KR100505264B1

KR100505264B1 - 차량용 선택기 시스템

Info

Publication number: KR100505264B1
Application number: KR10-2003-0046654A
Authority: KR
Inventors: 휴스턴스티븐더블유.
Original assignee: 텍스트론 인코포레이티드
Priority date: 2002-07-11
Filing date: 2003-07-10
Publication date: 2005-07-29
Also published as: JP2004044801A; KR20040007296A; CA2424153A1; PL360831A1; EP1380774A2; US20040007410A1; TW590916B; EP1380774A3; US6691816B2; MXPA03002958A; TW200406319A

Abstract

변환 선택기 시스템은 차량 차축의 작동 모드를 선택하기 위해서 제공된다. 시스템은, 전진 위치, 중립 위치 및, 후진 위치 사이에서 작동될 수 있는 회전 가능하게 지지된 캠 및, 캠을 전진 위치와 후진 위치들중 하나를 향해 선택적으로 편향시키도록 캠에 작동 가능하게 연결된 스프링을 구비하는 운전자 변환 메카니즘을 구비한다. 차축 변환 메카니즘은 차량 차축에 작동 가능하게 연결되고 운전자 변환 메카니즘과 원격 교통된다. 차축 변환 메카니즘은 차량 차축의 작동 모드를 설정하도록 캠의 회전과 각각 회전될 수 있는 변환 레버를 구비한다. 차축 변환 메카니즘은 변환 레버의 지연된 회전을 가능하게 하는 압축 스프링 조립체를 구비한다. 중립 잠금 메카니즘은 중립 위치로부터 캠의 회전을 선택적으로 방지하도록 캠에 의해 작동 가능하게 지지된다.

Description

차량용 선택기 시스템{Selector system for vehicle}

본 발명은 차량의 구동 선택기 시스템에 관한 것이며, 보다 상세하게는 골프 차량의, 전진-중립-후진 구동 선택기 시스템에 관한 것이다.

가장 단순한 형태에 있어서, 차량에는 3 가지의 기본적인 작동 모드가 있는데, 전진, 중립 및, 후진이 그것이다. 통상적으로, 차량은 내연 기관 또는 전기 모터와 같은 동력 장치나, 트랜스미션과 구동 차축 모두를 구비한다. 동력 장치는 구동 토크를 트랜스미션을 통하여 구동 차축에 제공하는데, 트랜스미션은 기어 감소를 제공한다. 전진-중립-후진 구동 선택기 시스템(FNR 시스템)은 차량의 작동 모드에 대한 작동자의 선택을 가능하게 한다. 골프용 자동차의 적용예에 있어서, FNR 시스템은 항상 구동 차축으로 통합되어, 트랜스액슬(transaxle)로서 지칭된다.

골프용 자동차의 트랜스액슬과 연합된 FNR 시스템은 핀 또는 도그-드라이브(dog-drive) 시스템 또는 통상적인 자동 추진 유형의 동기화 시스템을 사용하여 전진 또는 후진을 설정하기 위한 구동 차축과 선택적으로 맞물릴 수 있다. 도그-드라이브 시스템과 특히 관련하여, 그러한 FNR 시스템은 분별되는 회전상의 위치에서만 맞물릴 수 있으며, 그에 의해서 핀들은 수용 구멍과 정렬된다. 핀과 수용 구멍들이 적절하게 정렬되지 않는다면, 구동 차축은 전진 또는 후진 모드들이 적절하게 설정될 수 있기 전에 회전하여야만 한다. 이러한 FNR 시스템은 구동 차축의 하우징을 통하여 돌출한 회전 샤프트를 통하여 작동되며, 전진과 후진 위치에서 그리고 선택적으로는 중립의 위치에서 최소한의 스프링의 부하를 받는 멈춤쇠(detent)를 구비한다.

구동 차축의 외부에, 케이블로 작동되는 FNR 변환 메카니즘이 내부 FNR 시스템 구성 요소들을 원격 작동시키도록 제공된다. FNR 변환 메카니즘은 레버를 통하여 구동 차축에 연결된 대비된, 끌기 유형(pull-type)의 케이블을 작동시키는 회전 변환 레버를 구비한다. 구동 차축은 그 어떤 주어진 회전 위치에서도 전진 또는 후진과 맞물릴 수 없기 때문에, 전통적인 FNR 변환 메카니즘도 내부 FNR 시스템 구성 요소의 토크를 유지하면서 작동자가 조작하는 변환 레버가 완전하게 전진 또는 후진 위치로 변환될 수 있는 장치를 구비한다.

이러한 장치는 비록 핀들이 수용 구멍과 정렬될때까지 실제의 변환이 완성될 수 없을지라도 작동자에게 변환이 완성되었다는 감각적인 피드백(feedback)을 제공한다. 그 장치는 한쌍의 압축 스프링을 구비하는데, 이것은 FNR 변환 메카니즘의 케이블을 구동 차축에 연합된 레버로 연결시킨다. 케이블이 당겨질때, 전진 또는 후진의 하나를 선택하도록, 스프링의 힘이 구동 차축을 변환시킬 수 있을 정도로 충분해질때까지 케이블은 스프링을 압축시킨다. 변환 핀들이 수용 구멍과 정렬된다면, 변환은 최소한의 힘으로 발생한다. 그러나, 변환 핀들이 정렬되지 않았다면, 스프링은 압축되어서 유지되며 핀이 정렬될때까지 구동 차축 변환 메카니즘상에서 토크를 유지한다. 운전자가 조작하는 변환 레버는 변환을 유지시키는 스프링으로부터의 힘을 사용하여 중심을 넘어가게 된다. 압축 스프링은 그들이 맞물려있는 모든 시간에서 케이블을 통해 전달되는 일부 부하하에 남아있게 된다.

통상적인 FNR 시스템은 위에서 설명된 것과 같이 특정한 단점을 가진다. 처음에는, 변환 케이블이 구동 차축을 변환시키는 것에 대립되는 바로서 스프링을 압축시키는 작업을 수행하기 때문에, 변환의 작용력은 요구되는 것보다 크다. 또한, 케이블상의 마모는 케이블이 모든 시간에서 부하를 받고 있으므로 문제가 된다. 더욱이, 케이블 길이의 조절은 변환 작업 동안에 스프링의 부하를 결정하기 때문에, 케이블의 특징은 현저하게 감각과 신뢰성에 영향을 미친다. 마지막으로, 운전자가 조작하는 변환 레버에서 발생하는 FNR 시스템의 오버 센터링(over-centering)과 구동 차축 변환 레버에서 발생하는 오버 트래블(over-travel)은 운전자의 위치로부터 차축에 중립 위치를 신뢰성 있게 위치시키는 것을 곤란하게 한다. 마찬가지의 이유로, 용이하게 접근 가능한 위치에서 (차량의 수리 및, 견인을 위한) 중립의 잠금 장치를 제공하는 것이 비현실적이다.

따라서, 산업 분야에 있어서 위에서 설명된 바와 같은 통상적인 FNR 시스템과 관련된 단점을 극복하는 향상된 FNR 시스템을 제공할 필요가 있다.

따라서, 본 발명은 차량 차축의 작업 모드를 선택하기 위한 변환 선택기 시스템을 제공한다. 변환 선택기 시스템은 운전자 변환 메카니즘과 차축 변환 메카니즘을 구비한다. 운전자 변환 메카니즘은 전진 위치, 중립 위치 및, 후진 위치 사이에서 회전될 수 있도록 회전 가능하게 지지된 캠과, 캠을 전진 위치 및, 후진 위치들중 하나를 향하여 선택적으로 편향시키도록 캠에 작동 가능하게 연결된 스프링을 가짐으로써, 캠이 중립 위치에 있을때 스프링의 축이 캠의 회전축과 선택적으로 교차하고, 그에 의하여 스프링은 캠을 회전 가능하게 편향시키는데 무효화되며 캠이 전진 또는 중립 위치들중 하나에 있을때 캠을 회전 편향시키는데 유효화된다. 차축 변환 메카니즘은 차량의 차축에 작동 가능하게 연결되며 운전자 변환 메카니즘과는 원격 조절된다. 차축 변환 메카니즘은 차량 차축의 작동 모드를 설정하기 위한 캠의 회전과 각각 회전될 수 있는 변환 레버를 구비한다.

본 발명은 또한 캠의 회전에 의해 야기된 변환 레버의 개별 위치에 대한 지연된 회전을 가능하게 하도록 차축 변환 메카니즘과 관련된 압축 스프링 조립체를 제공한다. 이러한 방식으로, 일단 구동 차축의 내부 구성 요소들이 적절하게 정렬되었다면 모드 변환이 발생할 수 있으며, 케이블의 밀기/끌기에서의 응력이 해소될 수 있다.

본 발명은 또한 캠이 중립 위치로부터 회전되는 것을 선택적으로 방지하기 위하여 캠에 의해 작동 가능하게 지지된 중립 잠금 메카니즘을 더 제공한다. 이러한 방식으로 중립 잠금 메카니즘은 운전자에 의해서 용이하게 접근될 수 있으며 유지 또는 견인의 목적을 위해서 구동 차축을 중립 모드에 잠글 수 있다.

더욱이, 본 발명은 캠이 후진 위치에 있을때 통지를 제공하도록 운전자 변환 메카니즘과 작동 가능하게 연결된 통지 시스템을 제공한다. 통지 시스템은 캠과 작동 가능하게 교통하는 스위치를 구비하며, 그에 의해서 스위치는 캠의 회전 위치의 함수로서 작동되며, 통지용 버저(buzzer)는 스위치의 작동시에 통지를 제공하기 위한 스위치와 전기적으로 교통한다.

본 발명의 다른 적용 범위는 이후에 제공된 상세한 설명으로부터 명백하게 될 것이다. 상세한 설명과 특정의 예는, 본 발명의 바람직스러운 구현예를 나타내지만, 단지 예시의 목적으로 제공된 것이며 본 발명의 범위를 제한하도록 의도된 것이 아니라는 점을 이해하여야 한다.

본 발명은 상세한 설명과 첨부된 도면으로부터 보다 명백하게 이해될 것이다.

바람직한 구현예에 대한 다음의 설명은 본질적으로 단지 예시적인 것이며 본 발명, 그것의 적용 및, 용도를 절대로 제한하도록 의도된 것이 아니다.

도 1 을 참조하면, 차량(10)은 본 발명의 사상에 따라서 전진-후진-중립 구동 선택기 시스템(이후에, "FNR 시스템"으로 지칭함)를 구현한 것으로 도시되어 있다. 차량(10)은 특히 골프용 자동차로서 도시되어 있으나, FNR 시스템(12)은 다양한 차량 유형으로 수행될 수 있다는 점이 이해될 것이다. 차량(10)은 한쌍의 전방 바퀴(18), 구동 차축(20) 및, 구동 차축(20)에 구동 가능하게 결합된 한쌍의 후방 바퀴(22)를 가진 구동 라인(16)상에 지지된 동체(14)를 구비한다. 구동 차축(20)은 내연 기관, 전기 모터등(미도시)과 같은 동력 장치에 의해서 트랜스미션(미도시)을 통하여 동력을 받는다. FNR 시스템(12)은 차량의 전진, 중립 또는 후진 모드인 3 개 작동 모드들중 하나의 선택을 가능하게 하기 위하여 구동 차축(20)에 작동 가능하게 부착된다.

도 2 를 참조하면, FNR 시스템(12)은 밀기/끌기 케이블(28)을 통하여 차축 변환 메카니즘(26)에 작동 가능하게 연결된 운전자 변환 메카니즘(24)을 구비한다. FNR 시스템은 또한 운전자 변환 메카니즘(24)에 의해 작동 가능하게 지지된 중립 잠금 메카니즘(30)을 더 구비한다. 통지 시스템(32)이 더 제공되며, 이후에 상세하게 더 설명되는 바와 같이 운전자에게 특정의 작동 모드를 통지하도록 운전자 변환 메카니즘(24)과 작동 가능하게 교통한다.

운전자 변환 메카니즘(24)은 브랙킷(40), 캠(42), 선택기 샤프트(44) 및, 연장 스프링(46)을 구비한다. 캠(42)은 축(A)을 중심으로 브랙킷(40)에 의해 회전 가능하게 지지되며, 그에 의해서 선택기 샤프트(44)는 브랙킷(40)의 통공(48)을 통하여 캠(42)의 키이(kye) 통공(50) 안으로 수용된다. 보다 상세하게는, 선택기 샤프트(44)가 헤드(52), 실린더형 부분(54) 및, 키이 부분(56)을 구비한다. 헤드(52)는 선택기 샤프트(44)의 반전을 위해서 외부 운전자 레버(미도시)에 작동 가능하게 부착된다. 부싱(bushing, 58)은 실린더형 부분(54)의 위로 수용되어 이들 모두는 통공(48)을 통하여 수용된다. 키이 부분(56)은 캠(42)의 키이화된 통공(50)과 짝을 이루어서, 회전을 위한 캠(42)이 선택기 샤프트(44)와 고정된다.

캠(42)은 키이 통공(50), 스터드 통공(60), 그것을 통하여 통공(64)을 가진 허브(62) 및, 그것의 단부에 배치된 스프링 통공(68)을 가진 만곡된 아암(66)을 구비한다. 연장 스프링(46)은 브랙킷(40)으로부터 연장된 스프링 기둥(70)과 캠(42)의 만곡된 아암(66)의 스프링 통공(68) 사이에 고정되며 선형의 축(X)을 한정한다. 중립 잠금 메카니즘(30)은 여기에서 더욱 상세하게 설명되는 바로서 허브(62)의 통공(64)을 통하여 작동 가능하게 지지된다. 볼 스터드(72)는 스터드 통공(60)의 안으로 부분적으로 수용되어 캠(42)으로부터 연장되며, 밀기/끌기 케이블(28)과 작동 가능하게 맞물리기 위한 볼 단부(74)를 구비한다.

차축 변환 메카니즘(26)은 구동 차축(20)의 구동 선택부(미도시)와 회전하도록 고정된 변환 레버(80)와, 변환 레버(80)와 밀기/끌기 케이블(28)을 작동 가능하게 상호 연결시키는 대립된 스프링 조립체(82)를 구비한다. 아래에 더 상세하게 설명되는 바로서, 밀기/끌기 케이블(28)은 축(B)을 중심으로 하는 변환 레버(80)의 회전을 야기하여, 구동 선택부가 이전에 설명된 작동 모드들중 하나를 설정하도록 작동한다. 변환 레버(80)는 그것을 통해 케이블 통공(86)을 가지는 직각으로 연장된 탭(84)을 구비하며 이것은 스프링 조립체(82)들 사이에서 압축 조립체(88)로서 샌드위치되어 있다. 스프링 조립체(82) 각각은 제 1 의 컵 와셔(washer, 90), 압축 스프링(92) 및, 제 2 의 컵 와셔(94)를 구비한다. 밀기/끌기 케이블(28)의 단부는 스프링 조립체(82)들중 하나, 케이블 통공(86) 안으로 수용된 부싱(98) 및, 마지막으로 다른 스프링 조립체(82)를 통하여 수용된다. 압축 조립체(88)는 밀기/끌기 케이블(28)상으로 형철에 의해 구부려진 강철 고정구(101)와 잠금 너트(100) 사이에 유지된다.

밀기/끌기 케이블(28)은 케이블 하우징(102)을 구비하며 그 안에 케이블(104)이 미끄러질 수 있게 배치된다. 케이블(104)은 캠(42)의 볼 스터드(72)와 연결되도록 적합화된 제 1 단부(106) 및, 압축 조립체(88)를 통하여 수용되도록 적합화된 제 2 단부(108)를 구비한다. 도 3 에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 한쌍의 고정 너트(110)는 밀기/끌기 케이블(28)을 브랙킷(40)의 앵커 탭(anchor tab, 112)에 고정시키도록 케이블 하우징(102)의 주위에 나사 결합으로 배치된다. 보다 상세하게는, 앵커 탭(112)이 조여진 고정 너트(110) 사이에서 샌드위치(sandwich) 된다. 마찬가지로, 도 4 에서 가장 잘 도시된 바와 같이, 고정 너트(114)의 제 2 쌍은 밀기/끌기 케이블(28)을 구동 차축(20)의 앵커 브랙킷(116)에 고정시키도록 케이블 하우징(102)의 둘레에 나사 결합으로 배치된다. 보다 상세하게는, 앵커 브랙킷(116)이 조여진 고정 너트(114) 사이에 샌드위치 된다.

중립의 잠금 메카니즘(30)은 캠(42)에 의해서 작동 가능하게 지지되며 잠금 핀(120), 압축 스프링(122) 및, 잠금 브랙킷(124)을 구비한다. 압축 스프링(122)은 잠금 핀(120)의 둘레에 배치되는데, 이것은 허브(62)의 통공(64)을 통해 수용됨으로써 압축 스프링(122)이 잠금 핀(120)의 헤드(123)와 허브(62) 사이에 위치된다. 잠금 핀(120)은 평탄부(121)를 구비하는데, 이것은 잠금 브랙킷(124)의 키이 통공(126)을 통해 수용됨으로써 잠금 브랙킷(124)과 회전을 위해 고정되고 그리고 그것을 회전 가능하게 지지한다. 너트(128)는 조립된 구성 요소들을 유지하도록 잠금 핀(120)의 단부에 나사 결합된다.

잠금 브랙킷(124)은 잠금 핀(120)의 헤드(123)에 대하여 작용하는 압축 스프링(122)에 의해서 허브(62)를 향하여 편향된다. 하나의 회전 위치에 있어서, 잠금 브랙킷(124)은 하나의 뾰족한 단부가 캠(42)의 가장자리(132) 위에 걸린 상태로 허브(62)를 향하여 편향된다. 이러한 방식으로, 잠금 핀(120)의 헤드(123)는 브랙킷(40)의 표면(133)에 대하여 편향되거나, 또는 적절하게 정렬된다면, 브랙킷(40)의 잠금 통공(135)의 안으로 편향된다. 잠금 통공(135)의 안으로 편향된다면, 잠금 핀(120)은 캠(42)을 중립 위치에 유지한다. 다른 회전 위치에 있어서, 잠금 브랙킷(124)은 뾰족한 단부(130)가 캠(42)을 통하여 형성된 구멍(134) 안으로 편향된 상태로 허브(62)를 향하여 편향됨으로써, 잠금 핀(120)을 브랙킷(40)의 잠금 통공(135)과의 맞물림으로부터 수축시킨다.

통지 시스템(32)은 한계 스위치(140), 버저(142) 및, 한계 스위치(140)와 버저(142)를 상호 연결하는 와이어(144)를 구비한다. 바람직한 구현예에서, 버저(142)는 연속적인 음조(tone)의 버저인 것이 바람직스러우나, 버저(142)는 당해 기술 분야에서 공지된 그 어떤 종류의 것일 수 있다. 한계 스위치(140)는 캠(42)의 캠 가장자리(146)와 작동 가능하게 접촉한다. 캠(42)이 회전되면, 캠의 가장자리(146)는 한계 스위치(140)를 작동시키도록 한계 스위치(140)상에 작용한다. 한계 스위치(140)의 작동은 버저(142)를 활성화시키도록 전자 신호가 와이어(144)를 통하여 보내지게 한다.

도 2 내지 도 7 을 참조하여, FNR 시스템(12)의 작동이 상세하게 설명될 것이다. 요약하면, 운전자 변환 메카니즘(24)은 차축 변환 메카니즘(26)을 조작하도록 기능하여 변환 레버(80)를 전진 위치, 중립 위치, 또는 후진 위치에 위치시킨다. 보다 상세하게는, 운전자 변환 레버(미도시)가 선택기 샤프트(44)를 전진, 중립 및, 후진의 3 개 위치들중 하나에 축(A)을 중심으로 대응하여 회전시키도록 작동될 수 있어서, 캠(42)을 회전시킨다. 중립의 위치에서 스프링(46)의 선형 축(X)은 캠(42)의 회전축(A)과 교차하며 전체적으로 직각이다 (도 6 참조). 축(A 와 X)의 중립 정렬은 스프링(46)이 캠(42)을 그 어떤 방향으로도 편향시키는 것을 방지한다. 이러한 방식으로, 캠(42)은 중립 위치에 안착되며 변환 레버(80)는 그에 대응하여 중립 위치에 정지한다.

전진 위치(도 5 참조) 또는 후진 위치(도 3 참조)들중 어느 것을 향한 선택기 샤프트(44)의 회전시에, 선형의 축(X)은 축(A)과의 교차로부터 오프셋(offset)되며, 그에 의해서 스프링(46)은 캠(42)이 축(A)을 중심으로 필요한 위치로 회전 가능하게 편향될 수 있다. 캠(42)이 전진 위치를 향하여 회전될때, 끌어당기는 힘은 변환 레버(80)를 그것의 전진 위치에 대응하여 회전시키도록 밀기/끌기 케이블(28)을 통하여 야기된다. 마찬가지로, 캠(42)이 후진 위치를 향하여 회전할때, 미는 힘은 그에 대응하여 변환 레버(80)를 그것의 역전 위치로 회전시키도록 밀기/끌기 케이블(28)을 통하여 야기된다. 더욱이, 캠(42)이 역전 위치를 향하여 회전하면, 캠(42)의 캠 가장자리(146)는 한계 스위치(140)와 미끄러지게 맞물려서, 한계 스위치(140)를 눌러서 버저(142)를 작용하게 한다. 이러한 방식으로, 경고 신호가 제공되어, 운전자와 주변에 있는 다른 사람들에게 차량(10)이 후진하고 있다는 것을 알리게 된다.

특히 도 4 를 참조하면, 변환 레버(80)의 작동이 상세하게 설명될 것이다. 전진 위치와 관련하여, 밀기/끌기 케이블(28)을 통하여 야기된 끌어당기는 힘은 하부 압축 스프링(92)을 변환 레버(80)에 대하여 강제하여 그것의 시계 반대 방향 회전을 더 야기한다 (도 5 에 도시된 바와 같음). 그러나, 구동 차축(20)의 내부 구성 요소가 전진 모드로 변환되는데 적절하게 정렬되지 않았다면, 하부 압축 스프링(92)은 밀기/끌기 케이블(28)에 의해 변환 레버(80)에 대하여 압축되어, 변환 레버(80)를 시계 반대 방향으로 연속적으로 강제한다. 구동 차축(20)의 내부 구성 요소의 적절한 정렬시에, 변환 레버(80)는 하부 압축 스프링(92)에 의해서 전방 위치로 회전하도록 된다. 일단 변환 레버(80)가 전진 위치를 달성하면, 하부 압축 스프링(92)의 압축이 경감되며, 그에 의해서 변환 레버(80)에 대한 그 어떤 편향력이라도 그리고 밀기/끌기 케이블(28)내의 그 어떤 응력이라도 제거된다.

후진 위치와 관련하여, 밀기/끌기 케이블(28)을 통하여 야기되는 미는 힘은 상부 압축 스프링(92)을 변환 레버(80)에 대하여 강제하여 그것의 시계 방향 회전을 더 야기한다 (도 3 참조). 그러나, 구동 차축(20)의 내부 구성 요소들이 후진 모드로 변환하는데 적절하게 정렬되지 않았다면, 상부 압축 스프링(92)은 밀기/끌기 케이블(28)에 의해서 변환 레버(80)에 대하여 압축되어, 변환 레버(80)를 시계 방향으로 연속적으로 강제한다. 구동 차축(20)의 내부 구성 요소의 적절한 정렬시에, 변환 레버(80)는 상부 압축 스프링(92)에 의해서 후진 위치로 회전되도록 야기된다. 일단 변환 레버(80)가 후진 위치를 달성하면, 상부 압축 스프링(92)의 압축은 경감되며, 그에 의해서 변환 레버(80)에 대한 그 어떤 편향력이라도 그리고 밀기/끌기 케이블(28)내의 그 어떤 응력이라도 경감된다.

유지 관리 및, 견인과 같은 일부의 경우에, FNR 시스템(12)이 중립의 위치에 잠겨서, 구동 차축(20)이 중립의 모드에 잠기는 것이 필요할 수 있다. 이것을 달성하도록, 중립의 잠금 메카니즘(30)이 수동으로 관절화되어, 뾰족한 단부(130)가 가장자리(132)의 위에 매달려서 브랙킷(40)의 잠금 통공(135) 안에서 잠금 핀(120)의 편향이 가능할 수 있게 한다. 이러한 방식으로, 캠(42)은 중립의 위치에 잠궈지며, 그에 의해서 구동 차축(20)을 중립의 모드에 잠근다. 중립의 잠금을 해제시키려면, 중립 잠금 메카니즘(30)이 수동으로 관절화됨으로써, 잠금 브랙킷(124)이 압축 스프링(122)의 편향에 대하여 끌어 당겨지게 되고 회전되어서 뾰족한 단부(130)는 캠(42)의 통공(134) 안으로 편향된다 (통공(134)과의 맞물림은 잠금 브랙킷(124)의 우발적인 회전을 방지한다). 이러한 방식으로, 잠금 핀(120)은 잠금 통공(135)과의 가능한 맞물림으로부터 철회되며, 그에 의해서 FNR 시스템(12)이 전진, 중립 및, 후진 모드로 작동될 수 있다.

본 발명의 설명은 본질적으로 단지 예시적인 것이며, 따라서 본 발명의 요지를 이탈하지 않은 변형들이 본 발명의 범위내에서 의도될 것이다. 그러한 변형은 본 발명의 사상과 범위로부터 이탈된 것으로 간주되어서는 아니된다.

본 발명은 골프용 자동차등에서 변환 레버를 적절하게 조절하여 구동력을 전달할 수 있게 한다.

도 1은 본 발명의 사상에 따라서 전진-중립-후진(FNR) 구동 선택기 시스템을 이루는 골프용 차량의 사시도.

도 2는 FNR 구동 선택기 시스템의 분해도.

도 3은 후진 위치에 위치된 FNR 구동 선택기 시스템의 운전자 FNR 변환 메카니즘의 평면도.

도 4는 전진 위치를 향하여 움직이는 FNR 구동 선택기 시스템의 차축 FNR 변환 메카니즘의 평면도.

도 5는 전진 위치에 위치된 운전자 FNR 변환 메카니즘의 평면도.

도 6은 중립 위치에 위치된 운전자 FNR 변환 메카니즘의 평면도.

도 7은 운전자 FNR 변환 메카니즘의 일부에 대한 사시도.

< 도면의 주요 부호에 대한 간단한 설명 >

10. 차량 12. FNR 시스템

14. 동체 16. 구동 라인

18. 앞 바퀴 22. 뒷 바퀴

24. 운전자 변환 메카니즘 28. 밀기/끌기 케이블

42. 캠 46. 연장 스프링

Claims

전진 위치, 중립 위치 및, 후진 위치 사이에서 회전될 수 있는 회전 가능하게 지지된 캠과, 상기 캠을 상기 전진 위치와 상기 후진 위치들중 하나를 향하여 선택적으로 편향시키도록 상기 캠에 작동 가능하게 연결된 스프링을 구비하는 운전자 변환 메카니즘; 및,

차량 차축에 작동 가능하게 연결되고 상기 운전자 변환 메카니즘과는 원격 교통되며, 차량 차축의 작동 모드를 설정하도록 상기 캠의 회전과 각각 회전 가능한 변환 레버를 구비하는 차축 변환 메카니즘;을 구비하는, 차량 차축의 작동 모드 선택을 위한 변환 선택기 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 차축 변환 메카니즘은 상기 캠을 상기 전진 위치와 후진 위치들중 하나의 위치로 회전시키는 것에 의해 야기되는 각 위치로 상기 변환 레버를 지연 회전시킬 수 있도록 제 1 의 압축 스프링 조립체를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 2 항에 있어서,

상기 차축 변환 메카니즘은 상기 캠을 상기 전진 위치와 후진 위치들중 다른 하나로 위치로 회전시키는 것에 의해 야기되는 각 위치로 상기 변환 레버를 지연 회전시킬 수 있도록 제 2 의 압축 스프링 조립체를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 스프링은 상기 캠과 작동 가능하게 연결되어서, 상기 캠이 상기 중립 위치에 있을때 상기 스프링의 축이 상기 캠의 회전축과 교차되며, 그에 의해서 상기 스프링은 상기 캠을 회전 가능하게 편향시키는데 무효화되는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 스프링은 상기 캠과 작동 가능하게 연결되어서, 상기 캠이 상기 전진 위치와 후진 위치들중 하나의 위치에 있을때 상기 스프링은 상기 캠을 회전 가능하게 편향시키는데 유효화되는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 운전자 변환 메카니즘과 상기 차축 변환 메카니즘에 원격으로 연결된 밀기/끌기 케이블을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 6 항에 있어서,

상기 밀기/끌기 케이블은 상기 캠과 상기 변환 레버를 연결하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 캠이 상기 전진 위치와 후진 위치들중 하나의 위치에 있을때 통지를 제공하도록 상기 운전자 변환 메카니즘과 작동 가능하게 연결된 통지 시스템을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 8 항에 있어서,

상기 통지 시스템은:

상기 캠과 작동 가능하게 교통하는 스위치로서, 상기 캠의 회전 위치의 함수로서 작동되는 스위치; 및,

상기 스위치의 작동시에 상기 통지를 제공하도록 상기 스위치와 전기적으로 교통하는 통지용 버저(buzzer);를 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 1 항에 있어서,

상기 캠이 상기 중립 위치로부터 회전되는 것을 선택적으로 방지하도록 상기 캠에 의해서 작동 가능하게 지지된 중립 잠금 메카니즘을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
전진 위치, 중립 위치 및, 후진 위치 사이에서 회전 가능하게 지지된 캠; 및,

상기 캠을 상기 전진 위치와 상기 후진 위치들중 하나의 위치를 향하여 선택적으로 편향시키도록 상기 캠에 작동 가능하게 연결된 스프링으로서, 상기 캠이 상기 중립 위치에 있을 때 상기 스프링의 축이 상기 캠의 회전축과 선택적으로 교차함으로써, 그에 의하여 상기 스프링은 상기 캠을 회전 가능하게 편향시키는데 무효화되고 상기 캠이 상기 전진 위치와 상기 후진 위치들중 하나의 위치에 있을때 상기 캠을 회전 가능하게 편향시키는데 유효화되는 스프링;을 구비하는 운전자 변환 메카니즘 및,

차량 차축에 작동 가능하게 연결되고 상기 운전자 변환 메카니즘과 원격 교통 상태에 있으며, 차량 차축의 작동 모드를 설정하도록 상기 캠의 회전과 각각 회전 가능한 변환 레버를 구비하는 차축 변환 메카니즘을 구비하는, 차량 차축의 작동 모드를 선택하기 위한 변환 선택기 시스템.
제 11 항에 있어서,

상기 차축 변환 메카니즘은 상기 캠을 상기 전진 위치와 후진 위치들중 하나의 위치로 회전시키는 것에 의해 야기되는 각 위치로 상기 변환 레버를 지연 회전시킬 수 있도록 제 1 의 압축 스프링 조립체를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 12 항에 있어서,

상기 차축 변환 메카니즘은 상기 캠을 상기 전진 위치와 후진 위치들중 다른 하나로 위치로 회전시키는 것에 의해 야기되는 각 위치로 상기 변환 레버를 지연 회전시킬 수 있도록 제 2 의 압축 스프링 조립체를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 11 항에 있어서,

상기 운전자 변환 메카니즘과 상기 차축 변환 메카니즘을 원격으로 연결시키는 밀기/끌기 케이블을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 14 항에 있어서,

상기 밀기/끌기 케이블은 상기 캠과 상기 변환 레버를 연결시키는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 11 항에 있어서,

상기 캠이 상기 전진과 후진 위치들중 하나의 위치에 있을때 통지를 제공하도록 상기 운전자 변환 메카니즘과 작동 가능하게 연결된 통지 시스템을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
제 16 항에 있어서,

상기 통지 시스템은:

상기 캠과 작동 가능하게 교통하여, 상기 캠의 회전 위치의 함수로서 작동되는 스위치; 및,

상기 스위치의 작동시에 상기 통지를 제공하도록 상기 스위치와 전기적으로 교통하는 통지용 버저;를 구비하는 변환 선택기 시스템.
제 11 항에 있어서,

상기 중립 위치로부터 상기 캠의 회전을 선택적으로 방지하도록 상기 캠에 의해 작동 가능하게 지지된 중립 잠금 메카니즘을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 변환 선택기 시스템.
변환 선택기 시스템의 복수개의 작동 모드들중 하나를 설정하도록 구동 차축과 작동 가능하게 연결된 변환 선택기 시스템을 구비하고, 상기 변환 선택기 시스템은:

전진 위치, 중립 위치 및, 후진 위치 사이에서 회전될 수 있는 회전 가능하게 지지된 캠과, 상기 캠을 상기 전진 위치와 상기 후진 위치들중 하나를 향하여 선택적으로 편향시키도록 상기 캠에 작동 가능하게 연결된 스프링을 구비하는 운전자 변환 메카니즘; 및,

차량 차축에 작동 가능하게 연결되고 상기 운전자 변환 메카니즘과는 원격 교통되며, 차량 차축의 작동 모드를 설정하도록 상기 캠의 회전과 각각 회전 가능한 변환 레버를 구비하는 차축 변환 메카니즘;을 구비하는, 복수개의 작동 모드들중 하나의 모드에서 작동될 수 있는 구동 차축을 가진 차량.
제 19 항에 있어서,

상기 차축 변환 메카니즘은 상기 캠을 상기 전진 위치와 후진 위치들중 하나의 위치로 회전시키는 것에 의해 야기되는 각 위치로 상기 변환 레버를 지연 회전시킬 수 있도록 제 1 의 압축 스프링 조립체를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량.
제 20 항에 있어서,

상기 차축 변환 메카니즘은 상기 캠을 상기 전진 위치와 후진 위치들중 다른 하나로 위치로 회전시키는 것에 의해 야기되는 각 위치로 상기 변환 레버를 지연 회전시킬 수 있도록 제 2 의 압축 스프링 조립체를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량.
제 19 항에 있어서,

상기 스프링은 상기 캠과 작동 가능하게 연결되어서, 상기 캠이 상기 중립 위치에 있을때 상기 스프링의 축이 상기 캠의 회전축과 교차되며, 그에 의해서 상기 스프링은 상기 캠을 회전 가능하게 편향시키는데 무효화되는 것을 특징으로 하는 차량.
제 19 항에 있어서,

상기 스프링은 상기 캠과 작동 가능하게 연결되어서, 상기 캠이 상기 전진 위치와 후진 위치들중 하나의 위치에 있을때 상기 스프링은 상기 캠을 회전 가능하게 편향시키는데 무효화되는 것을 특징으로 하는 차량.
제 19 항에 있어서,

상기 운전자 변환 메카니즘과 상기 차축 변환 메카니즘에 원격으로 연결된 밀기/끌기 케이블을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량.
제 24 항에 있어서,

상기 밀기/끌기 케이블은 상기 캠과 상기 변환 레버를 연결하는 것을 특징으로 하는 차량.
제 19 항에 있어서,

상기 캠이 상기 전진 위치와 후진 위치들중 하나의 위치에 있을때 통지를 제공하도록 상기 운전자 변환 메카니즘과 작동 가능하게 연결된 통지 시스템을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량.
제 26 항에 있어서,

상기 통지 시스템은:

상기 캠과 작동 가능하게 교통하는 스위치로서, 상기 캠의 회전 위치의 함수로서 작동되는 스위치; 및,

상기 스위치의 작동시에 상기 통지를 제공하도록 상기 스위치와 전기적으로 교통하는 통지용 버저(buzzer);를 구비하는 것을 특징으로 하는 차량.
제 19 항에 있어서,

상기 캠이 상기 중립 위치로부터 회전되는 것을 선택적으로 방지하도록 상기 캠에 의해서 작동 가능하게 지지된 중립 잠금 메카니즘을 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량.