KR100427290B1 - 자동변속기 차량의 공기량 보정방법 - Google Patents

자동변속기 차량의 공기량 보정방법 Download PDF

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Abstract

자동변속기 차량의 공기량 보정방법이 개시된다. 개시된 자동변속기 차량의 공기량 보정방법은, (a) N(P)단 기본 공기량으로 아이들 유지 및 엔진의 냉각수온을 체크하는 단계와; (b) 상기 N단 및 D단에 해당되는 냉각수온별 기본 공기량을 실시간으로 체크하는 단계와; (c) 상기 P(N)단에서 R단으로 변속이 이루어지는지 판단하는 단계와; (d) 상기 단계 (c)에서의 조건을 만족하는 경우, 터빈의 RPM을 체크하는 단계와; (e) 일정 시간동안에 터빈 RPM 변화치(강하량)(ΔRPM/ΔT)가 R단의 소정치(XKTHR)보다 큰지 판단하는 단계와; (f) 상기 단계 (e)에서의 조건을 만족하는 경우, 냉각수온별 보정량(K NRUP)을 냉각수온별 게인(K RUP)으로 보정하고, 냉각수온별 홀딩 시간(K TRUP)으로 유지한 후, 냉각수온별 테일링 게인(K NRUPTL)으로 상기 K NRUP가 0이 될 때까지 감량하는 단계와; (g) 상기 R(D)단 공기량 제어로 아이들을 유지하는 단계와; (h) 상기 R(D)단이 N단으로 변속되었는지 판단하는 단계와; (i) 상기 단계 (h)에서의 조건을 만족하는 경우, R(D)단과 N단의 기본 공기량 차이만큼 일정 게인(K DW)으로 감량하여 N(P)단 아이들을 유지하는 단계와; (j) 상기 엔진이 오프(off)되었는지 판단하고, 엔진이 오프되었으면 본 플로를 종료하는 단계;를 포함하는 것을 그 특징으로 한다. 본 발명에 따르면, 차량의 아이들 안정성이 향상되고, 엔진 스톨 발생 가능성이 억제되며, 배기가스 저감이 이루어질 수 있는 이점이 있다.

Description

자동변속기 차량의 공기량 보정방법{METHOD OF CORRECTING AIR FLOW FOR VEHICLE HAVING AN AUTOMATIC TRANSMISSION}
본 발명은 자동변속기 차량의 공기량 보정방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량의 아이들(idle) 안정성을 향상시키고, 엔진 스톨(engine stall)발생 가능성을 억제하며, 배기가스 저감을 위한 자동변속기 차량의 공기량 보정방법에 관한 것이다.
도 1에는 자동변속기 차량의 변속시 공기량을 제어하기 위한 시스템도가 도시되어 있다.
도시된 바와 같은 시스템으로부터 출력되는 최종 목표 제어 공기량을 산출하면 아래의 식 1과 같다.
[식 1]
상기 식 1에서,=
최종 목표 제어 공기량, max{}=큰 포지션(position)값을 취하고,기본 목표 공기량,에어컨디셔너(이하, A/C라 함) 온(on) 목표 포지션(주행 시 ISC A/C 보정 금지조건 비성립시),=고온 시 아이들(idle) 안정화 포지션,고지 보정,시동직 후 보정, 대시포트(dash pot) 공기량,회전수 저하 보정,파워 스티어링(power steering) 보정, 전기 부하 보정,라디에이터 팬(radiator fan) 보정,학습 보정(real time),학습 보정(long time),변화시 보정이다.
상기 도 1과 식 1에서(R-N-D 변화시 공기량 보정계수)의 구성 및 작동 원리를 설명하면 다음과 같다.
P-R-N-D 변속시(특히 저온 시동직후) 변속기 부하에 의한 엔진 회전수 언더슈트(undershoot)를 방지하기 위하여, 냉각수별 적절한 공기량 추가 제어 및 감량 테일링(tailing) 제어한다. 그리고 변속기 결합시에 엔진에 걸리는 부하로 인한 RPM 변동을 억제하려는 로직(logic)으로, 공기량 보상시점은 CAN(Control Area Network) 통신에 의한 터빈 RPM 특정 감소율(조정가능)을 갖는 포인트에서 시작된다.
상기 K NDUP의 초기치는, A/C 온/오프(on/off)별 설정하고, TTUP(A/C Off시 N→R/D 변속시 공기량 보정량), TTDUPON(A/C on시 공기량 N→R/D보정량)이 수온 함수로 되어 있다. 그리고 N→D/R 변속시 변속기 결합, 즉 유압이 결합될 때 부하에 의한 RPM 저하를 공기량 증량하여 방지한다.
그리고 도 2에 도시된 바와 같이, K UP는 공기량 보정량(K NDUP)을 적절한 구배를 주어 부하 조건에 따라 변경 설정할 수 있고, T TDUP는 공기량 증량이 완료된 후, 변속기 부하가 거의 소멸될 때까지 보정량을 일정시간 유지시킨다. 또한 KNDUPTL은 N→D/R 변속시 천이(transient)한 구간(부하 영역)만 공기량을 보정하여 부하를 감쇠 시키고, 부하 감쇠 후에는 보정 공기량을 테일링 하여 원상복귀 시킨다.
그리고 K DW는 D/R→N 변속(부하가 풀리는 시점)시 갑작스러운 공기량 변동에 엔진 회전수 거동이 불안정할 수 있으므로 D(R)단 공기량에서 N단 공기량으로 서서히 전환시킨다.
도 3에는 자동변속기 차량의 공기량 보정방법을 순차적으로 나타내 보인 플로차트가 도시되어 있다.
도시된 바와 같이, 자동변속기 차량의 공기량 보정방법은, 우선, N(P) 기본 공기량으로 아이들 유지 및 엔진의 냉각수온을 체크한다.(단계 10)
이어서, N단 및 D단(R단과 공통)에 해당되는 냉각수온별 기본 공기량을 실시간으로 체크한다.(단계 20)
P단에서 R단으로, N단에서 D단으로, 또는 N단에서 R단으로 변속이 이루어지는지 판단한다.(단계 30)
상기 단계 30에서의 조건을 만족하는 경우, 터빈의 RPM을 체크한다.(단계 40)
이어서, 일정 시간동안에 터빈 RPM 변화치(강하량)(ΔRPM/ΔT)가 소정치보다 큰지를 판단한다.(단계 50)
상기 단계 50에서의 조건을 만족하는 경우, 냉각수온별 보정량(K NDUP)을 냉각수온별 게인(gain)(K UP)으로 보정하고, 냉각수온별 홀딩 시간(holding time)(KTDUP)으로 유지한 후, 냉각수온별 테일링 게인(tailing gain)(K NDUP시)으로 상기 K NDUP가 0이 될 때까지 감량한다.(단계 60)
이어서, R(D)단 공기량 제어로 아이들을 유지한다.(단계 70)
그리고 상기 R(D)단이 N단으로 변속되었는지 판단한다.(단계 80)
상기 단계 80에서의 조건을 만족하는 경우, R(D)단과 N단의 기본 공기량 차이만큼 일정 게인(K DW)으로 감량하여 N(P)단 아이들을 유지한다.(단계 90)
또한 엔진이 오프(off)되었는지 판단하고, 엔진이 오프 되었으면 본 플로(로직)를 종료한다.(단계 100)
그런데, 상기와 같은 종래의 기술에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법은 다음과 같은 문제점이 있다.
우선, 변속기 부하에 의한 RPM 강하(drop) 억제 대응 관련, N-R-D 변속시 공기량 보정 로직은 N→R 및 N→D시 동일한 보정방법으로 적용되고 있어 D단과 R단의 부하 차이를 극복하지 못한다.
도 4는 N→D시 문제가 없었던 RPM 강하 문제가 N→R시 곧바로 증폭되어 발생함을 알 수 있다. 그 원인은 변속기 부하의 차이에 있는데, R단과 D단의 유압 결합 특성 차이가 크다는 걸 의미한다.
따라서, N-R-D 공기량 보상 동일 로직으로는 상기 문제점을 보완하기는 어렵다. 그리고 R단 강하량을 억제하고자, 공기량 보상량 및 테일링을 조정할 경우, D단에선 RPM 오버슈트가 크게 발생함은 이미 시험에서 밝혀졌다.
그리고 전술한 바와 같이 현재 R단 보다는 D단에 중점을 두어 천이 공기량보상 맵핑을 하고 있다. 그런데, 이러한 R단 RPM 강하량이 큰 특이점에서 외력 예컨대, 파워 스티어링(power steering) 부하, 전기적 부하, A/C 컴프레셔 부하, 변속기 오일 오염에 의한 부하 등이 가해질 경우 엔진 스톨까지 발생할 수 있다.
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 차량의 아이들 안정성이 향상되고, 엔진 스톨 발생 가능성이 억제되며, 배기가스 저감이 이루어지도록 한 자동변속기 차량의 공기량 보정방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
도 1은 종래의 기술에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법이 적용되는 시스템을 개략적으로 나타내 보인 도면.
도 2는 종래의 기술에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법이 적용되는 개략적인 제어 선도.
도 3은 종래의 기술에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법을 순차적으로 나타내 보인 개략적인 플로차트.
도 4는 N→D시 문제가 없었던 RPM 강하 문제가 N→R시 곧바로 증폭되어 발생되는 것을 나타내 보인 개략적인 제어 선도.
도 5는 본 발명에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법을 순차적으로 나타내 보인 개략적인 플로차트.
도 6은 본 발명에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법이 적용되는 시스템을 개략적으로 나타내 보인 도면.
도 7 및 도 8은 본 발명에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법이 적용되는 개략적인 제어 선도.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 자동변속기 차량의 공기량 보정방법은, (a) N(P)단 기본 공기량으로 아이들 유지 및 엔진의 냉각수온을 체크하는 단계와; (b) 상기 N단 및 D단에 해당되는 냉각수온별 기본 공기량을 실시간으로 체크하는 단계와; (c) 상기 P(N)단에서 R단으로 변속이 이루어지는지 판단하는 단계와; (d) 상기 단계 (c)에서의 조건을 만족하는 경우, 터빈의 RPM을 체크하는 단계와; (e) 일정 시간동안에 터빈 RPM 변화치(강하량)(ΔRPM/ΔT)가 R단의 소정치(XKTHR)보다 큰지 판단하는 단계와; (f) 상기 단계 (e)에서의 조건을 만족하는 경우, 냉각수온별 보정량(K NRUP)을 냉각수온별 게인(K RUP)으로 보정하고, 냉각수온별 홀딩 시간(K TRUP)으로 유지한 후, 냉각수온별 테일링 게인(K NRUPTL)으로 상기 K NRUP가 0이 될 때까지 감량하는 단계와; (g) 상기 R(D)단 공기량 제어로 아이들을 유지하는 단계와; (h) 상기 R(D)단이 N단으로 변속되었는지 판단하는 단계와; (i) 상기 단계 (h)에서의 조건을 만족하는 경우, R(D)단과 N단의 기본 공기량 차이만큼 일정 게인(K DW)으로 감량하여 N(P)단 아이들을 유지하는 단계와; (j) 상기 엔진이 오프(off)되었는지 판단하고, 엔진이 오프되었으면 본 플로를 종료하는 단계;를 포함하는 것을 그 특징으로 한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.
도 5에는 본 발명에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법을 순차적으로 나타내 보인 개략적인 플로차트가 도시되어 있다.
도면을 참조하면, 본 발명에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법은, 우선, N(P)단 기본 공기량으로 아이들 유지 및 엔진의 냉각수온을 체크한다.(단계 210) 여기서는 N 및 P단에서만 시동이 가능하다.
이어서, 상기 N단 및 D단(R단과 공통)에 해당되는 냉각수온별 기본 공기량을 실시간으로 체크한다.(단계 220)
그리고 상기 P(N)단에서 R단으로 변속이 이루어지는지 판단한다.(단계 230)
상기 단계 230에서의 조건을 만족하는 경우, 터빈의 RPM을 체크한다.(단계 240)
또한 일정 시간동안에 터빈 RPM 변화치(강하량)(ΔRPM/ΔT)가 R단의 소정치(XKTHR)보다 큰지 판단한다.(단계 250)
상기 단계 250에서의 조건을 만족하는 경우, 냉각수온별 보정량(K NRUP)을 냉각수온별 게인(K RUP)으로 보정하고, 냉각수온별 홀딩 시간(K TRUP)으로 유지한후, 냉각수온별 테일링 게인(K NRUPTL)으로 상기 K NRUP가 0이 될 때까지 감량한다.(단계 260)
이어서, 상기 R(D)단 공기량 제어로 아이들을 유지한다.(단계 270)
그리고 상기 R(D)단이 N단으로 변속되었는지 판단한다.(단계 280)
상기 단계 280에서의 조건을 만족하는 경우, R(D)단과 N단의 기본 공기량 차이만큼 일정 게인(K DW)으로 감량하여 N(P)단 아이들을 유지한다.(단계 290)
상기 엔진이 오프(off)되었는지 판단하고, 엔진이 오프되었으면 본 플로(로직)를 종료한다.(단계 300)
한편, 상기 단계 250에서의 조건을 만족하지 못하는 경우, 상기 단계 240부터 재 수행토록 한다.
그리고 상기 단계 230, 280, 및 300에서의 조건을 만족하지 못하는 경우, 본 플로를 처음부터 재 수행토록 한다.
또한 상기 단계 220을 수행한 후, 상기 N단에서 D단으로 변속이 이루어지는지 판단한다.(단계 410)
상기 단계 410에서의 조건을 만족하는 경우, 터빈의 RPM을 체크한다.(단계 420)
이어서, 일정 시간동안에 터빈 RPM 변화치(강하량)(ΔRPM/ΔT)가 D단의 소정치(XKTHD)보다 큰지 판단한다.(단계 430)
상기 단계 430에서의 조건을 만족하는 경우, 냉각수온별 보정량(K NDUP)을 냉각수온별 게인(K DUP)으로 보정하고, 냉각수온별 홀딩 시간(K TDUP)으로 유지한후, 냉각수온별 테일링 게인(K NDUP시)으로 상기 K NDUP가 0이 될 때까지 감량한다.(단계 440)
상기 단계 440을 실시한 후에는 상기 단계 270부터 재 수행한다.
한편, 상기 단계 430에서의 조건을 만족하지 못하는 겨우, 상기 단계 420부터 재 수행토록 한다.
그리고 상기 단계 410에서의 조건을 만족하지 못하는 경우, 본 플로를 처음부터 재 수행토록 한다.
상기한 냉각수온별 보정량(K NRUP 및 K NDUP)이 적용되는 공기량 제어 방정식은 아래의 식 2로 이루어진다.
[식 2]
상기 식에서,
=최종 목표 제어 공기량,=기본 목표 공기량,=A/C 온(on) 목표 포지션(주행 시 ISC A/C 보정 금지조건 비성립시),=고온시 아이들(idle) 안정화 포지션,=고지 보정,=시동직후 보정,= 대시 포트(dash pot) 공기량,=회전수 저하 보정,= 파워 스티어링(power steering) 보정,=전기 부하 보정,=라디에이터 팬(radiator fan) 보정,=학습 보정(real time),=학습 보정(long time),=N-D 변화시 보정,=N-R 변화시 보정이다. 그리고 max{}=큰 포지션(position)값을 취한다.
그리고 상기 식 2의 방정식이 적용되는 시스템도가 도 6에 도시되어 있다.
상기한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법은, R단과 D단 변속시 공기량 보정 로직을 완전히 분리하여, 각각의 부하에 맞게 보상 공기량을 제어할 수 있도록 하여 아이들 안정성을 증대한다.
이를 보다 구체적으로 설명하면, 우선, K NDUP(N-D 변화시 보정계수)에 대하여 설명하기로 한다. N단과 R단을 분리하면, K NDUP는 N-D 변속시(특히 저온 시동 직후) 변속기 부하에 의한 엔진 회전수 언더슈트를 방지하기 위하여 냉각수별 적절한 공기량 추가 제어 및 감량 테일링을 제어한다.
도 7에 도시된 바와 같이, K NDUP의 초기치는, A/C 온/오프(on/off)별로 설정하고, TDUP(A/C 오프시 N→D 변속시 공기량 보정량), T DUPON(A/C 온시 N→D 변속시 공기량 보정량)이 수온 함수로 되어 있어, N→D 변속시 변속기 결합시 즉, 유압이 결합될 때 부하에 의한 RPM 저하를 공기량을 증량하여 방지한다.(보정량)
그리고 K DUP(냉각수온별 시간함수)는 N→D 변속시 공기량 보정량(K NDUP)을 적절한 구배로 부하 조건에 따라 변경 설정할 수 있고, 설정 기간당 1스탭(step)씩 상기한 보정량이 다할 때까지 기본 공기량에 추가하는 공기량이다.(추가량 구배)
또한 T TDUP는 N→D 변속시 공기량 증량(up)이 완료된 후, 변속기 부하가 거의 소멸될 때까지 보정량을 일정시간 유지시키고, 냉각수온별 시간함수로 단위는 msec로 한다.(홀드 시간)
그리고 K NDUPTL은 N→D 변속시 천이(transient)한 구간만 공기량 보정을 하여, 부하를 감쇠 시키고, 부하 감쇠 후에는 보정 공기량을 테일링 하여 원상복귀 시킨다. 상기한 보정량 유지 시간 완료 후, 일정한 게인(수온별 시간함수)을 가지고 1스탭씩 감량하여, 추가(보정) 공기량이 0이 될 때까지 감량한다.(테일링 감량 구배)
또한 K DW는 D→N 변속(부하가 풀리는 시점)시 갑작스러운 공기량 변동에 엔진 회전수 거동이 불안정할 수 있으므로, D단 공기량에서 N단 공기량으로 서서히 전환시키고, 냉각수온별 시간함수의 게인으로 N→D단 기본 공기량 차이만큼 감량한다.(D단 기본공기량이 N단 기본 공기량보다 항상 크다. 이는 D단 부하로 소요 공기량이 많기 때문이다.)
이어서, K NRUP(P/N-R 변화시 보정계수)에 대하여 설명하면, N단과 R단을 분리하여, K NRUP는 P-R-N 변속시(특히 저온 시동 직후) 변속기 부하에 의한 엔진 회전수 언더슈트를 방지하기 위하여 냉각수별 적절한 공기량 추가 제어 및 감량 테일링 제어한다.
도 8에 도시된 바와 같이, K NRUP의 초기치는 A/C 온/오프(on/off)별 설정하고, TRUP(A/C 오프시 P/N→R 변속시 공기량 보정량), TRUPON(A/C On시 P/N→R 변속시 공기량 보정량)이 수온 함수로 되어 있어, P/N→R 변속시 변속기 결합시 즉, 유압이 결합될 때 부하에 의한 RPM 저하를 공기량 증량하여 방지한다. (보정량)
그리고 K RUP(냉각수온별 시간함수)는 P/N→R 변속시 공기량 보정량(K NDUP)을 적절한 구배로 부하 조건에 따라 변경 설정할 수 있고, 설정 기간당 1스탭씩 보정량이 다할 때까지 기본 공기량에 추가하는 공기량이다.(추가량 구배)
또한 T TRUP는 P/N→R 변속시 공기량 증량이 완료된 후, 변속기 부하가 거의 소멸될 때까지 보정량을 일정시간 유지시키고, 냉각수온별 시간함수로 단위는 msec로 한다.(홀드 시간)
그리고 K NRUPTL은 P/N→R 변속시 천이한 구간만 공기량을 보정하여, 부하를 감쇠 시키고, 부하 감쇠 후에는 보정 공기량을 테일링 하여 원상복귀 시킨다. 상기 보정량 유지 시간 완료 후, 일정한 게인(수온별 시간함수)을 가지고 1스탭씩 감량하여, 추가(보정) 공기량이 0이 될 때까지 감량한다.(테일링 감량 구배)
또한 K RW는 R→N/P 변속(부하가 풀리는 시점)시 갑작스러운 공기량 변동에 엔진 회전수 거동이 불안정할 수 있으므로, R단 공기량에서 N(P)단 공기량으로 서서히 전환시키고, 냉각수온별 시간함수의 게인으로 N→R단 기본 공기량 차이만큼 감량한다.(R단 기본공기량이, N(P)단 기본 공기량보다 항상 크다. 이는 R단 부하로 소요공기량이 많기 때문이다.)
상술한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속기 차량의 공기량 보정방법은 다음과 같은 효과를 갖는다.
종래에는 변속기 부하에 의한 RPM 강하 억제 대응에 관련하여, N-R-D 변속시공기량 보정 로직은 N→R 및 N→D시 동일한 보정방법으로 적용되고 있어, D단과 R단의 부하 차이를 극복하지 못했다. 그리고 N→D시 거의 존재하지 않았던 RPM 강하량이 N→R시 곧바로 증폭되어 발생된다. 이는 R단과 D단의 유압 결합 특성 차이에 따른 자동변속기 부하 차이에 대응 제어하지 못하기 때문이었다. 본 발명에서는 구분된 N→R 및 N→D 공기량 보상 로직을 적용하여 데이터를 교정할 경우, 이러한 문제를 최소화 할 수 있어 차량의 아이들 안정성을 향상시킬 수 있다.
그리고 전술한 바와 같이 종래의 기술로는 R단 D단 독립적인 공기량 보정 제어를 하지 못하므로, R단 보다는 D단에 중점을 두어 천이 공기량 보상 맵핑을 하고 있으며, R단 rpm 강하량이 큰 특이점에서 외력(예컨대, 파워 스티어링 부하, 전기적 부하, A/C 컴프레셔 부하, 변속기 오일 오염에 의한 부하 등)이 가해질 경우 엔진 스톨까지 발생할 가능성이 높다.
현재 소비자(운전자)들의 품질 및 성능에 대한 관심도가 증가함에 따라 상기한 엔진 스톨 발생 문제는 절대적으로 발생해서는 안될 것이며, 본 발명의 로직(N-D, N-R 공기량 보정제어 구분)을 적용하므로서, 이러한 엔진 스톨 발생 가능성을 억제할 수 있다.
또한 실제 연비 및 배기가스 시험 모드(mode)내 스테이틱(static) 변속 조건이 포함되어 있으며, 천이한 변속시 공기량 제어가 정확하게 이루어진다면, 연비 및 에미션(EM) 향상까지 도모할 수 있다. 그리고 공기량에 비례하여 연료량 제어가 수행되므로, 공기량의 불안정성은 연료량의 불안정성으로 해석할 수 있기 때문이다. 강화규제(향후 SULEV) 대응에서 결코 무시할 수 없는 배기가스의 저감 효과를 가져 올 수 있다.
본 발명은 도면에 도시된 일 실시예를 참고로 설명되었으나 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 진정한 보호 범위는 첨부된 특허청구범위에 의해서만 정해져야 할 것이다.

Claims (5)

  1. (a) N(P)단 기본 공기량으로 아이들 유지 및 엔진의 냉각수온을 체크하는 단계와;
    (b) 상기 N단 및 D단에 해당되는 냉각수온별 기본 공기량을 실시간으로 체크하는 단계와;
    (c) 상기 P(N)단에서 R단으로 변속이 이루어지는지 판단하는 단계와;
    (d) 상기 단계 (c)에서의 조건을 만족하는 경우, 터빈의 RPM을 체크하는 단계와;
    (e) 일정 시간동안에 터빈 RPM 변화치(강하량)(ΔRPM/ΔT)가 R단의 소정치(XKTHR)보다 큰지 판단하는 단계와;
    (f) 상기 단계 (e)에서의 조건을 만족하는 경우, 냉각수온별 보정량(K NRUP)을 냉각수온별 게인(K RUP)으로 보정하고, 냉각수온별 홀딩 시간(K TRUP)으로 유지한 후, 냉각수온별 테일링 게인(K NRUPTL)으로 상기 K NRUP가 0이 될 때까지 감량하는 단계와;
    (g) 상기 R(D)단 공기량 제어로 아이들을 유지하는 단계와;
    (h) 상기 R(D)단이 N단으로 변속되었는지 판단하는 단계와;
    (i) 상기 단계 (h)에서의 조건을 만족하는 경우, R(D)단과 N단의 기본 공기량 차이만큼 일정 게인(K DW)으로 감량하여 N(P)단 아이들을 유지하는 단계와;
    (j) 상기 엔진이 오프(off)되었는지 판단하고, 엔진이 오프되었으면 본 플로를 종료하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 자동변속기 차량의 공기량 보정방법.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 단계 (e)에서의 조건을 만족하지 못하는 경우, 상기 단계(d)부터 재 수행토록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기 차량의 공기량 보정방법.
  3. 제1항에 있어서,
    (k) 상기 단계 (b)를 수행한 후, 상기 N단에서 D단으로 변속이 이루어지는지 판단하는 단계와;
    (l) 상기 단계 (k)에서의 조건을 만족하는 경우, 터빈의 RPM을 체크하는 단계와;
    (m) 일정 시간동안에 터빈 RPM 변화치(강하량)(ΔRPM/ΔT)가 D단의 소정치(XKTHD)보다 큰지 판단하는 단계와;
    (n) 상기 단계 (m)에서의 조건을 만족하는 경우, 냉각수온별 보정량을 냉각수온별 게인(K DUP)으로 보정하고, 냉각수온별 홀딩 시간(K TDUP)으로 유지한 후, 냉각수온별 테일링 게인(K NDUP시)으로 상기가 0이 될 때까지 감량하고, 상기 단계 (g)부터 플로를 수행하는 단계;를 더 포함하여 된 것을 특징으로 하는 자동변속기 차량의 공기량 보정방법.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 단계(m)에서의 조건을 만족하지 못하는 겨우, 상기 단계 (l)부터 재 수행토록 하는 것을 특징으로 하는 자동변속기 차량의 공기량 보정방법.
  5. 제3항에 있어서,
    상기 냉각수온별 보정량(K NRUP 및)이 적용되는 공기량 제어 방정식은 아래의 식으로 이루어지는 것을 특징으로 하는 자동변속기 차량의 공기량 보정방법.
    [식]
    상기 식에서,=
    =최종 목표 제어 공기량,
    =기본 목표 공기량,
    =A/C 온(on) 목표 포지션(주행 시 ISC A/C 보정 금지조건 비성립시),
    =고온시 아이들(idle) 안정화 포지션,
    =고지 보정,
    =시동직후 보정,
    = 대시 포트(dash pot) 공기량,
    =회전수 저하 보정,
    = 파워 스티어링(power steering) 보정,
    =전기 부하 보정,
    =라디에이터 팬(radiator fan) 보정,
    =학습 보정(real time),
    =학습 보정(long time),
    =N-D 변화시 보정,
    =N-R 변화시 보정이다.
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