、中立点付近に
おける接触角度は小さいものの、中立点付近を外れる領
域では、復元力を高めて、十分な復元力を得るようにし
ている。
【００１４】なお、このような、車輪の構造は、ＪＲに
おいては、狭軌と呼ばれる通常の軌道として好適であ
る。次に、本発明の第２実施例について説明する。図７
は本発明の第２実施例を示す鉄道車両の独立車輪の構造
を示す図である。この図に示すように、第２実施例の鉄
道車両の独立車輪の構造において、前記円弧形状は、前
記中立点から順次半径９００ｍｍの第１の円弧（Ａ）
と、これに連設される半径３２０ｍｍの第２の円弧
（Ｂ）と、これに連設される半径２００ｍｍの第３の円
弧（Ｃ）と、これに連設される半径８０ｍｍの第４の円
弧（Ｄ）と、これに連設される半径５２ｍｍの第５の円
弧（Ｅ）と、これに連設される半径１５ｍｍの第６の円
弧（Ｆ）とからなる。フランジの角度は７０度である。
なお、フランジの先端の半径は１２ｍｍ、踏面の中立点
から左側の傾斜は１／１００、その半径は−４００ｍｍ
である。また、Ｌはフランジの厚さである。
おいては、狭軌と呼ばれる通常の軌道として好適であ
る。次に、本発明の第２実施例について説明する。図７
は本発明の第２実施例を示す鉄道車両の独立車輪の構造
を示す図である。この図に示すように、第２実施例の鉄
道車両の独立車輪の構造において、前記円弧形状は、前
記中立点から順次半径９００ｍｍの第１の円弧（Ａ）
と、これに連設される半径３２０ｍｍの第２の円弧
（Ｂ）と、これに連設される半径２００ｍｍの第３の円
弧（Ｃ）と、これに連設される半径８０ｍｍの第４の円
弧（Ｄ）と、これに連設される半径５２ｍｍの第５の円
弧（Ｅ）と、これに連設される半径１５ｍｍの第６の円
弧（Ｆ）とからなる。フランジの角度は７０度である。
なお、フランジの先端の半径は１２ｍｍ、踏面の中立点
から左側の傾斜は１／１００、その半径は−４００ｍｍ
である。また、Ｌはフランジの厚さである。
【００１５】更に、鉄道車両の独立車輪の構造におい
て、前記第１の円弧の幅を１０ｍｍ、前記第２の円弧の
幅を１．５ｍｍ、前記第３の円弧の幅を１．５ｍｍ、前
記第４の円弧の幅を１ｍｍ、前記第５の円弧の幅を９．
３ｍｍ、前記中立点から前記フランジの外端面までの幅
を６５ｍｍに設定する。そして、上記鉄道車両の独立車
輪の構造において、前記フランジの厚さＬを３２ｍｍと
する。
て、前記第１の円弧の幅を１０ｍｍ、前記第２の円弧の
幅を１．５ｍｍ、前記第３の円弧の幅を１．５ｍｍ、前
記第４の円弧の幅を１ｍｍ、前記第５の円弧の幅を９．
３ｍｍ、前記中立点から前記フランジの外端面までの幅
を６５ｍｍに設定する。そして、上記鉄道車両の独立車
輪の構造において、前記フランジの厚さＬを３２ｍｍと
する。
【００１６】このように構成された鉄道車両を、従来技
術において示した鉄道車両の独立車輪と比較する。図８
は本発明の第２実施例の車輪の左右変位に対する接触圧
を示す図、図９は従来の車輪の左右変位に対する接触圧
を示す図である。これらの図から明らかなように、従来
の車輪では、中立点付近における接触圧がかなり大きく
なっているのに対して、第２実施例の車輪においては、
中立点付近における接触圧が大幅に低減されていること
が分かる。ただし、第１実施例に比べると、踏面の幅が
短くなっている（フランジの厚さが厚くなっている）の
で、その分、中立点付近の接触圧の低い領域が狭くなっ
ている。
術において示した鉄道車両の独立車輪と比較する。図８
は本発明の第２実施例の車輪の左右変位に対する接触圧
を示す図、図９は従来の車輪の左右変位に対する接触圧
を示す図である。これらの図から明らかなように、従来
の車輪では、中立点付近における接触圧がかなり大きく
なっているのに対して、第２実施例の車輪においては、
中立点付近における接触圧が大幅に低減されていること
が分かる。ただし、第１実施例に比べると、踏面の幅が
短くなっている（フランジの厚さが厚くなっている）の
で、その分、中立点付近の接触圧の低い領域が狭くなっ
ている。
【００１７】因みに、接触角差について検討すると、以
下のようである。図１０は本発明の第２実施例の車輪の
左右変位に対する接触角差を示す図、図１１は従来の車
輪の左右変位に対する接触角差を示す図である。これら
の図から明らかなように、従来の車輪では、中立点付近
から漸次接触角差が大きくなり、復元力を大きくなるよ
うになっている。これに対して、第２実施例の車輪にお
いては、中立点付近における接触角度は小さいものの、
中立点付近を外れる領域では、復元力を高めて、十分な
復元力を得るようにしている。
下のようである。図１０は本発明の第２実施例の車輪の
左右変位に対する接触角差を示す図、図１１は従来の車
輪の左右変位に対する接触角差を示す図である。これら
の図から明らかなように、従来の車輪では、中立点付近
から漸次接触角差が大きくなり、復元力を大きくなるよ
うになっている。これに対して、第２実施例の車輪にお
いては、中立点付近における接触角度は小さいものの、
中立点付近を外れる領域では、復元力を高めて、十分な
復元力を得るようにしている。
【００１８】なお、このような、車輪の構造は、ＪＲに
おいては、標準軌と呼ばれ、新幹線車両として好適であ
る。なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づい種々の変形が可能であり、こ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。
おいては、標準軌と呼ばれ、新幹線車両として好適であ
る。なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づい種々の変形が可能であり、こ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００１９】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、鉄道車両の独立車輪の構造において、中立点付
近を外れる領域での復元力を考慮しながら、中立点領域
の車輪の接触圧力を極力抑え、車輪の摩耗を低減するこ
とができる。その場合、規定のフランジの厚さを確保す
るようにすることができる。
よれば、鉄道車両の独立車輪の構造において、中立点付
近を外れる領域での復元力を考慮しながら、中立点領域
の車輪の接触圧力を極力抑え、車輪の摩耗を低減するこ
とができる。その場合、規定のフランジの厚さを確保す
るようにすることができる。
【図１】本発明の第１実施例を示す鉄道車両の独立車輪
の構造を示す図である。
の構造を示す図である。
【図２】本発明に係る鉄道車両の独立車輪の走行状態を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図３】本発明の第１実施例の車輪の左右変位に対する
接触圧を示す図である。
接触圧を示す図である。
【図４】従来の車輪の左右変位に対する接触圧を示す図
である。
である。
【図５】本発明の第１実施例の車輪の左右変位に対する
接触角差を示す図である。
接触角差を示す図である。
【図６】従来の車輪の左右変位に対する接触角差を示す
図である。
図である。
【図７】本発明の第２実施例を示す鉄道車両の独立車輪
の構造を示す図である。
の構造を示す図である。
【図８】本発明の第２実施例の車輪の左右変位に対する
接触圧を示す図である。
接触圧を示す図である。
【図９】従来の車輪の左右変位に対する接触圧を示す図
である。
である。
【図１０】本発明の第２実施例の車輪の左右変位に対す
る接触角差を示す図である。
る接触角差を示す図である。
【図１１】従来の車輪の左右変位に対する接触角差を示
す図である。
す図である。
【図１２】従来の鉄道車両の独立車輪の踏面形状を示す
図である。
図である。
１ レール ２ 右車輪 ３ 左車輪 ４ レール頭頂面 ５ 車輪踏面
Claims (3)
- 【請求項１】 鉄道車両の独立車輪の構造において、 中立点から６つの円弧形状を有し、フランジに連設され
る踏面を具備することを特徴とする鉄道車両の独立車輪
の構造。 - 【請求項２】 請求項１記載の鉄道車両の独立車輪の構
造において、前記円弧形状は、前記中立点から順次半径
９００ｍｍの第１の円弧と、これに連設される半径３２
０ｍｍの第２の円弧と、これに連設される半径２００ｍ
ｍの第３の円弧と、これに連設される半径８０ｍｍの第
４の円弧と、これに連設される半径５２ｍｍの第５の円
弧と、これに連設される半径１５ｍｍの第６の円弧とか
らなり、前記第１の円弧の幅を１０ｍｍ、前記第２の円
弧の幅を２ｍｍ、前記第３の円弧の幅を２ｍｍ、前記第
４の円弧の幅を２ｍｍ、前記第５の円弧の幅を１０．５
ｍｍ、前記中立点から前記フランジの外端面までの幅を
６５ｍｍに設定するとともに、前記フランジの厚さを２
９ｍｍとし、フランジ角７０度のフランジに連設される
ことを特徴とする鉄道車両の独立車輪の構造。 - 【請求項３】 請求項１記載の鉄道車両の独立車輪の構
造において、前記円弧形状は、前記中立点から順次半径
９００ｍｍの第１の円弧と、これに連設される半径３２
０ｍｍの第２の円弧と、これに連設される半径２００ｍ
ｍの第３の円弧と、これに連設される半径８０ｍｍの第
４の円弧と、これに連設される半径５２ｍｍの第５の円
弧と、これに連設される半径１５ｍｍの第６の円弧とか
らなり、前記第１の円弧の幅を１０ｍｍ、前記第２の円
弧の幅を１．５ｍｍ、前記第３の円弧の幅を１．５ｍ
ｍ、前記第４の円弧の幅を１ｍｍ、前記第５の円弧の幅
を９．３ｍｍ、前記中立点から前記フランジの外端面ま
での幅を６５ｍｍに設定するとともに、前記フランジの
厚さを３２ｍｍとすることを特徴とする鉄道車両の独立
車輪の構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29197397A JP3160236B2 (ja) | 1997-10-24 | 1997-10-24 | 鉄道車両の独立車輪の構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29197397A JP3160236B2 (ja) | 1997-10-24 | 1997-10-24 | 鉄道車両の独立車輪の構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11123902A true JPH11123902A (ja) | 1999-05-11 |
| JP3160236B2 JP3160236B2 (ja) | 2001-04-25 |
Family
ID=17775870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29197397A Expired - Fee Related JP3160236B2 (ja) | 1997-10-24 | 1997-10-24 | 鉄道車両の独立車輪の構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3160236B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005032852A1 (de) * | 2003-10-02 | 2005-04-14 | Greenbrier Germany Gmbh | Rad für güterwagen und radsatz |
| KR20050062964A (ko) * | 2003-12-19 | 2005-06-28 | 한국철도기술연구원 | 직립마모개선을 위한 철도차량용 차륜답면구조 |
| JP2007145224A (ja) * | 2005-11-29 | 2007-06-14 | East Japan Railway Co | 鉄道車両用車輪及びその設計方法 |
-
1997
- 1997-10-24 JP JP29197397A patent/JP3160236B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005032852A1 (de) * | 2003-10-02 | 2005-04-14 | Greenbrier Germany Gmbh | Rad für güterwagen und radsatz |
| CN100398342C (zh) * | 2003-10-02 | 2008-07-02 | 庞巴迪运输有限公司 | 用于货运车辆的车轮及轮组 |
| US7669906B2 (en) | 2003-10-02 | 2010-03-02 | Bombardier Transportation Gmbh | Running profile of railway wheel |
| AU2004278134B2 (en) * | 2003-10-02 | 2010-11-04 | Bombardier Transportation Gmbh | Wheel for goods wagon and wheel set |
| KR20050062964A (ko) * | 2003-12-19 | 2005-06-28 | 한국철도기술연구원 | 직립마모개선을 위한 철도차량용 차륜답면구조 |
| JP2007145224A (ja) * | 2005-11-29 | 2007-06-14 | East Japan Railway Co | 鉄道車両用車輪及びその設計方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3160236B2 (ja) | 2001-04-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN102233795B (zh) | 载重轮胎 | |
| JPH0220407A (ja) | 重車両用ラジアルタイヤ | |
| US7669906B2 (en) | Running profile of railway wheel | |
| JP2002029216A (ja) | 空気入りタイヤおよびそれの装着方法 | |
| CA2449599A1 (en) | Rail car mover having cambered rail wheels | |
| JP3160236B2 (ja) | 鉄道車両の独立車輪の構造 | |
| JP3793513B2 (ja) | 車両用タイヤ | |
| JP2007145224A (ja) | 鉄道車両用車輪及びその設計方法 | |
| JP4961114B2 (ja) | タイヤ | |
| JP2023018080A (ja) | 鉄道車両用車輪 | |
| US20050104398A1 (en) | Rail vehicle wheel, and a corresponding rail vehicle bogey | |
| JPS6354565B2 (ja) | ||
| JP2657362B2 (ja) | 鉄道車輌走行構造 | |
| WO2018219144A1 (zh) | 轨道系统 | |
| US8418627B2 (en) | Two-axle truck for a railway car and a railway car | |
| CN110979377A (zh) | 车轮踏面、车轮、变轨距转向系统及车辆 | |
| JPH03204302A (ja) | 鉄道車両の独立車輪 | |
| KR100209282B1 (ko) | 철도차량용 차륜의 답면 프로필 구조 | |
| JP2537114B2 (ja) | 鉄道車両における車輪とレ―ルとの磨耗防止用接触構造 | |
| JP4162160B2 (ja) | 軌道走行用重荷重用ラジアルタイヤ | |
| US3331558A (en) | Railway rail and wheel | |
| RU2121930C1 (ru) | Обод железнодорожного колеса | |
| WO1995008028A1 (fr) | Raccord pour rails de chemin de fer | |
| JP2000045201A (ja) | 鉄道用６０ｋｇレール | |
| RU2013480C1 (ru) | Железнодорожный рельс |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20010206 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080216 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090216 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090216 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100216 Year of fee payment: 9 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |