KR101096322B1 - 변속 가능한 다단 역전 변속기 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 입력축(1)과, 카운터축(2, 3, 4, 5, 6, 7)과, 출력축(8)을 포함하는 변속 가능한 다단 역전 변속기에 관한 것이며, 카운터축(2, 3, 4, 5, 6, 7) 상에는 고정 휠이 장착되거나, 공회전 휠이 장착되거나, 또는 고정 휠과 공회전 휠이 장착되며, 상기 공회전 휠은 기어단 변경 또는 방향 변경을 위한 시프트 클러치를 통해 카운터축과 회전 불가능하게 연결될 수 있으며, 변속비는 스퍼 기어단 및 기어 변속 가능한 적어도 하나의 유성 기어단에 의해 형성된다.
입력축, 카운터축, 출력축, 공회전 휠, 유성 기어단, 스퍼 기어단

Description

변속 가능한 다단 역전 변속기 {SHIFTABLE MULTISPEED REVERSE TRANSMISSION}
본 발명은 청구범위 제1항의 전제부에 따라, 입력축과, 카운터축과, 출력축을 포함하는 변속 가능한 다단 역전 변속기(shiftable multispeed reverse transmission)에 관한 것이며, 카운터축 상에는 고정 휠이 장착되거나, 공회전 휠이 장착되거나, 또는 고정 휠과 공회전 휠이 장착되며, 상기 공회전 휠은 기어단 변경 또는 방향 변경을 위한 시프트 클러치를 통해 카운터축과 회전 불가능하게 연결될 수 있다.
이러한 종류의 변속기는 통상적으로 덤프 트럭, 휠로더, 굴삭기 및 지게차에 사용되지만, 예를 들면 크레인 차량과 같은 도로에서 작동되는 차량에도 사용된다. 이 경우, 예를 들면 건축 기기와 같은 차량의 작업 저항이 증가하는 경우 무단 자동 회전 토크 상승이 달성되는 유체 역학적 회전 토크 컨버터가 전방 장착된 파워 시프트 변속기가 통상 중요하다. 이때, 엔진 회전 토크의 약 세 배의 값에 상응하는 변속기 구동 토크가 발생할 수 있다.
상술된 유형의 변속기의 개별 기어단에서 동력 흐름은 유압식으로 기어 변속 가능한 클러치의 조합에 의해 형성된다. 상기 클러치는, 특히 예를 들면 휠로더의 경우 역전을 위해 부하 시에 기어 변속이 가능해야 하고 따라서 많은 에너지가 소모될 수 있다. 하우징의 구조 방식 또는 변속기의 축 배열은 용도에 맞게 적응되어야 한다.
본 출원인의 EP 0 759 129 B1호에서, 적어도 하나의 입력축, 카운터축 및 고정 휠을 구비한, 부하 시에 기어 변속 가능한 다단 역전 변속기가 기재되어 있으며, 고정 휠은 구동 휠 세트를 형성하며, 카운터축 상에 배치된 시프트 클러치는 공회전 휠과 연결될 수 있으며, 공회전 휠은 기어단 변경 및 방향 변경을 위해 선택적으로 회전 불가능하게 카운터축들 중의 하나와 연결될 수 있다. 고정 휠과, 고정 휠과 항상 맞물려 있는 공회전 휠은 구동 휠 세트를 형성하며, 또한 카운터축 상에 배치되고 두 개의 공회전 휠과 항상 맞물려 있는 고정 휠은 피동 휠 체인을 형성하며, 카운터축은 고정 휠 및 공회전 휠에 의해 서로 연결된다. 이러한 유형의 다른 변속기는 본 출원인의 EP 0 796 400 B1호의 대상이다.
본 발명의 목적은 종래 기술에 비해 높은 출력을 갖는, 기어 변속 가능한 다단 역전 변속기를 제공하는 것이다. 또한, 본 발명에 따른 변속기는 효율이 양호하고 견고해야 한다.
상기 목적은 청구범위 제1항의 특징부에 의해 달성된다. 추가의 실시예 및 장점은 종속항의 대상이다.
본 발명에 따르면, 입력축과, 카운터축과, 출력축을 포함하는, 부하 시에 기어 변속 가능한 변속기가 제공되며, 카운터축 상에는 고정 휠이 장착되거나, 공회전 휠이 장착되거나, 또는 고정 휠과 공회전 휠이 장착되며, 상기 공회전 휠은 기어단 변경 또는 방향 변경을 위한 시프트 클러치를 통해 카운터축과 회전 불가능하게 연결될 수 있으며, 변속비는 스퍼 기어단 및 기어 변속 가능한 적어도 하나의 유성 기어단에 의해 형성된다.
본 발명에 따르면, 클러치의 상태에 따라 각각 동일한 고정 휠에 모이는 두 개의 동력 흐름이 생성된다. 유성 기어단은 바람직하게 동력 흐름 방향으로 상기 고정 휠과 출력축 사이에 배치된다. 실시예에 따라 변속기는 4단 또는 8단 변속기로서 형성될 수 있다.
이하, 본 발명은 도면을 참조로 하는 실시예에서 더욱 상세하게 설명된다.
도1은 특히 휠로더용으로 적합한, 본 발명에 따른 변속기의 변속기 도표이다.
도2는 특히 덤프 트럭용으로 적합한, 본 발명에 따른 변속기의 변속기 도표이다.
도3은 유성 기어단을 포함하는 축에 대한 베어링 배치의 바람직한 실시예를 도시한 도면이다.
도1에 도시된 변속기는 특히 휠로더용으로 적합하며, 그 축 상에 파워 시프트 클러치(KV)(전진 클러치)가 배치된 입력축(1)을 포함하며, 상기 파워 시프트 클러치를 통해 공회전 휠(115)은 입력축(1)과 선회 불가능하게 연결될 수 있다. 또한, 입력축(1) 상에는 하나의 고정 휠(116)이 제공되며, 상기 고정 휠은 카운터축(2)의 고정 휠(202)과 항상 맞물려 있다. 카운터축(2) 상에는 하나의 파워 시프트 클러치(KR)(후진 클러치)가 제공되며, 상기 파워 시프트 클러치를 통해 공회전 휠(102)은 축(2)과 해제될 수 있으면서 선회 불가능하게 연결된다. 입력축의 공회전 휠(102) 및 공회전 휠(115)은 카운터축(4) 상에서 고정 휠(104)과 항상 맞물려 있으며, 또한, 축(4) 상에는 클러치(K2)를 통해 축(4)과 선회 불가능하게 연결될 수 있는 공회전 휠(111) 및 고정 휠(204)이 제공되며, 공회전 휠(111)은 다른 카운터축(6) 상에 배치된 고정 휠(106)과 항상 맞물려 있으며, 고정 휠(204)은, 다른 카운터축(6) 상에 배치된 공회전 휠(113)과 항상 맞물려 있다. 도1에서 도출되는 바와 같이, 공회전 휠(113)은 클러치(K4)를 통해 축(6)과 선회 불가능하게 연결될 수 있다.
축(06)의 고정 휠(106)은 카운터축(7) 상에 배치된 고정 휠(107)과 항상 맞물려 있다. 축(7) 상에는 하나의 공회전 휠(117)이 제공되며, 상기 공회전 휠은 출력축(8) 상에 배치된 고정 휠(108)과 항상 맞물려 있다. 본 발명에 따르면, 동력 흐름 방향으로 출력축(8)의 고정 휠(107)과 고정 휠(108) 사이에 기어 변속 가능한 유성 기어단(P)이 배치되며, 유성 기어단의 태양 기어는 축(7)과 선회 불가능하게 연결된다. 여기서 내부 기어 휠(H)을 하우징(G)과 연결시키는 브레이크(B)가 제공되며, 유성 기어단(P)의 두 요소를, 바람직하게는 태양 기어 휠과 내부 기어 휠을 해제 가능하게 서로 연결시키는 클러치(K)가 제공된다. 브레이크(B)가 결합되고 클러치(K)가 해제된 경우, 출력은 고정 휠(107)로부터 유성 기어단(P)을 통해 공회전 휠(117) 상에 전달된다. 이와 반대로, 브레이크(B)가 해제되고 클러치(K)가 결합된 경우, 출력은 변속 변경 없이 고정 휠(107)로부터 공회전 휠(117) 상에 전달된다. (유성 기어단은 블록 구동으로 구동된다.)
상기 변속기는 4단의 전진 기어단 및 4단의 후진 기어단을 포함하며, 이들 기어단을 구현하기 위해, 전진 기어단을 위한 전진 클러치(KV) 또는 후진 기어단을 위한 후진 클러치(KR)가 결합된 경우, 각각 두 개의 다른 기어 변속 요소는 두 개의 동력 흐름에서 교대로 작동된다. 클러치(KR 및 KV)는 부하 하에서도 기어 변속될 수 있기 때문에, 휠로더에서 설정된 역전 요청(reversal requirements)을 충족시킨다. 전진 제1단을 위해 클러치(KV) 이외에 클러치(K2)와 브레이크(B)가 결합되며, 출력은 휠(115, 104, 111, 106, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)에 의해 출력축 상에 전달된다. 전진 제2단은 브레이크(B)와 클러치(K4)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(115, 104, 204, 113, 106, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)에 의해 출력축 상에 전달된다. 전진 제3단을 위해 클러치(K2)와 클러치(K)가 결합되며, 출력은 휠(115, 104, 111, 106, 107, 117 및 108)에 의해 출력축(8) 상에 전달된다. 전진 제4단으로의 기어 변속을 위해서는 클러치(K4)와 클러치(K)가 결합되어, 출력은 휠(115, 104, 204, 113, 106, 107, 117 및 108)에 의해 출력축(8) 상에 전달된다.
후진 기어단을 위해서는 클러치(KR)가 결합된다. 여기서 후진 제1단은 클러치(K2)와 브레이크(B)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 입력축(1)으로부터 휠(116, 202, 102, 104, 111, 106, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다. 후진 제2단은 클러치(K4)와 브레이크(B)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 204, 113, 106, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다. 본 발명에 따라 후진 제3단은 클러치(K2)와 클러치(K)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 111, 106, 107, 117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다. 최종적으로 후진 제4단을 위해서는 클러치(K4)와 클러치(K)가 결합되며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 204, 113, 106, 107, 117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다.
또한, 본 발명에 따르면, 클러치의 상태에 따라, 각각 동일한 고정 휠에 모이는 두 개의 동력 흐름이 생성될 수 있으며, 상기 고정 휠(107) 은 출력축(8) 상에 배치되지 않는다.
클러치(KV 및 KR) 대신에 두 개의 동기화 또는 클로 클러치(SV 및 SR)가 입력축(1) 상에 배치되고, 상응하는 휠 및 클러치를 갖는 다른 두 개의 카운터축(3 및 5)이 추가됨으로써, 특히 덤프 트럭용으로 적합한, 8단 기어 변속기가 바람직하게 제공된다.
이러한 종류의 변속기는 도2에 도시되어 있다. 이에 따르면, 8단 변속기는, 축(2) 상에 기어 변속 요소가 전혀 배치되지 않으며, 입력축 상에는 클러치(KV) 대신에 두 개의 동기화 또는 클로 클러치(SV 및 SR)가 (차량이 정지 상태인 경우 기어 변속될 수 있는 전진 또는 후진 기어단을 위해) 배치됨으로써 도1에 도시된 변속기와 구별된다. 동기화 또는 클로는 이중 또는 단일 동기화로서 또는 클로 클러치로서도 형성될 수 있다. 또한, 하나의 다른 카운터축(3)이 제공되며, 카운터축(3)은 두 개의 고정 휠(103, 203)과, 축(3) 상에 제공된 클러치(K1)를 통해 축(3)과 선회 불가능하게 연결될 수 있는 공회전 휠(110)을 포함하며, 고정 휠(103)은 입력축(1)의 공회전 휠(115)과 항상 맞물려 있다.
또한, 하나의 다른 카운터축(5)이 제공되며, 카운터축은 축(3)의 공회전 휠(110)과 항상 맞물려 있는 하나의 고정 휠(105)과, 축(5) 상에 제공된 클러 치(K3)를 통해 축(5)과 선회 불가능하게 연결될 수 있는 공회전 휠(112)을 포함한다. 공회전 휠(112)은 축(3)의 고정 휠(203)과 항상 맞물려 있으며, 고정 휠(105)은 축(7) 상에 배치된 고정 휠(107)과 항상 맞물려 있다.
8단의 전진 기어단 및 8단의 후진 기어단을 구현하기 위해, 전진 기어단을 위한 클러치(SV) 또는 후진 기어단을 위한 클러치(SR)가 결합된 경우, 각각 두 개의 다른 기어 변속 요소는 두 개의 동력 흐름에서 교대로 작동된다. 도1에 따른 변속기의 제1단은 제2단에 상응하고, 도1에 따른 변속기의 제2단은 제4단에 상응하고, 도1에 따른 변속기의 제3단은 제6단에 상응하고, 도1에 따른 변속기의 제4단은 제8단에 상응한다.
전진 제1단은 동기화 또는 클로 클러치(SV), 클러치(K1) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(115, 103, 110, 105, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 전달된다. 전진 제2단을 위해서는 클러치(K2)와 브레이크(B)가 결합되며, 출력은 휠(115, 104, 111, 106, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 출력축 상에 전달된다. 전진 제3단에서는 클러치(K3)와 브레이크(B)가 결합되며, 출력은 휠(115, 103, 203, 112, 105, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 전달된다. 전진 제4단은 브레이크(B)와 클러치(K4)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(115, 104, 204, 113, 106, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 출력축 상에 전달된다. 전진 제5단에서는 클러치(K1)와 클러치(K)가 결합되며, 출력은 휠(115, 103, 110, 105, 107, 117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다. 전진 제6단을 위해서는 도2에 도시된 바에 따라 클러치(K2)와 클러치(K)가 결합되며, 출 력은 휠(115, 104, 111, 106, 107, 117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다. 또한, 전진 제7단은 클러치(K3)와 클러치(K)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(115, 103, 203, 112, 105, 107, 117 및 108)을 통해 전달된다. 전진 제8단의 기어 변속을 위해서는 클러치(K4)와 클러치(K)가 결합되며, 출력은 휠(115, 104, 204, 113, 106, 107, 117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다.
후진 제1단은 동기화, 클러치(K1) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 115, 103, 110, 105, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 출력축(7) 상에 전달된다. 후진 제2단은 클러치(K2)와 브레이크(B)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 입력축(1)으로부터 휠(116, 202, 102, 104, 111, 106, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다. 후진 제3단에서는 클러치(K3)와 브레이크(B)가 결합되며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 115, 103, 203, 112, 105, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 전달된다. 후진 제4단은 클러치(K4)와 브레이크(B)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 204, 113, 106, 107) 및 유성 기어단(117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다.
계속해서, 후진 제5단은 클러치(K1)와 클러치(K)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 115, 103, 110, 105, 107, 117 및 108)을 통해 전달된다. 본 발명에 따라, 후진 제6단은 클러치(K2)와 클러치(K)의 결합에 의해 이루어지며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 111, 106, 107, 117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다. 후진 제7단에서는 클러치(K3)와 클러치(K)가 결합되며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 115, 103, 203, 112, 105, 107, 117 및 108)을 통해 전달된다. 최종적으로 후진 제8단을 위해서는 클러치(K4)와 클러치(K)가 결합되며, 출력은 휠(116, 202, 102, 104, 204, 113, 106, 107, 117 및 108)을 통해 출력축(8) 상에 전달된다.
유성 기어단의 변속비는, 도1에 따른 변속기에 대해 제8단에서의 기어 변속 4 내지 5에 의해 또는 제4단에서의 기어 변속 2 내지 3에 의해 기어단이 균일하게 증가되도록 바람직하게 선택된다. 고정 휠(7)까지의 각각의 동력 흐름에는 각각 하나의 클러치가 해당된다.
도3에는 축(7)에 대한 특히 유리한 베어링 장치가 도시된다. 종래의 기술 분야에 따르면, 유성 기어단(P)을 포함하는 축(7)에 대해서는 비용이 많이 드는 베어링을 필요로 하며, 4개의 베어링 위치에서 하우징 벽부가 베어링에 인접함으로써 힘을 전달한다. 본 발명에 따라 베어링이 배치됨으로써, 베어링 위치는 하우징에서 생략될 수 있다.
축(7)은 베어링(A07)을 사용하여 하우징 내에 지지되며 베어링(B07)을 사용하여 내부 기어 축(17) 내에 지지된다. 반경 방향 힘은 한편으로는 베어링(A07)에 의해 직접 하우징 상에 전달되며, 다른 한편으로는 베어링(B07)에 의해 베어링(B17)을 거쳐 하우징 상에 전달된다. 도면에 암시된 바에 따르면, 축(17)은 베어링(A17)을 사용하여 축(7) 상에 지지되고 베어링(B17)을 사용하여 하우징 내에 지지된다. 베어링(A17)에 의한 반경 방향 힘은 비례하여 베어링(A07 및 B07)으로부터 베어링(B17)을 거쳐 하우징 내로 전달되며, 베어링(B17)에 의한 반경 방향 힘은 직접 하우징 내에서 지지된다.
또한, 축 방향 힘은 축(7)으로부터 베어링(A17)을 거쳐 축(17) 상에 전달될 수 있을 뿐만 아니라, 축(17)으로부터 베어링(A07)을 거쳐 축(7) 상에 전달될 수 있다. 따라서, 축 방향 힘은 항상 베어링(A07 및 B17)에 의해 하우징 내에서 지지될 수 있다. 베어링(B17)의 작용 라인에서 베어링(B07)의 배치에 의해 추가의 경사력(tilting force)이 베어링 시스템에 작용하지 않는다.
본 발명에 따른 실시예에서 구동 단계는 길이의 편차를 사용하여 (또한 해제 가능하게) 구현될 수 있다.
본 발명에 따른 착안에 의해, 양호한 효율을 나타내고 높은 출력을 전달할 수 있는 변속기는 덤프 트럭 또는 휠로더용으로 사용된다. 유리하게, 변속기의 구조에 의해 높은 부품 일치성이 달성될 수 있으며, 대부분 필요한 부품들은 파워 시프트 클러치(KV 및 KR)를 제외하고는 동일한 구조로 제조될 수 있다.
또한, 각각의 구체적인 실시예는, 특히 카운터축, 휠, 유성 기어단 및 기어 변속 요소들 각각의 공간적 배치는, 그 실시예가 분명하게 도면에 도시되지 않거나 명세서에 기술되지 않은 경우에도 불구하고, 그 자체로 또는 서로에 대해 분명하게 드러나며, 청구범위에 기술된 바와 같은 변속기의 기능에 영향을 미치지 않으면서 청구범위의 보호 범위 내에 있는 한 기술적으로 의미가 있다.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
1 입력축 2 카운터축
3 카운터축 4 카운터축
5 카운터축 6 카운터축
7 카운터축 8 출력축
17 축
102 고정 휠 또는 공회전 휠 RL 103 고정 휠
104 고정 휠 105 고정 휠
106 고정 휠 107 고정 휠
108 고정 휠 110 공회전 휠
111 공회전 휠 112 공회전 휠
113 공회전 휠 115 공회전 휠
116 공회전 휠 또는 고정 휠 RL
202 고정 휠 203 고정 휠
204 고정 휠
KV 전진 클러치 KR 후진 클러치
K1 클러치 K2 클러치
K3 클러치 K4 클러치
K 클러치 B 브레이크
G 하우징 P 유성 단계
S 태양 기어 휠 H 내부 기어 휠
SR 동기화 또는 클로 클러치 SV 동기화 또는 클로 클러치
A07 베어링 A17 베어링
B07 베어링 B17 베어링

Claims (11)

  1. 입력축(1)과, 카운터축(2, 3, 4, 5, 6, 7)과, 출력축(8)을 포함하는 변속 가능한 다단 역전 변속기이며, 카운터축(2, 3, 4, 5, 6, 7) 상에는 고정 휠이 장착되거나, 공회전 휠이 장착되거나, 또는 고정 휠과 공회전 휠이 장착되며, 상기 공회전 휠은 기어단 변경 또는 방향 변경을 위한 시프트 클러치를 통해 카운터축과 회전 불가능하게 연결될 수 있는 변속 가능한 다단 역전 변속기에 있어서,
    변속기는 4단의 전진 기어단과 4단의 후진 기어단을 포함하며, 입력축(1) 상에는 고정 휠(116)과, 전진 기어단을 위해 전진 클러치(KV)를 통해 입력축(1)과 연결될 수 있는 공회전 휠(115)이 배치되며, 입력축(1) 상의 고정 휠(116)은 후진 클러치(KR)가 배치되는 제1 카운터축(2) 상에서 고정 휠(202)과 항상 맞물려 있으며, 공회전 휠(102)은 후진 클러치(KR)를 통해 제1 카운터축(2)과 연결될 수 있고 고정 휠(104)과 항상 맞물려 있으며, 고정 휠(104)은 입력축(1) 상에 배치된 공회전 휠(115)과 추가로 항상 맞물려 있고 제2 카운터축(4)과 회전 불가능하게 연결될 수 있으며, 제2 카운터축 상에는 다른 고정 휠(204)과, 기어 변속을 위한 클러치(K2)를 통해 연결될 수 있는 공회전 휠(111)이 배치되며, 상기 공회전 휠(111)은 제3 카운터축(6) 상에 배치된 고정 휠(106)과 항상 맞물려 있으며, 상기 다른 고정 휠(204)은 제3 카운터축(6) 상에 배치된 공회전 휠(113)과 항상 맞물려 있으며, 상기 공회전 휠(113)은 다른 시프트 클러치(K4)를 통해 제3 카운터축(6)과 연결될 수 있으며, 제3 카운터축(6) 상에 배치된 고정 휠(106)은 고정 휠(107)과 항상 맞물려 있으며, 고정 휠(107)은 제4 카운터축(7) 및 유성 기어단(P)의 태양 기어 휠(S)과 회전 불가능하게 연결되며, 고정 휠(108)은 출력축(8)과 회전 불가능하게 연결되고 공회전 휠(117)과 항상 맞물려 있으며, 상기 공회전 휠(117)은 유성 기어단(P)의 유성 캐리어와 회전 불가능하게 연결되며, 유성 기어단(P)의 내부 기어 휠은 브레이크(B)를 통해 하우징(G)과 연결될 수 있거나 클러치(K)를 통해 태양 기어 휠(S)과 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 변속 가능한 다단 역전 변속기.
  2. 제1항에 있어서, 전진 제1단은 전진 클러치(KV), 기어 변속을 위한 클러치(K2) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제2단은 전진 클러치(KV), 다른 시프트 클러치(K4) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제3단은 전진 클러치(KV), 기어 변속을 위한 클러치(K2) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제4단은 전진 클러치(KV), 다른 시프트 클러치(K4) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되는 것을 특징으로 하는 변속 가능한 다단 역전 변속기.
  3. 제1항에 있어서, 후진 제1단은 후진 클러치(KR), 기어 변속을 위한 클러치(K2) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제2단은 후진 클러치(KR), 다른 시프트 클러치(K4) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제3단은 후진 클러치(KR), 기어 변속을 위한 클러치(K2) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제4단은 후진 클러치(KR), 다른 시프트 클러치(K4) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되는 것을 특징으로 하는 변속 가능한 다단 역전 변속기.
  4. 제1항에 있어서, 유성 기어단(P)의 변속비는, 제2단에서 제3단으로의 기어 변속에 의해 기어단이 균일하게 증가되도록 선택되는 것을 특징으로 하는 변속 가능한 다단 역전 변속기.
  5. 입력축(1)과, 카운터축(2, 3, 4, 5, 6, 7)과, 출력축(8)을 포함하는 변속 가능한 다단 역전 변속기이며, 카운터축(2, 3, 4, 5, 6, 7) 상에는 고정 휠이 장착되거나, 공회전 휠이 장착되거나, 또는 고정 휠과 공회전 휠이 장착되며, 상기 공회전 휠은 기어단 변경 또는 방향 변경을 위한 시프트 클러치를 통해 카운터축과 회전 불가능하게 연결될 수 있는 변속 가능한 다단 역전 변속기에 있어서,
    변속기는 8단의 전진 기어단과 8단의 후진 기어단을 포함하며, 입력축(1) 상에는 전진 기어단을 위한 동기화 또는 클로 클러치의 형태로 전진 클러치(SV)를 통해 입력축(1)과 연결될 수 있는 공회전 휠(115)이 배치되며, 공회전 휠(115)은 고정 휠(103)과 항상 맞물려 있고 제1 카운터축(3) 상에 배치되며, 상기 카운터축(3) 상에는 공회전 휠(110)과 시프트 클러치(K1)와 다른 고정 휠(203)이 배치되며, 상기 시프트 클러치(K1)를 통해 공회전 휠(110)은 제1 카운터축(3)과 연결될 수 있으며, 상기 다른 고정 휠(203)은 제1 카운터축(3)과 회전 불가능하게 연결되며, 입력축(1) 상에는 후진 기어단을 위한 동기화 또는 클로 클러치의 형태로 후진 클러치(SR)를 통해 입력축(1)과 연결될 수 있는 공회전 휠(116)이 배치되며, 상기 공회전 휠(116)은 고정 휠(202)과 제1 축(2) 상에서 항상 맞물려 있으며, 상기 축(2) 상에는 다른 고정 휠(102)이 배치되며, 상기 다른 고정 휠(102)은 고정 휠(104)과 항상 맞물려 있으며, 상기 고정 휠(104)은 입력축(1) 상에 배치된 공회전 휠(115)과 추가로 항상 맞물려 있고 제2 카운터축(4)과 회전 불가능하게 연결되며, 상기 제2 카운터축(4) 상에는 다른 고정 휠(204) 및 기어 변속을 위한 클러치(K2)를 통해 연결될 수 있는 공회전 휠(111)이 배치되며, 상기 공회전 휠(111)은 제3 카운터축(6) 상에 배치된 고정 휠(106)과 항상 맞물려 있으며, 제3 카운터축은 다른 시프트 클러치(K4)을 통해 공회전 휠(113)과 연결될 수 있으며, 상기 공회전 휠(113)은 제2 카운터축(4)의 다른 고정 휠(204)과 항상 맞물려 있으며, 제3 카운터축(6) 상에 배치된 고정 휠(106)은 고정 휠(107)과 항상 맞물려 있으며, 상기 고정 휠(107)은 유성 기어단(P)을 갖는 제4 카운터축(7) 상에 배치되며, 상기 고정 휠(107)은 제4 카운터축(7) 및 유성 기어단(P)의 태양 기어 휠(S)과 회전 불가능하게 연결되며, 고정 휠(108)은 출력축(8)과 회전 불가능하게 연결되고 공회전 휠(117)과 항상 맞물려 있으며, 상기 공회전 휠(17)은 유성 기어단(P)의 유성 캐리어와 회전 불가능하게 연결되며, 유성 기어단(P)의 내부 기어 휠은 브레이크(B)를 통해 하우징(G)과 연결될 수 있거나 클러치(K)를 통해 태양 기어 휠(S)과 연결될 수 있으며, 제4 카운터축(7) 상에 배치된 고정 휠(107)은 제5 카운터축(5) 상에 배치된 고정 휠(105)과 항상 작용상 연결되어 있으며, 제5 카운터축(5) 상에는 공회전 휠(112)이 시프트 클러치(K3)를 통해 제5 카운터축(5)과 연결될 수 있으며, 제5 카운터축(5) 상에 배치된 고정 휠(112)은 공회전 휠(110)과 항상 맞물려 있고 시프트 클러치(K1)를 통해 제1 카운터축(3)과 연결될 수 있으며, 제1 카운터축(3)의 다른 고정 휠(203)은 제5 카운터축(5)의 공회전 휠(112)과 항상 작용상 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 변속 가능한 다단 역전 변속기.
  6. 제5항에 있어서, 전진 제1단은 전진 클러치(SV), 제1 카운터축 상의 클러치(K1) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제2단은 전진 클러치(SV), 제2 카운터축 상의 클러치(K2) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제3단은 전진 클러치(SV), 제5 카운터축 상의 클러치(K3) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제4단은 전진 클러치(SV), 제3 카운터축 상의 클러치(K4) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제5단은 전진 클러치(SV), 제1 카운터축 상의 클러치(K1) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제6단은 전진 클러치(SV), 제2 카운터축 상의 클러치(K2) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제7단은 전진 클러치(SV), 제5 카운터축 상의 클러치(K3) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되며, 전진 제8단은 전진 클러치(SV), 제3 카운터축 상의 클러치(K4) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되는 것을 특징으로 하는 변속 가능한 다단 역전 변속기.
  7. 제5항에 있어서, 후진 제1단은 후진 클러치(SR), 제1 카운터축 상의 클러치(K1) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제2단은 후진 클러치(SR), 제2 카운터축 상의 클러치(K2) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제3단은 후진 클러치(SR), 제5 카운터축 상의 클러치(K3) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제4단은 후진 클러치(SR), 제3 카운터축 상의 클러치(K4) 및 브레이크(B)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제5단은 후진 클러치(SR), 제1 카운터축 상의 클러치(K1) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제6단은 후진 클러치(SR), 제2 카운터축 상의 클러치(K2) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제7단은 후진 클러치(SR), 제5 카운터축 상의 클러치(K3) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되며, 후진 제8단은 후진 클러치(SR), 제3 카운터축 상의 클러치(K4) 및 유성 기어단(P)의 클러치(K)의 결합에 의해 변속되는 것을 특징으로 하는 변속 가능한 다단 역전 변속기.
  8. 제5항에 있어서, 유성 기어단(P)의 변속비는, 제4단에서 제5단으로의 기어 변속에 의해 기어단이 균일하게 증가되도록 선택되는 것을 특징으로 하는 변속 가능한 다단 역전 변속기.
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