KR100479276B1

KR100479276B1 - 자동차시동기의정지제어방법및장치

Info

Publication number: KR100479276B1
Application number: KR1019970006782A
Authority: KR
Inventors: 르네 쟈끄; 브뤼노 레페브르; 제랄드 빌로우
Original assignee: 발레오 에뀝망 엘렉뜨리끄 모떼르
Priority date: 1996-02-28
Filing date: 1997-02-28
Publication date: 2005-06-16
Anticipated expiration: 2017-02-28
Also published as: EP0793015B1; US5743227A; JPH109101A; FR2745336A1; EP0793015A1; KR970062320A; DE69706084T2; JP4105253B2; FR2745336B1; DE69706084D1

Abstract

자동차 엔진의 시동기는 엔진이 저절로 가동되자 마자 시동기의 작동을 정지시키는 장치를 갖추고 있다. 이 장치는 시동기로 공급되는 전력의 전압 및 전류 웨이브를 검출하고, 이들 웨이브가 사라질 때 시동기를 정지시킨다.

전력공급 신호에서 새로운 웨이브마다, 웨이브의 주파수가 증가함에 따라 감소되는 지속시간을 가지는 모니터링 주기(Tc)가 생성되고, 시동기는 마지막 모니터링 주기에서 새로운 웨이브가 검출되지 않을 때 정지된다.

Description

자동차 시동기의 정지 제어 방법 및 장치{A METHOD AND DEVICE FOR STOPPING THE STARTER OF A MOTOR VEHICLE ONCE THE ENGINE OF THE VEHICLE HAS STARTED}

본 발명은 일단 자동차(motor vehicle)의 엔진이 움직이기 시작하면 자동차의 시동기(starter)를 정지(stop, cut off, cut out)시키는 방법 및 장치에 관한 것이다.

이는 자동차의 운전자의 제어하에 시동기에 의한 자동차 엔진의 구동을 종료시키는 데 통상적으로 사용된다. 이러한 목적을 위하여, 일단 엔진이 저절로 엔진 가동의 사운드 특성을 발생하면, 운전자는 점화키(ignition key)를 해제시킨다. 그러나, 승용차 및 다른 자동차 엔진은 점점 더 조용하도록 만들어지고 있으며, 이러한 경향으로 시동 동작이 성공적으로 완료되었을 때 운전자가 이를 검출하기가 점차 어려워졌다. 따라서, 엔진이 시동된 후 및 점화키가 해제되기전에, 시동기는 엔진에 의해 구동되는 것이 일반적이다. 이로 인해 시동기상에 상당히 심각한 힘이 가해진다.

일단 엔진 그 자체가 시동되고 저속의 주행 모드(running mode)에 도달하기에 충분할 때까지 저절로 가동될 때, 자동차 시동기를 정지시키는 다수의 장치가 알려져 있다. 특히, 프랑스 특허출원번호 FR 2 626 417에는 시동기의 양단 전압에서의 웨이브(wave) 즉, 시동기를 통해 흐르는 전류 세기의 주파수가 소정의 임계치 이상으로 갈 때에 시동기의 정지를 제어한다. 시동기로 공급되는 전력의 전압 또는 전류에서의 진폭 변동으로 이루어지는 이들 웨이브는 엔진의 시동동작의 특징이다. 이 장치는 엔진의 연속되는 압축 사이클에 대응하는 이들 웨이브의 주파수가 시간에 따라 증가하는 특성을 사용한다. 그러나, 엔진이 적절하게 시동된 직후에는 시동기를 정지시킬 수 없다.

실제로, 전력공급 신호의 웨이브의 주파수를 측정한다는 것은, 그 신호가 충분히 긴 시간대에 분석될 수 있다는 것을 전제로 한다. 그 결과, 임계 주파수에 도달하면, 주파수의 임계치보다 큰 주파수를 측정할 수 있는 제 1 시간대의 종료시 까지 시동기를 정지시키기 위한 명령(command)은 지연된다.

또한, 엔진의 유효 시동 속도는 다수의 파라미터의 함수, 특히 엔진 구성요소의 마모 상태, 연료주입 시스템 및 시동 시스템 특징 또는 균일한 주위 온도의 함수이다. 어떤 경우에, 시동기를 조기에 정지시키는 위험을 겪지 않도록, 시동기가 정지되는 엔진 속도 임계치는 일반적으로 엔진이 저절로 동작하기 시작하는 유효 엔진 속도보다 상당히 높다. 이로 인해 대다수의 경우에, 시동기는 필요 이상의 긴 시간동안 동작한다.

프랑스 특허출원 번호 FR 2 393 165는 전력공급시의 전압 또는 전류 웨이브가 사라질 때 시동기를 정지시키는 시동기용 제어장치를 개시한다. 이러한 목적을 위하여, 전압 또는 전류신호는 두 경로로 운송되는 데, 신호는 이들 경로중의 한 경로상에서는 지연된다. 이들 두 경로는 웨이브가 존재하는 한 다른 레벨에 있다. 웨이브가 사라질 때, 두 경로는 동일 레벨에 있으며 장치는 시동기를 정지시킨다. 그러나, 이러한 구조에서는, 상기 경로중의 제 2 경로에서의 지연에 대응하는 지연 시간후에, 시동기를 정지시키려는 명령이 엔진의 자율적인 가동의 개시와 관련하여 발생된다.

본 발명의 목적은 일단 자동차의 엔진이 자율적인 엔진 가동을 위한 임계치에 도달하자 마자 자동차의 시동기를 정지시킬 수 있고, 시동기가 작동하는 동안의 주기가 단지 충분히 긴 값으로 체계적으로 감소될 수 있게 하는 방법 및 장치에 관한 것이다. 이것은 사용자에게 개선된 편리성과 편안함을 주며, 프리휠(free-wheel) 기능을 생략하므로써 시동기 자체를 단순화시킬 수 있다.

본 발명의 제 1 특징에 따르면, 상기 시동기의 전력공급 전압 또는 시동기를 통해 흐르는 전류 세기에 대응하는 신호에서 웨이브가 검출되고, 상기 웨이브가 사라질 때 시동기가 정지되는 자동차 시동기의 정지를 제어하는 방법은, 상기 웨이브의 주파수가 증가됨에 따라 감소되는 지속시간을 가진 모니터링 주기가 새로운 웨이브마다 생성된다는 점과, 시동기는 새로운 웨이브가 마지막 모니터링 주기에서 새로운 웨이브가 검출되지 않은 때 정지된다는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 제 2 특징에 따르면, 시동기의 전력공급 전압 또는 시동기에 흐르는 전류의 세기에 대응하는 신호에서 웨이브를 검출하는 수단 및, 상기 웨이브가 사라질 때 시동기를 정지시키는 명령을 내리는 수단을 포함하는 자동차의 시동기의 정지를 제어하는 장치는, 상기 정지 제어 장치가 상기 웨이브의 주파수가 증가함에 따라 감소되는 지속시간을 가지는 모니터링 주기를 새로운 웨이브마다 생성하는 수단을 포함하며, 상기 정지 수단은 마지막 모니터링 주기에서 새로운 파가 검출되지 않을 때 시동기를 정지시키는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 바람직한 특징에 따라서, 상기 웨이브를 검출하는 수단은 각 새로운 웨이브에서, 모니터링 주기를 0으로 복귀시키는 제로화 펄스(zeroing pulse)를 발생하는 수단을 포함한다.

이러한 경우, 상기 장치는 상기 신호의 웨이브를 상기 웨이브와 동일한 주기를 가지는 일정한 진폭의 구형파 신호(rectangular signal)로 변환시키는 처리 수단을 포함하고, 모니터링 주기는 구형파 신호의 기본 펄스의 지속시간의 함수이다.

이러한 구조에서, 상기 장치는 바람직하게, 전압제어 시간주기를 가지는 타이머를 포함하며, 이 타이머의 제어 입력은 구형파 신호가 공급되는 커패시터의 전압에 의해 제어되고, 장치는 각 제로화 펄스에서 상기 커패시터를 방전시키는 수단을 더 포함한다.

또한, 상기 장치는 바람직하게 각 새로운 제로화 펄스상에 리셋되는 카운터(counter)를 더 포함하며, 모니터링 주기의 지속시간은 각 새로운 펄스에서 상기 카운터 값의 함수이다.

바람직하게, 장치는 카운터가 각 새로운 제로화 펄스를 수신시에 카운터의 값의 함수인 값으로 리셋되는 역 카운터를 더 포함한다.

본 발명의 다른 바람직한 특징에 따라서, 카운터 및 역 카운터는 클럭 타이머로부터의 공통신호에 의해 제어되고, 역 카운터의 설정값은 카운터의 값보다 크도록 선택된다.

바람직하게, 각 제로화 펄스에서, 역 카운터는 카운터가 리셋되기 전에 리셋된다.

본 발명의 특징 및 장점은 후속되는 바람직한 실시예의 상세한 설명으로부터 명백해질 것이며, 예를 제한하려는 것이 아니며 첨부 도면을 참조하여 행해진다.

도 1은 자동차의 엔진용 시동기(D)로의 전력 공급을 제어하는 장치를 도시한다. 시동기(D)는 포지티브(positive) 전력공급단자(B⁺)와 접지 사이에 연결되는 전기 시동모터(M)을 포함한다. 단자(B⁺)는 자동차의 배터리 전압에 연결된다.

제어 장치는 포지티브 전력공급단자(B⁺)와 시동기(D) 사이에 연결된 접촉기(1)를 구비한다. 접촉기(1)는 계전기 코일(2)에 의해 작동되는 계전기이다. 계전기 코일(2)의 한 단부는 전력공급단자(B⁺)에 연결된다. 계전기 코일의 다른 단부는 먼저 MOSFET 트랜지스터(3)의 소스에 연결되고, 두 번째로 접지된 코일(5)에 연결된다.

트랜지스터(3)의 드레인은 전력공급단자(B⁺)에 연결된다. 트랜지스터의 그리드는 유닛(4)의 출력에 연결되고, 유닛(4)은 전압제어 신호를 수신한다. 트랜지스터(3)는 물론 다른 적당한 유형의 차단기(interruptor)에 의해 대체될 수 있다.

도면에 도시된 예에서, 유닛(4)은 첫번째 전력공급단자(B⁺)의 전압에서 발생되는 진폭 변동인 웨이브 및, 두 번째로, 도 1에 (6)으로 지시된, 점화키에 의해 작동되는 점화 스위치인 접촉기의 위치 함수로서 제어신호를 발생한다.

제어 유닛(4)에 의해 수행되는 신호 처리 기능은 도 2와 도 3(a) 내지 도 3(e)를 참조하여 상세히 기술될 것이다.

엔진이 시동되는 단계 동안, 제어 유닛(4)으로의 입력 전압[즉, 전력공급단자(B⁺)에서의 전압]은 도 3(a)에 도시된 유형이다. 엔진이 저절로(자율적으로) 가동되지 않는 한, 이 전압은 엔진 속도와 함께 증가되는 소정 주파수에서 발생되는 웨이브에 의해 특징지어 진다. 일단 엔진이 자율적으로 가동을 개시하면, 이들 웨이브는 사라진다.

도 2에서 알 수 있는 바와 같이, 이 신호는 저역필터(7)에 의해 필터링된다. 이 신호의 단방향(직류) 성분은 수단(8)에서 제거된다. 그다음, 얻어진 신호는 도 3(b)에 도시된 유형으로, 도 3(a)에 도시된 신호의 필터링된 교류성분이다.

수단(8)에 후속되는 수단(9)에서, 도 3(b)의 교류신호는 도 3(c)에 도시된 구형파 펄스로 구성되는 신호로 변환된다. 이를 위하여, 수단(9)은 수단(8)으로부터의 출력신호의 네거티브(negative) 펄스를, 이들 네거티브 펄스와 동일한 지속시간을 가지는 일정한 진폭의 포지티브 펄스로 변환시킨다. 따라서, 수단(9)에서 얻어진 구형파 펄스 신호는 먼저, 펄스 발생기(10)로, 두 번째는 타이머(11)로 공급된다. 펄스 발생기(10)는 도 3(c)에 도시된 입력신호의 펄스의 상승 전반부에서 도 3(b)에 도시된 단펄스(short pulse)를 생성한다. 이들 단펄스는 타이머(11)에 의해 발생되는 시간 주기를 0으로 리셋시킨다.

이 주기가 0으로 리셋될 때 마다, 발생되는 새로운 시간 주기(Tsi)의 지속시간은 수단(9)의 출력시에 구형파 기본 신호의 지속시간(Tci)에 따라 변경되므로, 하나의 펄스로부터 또다른 펄스로 감소된다. 지속시간(Tsi)은 마지막 기본 구형파 신호의 지속시간(Tci)의 두배 이상되도록 선택된다. 따라서, 제어 유닛(4)으로의 입력신호가 웨이브에 의해 특징지어 지는 한, 각 시간 주기가 끝나기 전에 새로운 웨이브는 생성되고, 타이머는 이 새로운 웨이브에 대응하는 펄스에 의해 0으로 리셋된다.

시간주기가 전술한 방식으로 입력신호의 웨이브에 의해 유지되는 한, 제어 유닛(4)은 트랜지스터(3)의 블로킹(blocking)을 금지하는 수단(12)을 더 포함한다. 트랜지스터(3)의 그리드상의 제어 전압은 트랜지스터(3)의 폐쇄를 명령하는 소정 레벨[즉, 도 3(e)에서 레벨 1]에 있으므로, 코일(2)은 단락되고 접촉기(1)는 패쇄된다.

또한, 블로킹 금지 수단(12)에 의해 구성되는 블로킹 회로는 도 3(d)의 제로화 펄스에 의해 금지된다. 따라서, 타이머(11)가 재작동될 때, 시동기는 갑자기 정지되지 않는다. 도 3(a)의 웨이브가 사라질 때, 이것은 엔진이 적절하게 시동되자마자, 도 3(d)의 제로화 펄스가 사라지고 타이밍 동작은 종료됨을 말한다. 트랜지스터(3)의 블로킹은 더 이상 금지되지 않으므로, 도 3(e)에 도시된 신호는 이제 0 레벨에 있게 된다. 따라서, 코일(2)은 더 이상 단락되지 않고, 접촉기(1)는 개방된다. 따라서, 시동기는 정지된다.

이러한 장치에서, 엔진의 시동과 시동기의 정지 사이의 지연은 생성되는 마지막 시간 주기(Tsi)의 지속시간보다 짧으므로 특히 짧다.

이제 도 4를 참조하면, 타이머(11)를 위한 회로의 일 예가 도시되어 있다. 타이머(11)의 회로는 전압 제어의 시간주기 제어를 위한 입력(13a)을 가지는 표준 유형의 집적 타이밍 회로(13)를 포함한다. 커패시터(C)는 입력(13a)과 접지 사이에 연결된다. 커패시터(C)는 다이오드(D) 및 저항(R)을 통한 기본 구형파 펄스 신호에 의해 충전되고, 커패시터(C)를 흐르는 충전 전압(Uc)은 선택적으로 증폭기(도시 생략)를 통하여 입력(13a)으로 전송된다. 기본 구형파 펄스 신호가 사라질 때, 다이오드(D)는 커패시터(C)가 방전되는 것을 방지한다.

제로화 신호는 커패시터(C)와 접지 사이에 연결된 트랜지스터(T)를 제어한다. 이로 인해, 커패시터(C)가 트랜지스터(T)를 통하여 급속하게 방전된다.

따라서, 회로(13)는 전압(Uc)의 평균값에 대응하며 수신된 마지막 구형 기본 펄스 신호의 주기(Tc)의 함수인 전압에 의해 제어된다. 이것은 도 5(c)에 전압(Uc)로 도시되어 있고, 여기서 도 5(a) 및 도 5(b)에는 제로화 펄스 및 구형파 펄스 신호가 도시되어 있다. 도 5(c)에서, 전압(Uc)의 평균값은 점선으로 표시되어 있으며, 그의 크기는 이중 화살표에 의해 표시된다.

또한, 도 4는 타이밍 회로(13)의 시간 베이스 입력(13b) 및 그의 제어 출력(13c)를 도시하는 데, 이 제어 출력(13c)은 타이밍 동작이 종료되지 않은 한 트랜지스터(3)를 패쇄하기 위한 제어 전압에서 커패시터(C1)에 의해 유지된다. 타이밍 동작의 종료시에, 회로(13)는 커패시터(C1)를 방전시킨다.

이제, 도 6과 도 7(a) 내지 도 7(e)를 참조하면, 또다른 가능한 실시예가 도시되어 있다. 도 6에서는 도 2의 소자와 동일한 소자는 참조번호가 100이 가산된 참조번호를 가진다.

입력신호는 전기모터용 전력공급단자(B⁺)로부터의 전압이다(도 7(a)를 참조). 이 신호는 저역필터(107)로 입력되고, 여기서 입력신호의 와류 성분이 제거된다. 다음 수단(108)은 필터링된 신호의 단방향 성분을 억압하므로써, 도 7b에 도시된 교류 신호를 생성한다. 수단(108)으로부터의 출력신호는 저레벨 검출기(120)로 진행되고, 이 검출기(120)는 조정된 주기 및 진폭의 연속된 단펄스를 발생한다. 도 7(c)에 도시된 이들 펄스는 카운터(121)로 공급되고, 카운터(121)는 또한 클럭 타이머(122)로부터 증분 신호를 수신한다. 각 펄스는 시동기(D)에 의해 구동되는 엔진에서의 압축 스트로크(compression stroke)의 종료를 나타낸다.

카운터(121)는 각 펄스 마다 0으로 복귀된다. 각 펄스가 0으로 복귀하기 전의 얻은 값은 엔진의 두 연속된 압축 스트로크 사이의 주기를 특징짓는다.

또한, 저레벨 검출기(120)에 의해 발생되는 펄스가 클럭 타이머(122)로부터 증분 신호와 함께 역 카운터(124)로 전송되고, 이 역 카운터(124)는 각 새 펄스마다 리셋된다. 역 카운터(124)가 리셋되는 값은 카운터(121)에 의해 측정되는 마지막 두 펄스들간의 주기 함수이다.

이 특정 실시예에서, 카운터(121)의 내용(Tc)은 승산기(123)로 전송되어, 1보다 큰 값(k)만큼 승산된다. 승산기(123)의 출력시의 값은 역 카운터(124)로 전송된다. 따라서, 역 카운터(124)에 의해 수행되는 카운팅-다운(counting-down) 동작에 의해 정의되는 모니터링 주기는 자동차의 엔진의 압축 사이클보다 길다.

따라서, 엔진이 충분히 시동될 때 까지, 역 카운터(124)는 그의 모니터링 주기의 종료전에 도 7(a)에 도시된 입력신호에서의 웨이브에 의해 연속적으로 발생되는 펄스에 의해 리셋된다. 따라서, 트랜지스터(3)의 블로킹은 회로(112)에 의해 금지되고, 회로(112)는 레벨 1에 있는 도 7(e)에 도시된 신호를 트랜지스터(3)로 전송한다.

엔진이 충분히 시동되자 마자, 시동기는 더 이상 어떠한 토크(torque)도 전송하지 않으므로, 도 7(a)의 입력신호에서의 웨이브 및 펄스는 사라진다. 모니터링 주기동안 펄스가 없다는 것은 엔진이 정상적으로 가동중이라는 것을 의미한다.

결과적으로, 역 카운터(124)가 값 0에 도달할 때, 블로킹 금지 회로(112)는 더 이상 제어 트랜지스터(3)의 블로킹을 금지시키지 않는 방식으로 제어되고, 도 7(e)의 신호는 그의 0 레벨로 변한다. 접촉기(1)는 개방 상태로 전환된다.

시스템은 엔진의 압축 사이클의 주기보다 긴 모니터링 주기로 작동하므로, 엔진의 회전 속도의 불규칙성으로 인한 시동기의 부정확하고 조급한 정지를 피할 수 있다는 데에 주목해야 할 것이다.

시스템의 적절한 작동을 위하여, 카운터(121)가 0으로 복귀되기 전에 역 카운터(124)가 리셋된다. 이를 위하여, 지연 회로(retarder circuit)가 카운터(121)의 제로화 입력상에 연결될 수 있다. 또다른 변형에서, 또한 역 카운터(124)를 리셋하기 위해서는 펄스의 상승 전반부를, 그리고, 카운터(121)를 0으로 만들기 위해서는 하강 전반부를 사용하는 것이 가능하다.

시스템의 시동은 최소한 하나의 압축 스트로크동안 트랜지스터(3)의 블로킹 회로를 금지하거나 역 카운터(124)로의 값을 초기 로딩하는 것이 필요하다.

또한, 다른 실시예가 고려될 수 있다. 전술한 제 2 실시예에서, 역 카운터에 의한 카운팅-다운 동작이 카운팅 빈도 보다 낮은 빈도로 수행되는 경우에 생략될 수 있다. 이를 위하여, 예를 들면 쌍안정 플립플롭을 가지는 제산회로가 클록 타이머(122)와 역 카운터(124) 사이에 삽입될 수 있다.

일반적으로, 시동기 또는 배터리를 가로지르는 사용가능한 전압 신호 대신에, 제어 유닛(4)에 의해 처리되는 신호는 시동기(D)를 통하여 흐르는 전류 세기에 대응하는 신호일 수 있다.

이 전류 세기는 본질적인 저항 특성을 가지는 도전성 소자에 있어서의 전압 강하를 측정함으로써 얻을 수 있으며, 이 도전성 소자는 예를 들면 시동기, 접촉기(11)의 전력 접점, 접촉기(11)와 시동기(D)를 연결하는 케이블, 시동기(D)의 접지 복귀 케이블 및, 배터리와 시동기 간의 전력공급 케이블과 직렬로 접속되어 있다.

다른 변형에서, 이 전류 세기는 전술한 도전성 소자중의 하나가 지나가는 측정 코일에 유도되는 전압에서의 변동을 측정하므로써 얻어질 수 있다.

또 다른 변형에서, 도 3(d) 또는 도 7(c)에 도시된 신호에서의 펄스는 필터링된 신호의 교류 성분이 0으로 갈 때를 검출하기 위한 검출기에 의해 발생될 수 있다. 이 검출기는 저레벨 또는 고레벨 검출기를 대신한다.

또한, 시동기에 의한 엔진 구동은 전력공급 전압 또는 전류의 미분(변동율)에 의해 특성화될 수 있다. 시동기가 엔진을 구동할 때의 압축 스트로크동안, 전압 미분은 네거티브이며 전류 미분은 포지티브이다. 단안정 플립플롭 회로에 의해 엔진이 시동기에 의해 구동되는 동안의 주기의 시작 또는 종료시에 신호가 시작될 수 있다.

알 수 있는 바와 같이, 전술한 동작에 의해 예시되는 일반적 유형의, 가변 주기의 타이밍 작동은, 시동기를 정지시키기 위해 발생되는 부적절한 또는 원치 않는 명령을 발생할 필요없이 가장 빠른 가능한 순간에 시동기를 정지시키는 동시에 시동기가 엔진의 작동과 매칭될 수 있게 한다.

엔진이 시동기에 의해 구동되는 단계의 종료시에, 즉, 엔진이 저절로 회전을 시작하는 순간에, 속도는 0.07 내지 0.1초의 두 연속된 펄스 간의 주기를 가지는 분(minute)당 300 내지 400 정도의 회전의 상태이다.

시동 동작의 시작시에, 특히 엔진이 충분히 시동될 때, 속도는 2개의 연속된 펄스들 간의 0.43초 주기를 가지는 대략 분당 70회전일 수 있다.

0.1 초로 설정된 고정된 시간 주기가 사용되는 경우, 타이머가 전환되기 전에 제로화 신호가 나타나지 않으므로, 시동기를 정지시키는 명령은 엔진의 제 1 회전 전에 주어진다.

0.43초로 설정된 고정된 시간주기는 엔진이 충분히 시동될 수 있게 하지만, 시동기를 정지시키려는 명령은 상당히 늦으며, 분당 12000 내지 20000 회전의 시동기 피니언(pinion) 속도와, 분당 1000 내지 1500 정도의 회전 상태의 고속 엔진 속도로, 특히 엔진이 가열될 때 사용될 수 있다. 이들 속도에서, 시동기는 특히 노이즈가 많으며 마모가 가속된다. 또한, 이는 자유회전을 제공하는 데 필수적이다.

또한, 본 발명에 의해 제안되는 타이밍 작동으로, 시동기 정지는 엔진 그자체의 특징, 특히 실린더의 수, 연료주입 및 점화 특징, 마모 상태 또는 엔진의 튜닝, 배터리 특징등에 독립적이라는 데에 주목해야 할 것이다.

또한, 제안된 구조는 전체적으로 자율적이라는 장점을 가지며, 자동차에 맞는 부가적인 전기 배선을 요구하지 않는다.

기술한 일반적 유형의 제어장치 및 그의 교류기로 구성되는 어셈블리는 실제로 종래의 시동 시스템과 교환가능하다.

점화 스위치(6)의 전류가 10 내지 40 A의 사용값 대신에 단지 적은 소정 밀리 암페어로 상당히 낮다는 데에 주목해야 할 것이다. 그 결과, 본 발명에 따르는 시동기는 저 전류 제어 수단으로 취급될 수 있으며, 고려 가능한 시동기의 제어 방법에서 다수의 변경이 가능하다. 소정의 이들 예로는 입력 코드에 의한 제어, 가속기 페달의 수단에 의한 제어 등이 있다.

도 1은 본 발명의 실시예에서 시동기용 정지 제어 장치의 회로도,

도 2는 도 1에 도시된 장치에서 제어 수단의 일 실시예를 도시하는 개략적인 블록도,

도 3(a) 내지 도 3(e)는 도 2의 제어 수단에서 처리 수단의 출력부에서 얻어지는 각종 신호를 도시하는 도면,

도 4는 도 2의 제어 수단에서 가변 타이밍 주기를 가지는 타이머의 일 실시예를 도시하는 도면,

도 5(a) 내지 도 5(c)는 도 4에 도시된 타이머로부터의 각종 제어 신호를 도시하는 도면,

도 6은 본 발명에 따르는 정지 제어 장치에서 제어 수단의 다른 실시예를 도시하는, 도 2에 도시된 제어 수단과 유사한 개략도,

도 7(a) 내지 도 7(e)는 도 6에 도시된 제어 수단에서 처리 수단의 출력부에서 얻어지는 각종 신호를 도시하는, 제각기 도 3(a) 내지 도 3(e)와 유사한 도면.

도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

D : 시동기 11 : 타이머

121 : 카운터 124 : 역 카운터

Claims

자동차 시동기(D)의 전력공급 전압 또는 상기 시동기(D)를 통해 흐르는 전류 세기에 대응하는 신호에서 웨이브가 검출되고, 상기 웨이브가 사라질 때 상기 시동기가 정지되는 상기 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 방법에 있어서,

각 새로운 웨이브에 대해 모니터링 주기(Tc)가 발생되고, 상기 모니터링 주기는 상기 웨이브의 주파수가 증가함에 따라 감소되는 지속시간을 가지며, 상기 시동기(D)는 마지막 모니터링 주기(Tc)에서 새로운 웨이브가 검출되지 않을 때 정지되는 것을 특징으로 하는 자동차 시동기의 정지를 제어하는 방법.
자동차 시동기(D)의 전력공급 전압 또는 상기 시동기를 통해 흐르는 전류 세기에 대응하는 신호에서 웨이브를 검출하는 수단 및, 상기 웨이브가 사라질 때 상기 시동기의 정지를 명령하는 수단을 포함하는 상기 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 장치에 있어서,

상기 장치는, 각 새로운 웨이브마다, 상기 웨이브의 주파수가 증가함에 따라 감소되는 지속시간을 가지는 모니터링 주기(Tc)를 발생하는 수단을 포함하며,

시동기(D)를 정지시키는 수단은 마지막 모니터링 주기(Tc)에서 새로운 웨이브가 검출되지 않을 때 시동기(D)를 정지시키는 것을 특징으로 하는 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 장치.
제 2 항에 있어서,

상기 웨이브를 검출하는 수단은 각 새로운 웨이브마다 상기 모니터링 주기를 0으로 복귀시키는 제로화 펄스(zeroing pulse)를 발생하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 장치.
제 3 항에 있어서,

상기 신호의 웨이브를, 상기 웨이브와 동일한 주기를 가지는 일정한 진폭의 구형파 신호로 변환시키는 처리 수단(9)을 포함하고, 상기 모니터링 주기는 상기 구형파 신호의 기본 펄스의 지속시간의 함수인 것을 특징으로 하는 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 장치.
제 4 항에 있어서,

전압제어의 시간주기를 가지며, 상기 구형파 신호가 공급되는 커패시터(C)의 전압에 의해 제어되는 제어 입력을 가지는 타이머(13)와, 각 제로화 펄스에서 상기 커패시터(C)를 방전시키는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 장치.
제 5 항에 있어서,

각 새로운 제로화 펄스에서 리셋되는 카운터(121)를 더 포함하고, 상기 모니터링 주기(Tc)의 지속시간은 각 새로운 펄스시의 상기 카운터(121)의 값의 함수인 것을 특징으로 하는 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 장치.
제 6 항에 있어서,

상기 카운터(121)가 각 새로운 제로화 펄스를 수신하는 즉시 상기 카운터(121) 값의 함수인 값으로 리셋되는 역 카운터(124)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 장치.
제 7 항에 있어서,

상기 카운터(121) 및 상기 역 카운터(124)는 클럭 타이머(122)로부터 공통 신호에 의해 제어되고, 상기 역 카운터(124)가 설정한 값은 상기 카운터(121)보다 크도록 선택되는 것을 특징으로 하는 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 장치.
제 7 항에 있어서,

각 제로화 펄스에서, 상기 카운터(121)가 리셋되기 전에 상기 역 카운터(124)가 리셋되는 것을 특징으로 하는 자동차 시동기(D)의 정지를 제어하는 장치.