KR100858664B1 - 휠로더 - Google Patents

휠로더

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KR100858664B1
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engine
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도꾸나가가오루
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가부시키가이샤 고마쓰 세이사쿠쇼
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Abstract

본 발명은 연비의 저감을 도모하는 동시에, 엔진의 출력부족을 해소하고 가속성이 뛰어난 휠로더(wheel loader)를 제공하기 위한 것이다.
엔진에 의해 작업기 구동용의 유압펌프 및 동륜(動輪)을 구동하여 작업을 행하는 휠로더에 있어서, 동륜에 토크 전달이 가능한 제1전동기와, 제1전동기와의 사이에서 전기에너지를 주고받는 축전(蓄電)수단과, 차량의 감속 조작 시에 동륜으로부터의 토크 전달을 받아서 발전하는 제1전동기의 발전작동(發電作動)을 제어하고, 발전한 전기에너지를 축전수단에 비축(備蓄)하는 제어장치를 구비한 구성으로 된다.

Description

휠로더{WHEEL LOADER}
본 발명은, 휠로더 및 휠로더로 굴삭하여 싣는 방법에 관한 것이다.
종래의 기술로는 일반적으로 휠로더는 버킷으로 흙더미(earth mound)을 굴삭하고, 그것을 덤프트럭에 싣기 위하여 사용되었다. 도 4는, 휠로더의 굴삭부터 덤프트럭에 싣는 일연의 운전패턴을 표시하는 것으로, 이는 V형 운전으로 일컬어지는 가장 많이 사용되는 운전패턴이다. 즉, 휠로더(101)를 전진 2속도(F2)에서 흙더미(102)로 향해 고속으로 전진하고(운전①), 흙더미(102)에 접근하면( 0.5m ∼ 1.0m), 굴삭작업을 행하는 경우의 견인력을 크게 하기 위하여 전진 1속도(F1)로 흙더미(102)에 부딪쳐 들어간다(운전②). 굴삭이 종료하면, 휠로더(101)를 굴삭 작업위치로부터 후진 2속도(R2)로 고속으로 후퇴시켜(운전③), 계속해서 휠로더(101)의 주행방향을 절환하여 덤프트럭(103)에 전진 2속도(F2)로 고속접근시킨다(운전④). 덤프트럭(103)에 싣는 작업이 종료하면, 덤프트럭(103)으로부터 후진 2속도(R2)로 고속으로 떨어진다(운전⑤).
이 V형 운전은, 30초 정도의 사이클타임(cycle time)으로 행해지며, 이 1사이클 중에 2회 전·후진(前·後進)을 행하는데, 작업시의 사이클타임을 단축하기 위하여, 토크컨버터(torque converter) 등 유체(流體)죠인트로 전·후진 절환시의 차량관성흡수작용을 이용해서, 주행중에 전·후진 절환조작을 행함이 일반적이다.
예를 들면, 운전③으로부터 운전④로 옮기는 경우, 오페레이터(운전자)는 운전③의 후진중의 최고속 부근에서 가속기(accelerator)를 되돌리고, 시프트(shift)조작에 의해 후진에서 전진으로 절환하여 가속기를 밟아서 엔진출력으로 감속한다. 브레이크페달 조작은, 감속 후에 가볍게 밟는 정도이다.
그렇지만, 상술한 종래 기술에 있어서는, 아래에 기술하는 바와 같은 문제점이 있다.
즉, 후진시의 감속은 전진시프트에서의 가속기 조작에 의해, 전진시의 감속은 후진시프트에서의 가속기 조작에 의해 엔진출력을 사용하여 감속하고 있기 때문에 연비가 나쁘고, 열정산(heat balance)의 문제 때문에 라디에이터(radiator)가 대형의 것이 필요하게 된다.
또, 특히 엔진회전이 떨어진 후에 운전④에 이행하는 경우, 차량은
(1)스티어링(steering) 조작을 행하며
(2)화물 싣기에서의 붐 상승조작을 행하며
(3)차체를 전진가속 하며
(4)엔진 자체를 가속하는 것
을 동시에 행하고 있으며, 엔진의 출력이 부족해서 엔진 회전의 시작이 나빠서 가속불량으로 되기 쉽다.
본 발명은, 상기의 문제에 착안하여 이루어진 것이며, 연비의 저감을 도모하는 동시에, 엔진의 출력부족을 해소하고 가속성이 우수한 휠로더를 제공하는 것을 목적으로 하고 있다.
본 발명의 과제를 해결하기 위한 수단과 그 작용 및 효과를 설명하면 다음과 같다.
본 발명의 상기목적을 달성하기 위하여 엔진에 의하여 작업기의 구동용 유압펌프 및 동륜(moving wheel)을 구동하여 작업을 행하는 휠로더에 있어서, 동륜에 토크 전달이 가능한 제1전동기와, 제1전동기와 사이에서 전기에너지를 주고 받는 축전수단과 차량의 감속 조작 시에 동륜으로부터 토크전달을 받아 발전하는 제1전동기의 발전작동을 제어하고, 발전한 전기에너지를 축전수단에 비축시키는 제어장치와를 구비한 구성으로 되어 있다.
즉, 차량의 감속조작 시에 제1전동기에 의하여 회생제동(回生制動)을 행하고, 차량이 가진 운동에너지를 전기에너지로 변화하여 축전하므로, 종래와 같이 감속을 위한 엔진출력을 사용할 필요가 없게 되어, 연비(燃費)가 향상됨과 동시에, 열정산(heat balance)의 향상에 의하여 라디에이터의 소형화가 가능하다.
또한, 상기 제어장치는 축전수단에 비축된 전기에너지를 받아 차량의 가속조작 시에 동륜에 토크를 전달하는 제1전동기의 모터작동을 제어하는 구성으로 되어 있다.
즉, 회생제동에 의하여 축전수단에 비축된 전기에너지를 사용하여 차량의 가속조작 시에 제1전동기를 모터작동 하여 엔진출력을 보조하여(도와서) 동륜을 구동하기 때문에, 엔진의 부담을 경감하여 출력부족을 방지할 수 있음과 동시에 차량의 가속성능을 향상할 수가 있다.
또한 유압펌프에 토크전달이 가능한 제2전동기를 구비시킴과 동시에, 상기 축전수단은, 제2전동기와의 사이에서 전기에너지를 주고받는 것이 가능하며, 상기 제어장치는, 축전수단에 비축된 전기에너지를 받아 차량의 작업기 조작시에 유압펌프에 토크를 전달하는 제2전동기의 모터작동을 제어하는 구성으로 되어 있다.
즉, 회생제동에 의하여 축전수단에 비축된 전기에너지를 사용하여, 차량의 작업기 조작시에 제2전동기를 모터작동 하여 엔진출력을 보조하여 유압펌프를 구동하므로 엔진의 부담을 경감하여 출력부족을 방지할 수 있다.
또한, 제1전동기에 접속이 가능한 저항기를 구비시키며, 상기 제어장치는, 축전수단의 충전량의 검출기능을 구비시킴과 동시에, 축전수단의 충전량(充電量)이 만충전(滿充電)에 도달한 것을 검출한 경우에는, 제1전동기가 발전한 전기에너지를 저항기에 공급하는 구성으로 되어 있다.
즉, 충전수단이 만충전에 이른 경우에는 회생제동에 의하여 발생하는 전기에너지를 저항기로 소비할 수가 있기 때문에, 충전수단이 만충전의 경우에도 회생제동이 가능하여, 종래와 같이 감속을 위하여 엔진출력을 사용할 필요가 없으며, 연비가 향상됨과 동시에, 열정산의 향상에 의하여 라디에이터의 소형화가 가능하다.
또한, 엔진과, 엔진에 의하여 구동되는 발전기와, 발전기가 발전한 전기에너지를 축전하는 축전수단과, 축전수단과의 사이에서 전기에너지를 주고받는 것이 가능하며 차량의 동륜에 토크전달이 가능한 제1전동기와, 축전수단과의 사이에서 전기에너지를 주고받는 것이 가능하며, 작업기의 구동용유압펌프에 토크전달이 가능한 제2전동기와, 차량의 감속조작 시에 동륜으로부터 토크전달을 받아 발전하는 제1전동기의 발전작동을 제어하고 발전한 전기에너지를 축전수단에 비축하는 제어장치를 구비한 구성으로 되어 있다.
즉, 차량의 감속조작 시에 제1전동기에 의하여 회생제동을 행하고, 차량이 가진 운동에너지를 전기에너지로 변환하여 축전하기 때문에 종래와 같이 감속을 위하여 엔진출력을 사용할 필요가 없게 되어, 연비가 향상됨과 동시에 열정산 향상에 의하여 라디에이터의 소형화가 가능하게 된다.
(실시 예)
이하 도면을 참조하여 본 발명의 실시예에 대하여 상세히 설명한다.
도1에 도시한 바와 같이, 엔진(1)의 출력은 토크 컨버터(torque converter)(2)를 통해서 트랜스미션(transmission)(3)(變速器)에 전달되며, 프로펠러 샤프트 (propeller shaft)(4), 데퍼렌셜(deferential)(5)을 통해서 동륜(6)을 구동한다. 트랜스미션(transmission)(3)은, 예를 들면, 1속도(1st)으로부터 4속도(4th)까지의 속도 단계(速度 段階)와 전진(F) 또는 후진(R)으로 전환 가능하게 하는 클러치를 전환하는 복수의 솔레노이드 밸브(solenoid valve)(도시하지 않음)를 구비하고 있 다.
또한, 엔진(1)의 출력은, 엔진(1)과 토크 컨버터(torque converter)(2)간에 설치되어 있는 기어트레인(gear train)(7)을 통해서, 작업기용의 유압펌프(8)와 스티어링(steering)용의 유압펌프(9)를 구동한다. 유압펌프(8)의 토출유(吐出油)는 작업기유압회로(도시하지 않음)에 공급되는 작업기(붐 및 버킷 모두 도시하지 않음)를 구동한다. 유압펌프(9)의 토출유는, 스티어링 유압회로(도시하지 않음)에 공급되어 스티어링 실린더(도시하지 않음)를 구동한다.
전원(電源) 컨트롤러(10)에는, 제1전동기(11), 제2전동기(12), 커패시터 (capacitor)(13), 저항기(14) 및 시스템컨트롤러(20)가 접속되어 있다. 발전기를 겸하는 제1전동기(11)는 프로펠러 샤프트(propeller shaft)(4)에 설치된 기어트레인(4a)에 장착되고 발전기를 겸하는 제2전동기(12)는 유압펌프(8),(9)의 입력축에 장착되어 있다.
커패시터(capacitor)(13)는, 예를 들면 전기2중층(電氣二重層) 콘덴서(condenser)이며, 리튬(lithium)이온전지 등의 2차 전지에 비하여 에너지밀도(단위중량 당의 축적에너지)는 낮지만, 비교적 대 전류를 흐르게 할 수 있으며, 제1전동기(11), 제2전동기(12)의 발전작동에 의하여 발생하는 전기에너지를 비축함과 동시에 제1전동기(11), 제2전동기(12)가 모터를 작동하는 경우에는 전력을 공급한다.
전원컨트롤러(10)는 후술하는 시스템컨트롤러(20)로부터의 지령에 응답하여, 커패시터(capacitor)(13)의 충전방전(充電放電)제어 및 제1전동기(11), 제2전동기(12)의 발전작동 또는 모터작동의 제어를 행한다. 또한, 전원컨트롤러(10)는 커패시터(capacitor)(13)의 충전량을 검출하고 있다.
시스템컨트롤러(20)에는, 가속기(accelerator)(21)의 조작량을 검출하는 가속기센서(21a)로부터 가속신호가 입력되며, 브레이크(22)의 조작량을 검출하는 브레이크센서(22a)로부터 브레이크신호가 입력되고, 전·후진(前·後進) 레버(23)로부터 FR신호가 입력되며, 변속레버(24)로부터 속도단계 신호가 입력되고, 버킷의 회전각도를 검출하는 버킷각도센서(25)로부터 버킷각도신호가 입력되고, 붐의 회동각도(回動角度)를 검출하는 붐각도센서(26)로부터 붐각도 신호가 입력되며, 유압펌프(8)의 토출 압력을 검출하는 압력센서(27)로부터 유압신호가 입력되며, 차량의 속도와 진행방향을 검출하는 차속(車速)센서(28)로부터 차속도 신호가 입력되며, 전원컨트롤러(10)로부터 커패시터(capacitor)(13)의 충전량 신호가 입력된다.
브레이크(22)는, 소정조작량까지는 후술하는 회생제동만이 작동하고, 소정 조작량을 초과하면 브레이크의 유압회로도 작동하도록 조정되어 있다.
가속기센서(21a), 브레이크센서(22a), 버킷각도센서(25) 및 붐각도센서(26)는 포텐쇼미터(potentiometer)를 중심으로 구성되는 센서이며, 전·후진(前·後進) 레버(23) 및 변속레버(24)는 홀IC을 사용한 스위치로, 레버 포지션에 대응하여 배치된 홀IC에 의하여 레버에 고정된 자석을 검출함으로서 레버위치를 검출하여, FR신호 및 속도 단계 신호를 출력하고 있다. 또한, 차속(車速)센서(28)는 2개의 전자픽업을 구비하고 있으며, 트랜스미션(transmission)(3)의 출력기어부에 장착되어, 기어이빨(齒)의 회전에 의하여 펄스전압을 발생하는 것으로, 2개의 전자픽업은 이빨의 피치의 1/4을 벗어나게 배치되어 있다. 이로 인하여, 기어의 회전속도와 더불어 회전방향(즉, 차량의 진행방향)을 검출한다.
도2를 사용하여 시스템컨트롤러(20)의 제어내용에 대하여 설명한다.
스텝S1에서 FR신호와 차속(車速)신호와를 비교하여, 전·후진(前·後進) 레버(23)의 위치와 차량의 진행방향이 일치하는지 여부를 판단하여, 일치하는 경우에는 스텝S2로 진행한다. 스텝S2에 있어서, 차 속도가 설정 차속도V1(예컨대 10km/h)이상이며, 또한 가속신호에 의하여 가속기 OFF(가속기조작을 아니함)인지 여부를 판단하여, 차속도가 설정속도V1미만, 또는 가속기 조작을 하고 있는 경우에는 스텝S3으로 진행한다. 스텝S3에 있어서, 브레이크신호에 의하여 브레이크조작 여부를 판단하여, 브레이크조작을 하지 않은 경우에는 스텝S4로 진행한다. 스텝S4에서, 충전량 신호에 의하여 커패시터(capacitor)(13)의 충전량이 규정치C1 이상인지 여부를 판단하여 충전량이 규정치C1 미만인 경우에는 충전량 부족이므로, 스텝S1으로 되돌아 가고, 충전량이 규정치C1 이상인 경우에는 스텝S5로 진행한다.
스텝S5에 있어서, FR신호에 의하여 전·후진(前·後進) 레버(23)의 위치가 전진(F)에 있고, 속도단계신호(速度段階信號)에 의하여 변속레버(24)의 위치가 2속도(2nd)에 있고, 또한 붐각도신호에 의하여 붐각도가 설정각도α이하(붐 선단이 낮은 위치)이며, 또한 버킷각도신호에 의하여 버킷각도가 소정치β이상(버킷이 경사위치)이며, 또한 유압신호에 의하여 작업기용 유압펌프(8)의 토출압력이 위로 올라가 있으며(소정압 P1이상), 또한 가속신호에 의하여 가속기(accelerator)(21)가 ON조작되고 있는지 여부를 판단한다. 스텝S5에 있어서 [YES]인 경우에는 적하(積荷)상태로 붐 상승조작을 행함과 동시에 차체를 전진2속도(F2)로 풀(full) 가속하는 경우(V형운전의 운전④)이며, 이 경우에는 스텝S6의 처리를 행한다. 즉, 시스템컨트롤러(20)는 스텝S6에 있어서, 제2전동기(12)의 모터작동지령을 전원컨트롤러(10)에 출력하고 이에 의하여 전원컨트롤러(10)는 커패시터(capacitor)(13)의 방전제어 및 제2전동기(12)의 모터작동제어를 한다. 또한 모터작동은 커패시터 (capacitor)(13)가 소정량의 방전을 완료함으로서 종료한다.
스텝S5에 있어서 「NO」인 경우에는, 스텝S7으로 진행하고, 차속신호보다 차속(車速)설정차속V2(예를 들자면 5km/h)이하이며, 또 가속신호에 의해 가속기(accelerator)(21)가 ON 조작되어 있는가 여부를 판단하고,「NO」인 경우에는 스텝S1으로 되돌아가고,「YES」인 경우에는 저속상태에서 풀가속하는 경우이며, 이 경우는 스텝S8의 처리를 행한다. 즉, 시스템컨트롤러(20)는 스텝S8에 있어서, 제1전동기(11)의 모터작동지령을 전원컨트롤러(10)에 출력하고, 이에 의하여 전원컨트롤러(10)는 커패시터(capacitor)(13)의 방전제어 및 제1전동기(11)의 모터작동의 제어를 행한다. 또한, 모터작동은, 커패시터(capacitor)(13)가 소정량의 방전을 완료함으로서 종료한다.
스텝S1에 있어서, 「NO」인 경우 또는 스텝S2에 있어서 「YES」인 경우, 또는 스텝S3에 있어서 「YES」인 경우에는, 감속하고자 하는 경우이며, 스텝S9로 진행하고, 충전량신호에 의하여 커패시터(capacitor)(13)의 충전량이 규정치C2(만충전과 거의 동일한 충전량)이하인지 여부를 판단한다. 스텝S9에 있어서 「YES」인 경우에는, 만충전이 아닌 경우이며, 이 경우는 스텝S10의 처리를 행한다. 즉, 시스템컨트롤러(20)는 스텝S10에 있어서, 커패시터(capacitor)(13)의 충전지령 및 제1전동기(11)의 발전작동지령을 전원컨트롤러(10)로 출력하고, 이에 의하여 전원컨트롤러(10)는 커패시터(capacitor)(13)의 충전제어 및 제1전동기(11)의 발전작동제어를 행한다. 스텝S9에 있어서 「NO」인 경우에는, 만충전이 된 경우이며, 이 경우에는 과충전(過充電)을 방지하기 위하여 스텝S11의 처리를 행한다. 즉, 시스템컨트롤러(20)는 스텝S11에 있어서, 제1의 전동기(11)의 발전작동지령 및 전력방출지령을 전원컨트롤러(10)에 출력하고, 이에 의하여 전원컨트롤러(10)는 제1전동기(11)의 발전작동의 제어를 행함과 동시에, 제1전동기(11)가 발생한 전력을 저항기(14)에 공급하여 거기에서 소비시킨다.
상기 구성에 의하면, 차량감속시에 동륜(6)의 회전에 의하여 구동되는 제1전동기(11)를 발전기로서 작용(회생작용)시켜 감속하고(회생제동), 차량이 가진 운동에너지에 의하여 발생하는 전력을 축전수단인 커패시터(capacitor)(13)에 축적할 수가 있어서, 종래와 같이 감속을 위하여 엔진출력을 사용할 필요가 없게 된다. 커패시터(capacitor)(13)가 만충전이 되었어도, 회생제동에 의하여 발생하는 전력을 저항기(14)에서 소비하기 때문에, 감속을 위하여 엔진출력을 사용할 필요가 없다. 이로 인하여, 연비가 향상됨과 동시에 열정산(heat balance)이 향상하여서 소형의 라디에이터로서 대응이 가능하다.
또한, 회생제동에 의하여 축적된 전력으로 제1전동기(11), 제2전동기(12)를 구동(보조작용)하는 것이 가능하기 때문에, 이에 의하여, 적하(積荷)상태에서 붐 상승조작을 행함과 동시에 차체를 전진2속도(F2)로 풀가속함과 같은, 중부하(重負荷)조작시의 엔진(1)의 출력부담을 경감할 수 있어, 엔진출력부족을 방지할 수가 있다. 또한, 이에 의하여, 종래의 출력부족이 발생하지 않는 엔진을 탑재한 차량에 있어서는, 현재보다도 소형인 엔진을 탑재할 수가 있어서, 연비를 향상하는 것이 가능하게 된다.
또한, 중부하조작시에 한하지 않고, 가속기(accelerator)(21)가 ON조작되어 있는 경우에는 제1전동기(11)를 모터작동하여 엔진(1)에 의한 차량의 가속을 보조하기 때문에 차량의 가속성을 향상할 수가 있다. 또한, 흙더미를 굴삭할 때에 차량의 견인력을 보조함으로서, 굴삭성능을 향상할 수가 있다.
상기 실시형태에 있어서, 제2전동기(12)를 제외한 구성으로 하는 것도 가능하다. 즉, 도2의 순서도(flow chart)로부터 스텝S5 및 스텝S6이 없어지고, 스텝S4에 있어서 「YES」인 경우에는 스텝S7로 진행하면 된다. 이 경우에 있어서도, 감속조작시에 회생제동을 행함과 동시에, 가속기(accelerator)(21)의 ON조작시에 회생에너지를 사용하여 엔진(1)이 동륜(6)을 구동하는 것을 보조한다. 그러므로, 감속시에 종래와 같이 엔진출력을 사용할 필요가 없어서, 연비향상이 가능하며, 또한, 차량의 가속성을 향상할 수가 있다.
또한, 상기 실시형태에 있어서, 커패시터(capacitor)(13)의 용량은, 되풀이 작업의 1사이클내에서 제1전동기(11), 제2전동기(12)를 모터작동하는데 필요한 전력을 축적할 수 있으면 충분하다. 1사이클내에서의 감속시의 회생제동만으로는 이 필요한 전력을 회수할 수 없는 경우에는, 엔진출력에 여유가 있을 경우, 예를들면 작업기 조작 및 스티어링조작을 행하지 않는 경우(유압펌프(8),(9)의 토출압력이 발생하지 않은 경우)에 제2전동기(12)를 발전작동시켜서 이 발전전력을 커패시터(capacitor)(13)에 축적하도록 구성하면 된다.
또한, 작업중에는 엔진(1)을 정격회전으로 일정회전시켜, 출력에 여유가 있을 때에 그 여유 토크로 발전한 전력을 충전하고, 엔진출력이 부족할 경우에 축적한 전력으로 엔진출력을 보조하도록 구성하여도 된다. 이에 의하여, 엔진(1)에 작용하는 부하를 평준화할 수가 있으며, 정격출력을 종래에 최대부하에 맞추었던 엔진의 크기를, 평균부하의 것으로 크기를 줄일 수 있어서, 엔진의 소형화와 연비향상을 기할 수 있다.
축전수단으로서 커패시터(accelerator)(13)의 예를 열거했으나, 사양(specification)을 충족한 것이면 리튬이온(lithium ion)전지 등의 2차전지를 사용하여도 상관없다.
V형운전에서 설명하였으나, I크로스운전(덤프트럭(103)으로의 적하시마다, 덤프트럭(103)이 휠로더(101)와 흙더미(102)사이로 이동), 싣고 운반하는(load and carry) 운전(V형운전에 비하여 전진거리가 길며 예컨대 토사를 호퍼로 운반할 경우)에 있어서도 동일한 효과를 얻을 수 있다.
또한, 본 발명을 도3에 도시한 바와 같이 전기구동식의 휠로더에 적용하는 것도 가능하다. 도1과 다른 구성을 설명하면, 엔진(1)에는 발전기(31)가 접속되고, 엔진(1)의 회전에 의하여 발전된 전력은 전원컨트롤러(10)를 통하여 커패시터(capacitor)(13)에 축적된다. 동륜(6)은 커패시터(capacitor)(13)로부터 전력이 공급되어 구동하는 제1전동기(11)에 의하여 구동되고, 유압펌프(8),(9)는 커패시터(capacitor)(13)로부터 전력이 공급되어 구동하는 제2전동기(12)에 의하여 구동된다. 차속(車速) 센서(28)는 기어트레인(4a)의 기어부에 장착되어 차량속도와 진행방향을 검출하고 있다.
이와같은 구성에 있어서도, 차량감속시에는 제1전동기(11)를 사용하여 회생제동하고, 발생한 전력을 축전하고, 필요시에는 방전하여 제1전동기(11), 제2전동기(12)를 구동한다. 제동을 위하여 엔진출력을 사용하는 일도 없이, 회생제동에 의하여 에너지를 회수하고 있기 때문에, 상술의 실시형태와 동일하게 엔진의 소형화와 연비향상을 기할 수가 있다. 또한, 엔진을 정격회전으로 일정회전 시키므로서 상술한 것과 같이 엔진소형화와 연비향상을 기할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 차량감속시에 회생제동을 행하고 있기 때문에, 감속시에 종래와 같이 엔진출력을 사용할 필요가 없게 되어, 연비향상과 라디에이터의 소형화가 가능하다. 또한, 감속시의 차량의 운동에너지를 회생제동에 의하여 전기에너지로 변환하여 축적하며, 차량의 가속시나 작업기의 조작시에 축적된 전기에너지에 의하여 엔진출력을 보조하기 때문에, 차량의 가속성이 향상함과 동시에, 엔진출력부족을 방지할 수가 있으며 엔진소형화도 가능하게 된다.
도 1은 실시예에 관한 시스템 블록도.
도 2는 실시예에 관한 순서도(flowchart).
도 3은 실시예의 다른 양태에 관한 시스템 블록도.
도 4는 휠로더의 V형(V-shape)운전패턴을 나타내는 도.
〔도면의 주요부분에 대한 부호의 설명〕
1 : 엔진, 2 : 토크 컨버터(torque converter),
3 : 트랜스미션(transmission), 6 : 동륜,
8, 9 : 유압펌프, 10 : 전원(電源)컨트롤러,
11 : 제1전동기, 12 : 제2전동기,
13 : 커패시터(capacitor), 14 : 저항기,
20 : 시스템컨트롤러, 21 : 가속기(accelerator),
22 : 브레이크, 23 : 전·후진(前·後進) 레버,
24 : 변속레버, 25 : 버킷각도센서,
26 : 붐각도센서, 27 : 압력센서,
28 : 차속(車速)센서, 31 : 발전기,

Claims (5)

  1. 엔진에 의해 작업기 구동용의 유압펌프와 동륜을 구동하여 작업을 행하는 휠로더에 있어서, 동륜에 토크전달이 가능한 제1전동기와,
    유압펌프에 토크전달이 가능한 제2전동기와
    제1전동기 및 제2전동기와 전기에너지를 주고 받는 축전수단과,
    차량의 감속조작 시에 동륜으로부터 토크전달을 받아서 발전하는 제1전동기의 발전작동을 제어하고, 발전한 전기에너지를 축전수단에 축전하고 축전수단에 축전된 전기에너지를 받아 차량의 작업기 조작시 유압펌프에 토크를 전달하는 제2전동기 모터작동을 제어하는 제어장치를 구비한 것을 특징으로 하는 휠로더.
  2. 제 1항에 있어서, 제어장치는, 축전수단에 축전한 전기에너지를 받아서 차량의 가속조작 시에 동륜에 토크를 전달하는 제1전동기의 모터작동을 제어하는 것을 특징으로 하는 휠로더.
  3. 삭제
  4. 제 1항에 있어서, 제1전동기에 접속가능한 저항기를 구비하며, 제어장치는, 축전수단의 충전량의 검출기능을 구비하고, 축전수단의 충전량이 만충전에 도달한 것을 검출하여, 제1전동기가 발전한 전기에너지를 저항기에 공급하는 것을 특징으로 하는 휠로더.
  5. 엔진과 엔진에 의하여 구동되는 발전기와, 발전기가 발전한 전기에너지를 축전하는 축전수단과,
    축전수단과 전기에너지를 주고 받는 것이 가능하고,차량의 동륜에 토크전달이 가능한 제1전동기와,
    축전수단과 전기에너지를 주고 받는 것이 가능하며, 작업기 구동용의 유압펌프에 토크전달이 가능한 제2전동기와,
    차량의 감속조작시에 동륜으로부터의 토크전달을 받아서 발전하는 제1전동기의 발전작동을 제어하고, 발전한 전기에너지를 축전수단에 축전하는 제어장치를 구비한 것을 특징으로 하는 휠로더.
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