KR100572275B1 - 유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼 - Google Patents

Abstract

본 발명은 비틀림 댐퍼(3)에 관한 것으로, 이러한 비틀림 댐퍼는 댐퍼 플레이트(6)와, 돌기를 갖는 이동 링(8)과, 2개의 가이드 와셔(4, 5)와, 직렬로 장착된 탄성 부재(70, 71)를 구비하며, 상기 돌기를 지나 상기 이동 링(8)과 가이드 와셔(4, 5) 사이에 추가의 탄성 부재(7)가 반경방향으로 개재된다. 본 발명은 록업 클러치에 적용가능하다.

Description

유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼{TORSIONAL DAMPER, IN PARTICULAR FOR LOCKUP CLUTCHING OF A HYDROKINETIC COUPLING APPARATUS}

본 발명은 특히 유체동역학적 커플링 장치의 록업 클러치(lock-up clutch)용 비틀림 댐퍼에 관한 것이다. 이러한 비틀림 댐퍼는 이동 링(shifting ring)에 의해 직렬로 장착된 제 1 및 제 2 그룹의 탄성 부재에 반대로 서로에 대해 각운동할 수 있도록 장착된 2개의 동축 부품을 구비하며, 상기 이동 링은 제 1 그룹의 탄성 부재에 있는 제 1 탄성 부재와 제 2 그룹의 탄성 부재에 있는 제 2 탄성 부재 사이에 각각 개재된 반경방향 돌기(protuberance)를 구비한다.

그러한 댐퍼는 프랑스 특허 공개 공보 제 2 393 199 호에 개시되어 있으며, 2개의 동축 부품사이의 상대적 각운동을 증가시키는 것을 가능하게 하기 때문에 만족감을 제공한다.

그럼에도 불구하고, 문제점이 제기되는 이유는 비틀림 댐퍼가 삽입되어 있는 운동학적 체인 전체를 따라 발생되기 쉬운 진동의 양호한 감소를 위해, 한편으로는 2개의 동축 부품 사이의 큰 제 1 각운동을 통해 중간 토오크의 전달을 제공하고, 그리고 다른 한편으로는 상기 2개의 부품 사이의 최종 각운동의 말기에 높은 토오크의 전달을 제공하는 것이 소망될 수도 있기 때문이다.

발명의 요약

본 발명의 목적은 이러한 요건들을 간단하고 경제적으로 충족시키기 위한 것이다.

본 발명에 따르면, 전술한 형태의 비틀림 댐퍼는, 그것의 축방향 부품중 하나는 반경방향 아암을 갖는 댐퍼 플레이트를 구비하는 한편, 축방향 부품중 다른 하나는 댐퍼 플레이트의 측면 아암과 이동 링의 각 측면상에 배치된 2개의 가이드 와셔(guide washer)를 구비하는 것으로서, 댐퍼 플레이트의 아암과 이동 링 사이에 간극을 갖는 결합 수단이 제공되고, 원주방향으로 작용하는 제 3 그룹의 탄성 부재가 가이드 와셔와 이동 링 사이에서 작용하며, 그리고 상기 제 3 그룹의 탄성 부재가 한편으로는 제 1 그룹 및 제 2 그룹의 탄성 부재 위에 반경방향으로 배치되고 다른 한편으로는 간극을 갖는 결합 수단 위에 반경방향으로 배치되는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 의하면, 제 1 및 제 2 그룹의 탄성 부재내의 탄성 부재들은 간극을 갖는 결합 수단의 간극이 없어질 때까지 제 1 단계에서 직렬로 작용한다. 그 후, 제 2 단계에서 제 2 그룹 및 제 3 그룹의 탄성 부재들은 병렬로 작용한다.

공지된 바와 같이, 탄성 부재가 병렬로 작용할 때 그들의 강성은 함께 추가된다. 탄성 부재가 직렬로 작용할 때는 동일한 스프링의 강성의 역수를 갖도록 하기 위해서 그들 강성의 역수를 추가할 필요가 있다.

따라서, 진동을 적절히 제거시키기 위해 크게 움직이는 제 1 단계에서 중간 토오크를 전달하고 그리고 제 2 단계에서 높은 토오크를 전달하는 것이 가능하다. 2열의 리벳을 사용하는 프랑스 특허 공개 공보 제 0 744 563 호에 개시된 것에 비하여 비틀림 댐퍼의 단순성이 인정될 것이다.

일 실시예에 있어서 제 3 그룹의 탄성 부재에 있는 탄성 부재들의 강성은 제 1 및 제 2 그룹에 있는 탄성 부재들의 강성보다 크다. 변형예로서, 탄성 부재들 전체는 동일한 강성을 갖는다.

본 발명은 추가의 탄성 부재의 장착을 위해 가이드 와셔 및 이동 링으로 면하는 하우징(facing housing)을 형성하므로 간단하다. 또한, 이동 링이 댐퍼 플레이트 및 가이드 와셔에 탄성적으로 접속되기 때문에 아암이 이동 링과 탄성 결합되게 된다.

일 실시예에 있어서, 댐퍼 플레이트와 이동 링 사이의 상대적 각운동 후, 그에 따라 정지부를 형성하고 돌기를 달고 있는 반경방향 돌출부에 속하는 횡방향 숄더로, 간극과의 결합 수단의 간극을 메운 후, 아암은 결합한다. 따라서, 이 지점에 이동 링을 강화시키는 재료가 첨가된다.

일 실시예에 있어서, 아암은 그들 외주연에 돌출부에서 원주방향으로 연장된 스터드(stud)를 구비한다. 스터드는 각방향의 간극을 메운 후에 숄더와 협력하게 되며, 이 스터드는 간극과의 결합 수단에 속한다.

또한, 스터드는 제 1 및 제 2 그룹내의 탄성 부재들을 지지한다.

변형예로서, 아암은 측면 간극을 메운 후 숄더와 결합하는 90°의 폴드(fold)를 측면에 구비한다.

일 실시예에 있어서, 제 3 탄성 부재는 구멍에 장착되거나 다른 하우징은 러그(lug) 및 텅(tongue)에 대향되게 형성되며, 이동 링 및 가이드 와셔는 그들 외주연에서 각각 반경방향 돌출부를 구비하고 있으며, 그리고 일 특징에 따르면, 텅중 하나는 적어도 축방향 접시형 영역에 속함으로써 접시형 영역의 각각의 말단부에 숄더를 형성하고 그에 따라 러그가 정지부와 결합하게 되는 것으로 인하여 가이드 와셔와 이동 링 사이의 상대적 각운동을 제한하는 정지부를 형성하게 한다.

따라서, 가이드 와셔와 댐퍼 플레이트 및 이동 링은 장방형 또는 기타 개구부에 의해 기계적으로 약화되지 않는다.

또한, 부품 수는 감소되어 반경방향 체적의 감소가 촉진된다.

일 실시예에 있어서, 가이드 와셔는 그들의 외주연에서 반경방향 돌출부에 접촉 탭을 구비한다. 이러한 탭은 텅 및 러그로 교차되어, 예를 들면 구동형 또는 피구동형의 임의의 다른 토오크 전달 요소의 구동 피스톤에 형성된 장부구멍(mortise)을 갖는 간극 없이 결합하는 장부 결합(tenons meshing)을 형성한다.

따라서, 토오크의 양호한 전달이 달성됨과 아울러 마찰 댐퍼의 반경방향 체적이 최소화된다.

바람직하게는, 가이드 와셔중 하나의 탭은 보강 탭을 형성하는 다른 가이드 와셔의 탭을 수용하기 위해 대략 90°의 폴드(fold)를 그의 측면에 갖는다. 이 탭은 근접하고 있다.

따라서, 유연한 형상의 폴드가 홈의 연부와 상호작용하고 자체적으로 부드럽기 때문에 장부는 강도가 높고 그리고 가이드 와셔에 대한 구동 요소의 양호한 활주를 허용한다. 폴드로 인해, 종래 기술에서의 버(burr)의 존재로 인한 문제점이 제거되며, 토오크 전달 부품 및 가이드 와셔는 절단(cropping) 및 폴딩(folding)에 의해 달성되는 금속편이다. 그러한 폴드는 소정의 비틀림 댐퍼를 구비할 수 있다.

또한, 양호한 접촉 면적이 달성된다. 이것은 스케일링(scaling) 현상을 방지한다. 바람직하게는, 폴드는 탭과 홈 사이의 접촉 면적을 증가시키고 스케일링 현상을 더욱 감소시키며 그리고 활주를 더욱 촉진시키기 위하여 가이드 와셔의 두께보다 큰 높이를 갖는다.

폴드와 다른 가이드 와셔상의 탭 사이에 원주방향 간극이 존재한다.

따라서, 2개의 와셔상의 탭을 소정의 수단(리벳결합, 용접 등)에 의해 함께 고정시키고 폴드를 변형시킴으로써 전체의 탭이 토오크를 전달하도록 하는 것이 가능하다.

물론, 2개의 가이드 와셔는 다른 지점에서 함께 고정될 수 있다.

물론, 이러한 구조체는 가이드 와셔가 구동 요소에 고정되는 방식으로 바뀔 수도 있음과 아울러, 전술한 실시예에서 고정된 댐퍼 플레이트는 축방향으로 이동가능하도록 성형될 수 있다.

폴드는 다른 가이드 와셔상의 탭으로 인해 탄성 변형될 수는 있지만 소성 변형되지 않는다는 것을 이해할 것이다. 이런 방법으로, 제조 공차의 간극이 감소되고, 그에 따라 러그는 구동 요소내에 장부구멍을 형성하는 관련 홈에 그들 폴드에 의해 간극 없이 결합된다.

하기의 설명은 첨부 도면과 관련하여 본 발명을 설명한 것이다.

도 1은 본 발명에 따른 비틀림 댐퍼가 끼워진 록업 클러치가 구비된 유체동역학적 커플링 장치의 개략적 종단면도,

도 2는 비틀림 댐퍼를 국부적으로 절단한 도 1의 화살표 2 방향으로 도시한 도면,

도 3은 피스톤의 두 위치를 도시한, 도 1의 록업 클러치의 개략도,

도 4는 도 3의 화살표 4 방향으로 도시한 부분도,

도 5는 도 4의 화살표 5 방향으로 도시한 도면,

도 6은 비틀림 댐퍼의 특성 곡선을 도시한 그래프,

도 7은 탭의 변형 형상을 도시한 도면.

도면에는 유체동역학적 커플링 장치의 록업 클러치(lock-up clutch)(1)용 비틀림 댐퍼(3)가 도시되어 있다.

록업 클러치(1)는 유체동역학적 커플링 장치의 오일로 충전된 밀봉 케이싱(100) 내측에 장착하도록 되어 있고, 상기 커플링 장치는 케이싱 내측에 블레이드를 갖는 적어도 하나의 임펠러 휠(101) 및 터빈 휠(102)을 구비한다.

통상적으로, 토오크 컨버터를 형성하기 위해 반응 휠(103)이 제공된다. 유체동역학적 커플링 장치는 시동 및 토크 전달 장치로서, 도면의 경우와 같이 구동축(도시하지 않음)(자동차에 적용하는 경우에는 자동차 엔진)과 피구동축(도시하지 않음)(자동차에 적용하는 경우에는 기어박스와 같은 전동기 박스의 입력축) 사이에 개재된다.

커플링 장치의 케이싱(100)은 이 장치의 입력부를 구성하는 한편, 터빈 휠(102)은 허브(106)에 의해 장치의 출력부를 구성한다.

케이싱(100)은 서로 고정된 2개의 부품(104, 105)을 구비하는데, 그 중 하나의 부품(104)은 임펠러 휠의 블레이드를 달고 있고 다른 하나의 부품(105)은 구동 부품으로 언급되는 것으로, 주로 격판에 의해 구동축에 접속되도록 성형된다.

터빈 휠의 허브(106)는 피구동축과 회전 결합되도록 내부에 세로홈이 형성되어 있다.

따라서, 케이싱(100)은 구동축에 의해 회전 구동되고 그리고 임펠러 휠(101)과 터빈 휠(102)의 블레이드 사이의 오일의 순환에 의해 회전 구동되는 터빈 휠(102)을 경유하여 피구동축을 회전 구동시킨다.

차량의 시동후에, 터빈 휠과 임펠러 휠 사이에 슬립이 발생되는데, 그 이유는 케이싱을 터빈 휠에 직접 결합시키기 위해 공지된 형태의 록업 클러치(1)가 제공되어 있기 때문이다.

록업 클러치는 가로벽(107)과 함께 제어실(108)을 규정하는 피스톤(2)을 구비한다. 이러한 가로벽(107)은 구동축에 고정하도록 되어 있는 케이싱의 구동 부품(105)과 일체로 형성된다. 그에 따라, 환상의 금속제 피스톤(2)이 터빈 휠과 가로벽 사이에 축방향으로 배치된다. 피스톤(2)은 횡방향으로 배향되어 있으며, 그 자체와 가로벽 사이에 적어도 하나의 마찰 라이닝(friction lining)(21)을 고정시키기 위해 가로벽에 대해 축방향으로 이동가능하게 장착된다. 마찰 라이닝은 피스톤(2)과 가로벽(107)중 하나에 고정되고 그리고 피스톤(2)의 외부에 작용하며, 터빈 휠을 향하여 만곡된 그의 표면과 동일한 측면상에서 주 압력 챔버(109)를 한정한다.

예컨대, 제어실(108)의 압력을 변화시킴으로써, 피스톤은 가로벽(107)의 방향으로 이동하거나 또는 가로벽으로부터 멀리 이동한다.

이 피스톤(2)은 비틀림 댐퍼(3)에 의해 터빈 휠의 허브(hub)에 결합된다.

따라서, 피스톤(2)이 가로벽(107)의 방향으로 축방향으로 이동할 때, 마찰 라이닝(21)은 역 피스톤을 형성하는 가로벽과 피스톤(2) 사이에 고정되고 그에 따라 클러치가 체결되며 토크 컨버터가 브리지형으로 접속된다. 그 후, 비틀림 댐퍼(3)를 통해 구동축으로부터 피구동축으로 운동이 전달되며, 그에 따라 자동차 엔진 크랭크축으로부터 전동기 박스의 입력축으로 전달되는 진동이 감소된다.

제어실내의 압력 반전에 의해 피스톤(2)이 가로벽에 반대 방향으로 이동할 때, 마찰 라이닝은 해제되어 록업 클러치(1)가 분리되거나 또는 브리지 접속이 해제된다.

록업 클러치(1)가 브리징 클러치(bridging clutch)로 언급되기도 하는 것이 이러한 이유 때문이다.

이들 전체는 당업자에게 공지되어 있다.

마찬가지로, 공지된 방식으로, 비틀림 댐퍼(3)는 원주방향 작용하는 탄성 부재(7, 70, 71)에 반대로 서로에 대해 회전 운동가능하게 장착된 2개의 동축 부품을 구비하며, 상기 탄성 부재는 그들중 적어도 일부를 직렬로 장착하기 위한 적어도 하나의 이동 링(8)을 갖는다.

동축 부품중 하나는 록업 클러치(1)에 속하는 비틀림 댐퍼(3)의 입력 요소를 구성하는 한편, 동축 부품중 다른 하나는 댐퍼(3)의 출력 요소를 구성한다.

출력 요소는 금속제 댐퍼 플레이트로 구성되고, 그의 외부에서 사방으로 돌출된 가로 아암(60)을 구비하며, 이 가로 아암은 유체동역학적 커플링 장치의 대칭축(X-X')에 반대방향으로 반경방향의 외측으로 향한다.

댐퍼 플레이트(6)는 그의 내주부에 피스톤(2)의 반대방향, 즉 터빈 휠의 방향으로 아암에 대해 축방향으로 오프셋된 고정부(61)를 구비한다. 횡방향으로 향하는 이 고정부(61)는 댐퍼 플레이트(6)를 여기서 리벳(보다 명확하게 하기 위해 도시하지 않음)에 의해 터빈 휠(102)의 허브(106)에 고정시키기 위한 구멍(62)을 구비한다.

또한, 이동 링(8)은 금속제로서 반경방향의 외부, 즉 축(X-X')을 향하여 반경방향의 사방으로 돌출된 돌기(80)를 구비하며, 이 돌기의 수는 댐퍼 플레이트(6)상의 아암(60)의 수와 동일하며 적용예에 따른다. 아암(60)과 돌기(80)는 반경방향의 반대방향으로 향한다.

아암(60)은 여기서 코일 스프링으로 구성된 탄성 부재(70, 71)의 일부를 지지하기 위해 3각형 형상의 돌기(80)와 원주방향으로 교차된다.

여기서, 횡방향의 3개의 돌기(80)는 외주연에 원주방향 스터드(63)를 측방향으로 각각 갖는 3개의 아암(60)과 원주방향으로 교차된다.

따라서, 각 아암(60)은 간극(9)을 둔 결합수단에 속하는 2개의 스터드(63)를 구비하며 그리고 후술하는 숄더(83)와 협력하기에 적합하다.

스터드(63)는 역 정지부를 형성한다.

입력부는 2개의 금속제 가이드 와셔(4, 5)를 구비한다.

댐퍼 플레이트(6)의 아암(60)은, 이 아암(60)의 각 측면상에 배치된 2개의 가이드 와셔(4, 5) 사이에 들어가며 이동 링(8)이 댐퍼 플레이트(6)를 둘러싼다.

일 특징에 따르면, 가이드 와셔(4, 5)는 그들 외주연에 반경방향 높이보다 원주방향 길이가 더 큰 원주형 텅(40, 50)을 구비한다.

이 텅(40, 50)은 탭(41, 51)과 원주방향으로 교차되며, 각 와셔(4, 5)는 그의 외주연에서 반경방향 돌출부를 갖는다. 가이드 와셔(4, 5)중 하나상의 탭(41, 51)과 텅(40, 50)은 가이드 와셔(4, 5)중 다른 하나상의 탭(51, 41) 및 텅(50, 40)과 대향된다.

탭(41, 51)과 텅(40, 50)의 수는 적용예에 따른다.

여기서, 3개의 텅(40, 50)이 가이드 와셔(4, 5) 마다 제공되고 2개의 연속 텅(40, 50) 사이에는 3개의 탭(41, 51)이 가이드 와셔상에 있으며, 탭(41, 51)과 텅(40, 50)의 분포는 규칙적이다.

물론, 탭(41, 51)과 텅(40, 50)은 원주방향 폭보다는 반경방향 높이가 더 높다. 탭(41, 51)은 텅(40, 50)보다 원주방향으로 폭이 더 좁다.

이동 링(8)은 그의 외주연에 횡방향 러그(81)를 구비한다. 이들 러그(81)는 각 가이드 와셔(4, 5)에 대향된 2개의 텅(40, 50) 사이에 각각 배치된다. 따라서, 3개의 러그(81)가 제공된다. 이들 러그(81)는 반경방향 높이보다는 원주방향 길이가 더 긴 한편, 비틀림 댐퍼의 아이들 위치에서 러그(81)의 각 측면상에 돌출된 텅(40, 50)보다 원주방향으로 더 짧게 되어 있다.

러그(81)는 3각형 돌기(80) 위에 반경방향으로 위치된다.

보다 정확하게, 돌기(80)의 반경방향 대칭축은 러그(81)의 반경방향 대칭축과 동일하다. 따라서, 이동 링(8)은 반경방향의 반대방향으로 향하는 러그(81) 및 돌기(80)를 구비하며, 돌기(80)는 러그(81)보다 원주방향으로 더 짧고, 쐐기 형태의 돌기(80)의 끝부분은 축(X-X')을 향하고 있다.

러그(81)는 터빈 휠을 향하여 경사진 환상부(82)에 의해 돌기(80)에 접속된다. 따라서, 러그(81)는 피스톤(2)의 반대방향으로 돌기(80)에 대해 축방향으로 오프셋된다.

이동 링(8)의 외주연[러그(81)]은 상기 링(8)의 내주부[돌기(80)]에 대해 축방향으로 오프셋되어 있다.

마찬가지로, 댐퍼 플레이트(6)의 외주연[아암(60)]은 상기 댐퍼 플레이트(6)의 내주부[고정부(61)]에 대해 축방향으로 오프셋되어 있다. 축방향 슬리브(64)는 고정부(61)를 아암(60)에 접속한다. 이들 아암(60)은 피스톤의 방향으로 축방향으로 오프셋되어 있다. 도 1에서 알 수 있는 바와 같이, 고정부(61)는 가이드 와셔(4, 5)의 외주연에 대해 축방향으로 오프셋되어 있다. 따라서, 고정부(61)는 가이드 와셔(4, 5)의 외주연이 상기 와셔의 내주부에 대해 축방향으로 오프셋된 것 보다 아암(60)으로부터 축방향으로 더 멀리 있다. 각 가이드 와셔는 그것의 내주부를 탭(41, 51) 및 텅(40, 50)으로 이루어진 외주연에 접속하는 경사부(42)를 갖는다.

피스톤(2) 및 가로벽(107)은 비틀림 댐퍼(3)의 중앙부, 즉 가이드 와셔(4, 5)의 아암(60) 및 내주부를 수용하는 것을 가능하게 하기 위해 터빈 휠(102)에 대해 반대방향으로 축방향으로 중앙이 접시형으로 오목하게 되어 있다는 것을 알 수 있을 것이다.

상기 와셔(4, 5)의 내주부는 원주방향으로 규칙적으로 분포된 곡선형상의 3개의 내부 구멍(53)을 구비한다.

터빈 휠(102)에 가장 가까운 가이드 와셔(4)는 그의 내주부에 댐퍼 플레이트(6)의 슬리브(64)를 둘러싸는 축방향 플랜지(55)를 구비한다. 각 텅(40, 50)은 외부 구멍(54)을 구비한다.

각 러그(81)는 외부 구멍(54)의 반대편에 있고 그리고 하나의 가이드 와셔로부터 다른 가이드 와셔로 대향된 외부 구멍(84)을 갖는다.

이해할 수 있으며 도면으로부터 명백한 바와 같이, 경사부 및 환상부는 비틀림 댐퍼를 터빈 휠의 형상에 부합시키고 그리고 최선의 가능한 범위로 이용가능한 공간을 차지하게 한다.

외부 구멍(84, 54)은 탄성 부재(7)의 장착을 허용하는 한편, 내부 구멍(53)은 본 발명의 일 특징에 따른 다른 탄성 부재(70, 71)의 장착을 허용한다. 여기서, 탄성 부재(7, 70, 71)는 코일 스프링이며, 다른 특징에 따르면, 탭(41, 51)은 가이드 와셔(4, 5)를 축방향으로 움직일 수 있게 피스톤(2)에 회전가능하게 접속하는 것을 허용한다.

보다 정확하게는, 탄성 부재(7, 71)는 상이한 직경으로 원주상에 배치된 2단의 탄성 부재, 즉 직렬로 장착된 제 2 및 제 1 탄성 부재의 직경보다 큰 직경의 원주상에 배치된 3개의 탄성 부재(7)를 구비한다. 제 3, 제 2 및 제 1 탄성 부재(7, 70, 71)의 수는 3개이며 제 3 탄성 부재(7)는 이동 코일 스프링의 말단에 있다. 이 제 3 탄성 부재는 동심형이고 그리고 2개의 동심형 코일 스프링으로 각각 구성된 다른 탄성 부재(70, 71)보다 큰 강성을 갖는다.

또한, 제 3 탄성 부재(7)는 간극(9)을 두고 결합 수단 위에 반경방향으로, 다시 말하면 스터드(63) 및 숄더(83) 위에 반경방향으로 배치된다.

제 2 탄성 부재(71)는 제 2 그룹의 3개의 탄성 부재(71)에 속하는 한편, 제 1 탄성 부재(70)는 제 1 그룹의 3개의 탄성 부재에 속한다. 제 3 탄성 부재(7)는 제 3 그룹의 3개의 탄성 부재(7)에 속한다.

제 2 및 제 1 그룹의 탄성 부재(71, 70)는 동일한 원주를 따라 분포되며 동일한 강성을 갖는다.

물론, 변형예로서, 제 1 그룹의 탄성 부재내의 탄성 부재들은 제 2 그룹내의 탄성 부재들보다 낮은 강성을 가질 수 있고, 제 2 그룹내의 탄성 부재들은 제 3 그룹내의 탄성 부재내의 탄성 부재들 보다 낮은 강성을 가질 수 있다.

이것은 적용예에 좌우되며, 댐퍼(3)는 대칭적으로 작동되거나 또는 작동되지 않을 수 있다.

이동 링(8)상의 각 돌기(80)는 탄성 부재(70, 71)를 직렬로 장착하기 위해 제 2 그룹내의 제 2 탄성 부재(70)와 제 1 그룹내의 제 1 탄성 부재(71) 사이에 개재된다.

돌기(80)가 3각형 형상을 가지고 그리고 큰 원주방향 크기의 동일한 내부 구멍(53)내에 2개의 연속적인 탄성 부재(70, 71)를 장착하기 위해 아치형(곡선) 형상을 갖는 것이 이러한 이유 때문이다.

또한, 아암(60)상의 스터드(63)는 아암(60)의 각 측면상에 위치된 탄성 부재(70, 71)의 외부 스프링을 외측을 향하여 방사상 방향으로 지지하는 것을 가능하게 한다.

본 발명의 다른 특징에 따르면, 스터드(63)는 이동 링의 내주부에 속하는 숄더(83)와 각각 결합되기에 적합하기 때문에 다른 기능을 갖는다. 따라서, 아암(60)은 원형 스칼럽(scallop)(86)에 각각 장착되고, 이동 링(8)은 2개의 연속 숄더(83) 사이에 그의 내주부를 갖는다. 따라서, 이동 링(8)은 돌기(80)와 같은 높이의 그의 내주부에 추가의 재료를 갖는다. 그에 따라, 이동 링의 내주부에 3개의 반경방향 돌출부(85)가 형성되며, 3개의 반경방향 돌출부(85)는 숄더(83)에 의해 측방향으로 한정되고 그리고 중앙에 돌기(80)를 각각 구비하여서, 3개 그룹의 탄성 부재가 지지하는 영역에서 이동 링(8)을 강화시킨다. 따라서, 스칼럽(86)은 2개의 연속 돌출부(85) 사이에서 이동 링(8)의 내주부에 존재한다.

공지된 바와 같이, 각 탄성 부재(70, 71)는 2개의 동심형 코일 스프링(외측 스프링이 내측 스프링을 둘러쌈)으로 구성된다. 그에 따라 많은 토크가 전달된다.

변형예로서, 각 탄성 부재(70, 71)는 단일의 코일 스프링 또는 2개 이상의 다수의 코일 스프링으로 구성된다.

아암(60)의 외주연은 그의 스칼럽(86)에서 이동 링(8)의 내주부와 긴밀하게 접촉한다. 따라서, 이동 링(8)은 댐퍼 플레이트(6)에 의해 중심이 설정되며, 이것은 2중 기능을 갖는 슬리브에 대하여 플랜지(55)에 의해 중심이 설정되는 가이드 와셔(4, 5)에도 동일하게 적용된다.

따라서, 댐퍼 플레이트(6)는 가이드 와셔(4, 5)와 댐퍼 플레이트(6)의 중심 설정 장치로서 기능한다.

제 3 그룹의 탄성 부재(7)내의 스프링은 1997년 6월 17일자 프랑스 특허 출원 제 97 07479 호에 개시된 바와 같이 구멍(84, 54)내에 부상하여 장착된다.

이 구멍(84, 54)의 길이는 정지된 스프링인 탄성 부재(7)의 길이보다 길다.

그에 따라, 스프링인 탄성 부재(7)의 작용을 지연시키기 위해 필요한 간극(9)을 갖는 결합 수단에 의해 결정되는 정지 이동의 경우에, 구멍의 길이는 감소된다. 보다 상세한 정보를 얻기 위해서는 전술한 특허를 참조해야 한다.

각각의 내부 반경방향 돌출부(85)는 러그(81) 및 탭(41, 51)보다 원주방향으로 더 길다.

이러한 모든 대비에 의해서, 러그(81)는 원주방향 크기가 감소될 수 있고, 이동 링은 러그(81)와 정렬하여 배치된 내부 반경방향 돌출부(85)에 의해 강화된다.

가이드 와셔(4, 5)와, 이동 링(8)과 댐퍼 플레이트(6)는 시트 금속으로 제조되며 프레스상에서 절단 및/또는 절곡에 의해 얻는다.

그에 따라, 가이드 와셔(4, 5)내의 외부 구멍(54) 및 내부 구멍(53)은 그것이 수납하는 코일 스프링의 원통형 외부 윤곽과 일치하도록 하기 위해 곡선 연부(56)에 의해 한정될 수 있다.

그에 따라, 구멍(53, 54)은 스프링, 특히 탄성 부재(7)를 적절히 지지할 수 있는 견고한 연속 윤곽을 갖는다.

횡방향 숄더(83) 및 스터드(63)는 간극(9)을 갖는 전술한 결합 수단을 구성한다.

가이드 와셔(4, 5)와 댐퍼 플레이트(6)간의 상대적 각운동중에, 탄성 부재(70, 71)는 스터드(63)와 숄더(83) 사이의 원주방향 간극이 없어질 때까지 직렬로 작동된다.

그에 따라, 숄더(83)는 스터드(63)의 제 1 정지부(83)를 형성한다.

물론, 숄더(83)는 다른 형상의 제 1 정지부로 대체될 수 있다.

보다 정확하게는, 도 2의 화살표 F 방향으로의 고정된 가이드 와셔(4, 5)의 상대 운동을 고려하면, 아암(60)이 제 1 단계에서 와셔(4, 5)에 대해 이동하고, 스프링인 탄성 부재(70, 71)는 이동 링(8)에 의해 돌기(80)와 직렬로 압축 장착되며, 탄성 부재(71)는 구멍(53)의 관련 측방향 연부상에 지지된다는 것을 알 수 있다.

스터드(63)와 숄더(83) 사이의 원주방향 간극을 좁힌 후에, 댐퍼 플레이트(6)는 스터드를 숄더(83)와 접촉시키는 것에 의해 이동 링(8)을 직접 구동시킨다. 그 다음, 제 2 작동 단계가 개시된다.

제 2 단계중에, 제 2 탄성 부재(71) 및 제 3 탄성 부재(7)는 댐퍼 플레이트(6)의 회전과 관련하여 고정된 이동 링(8)과 가이드 와셔(4, 5) 사이에서 병렬로 작동가능하다.

제 1 단계에 있어서, 탄성 부재(70, 71)는 직렬로 작동되고 비교적 낮은 강성을 갖는다.

제 2 단계에 있어서, 탄성 부재(7, 71)는 평행하며 높은 강성을 갖는다. 따라서, 도 6에 도시된 바와 같이, X축에 가이드 와셔(4, 5)와 댐퍼 플레이트(6) 사이의 상대적 각운동(D)을 나타내고, Y축에 전달 토오크(C)를 나타낸 특성 곡선(A)에 의해 진동을 적절히 감쇄시키는 것을 가능하게 한다.

도 6에 있어서, 견인방향으로 자동차 휠을 구동시키는 것은 자동차 엔진이다. 휠이 엔진을 (역방향으로) 구동시킬 때 반대 현상이 나타나며, 제 1 및 제 2 탄성 부재(70, 71)는 제 2 단계에서 병렬로 작동가능하다.

물론, 이동 링(8)과 가이드 와셔(4, 5)사이의 각운동은 가이드 와셔에 속하는 제 2 정지부(10)와 결합하게 되는 러그(81)의 측방향 연부(87)에 의해 제한된다.

숄더 또는 제 2 정지부(10)는 제 1 정지부(83)와 간극(9)을 갖는 결합 수단 위에 반경방향으로 배치된다.

제 1 정지부(83) 및 제 2 정지부(10)의 형성은 소정의 추가 부재 없이 그리고 부품(4, 5)의 기계적 강도를 약화시킴이 없이 이루어지는 것으로 이해될 것이다.

보다 정확하게, 피스톤(2)에 가장 가까운 가이드 와셔(5)상의 텅(50)은 다른 가이드 와셔의 반대 방향으로, 다시 말해서 피스톤(6)의 방향으로 축방향으로 접시형으로 오목하게 되어 있다.

보다 정확하게, 텅(50)은 접시형으로 오목하게 되어 있을 뿐만 아니라 환상 영역(58)은 각 텅(50)의 각 측면상에 위치되고 그리고 탭(51)에 가깝게 연장되어 있다. 이런 방식으로, 숄더(10)가 형성되어 영역(58)을 탭(51)에 접속하는 것과 같은 높이에 전술한 정지부(10)를 형성한다.

이러한 숄더(10)의 축방향으로 측정한 높이는 이동 링(8)의 두께의 함수이다. 바람직하게는, 숄더(10)의 축방향 높이는 이동 링의 두께와 적어도 동일하다. 숄더(10)의 축방향 높이는 이동 링(8)의 두께보다 크며, 그에 따라 이동 링(8)과 가이드 와셔(4, 5) 사이에 매우 작은 축방향 간극이 존재하게 된다.

제 2 단계 동안에, 러그(81)의 측방향 연부(87)가 텅(50)을 구성하는 영역(58)내의 정지부(10)와 결합될 때까지 이동 링(8)과 가이드 와셔(4, 5) 사이에 상대적 각운동이 발생된다.

그에 따라, 가이드 와셔(5)는 주름진 형상을 가지며 피스톤(2)의 방향으로 탭에 대해 축방향으로 오프셋된 접시형으로 오목한 영역을 구성하는 영역(58)과 텅(50)을 구비하고, 피스톤은 마찰 댐퍼의 형상에 맞도록 하기 위해 마찰 라이닝(21)과 상호작용하는 영역 아래에 접시형으로 오목하게 되어 있다.

탭(41, 51)은 인접하면서도 접촉하고 그리고 고정 수단(11)에 의해 함께 접속되며, 탭(41, 51)의 중앙에 스폿 용접이 수행된다. 탭(41)은 탭(51)의 보강 탭이다.

변형예로서, 접합, 리벳결합, 볼트결합 또는 소정의 다른 기계적 수단에 의해 고정이 수행된다.

물론, 와셔(4, 5)를 다른 지점에서 서로 고정시키거나 고정시킬 수 있다.

탭(51)에는 90°의 측방향 폴드(59)가 제공된다. 그에 따라, 탭(51)은 U자형 단면을 가지게 되며 축방향 환상 스커트(23)에 제공된 홈(22)에 상보적 형태로 결합되는 장부(tenon)를 형성한다. 환상 스커트(23)는 피스톤(2)의 외주연에 형성된다. 상기 스커트(23)는 가이드 와셔(4)를 향하여 그리고 터빈 휠을 향하여 축방향으로 지향된다.

이런 방법으로, 장부잇기 형태의 회전 결합부인 탭 및 홈(51, 22)이 가이드 와셔(4, 5)와 피스톤(2) 사이에 형성된다. 이러한 결합은 탭(51)과 비틀림 댐퍼(3)에 대향된 피스톤의 축방향 운동을 허용한다. 폴드(59)는 축방향 홈(22)의 측방 연부와 상호작용한다.

그에 따라, 스커트(23)는 환상 빗의 형상을 취하며, 그의 축방향 길이는 적용예에 따른다.

홈(22)의 측방 연부를 절단하는 것에 의해 거칠게 만드는 것과는 달리 폴드(59)가 유연하고 온화하기 때문에 피스톤(2)의 양호한 상대운동이 달성된다는 것을 주목할 수 있을 것이다.

물론, 폴드(59)는 가이드 와셔(5)의 두께보다 축방향으로 더 길다. 이런 방법으로, 홈(22)의 연부에 탭(51)을 덮는 현상이 제한된다.

그에 따라, 탭(51)과 홈(22)의 연부 사이의 접촉 면적이 증가되어, 피스톤(2)의 끼임의 위험이 감소되고 그리고 피스톤의 활주가 신뢰할만하고 지속적인 방식으로 촉진된다. 이것은 폴드(59)가 탄성이 있기 때문에 대다수의 경우에 적용된다.

다른 가이드 와셔상의 탭(41)은 U자 형상 탭(51)에 결합된다. 본 발명의 일 특징에 따르면, 탭(41)의 두께는 폴드(59)의 축방향 길이보다 짧은 것이 바람직하고, 탭(41)의 측방 연부와 폴드(59) 사이에 원주방향 간극이 존재한다. 이것은 전체의 폴드(59)가 장부구멍을 형성하는 홈(22)의 측방 연부와 점진적으로 탄성적으로 결합되기 때문에 바람직하다. 폴드(59)는 탄성을 지니므로 탄성 변형가능하다. 폴드(59)는 보강 탭(41)의 두께보다 큰 높이를 갖는다.

보강 탭(41)은 폴드(59)가 소성 변형되는 것을 방지하며, 그에 따라 탭(41)과 폴드(59) 사이의 간극이 결정된다. 따라서, 전체의 탭(51)은 토오크를 전달하게 될 것이다.

폴드(59)의 탄성은 제조 공차를 줄이고 소음을 감소시키며 응력을 줄이는 것을 가능하게 한다.

폴드(59)의 변형은 탭(41, 51)이 고정 수단(11)에 의해 서로 고정된다는 사실에 의해 지원된다.

탭(41, 51) 및 텅(40, 50)은 동일한 외주를 갖는다.

물론, 탭(51)은 폴드(59)를 형성하기 위해 탭(41)보다 높으며, 그에 따라 와셔(4, 5)는 비대칭적이다.

비틀림 댐퍼(3)는 스프링인 제 3 탄성 부재(7)를 수용하는 탭(41, 51)과 텅(40, 50)의 원주방향 교차에 의해 반경방향으로 매우 조밀하다.

탭(41)은 탭(51)을 보강하며 그에 따라 고강도의 장부가 달성된다. 따라서 탭(41)은 탭(51)내에 수용된다.

물론, 폴드(59)(도 5 참조)는 탭(41)을 고정시키기 위해 참조 부호(150)에서 열 압착될 수 있다.

탭(41, 51)의 구조는 탄성 부재에 의해 가이드 와셔(4, 5)에 결합된 댐퍼 플레이트(6)를 구비한 비틀림 댐퍼(3)에 적용가능하다. 이 실시예에 대해서, 이동 링의 존재는 필수적인 것은 아니다.

마찬가지로, 비틀림 댐퍼(3)의 정지 위치(토오크가 전달되지 않음)에 있어서, 아암(60)은 스칼럽(86)에 대칭적으로 배치된다.

물론, 아암(60)은 비대칭적으로 배치될 수 있다.

마찬가지로, 탄성 부재(70, 71)는 상이한 길이의 동심형 스프링으로 구성될 수 있다.

예를 들면, 상기 탄성 부재들은 상이한 길이의 3개의 동심형 스프링을 포함할 수 있다.

모든 부재들은 달성하기를 원하는 특성 곡선에 따르며, 이 곡선은 방향에 따라 비대칭적이거나 잡아당겨지거나 또는 원상복귀되고, 엔진은 제 1 경우(잡아당기는 방향)에 자동차 휠을 구동시키는 한편, 다른 경우(복귀 방향)에는 엔진을 구동시킨다.

비틀림 댐퍼는 마찰 디스크의 일부를 형성할 수 있다. 이 경우에, 댐퍼 플레이트는 그것을 입력축에 회전가능하게 결합시키기 위해 세로홈이 난 허브(fluted hub)에 고정되는 한편, 가이드 와셔는 마찰 디스크의 외주연에 형성된다.

일반적인 견지에서, 비틀림 댐퍼는 구동 또는 피구동 방식의 제 1 토오크 전달 요소[피스톤(2)]와 제 2 전달 요소[허브(106)] 사이에서 작용한다. 전술한 프랑스 특허 공개 공보 제 2 393 199 호에서 언급한 모든 댐퍼의 형상을 가정할 수 있다.

탭(51)은 90°의 폴드의 변형을 촉진시키기 위해 다른 형상을 취할 수 있다.

따라서, 폴드(59)는 도 7에 도시된 바와 같이 탭(51)의 주 부품에서 돌출된 림(159)으로 접속된다. 이렇게 하면, 폴드의 길이 및 그의 가요성을 증가시키는 것이 가능하다.

구멍(53, 54)은 탄성 부재의 스칼럽(86) 뿐만 아니라 하우징을 형성한다.

변형예로서, 이러한 하우징은 다른 형상을 취할 수 있고 예를 들면 접시형으로 구성될 수 있다. 또한, 텅(40)은 접시형으로 형성될 수 있다.

탭(41, 51)의 수는 적용예, 특히 전달될 토오크에 좌우된다.

접시형 환상 영역 및 텅(58, 50)의 크기는 적용예, 특히 가이드 와셔(4, 5)와 이동 링(8) 사이의 상대적 각운동에 좌우된다.

도 5에 있어서 접히기 전의 폴드(59)는 점선으로 도시될 수 있으며, 열 압착부(150)를 형성하기 위해 폴드에 두께가 감소된 부분을 제공한다.

이를 위해, 탭(151)은 반원형 스칼럽(152)에 의해 형성된다. 탭(41)을 크림핑(crimping)에 의해 탭(51)에 고정시키기 위해서 탭(151)은 변형된다. 탭(51)은 도 5에 도시된 바와 같이 폴드(59)를 형성하기 위해 탭(41)보다 높다.

도 2는 각운동의 말기에 숄더(10)에 접촉하기 직전에 러그(81)의 측방 연부중 하나를 점선으로 부분적으로 도시한 것이다.

물론, 제 3 탄성 부재(7)는 다른 탄성 부재와 동일하거나 그것과 가까운 강성을 가질 수 있다.

아암(60)은 탭(51)과 유사한 90°폴드를 구비할 수 있으며, 그에 따라 아암(60)의 폴드가 스터드(63)를 대신한다.

본 발명에 의하면, 비틀림 댐퍼(3)는 결국 높은 토오크를 달성하는 것이 가능하기 때문에 3쌍의 탄성 부재(70, 71)와 3개의 구멍을 가질 수 있다. 스프링인 탄성 부재(7)는 변형예로 구멍(84)에 간극을 두고 장착되고 그리고 구멍(54)에 간극 없이 장착될 수 있다.

폴드(59)는 소수의 탭(51)이 토오크의 전달에 참여할 수 있도록 강력하게 될 수 있다.

탭(51)은 접시형 환상 영역 및 텅(58, 50)에 대해 축방향으로 오프셋되며 그에 따라 스커트(23)내의 홈의 하부가 도 1에 도시된 바와 같이 피스톤의 가로 부분으로부터 멀리 위치되도록 할 수 있다는 것을 인식하게 될 것이다.

따라서, 스커트(23)는 강하며 링의 큰 재료가 홈(22)의 하부와 둥근 영역 사이에 존재하고, 상기 둥근 영역은 스커트(23)를 마찰 라이닝(21)을 달고 있는 피스톤(2)의 가로 부분에 접속한다.

물론, 4개의 러그(81) 및 텅(40, 50)을 제공할 수 있다. 이 경우에, 4개의 탄성 부재(7)가 존재한다.

제 1 쌍의 스프링인 탄성 부재(7)가 제 2 쌍의 스프링인 탄성 부재(7)와는 상이한 간극을 두고 구멍(84)에 장착될 수 있다. 따라서, 일부 탄성 부재(7)인 스프링은 연장된 방식으로 작동될 수 있다.

물론, 탭(51)상의 폴드(59)는 이동 링이 없는 비틀림 댐퍼에 속할 수 있다. 따라서, 러그(81)는 변형예로서 댐퍼 플레이트(6)의 일부분을 형성하며, 이동 링, 가이드 와셔(4, 5)의 하부 및 스프링인 탄성 부재(70, 71)는 생략된다.

Claims (14)

1. 이동 링(8)에 의해 직렬로 장착된 제 1 및 제 2 그룹의 탄성 부재(70, 71)와 반대로 서로에 대해 각운동 가능하게 장착된 2개의 동축 부품을 구비하고, 상기 이동 링은 상기 제 1 그룹의 탄성 부재(70)내의 제 1 탄성 부재와 상기 제 2 그룹의 탄성 부재(71)내의 제 2 탄성 부재 사이에 각각 개재되고 그리고 반경방향으로 향하는 돌기(80)를 구비하며, 상기 2개의 동축 부품중 하나는 상기 제 1 및 제 2 탄성 부재(70, 71)와 협력하기 위해 반경방향으로 향하는 아암(60)을 갖춘 댐퍼 플레이트(6)를 구비하며, 다른 동축 부품은 상기 댐퍼 플레이트(6)와 상기 이동 링의 각 측면상에 배치된 2개의 가이드 와셔(4, 5)를 구비하고 그리고 상기 제 1 탄성 부재(70) 및 제 2 탄성 부재(71)를 각각 장착하기 위한 내부 구멍(53)을 구비하는, 유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼에 있어서,

   상기 댐퍼 플레이트(6)의 아암(60)과 상기 이동 링(8) 사이에 결합 수단이 제공되어 있고, 원주방향으로 작용하는 제 3 그룹의 탄성 부재(7)가 상기 가이드 와셔(4, 5)와 상기 이동 링(8) 사이에서 작용하며, 상기 제 3 그룹의 탄성 부재(7)는 한편으로는 상기 제 1 및 제 2 그룹의 탄성 부재(70, 71) 위에 그리고 다른 한편으로는 간극(9)을 갖는 결합 수단 위에 반경방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는

   유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 간극(9)을 갖는 결합 수단은 제 1 정지부 및 상기 이동 링(8)의 일부를 형성하는 숄더(83)를 구비한 것을 특징으로 하는

   유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
3. 제 2 항에 있어서,

   상기 숄더(83)는 돌기(80)를 각각 구비한 돌출부(85)를 측방향으로 한정하는 것을 특징으로 하는

   유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
4. 제 3 항에 있어서,

   상기 각각의 아암(60)은 2개의 연속 돌출부(85)에 의해 한정되는 스칼럽(scallop)(86)에 장착되는 것을 특징으로 하는

   유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
5. 제 3 항에 있어서,

   상기 아암(60)은 원주방향 스터드(63)를 그의 외주연에 측방향으로 각각 구비하고, 상기 원주방향 스터드는 간극(9)을 갖는 결합 수단의 일부를 형성하는 역 정지부를 형성하고 그리고 상기 숄더(83)와 상호작용하기에 적합한 것을 특징으로 하는

   유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
6. 제 1 항에 있어서,

   상기 제 3 탄성 부재(7)는 이동 링(8)과 가이드 와셔(4, 5)에 각각 설치된 러그(81)와 텅(40, 50)에 서로를 향해 형성된 외부 구멍(84, 54)에 서로를 향해 장착되어 있고, 상기 러그(81) 및 상기 텅(40, 50)은 상기 이동 링(8)과 상기 가이드 와셔(4, 5)의 각각의 외주연에서 반경방향 돌출부에 형성되는 것을 특징으로 하는

   유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
7. 제 6 항에 있어서,

   상기 제 3 탄성 부재(7)는 상기 러그(81)와 상기 텅(40, 50)내의 대향 외부 구멍(84, 54)에 부상하여 장착되는 것을 특징으로 하는

   유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
8. 제 6 항에 있어서,

   상기 텅(40, 50)중 하나는 적어도 숄더(10)의 형성을 위한 축방향의 접시형 환상 영역 및 텅(58, 50)에 속하고, 상기 숄더(10)는 상기 이동 링(8)과 상기 가이드 와셔(4, 5) 사이의 상대적 각운동을 제한하는 제 2 정지부를 형성하며, 상기 접시형 환상 영역 및 텅(58, 50)은 간극(9)을 갖는 결합 수단 위에 반경방향으로 배치되는 것을 특징으로 하는

   유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
9. 청구항 9은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

   제 8 항에 있어서,

   상기 가이드 와셔(4, 5)는 그들 외주연에 반경방향 돌출부를 구비하고, 상기 러그(81) 및 상기 텅(40, 50)과 교차되는 탭과 접촉하며 서로를 향하는 것을 특징으로 하는

   유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
10. 청구항 10은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 9 항에 있어서,

    상기 탭(41, 51)은 상기 러그(81)보다 원주방향으로 폭이 더 좁고, 상기 텅(40, 50)보다 원주방향으로 폭이 더 좁은 것을 특징으로 하는

    유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
11. 청구항 11은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 9 항에 있어서,

    제 1 탭이라 칭하는 상기 가이드 와셔중 하나상의 탭(51)은 다른 가이드 와셔(4)상의 제 2 탭(41)이라 칭하는 탭(41)을 수용하기 위한 90°의 폴드(fold)(59)를 측면에 구비하는 것을 특징으로 하는

    유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
12. 청구항 12은(는) 설정등록료 납부시 포기되었습니다.

    제 11 항에 있어서,

    상기 제 2 탭(41)과 상기 폴드(59) 사이에 간극이 존재하는 것을 특징으로 하는

    유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
13. 제 1 항에 있어서,

    제 1 탭(51)이 유체동역학적 커플링 장치의 록업 클러치(1)의 피스톤상의 축방향 환상 스커트(23)에 설치한 홈(22)에 상보적인 방식으로 결합되는 장부구멍을 형성하는 것을 특징으로 하는

    유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.
14. 제 1 항에 있어서,

    상기 제 3 그룹의 탄성 부재(7)내의 탄성 부재의 강성은 상기 제 1 그룹 및 제 2 그룹의 탄성 부재(71, 70)내의 탄성 부재의 강성보다 큰 것을 특징으로 하는

    유체동역학적 커플링 장치의 비틀림 댐퍼.

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