KR100302774B1 - 엔진실화검출장치 - Google Patents

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Abstract

점화 코일의 점화 미싱을 모니터링하는 직접적인 방법에 의해 엔진 실화를 검출하는 장치에 관한 것으로, 자동차의 점화 코일의 아날로그 신호를 펄스 파형의 디지털 신호로 변환하는 제 1인터페이스와; 자동차의 실린더 위치 센서의 아날로그 신호를 펄스 파형의 디지털 신호로 변환하는 제 2인터페이스와; 상기 제 1 인터페이스의 신호를 리셋 단자로 인가받고, 제2 인터페이스의 신호를 클럭 단자로 인가 받으며, 리셋 단자의 제1인터페이스 펄스 신호를 카운팅 클리어 신호로 하여 클럭 파형의 신호를 다수의 출력 단자를 통해 출력하는 카운터부로 이루어지며, 카운터를 이용하여 점화 코일의 점화 신호를 기준으로 실린더 위치 신호를 카운팅 하는 직접적인 방법에 의해 엔진 실화를 검출하므로 종래의 엔진 실화 발생에 따라 나타나는 현상 파악을 통해 엔진 실화를 검출하는 것에 비해 정확한 엔진 실화 판단을 할 수 있다.

Description

엔진 실화 검출 장치
본 발명은 자동차 엔진의 실화를 검출하는 장치에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 점화 코일의 신호를 모니터링하여 엔진 실화를 검출하는 장치에 관한 것이다.
일반적으로 자동차 엔진의 실화는 연료 공급 계통의 고장으로 인한 혼합비의 이상과 연료의 옥탄가, 점화 계통의 고장으로 인한 점화 시기의 이상 등에 의해 발생되며, 자동차의 운행중 엔진 실화가 발생되면 엔진 동작이 불안정해지며 엔진 출력이 저감됨과 동시에 더 나아가 불완전 연소로 인하여 배기가스중의 유해 성분이 증가된다. 또한, 엔진 실화가 발생하면 배기가스중의 유해가스를 감소시키기 위한 촉매가 과열되어 손상되는 경우가 발생한다.
이러한 것을 방지하기 위하여 자동차 운행중 엔진 실화 발생을 판단하여 그에 따른 적절한 조치를 하여야 하는 데, 종래에는 크랭크 각속도를 검출하는 간접적인 방법에 의해 엔진 실화를 검출하거나, 배기가스중의 산소농도를 검출하는 산소 센서의 신호를 이용하여 엔진 실화를 판단하였다.
하지만, 이러한 종래의 방법은 엔진 실화 발생에 따라 나타나는 현상 파악을 통해 엔진 실화 여부를 판단하므로 정확한 엔진 실화 판단을 할 수 없을 뿐만 아니라, 이 현상들이 엔진 실화 이외의 부하 급변 등의 이유로도 나타남으로 인하여 잘못된 엔진 실화 판단을 하는 등의 문제점이 있다.
본 발명은 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 그 목적은 점화 코일의 점화 미싱(missing)을 모니터링하는 직접적인 방법에 의해 엔진 실화를 검출하는 데 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 실화 검출장치를 개략적으로 도시한 블록 구성도이고,
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 실화 검출 장치에서 인터페이스를 상세히 도시한 회로도로, 도 2a는 도 1의 인터페이스1을, 도 2b는 도 1의 인터페이스2를 도시한 회로 구성도이고,
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 실화 검출 장치에서 인터페이스에서의 신호처리를 도시한 신호 파형도이고,
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 실화 검출 장치에서 카운터부를 상세히 도시한 회로 구성도이고,
도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 실화 검출 장치에서 카운터부의 신호처리를 도시한 신호 파형도이다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명은, 자동차의 점화 코일의 아날로그 신호를 펄스 파형의 디지털 신호로 변환하는 제 1인터페이스와; 자동차의 실린더 위치 센서의 아날로그 신호를 펄스 파형의 디지털 신호로 변환하는 제 2인터페이스와; 상기 제 1인터페이스의 신호를 리셋 단자로 인가받고, 제 2인터페이스의 신호를 클럭 단자로 인가 받으며, 리셋 단자의 제1 인터페이스 펄스 신호를 카운팅클리어 신호로 하여 클럭 단자로 인가되는 제 2인터페이스 펄스 신호를 카운팅하여 그 결과에 따른 펄스 파형의 신호를 다수의 출력단자를 통해 출력하는 카운터부로 이루어지는 것은 특징으로 한다.
상기에서 카운터부는 리셋 단자의 제 1인터페이스 펄스 신호를 카운팅 클리어 신호로 하여 클럭 단자로 인가되는 제2인터페이스 펄스신호를 카운팅하여 그 결과에 따라 제 1출력 단자는 카운팅 계수의 첫째 자릿수, 제2출력 단자는 카운팅계수의 둘째 자릿수, 제 3출력 단자는 카운팅 계수의 셋째 자릿수 등과 같은 방법에 의해 각 출력 단자의 자릿수에 해당하는 펄스 신호를 출력하는 것을 특징으로 한다.
이때, 상기 카운터부의 제 1출력 단자 신호는 장치의 이상 유무를 확인하기 위한 신호이며, 제 1출력 단자 이외의 출력 단자 신호는 점화 미싱에 따른 엔진 실화를 검출하기 위한 미싱 트리거 신호이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 바람직한 일 실시예를 설명한다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 실화 검출 장치를 개략적으로 도시한 블록 구성도로, 점화 1차 코일(10)과, 인터페이스1(20), 실린더 위치 센서(30), 인터페이스2(40), 카운터부(50)로 이루어진다.
점화 1차 코일(10)은 엔진 제어 장치의 제어신호에 따른 파워트랜지스터의 스위칭 동작에 의해 1차 점화 코일의 전류 단속이 발생하여 점화 2차 코일에 점화 플러그의 불꽃 방전을 위한 높은 2차 점화 코일 전류를 유기시킨다.
인터페이스1(20)은 도 2a에 도시한 바와 같이 점화 1차 코일(10)에 접속된 다이오드(D21)와, 다이오드(D21)에 접속된 저항(R21), 저항(R21)에 접속된 RC필터(R22,C21), RC필터(R22,C21)에 접속된 정전압 저항(R23)으로 이루어진 신호 라인이 비반전 단자(1a)에 접속되며, 전원단(VB)에 접속된 다이오드(D23)와, 다이오드(D23)에 접속된 RC필터(R24,C22), RC필터(R24,C22)에 접속된 노드 전압이 연결된 풀업 저항(R25) 및 정전압 저항(R26)으로 이루어진 기준 신호 라인이 반전 단자(2a)에 접속되며, 노드 전압(VN)에 연결된 풀업 저항(R27)이 출력 단자(3a)에 접속된 비교기(COM21)로 이루어지며, 신호 라인의 저항(R21)과 RC필터(R22,C21) 사이에 제너다이오드(ZD21)의 캐소드단이 접속되고, 제어다이오드(ZD21)의 애노드단이 다이오드(D22)의 애노드단에 접속되고, 다이오드(D22)의 캐소드단이 기준 신호 라인의 전원단(VB)단에 접속되어 있는 것으로, 점화 1차 코일(10)에서 출력되는 1차 점화 코일 신호를 펄스 파형의 디지털 신호로 변환한다.
실린더 위치 센서(30)는 자동차의 운행중 각 실린더의 위치를 검출하여 그에 따른 소정의 신호를 출력한다.
인터페이스2(40)는 도 2b에 도시한 바와 같이 실린더 위치 센서(30)에 접속된 저항(R41)과, 저항(R41)에 접속된 RC필터(R42,C41), 캐소드단이 저항(R41)과 RC필터(R42,C41) 사이에 접속되며 애노드단이 접지된 제너다이오드(ZD)로 이루어진 신호 라인이 비반전 단자(1b)에 접속되고, 노드 전압(VN)이 연결된 풀업 저항(R43)과 정전압 저항(R44)으로 이루어진 기준 신호 라인이 반전 단자(2b)에 접속되고, 노드 전압(VN)이 연결된 풀업 저항(R45)이 출력단에 접속된 비교기(COM41)로 이루어지며, 실린더 위치 센서(30)로부터 출력되는 실린더 위치 신호를 디지털 신호로 변환한다.
카운터부(50)는 도 4에 도시한 바와 같이 인버터(I54)와 정전압부(52)를 통해 인터페이스1(20)에 반전 단자로 리셋 단자(CLR)가 접속되고, 인버터(I51)와 정전압부(51)를 통해 인터페이스2(40)에 비반전 단자로 클럭 단자(CLK)가 접속된 카운터(53)로 이루어지며, 리셋 단자(CLR)로 인가되는 점화 1차 코일(10)의 신호를 기준으로 클럭 단자(CLK)로 인가되는 실린더 위치 센서(30)의 신호를 카운팅한 결과를 출력단자(QA, QB, QC, QD, ...)를 통해 출력하여 장치의 정상 동작 여부 및 점화 코일의 점화 미싱을 판단하기 위한 신호를 출력한다.
이와 같이 구성된 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 실화 검출 장치를 그 동작 과정에 따라 상세히 설명하면 다음과 같다.
자동차의 운행중 엔진 제어 장치는 운행 정보에 따라 설정된 제어 신호에 의해 점화 1차 코일(10)의 파워트랜지스터를 스위칭 동작시켜 1차 점화 코일 전류를 단속시켜 점화 2차 코일에 높은 전류의 2차 점화 코일 전류가 발생하도록 하여 점화 플러그에서 불꽃 방전이 일어나도록 함으로써 엔진을 구동한다. 또한, 실린더 위치 센서(30)는 자동차의 운행중 각 실린더의 위치를 검출하여 그에 따른 소정의 신호를 출력한다.
이때, 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 실화 검출장치의 인터페이스1(20)과 인터페이스2(40)에서는 점화 1차 코일(10)의 전류 신호와 실린더 위치 센서(30)의 실린더 위치 신호를 각각 펄스 파형의 디지털 신호로 변환한다.
이를 상세히 설명하면, 인터페이스1(20)에서는 도 2a에서 알 수 있는 바와 같이 엔진 제어 장치에 의해 파워트랜지스터가 스위칭 되어 점화 1차 코일(10)에서 엔진 점화를 위한 전류 신호가 발생하면, 이를 다이오드(D21)에서 정류하고, 저항(R21)을 통해 전압을 강하하며, RC필터(R22,C21)를 통해 신호중의 노이즈를 제거한 다음, 정전압 저항(R23)에 의해 일정 전위의 전압 신호로 비교기(COM21)의 비반전 단자(1a)에 비교 신호로서 입력한다. 그리고, 전원단(VB)의 신호를 다이오드(D23)에 의해 정류하고, RC필터(R24,C22)에 의해 신호중의 노이즈를 제거하며, 노드 전압(VN)이 연결된 풀업 저항(R25)에 의해 입력 신호의 전위를 노드 전압(VN)의 전위로 조정한 다음, 정전압 저항(R26)에 의해 일정 전위의 전압 신호로 비교기(COM21)의 반전 단자(2a)에 비교 기준 신호로서 입력한다. 그러면, 비교기(COM21)는 반전 단자(2a)에 인가되는 비교 기준 신호에 따라 비반전 단자(1a)에 인가되는 점화 1차 코일(10)의 비교 신호를 펄스 파형의 디지털 신호로 변환한다. 즉, 도 3에서 알 수 있는 바와 같이, 비교기(COM21)는 비반전 단자(1a)에 인가되는 점화 1차 코일(10)의 비교 신호가 반전 단자(2a)에 인가되는 비교 기준 신호보다 낮을 경우에는 출력 단자(3a)를 통해 "로우("0")"의 신호를 출력하고, 비반전 단자(1a)에 인가되는 점화 1차 코일(10)의 비교 신호가 반전 단자(2a)에 인가되는 비교 기준 신호보다 높을 경우에는 출력 단자(3a)를 통해 "하이("1")"의 신호를 출력한다. 그리고, 자동차의 엔진 점화에서는 점화 1차 코일(10)의 전위가 상승하는 경우 바로 점화가 되는 것이 아니라 일정 시간 지연을 통해 점화 1차 코일(10)의 전위가 어느 정도 이상이 되어야만 점화 2차 코일에 의한 고전류의 유기에 의해 점화 플러그에서 불꽃 방전이 발생하게 된다. 따라서, 이 시간 지연을 보상하기 위하여 제어다이오드(ZD21)와 다이오드(D22)를 역방향으로 직렬 접속하여 비교기(COM21)의 비반전 단자(1a)와 반전 단자(2a)의 신호선을 접속시킴으로써, 점화 1차 코일(10)의 전류가 상승하여 제너다이오드(ZD21)의 내압 이상이 되면 제어다이오드(ZD21)가 도통되어 비교기(COM21)의 반전 단자(2a)로 인가되는 비교 기준 신호의 전위를 상승시켜 점화 1차 코일(10)에 의한 점화 신호의 정확한 디지털 신호를 얻는다.
또한, 인터페이스2(40)에서는 도 2b에서 알 수 있는 바와 같이 실린더 위치를 검출하는 실린더 위치 센서(30)의 신호가 인가되면, 이를 저항(R41)과 제너다이오드(ZD41)를 통해 분압하고, RC필터(R42,C41)에 의해 신호중의 노이즈를 제거한 다음 비교기(COM41)의 비반전 단자(1b)에 비교 신호로서 입력한다. 그리고, 노드 전압(VN)이 연결된 풀업 저항(R43)에 의해 노드 전압(VN)의 전위에 해당하는 신호를 정전압 저항(R44)에 의해 일정 전위의 전압 신호로 비교기(COM41)의 반전 단자(2b)에 비교 기준 신호로서 입력한다. 그러면, 비교기(COM41)는 반전 단자(2b)에 인가되는 비교 기준 신호에 따라 비반전 단자(1b)에 인가되는 실린더 위치 센서(30)의 비교 신호를 펄스 파형의 디지털 신호로 변환한다. 즉, 인터페이스1(20)에서와 같은 방법에 의해, 비교기(COM41)는 비반전 단자(1b)에 인가되는 실린더 위치 센서(30)의 비교 신호가 반전 단자(2b)에 인가되는 비교 기준 신호보다 낮을 경우에는 출력 단자(3b)를 통해 "로우("0")"의 신호를 출력하고, 비반전 단자(1b)에 인가되는 실린더 위치 센서(30)의 비교 신호가 반전 단자(2b)에 인가되는 비교 기준 신호보다 높을 경우에는 출력 단자(3b)를 통해 "하이("1")"의 신호를 출력한다.
이러한 동작에 의해 인터페이스1(20)과 인터페이스2(40)에서 점화 1차 코일(10)과 실린더 위치 센서(30)의 신호를 각각 펄스 파형의 디지털 신호로 변환하여 출력하면, 카운터부(50)는 인가되는 점화 1차 코일(10)의 신호를 리셋 신호로 하여, 리셋 이후 인가되는 실린더 위치 센서(30) 신호의 펄스 개수를 카운팅하여 그 결과를 출력 단자를 통해 출력함으로써, 장치의 이상 유무 및 점화 미싱을 판단하기 위한 신호를 출력하는 데, 이를 첨부된 도 4와 도 5를 참조하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
인터페이스1(20)을 통해 펄스 파형의 디지털 신호로 변환된 점화 1차 코일(10)의 점화 신호는 인버터(I54)를 통해 신호를 반전한 다음, 정전압부(52)를 통해 카운터(53)의 반전 단자인 리셋 단자(CLR)에 입력한다. 이때, 정전압부(52)에서는 인버터(I54)를 통해 반전된 점화 1차 코일(10)의 신호를 RC필터(R52,C52)에서 노이즈를 제거하고, 인버터(I55)를 통해 다시 신호를 반전하고, 재차 인버터(I56)를 통해 신호를 반전함으로써, 인터페이스1(20)을 통해 디지털화된 점화 1차 코일(10)의 신호 전송 중에 발생되는 전압 강하를 보상하여 준다.
그리고, 인터페이스2(40)를 통해 펄스 파형의 디지털 신호로 변환된 실린더 위치 센서(30)의 실린더 위치 신호는 인버터(I51)를 통해 신호를 반전한 다음, 정전압부(51)를 통해 카운터(53)의 클럭 단자(CLK)에 입력한다. 이때, 정전압부(51)에서는 인버터(I51)를 통해 반전된 실린더 위치 센서(30)의 신호를 RC필터(R51,C51)에서 노이즈를 제거하고, 인버터(I52)를 통해 다시 신호를 반전하고, 재차 인버터(I53)를 통해 신호를 반전함으로써, 인터페이스2(40)를 통해 디지털화된 실린더 위치 센서(30)의 신호 전송 중에 발생되는 전압 강하를 보상하여 준다. 이러한 동작에 의해 펄스 파형의 디지털 신호로 변환된 점화 1차 코일(10)의 신호와 실린더 위치 센서(30)의 신호가 각각 리셋 단자(CLR)와 클럭 단자(CLK)에 인가되면, 카운터(53)는 리셋 단자(CLR)에 인가되는 점화 1차 코일(10)의 신호를 기준으로 클럭 단자(CLK)에 인가되는 실린더 위치 센서(30) 신호의 펄스 개수를 카운팅한다. 그리고, 그 카운팅한 결과에 따라 출력단자를 통해 출력하는 데, 2진 카운터로 출력단자(QA)에는 2진 카운터의 첫째 자리 계수, 출력단자(QB)에는 둘째 자리 계수, 출력단자(QC)에는 셋째 자리 계수 등으로 출력하여, 엔진 제어 장치나 시험의 위한 신호 계측기 등을 통해 출력단자(QA)의 신호(CH3)는 장치의 이상 유무를 판단하는 사용되며, 출력단자(QB), 출력단자(QC) 등의 신호(CH4)는 점화 신호가 비정상적일 때 점화 미싱에 따른 미싱 트리거 신호로 사용한다.
이와 같은 카운팅 동작을 하는 카운터(53)를 첨부된 도 5를 참조하여 설명한다.
카운터(53)의 리셋 단자(CLR)에는 펄스 파형으로 디지털화된 점화 1차 코일(10)의 신호(CH1)가 반전된 상태로 인가되며, 클럭 단자(CLK)에는 펄스 파형으로 디지털화된 실린더 위치 센서(30)의 신호(CH2)가 인가된다. 이때, 카운터(53)는 리셋 단자(CLR)로 입력되는 반전된 점화 1차 코일(10) 신호(CH1)의 하강 에지를 카운팅 클리어 신호로 이용하여 클리어 신호 사이(클리어 주기 동안)에 클럭 단자(CLK)로 입력되는 실린더 위치 센서(30) 신호(CH2)의 상승 에지를 카운팅한다. 즉, 표 1에서와 같이, 리셋 단자(CLR)를 통해 점화 1차 코일(10) 신호(CH1)의 하강 에지(점화 신호)가 인가("0")되면 카운터(53)는 현재 카운팅된 실린더 위치 센서(30) 신호의 계수를 클리어시킨다("0"). 이후, 클럭 단자(CLK)에 인가되는 실린더 위치 센서(30) 신호(CH2)의 상승 에지가 검출되면 카운터(53)는 카운팅 계수를 "1" 증가시킨다. 그리고, 점화 미싱 신호(엔진 실화)가 없을 경우에는 점화 시간 주기 동안에 1번의 실린더 위치 신호가 발생하므로, 리셋 단자(CLR)를 통한 점화 1차 코일(10) 신호의 하강 에지("0")가 인가되면 카운터(53)는 카운팅된 실린더 위치 신호(CH2)의 상승 에지 계수를 "0"으로 클리어시킨다. 이와 같은 카운팅 동작 과정에 따라 카운터(53)는 출력 단자(QA)를 통해 카운팅된 실린더 위치 신호의 계수에 따라 장치의 이상 유무를 확인하기 위한 "하이"("1), "로우";("0")의 펄스 신호(CH3)를 출력한다. 그리고, 출력단자(QA) 이외의 출력단자(QB, QC, ...)에서는 출력단자(QA)에서의 계수 증가가 없으므로 항상 "로우"("0")의 펄스 신호(CH4)를 출력한다.
[표 1]
이와는 달리 점화 1차 코일(10)에서 점화 미싱에 의해 엔진 실화가 발생할 경우에는 다음과 같은 동작에 의해 이를 확인할 수 있도록 한다.
카운터(53)는 리셋 단자(CLR)를 통해 인가되는 점화 1차 코일(10) 신호(CH1)의 하강 에지("0")에 의해 카운팅 계수를 클리어한다. 그리고, 클럭 단자(CLK)를 통해 인가되는 실린더 위치 센서(30) 신호(CH2)의 상승 에지("1")(T1)를 카운팅하여 출력단자(QA)를 통해 "하이"의 신호를 출력한다. 이후, 점화 1차 코일(10)에서 점화 미싱 신호가 발생하면, 카운터(53)의 리셋 단자(CLR)를 통해 점화 1차 코일 신호의 하강 에지가 인가되지 않으므로 현재의 카운팅 계수(T1) "1"을 유지한다. 그리고, 점화 1차 코일에서의 점화 미싱 이후, 클럭 단자(CLK)를 통해 실린더 위치 센서(30) 신호(CH2)의 상승 에지("*1")(T2)가 인가되면 카운터(53)는 카운팅 계수를 "1" 증가시켜 "10"으로 계수한다. 따라서, 출력 단자(QA)는 "로우"(*0(T1+T2))의 신호(CH3)를 출력하게 되며, 출력 단자(QB)는 카운팅 계수의 증가에 따라 "하이"(*1)의 신호(CH4)를 출력하게 된다. 이후, 카운터(53)는 리셋 단자(CLR)를 통해 점화 1차 코일(10) 신호의 하강 에지("0")가 인가되면, 카운팅된 계수를 클리어("0") 하므로, 출력 단자는 모두 "로우"(0)의 미싱 트리거 신호(CH4)를 출력하게 된다.
그러므로, 카운터(53)의 신호를 받는 엔진 제어 장치나 신호 계측기를 통해 카운터의 신호를 확인하는 시험자는 카운터(53)의 출력 신호를 이용하여 장치의 이상 유무 및 점화 미싱에 따른 엔진 실화를 판단한다. 이때, 출력 단자(QA)로 출력되는 신호(CH3)는 장치가 정상 동작하고 있을 경우에는 항상 "하이"와 "로우"의 신호가 반복적으로 출력되므로, 이를 통해 쉽게 장치의 이상 유무를 판단할 수 있다. 또한, 출력 단자(QA) 이외의 출력 단자(QB, QC, ...)의 신호(CH4)는 점화 미싱이 없을 경우에는 항상 "로우"의 신호를 유지하므로, 신호중 "하이"의 미싱 트리거 신호가 발생하면 점화 미싱에 따른 엔진 실화를 쉽게 판단할 수 있다.
그리고, 연속 실화의 경우에도 2번의 점화 미싱인 경우에는 카운팅 계수가 "11", 3번의 점화 미싱인 경우에는 "100" 등과 같이 카운팅 계수가 점차적으로 "1"씩 증가하게 되므로 출력 단자의 카운팅 계수를 통해 쉽게 확인할 수 있다.
이와 같이 실시예에서는 카운터에서 점화 신호의 반전 신호와 실린더 위치 신호의 조합을 통해 카운팅하는 것을 설명하였지만, 이 외에도 점화 코일의 점화 신호를 기준으로 인가되는 실린더 위치 신호를 카운팅하여 엔진 실화를 검출한다는 기술적 사상의 범위 내에서 신호의 반전, 비반전 등의 다양한 신호 조합을 이용할 수도 있다.
이와 같이 본 발명은 카운터를 이용하여 점화 코일의 점화 신호를 기준으로 실린더 위치 신호를 카운팅하는 직접적인 방법에 의해 엔진 실화를 검출하므로 종래의 엔진 실화 발생에 따라 나타나는 현상 파악을 통해 엔진 실화를 검출하는 것에 비해 정확한 엔진 실화 판단을 할 수 있다.

Claims (8)

  1. 자동차의 점화 코일의 아날로그 신호를 펄스 파형의 디지털 신호로 변환하는 제 1인터페이스와;
    자동차의 실린더 위치 센서의 아날로그 신호를 펄스 파형의 디지털 신호로 변환하는 제 2인터페이스와;
    상기 제 1인터페이스의 신호를 리셋 단자로 인가받고, 제2인터페이스의 신호를 클럭 단자로 인가 받으며, 리셋 단자의 제 1 인터페이스 펄스 신호를 카운팅클리어 신호로 하여 클럭 단자로 인가되는 제 2인테페이스 펄스 신호를 카운팅하여 그 결과에 따른 펄스 파형의 신호를 다수의 출력 단자를 통해 출력하는 카운팅부로 이루어지는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출장치
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 카운터부의 다수의 출력 단자에서 제 1출력 단자는 카운팅 계수의 첫째 자릿수, 제 2출력 단자는 카운팅 계수의 둘째 자릿수, 제 3출력 단자는 카운팅 계수의 셋째 자릿수로써 설정하는 체계로 각 출력 단자의 자릿수에 해당하는 펄스 신호를 출력하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 장치.
  3. 제 2 항에 있어서, 상기 카운터부의 제 1출력 단자 신호는 장치의 이상 유무를 확인하기 위한 신호인 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 장치.
  4. 제 2 항에 있어서, 상기 카운터부의 제 1출력 단자 이외의 출력 단자 신호는 점화 미싱에 따른 엔진 실화를 검출하기 위한 미싱 트리거 신호인 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 장치.
  5. 제 1 항, 제 2 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 카운터부는 상기 제 1인터페이스와 제 2인터페이스의 신호를 각각 반전시키는 제 1인버터와 제 2인버터를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 카운터부는 상기 제 1인버터와 제 2인버터 신호의 전위를 유지하기 위한 제 1정전압부와 제 2정전압부를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 장치.
  7. 제 6 항에 있어서, 상기 제 1정전압부와 제 2정전압부는 두 개의 인버터를 직렬 접속한 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 장치.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 제 1정전압부와 제 2정전압부는 상기 제 1인버터와 제 2인버터 신호중의 노이즈를 제거하기 위한 필터를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진 실화 검출 장치.
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