KR100282892B1 - 자동변속기의 유압회로 시스템 - Google Patents

Abstract

마찰요소에 공급되는 유압을 안정화시켜 작동하도록 하고, 유압의 배출시에는 신속한 배출이 이루어짐으로서 변속감을 향상시키고 신뢰성을 증대시키기 위하여,

엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와, 엔진의 구동시에 함께 회전하는 드라이브 기어에 의하여 유압을 발생시키는 오일펌프와, 상기한 오일펌프로부터 발생된 유압을 자동차가 전진하거나 후진시에 적절한 라인압 및 제어압을 조절하는 압력 조절부와, 상기한 압력조절부를 통하여 라인압 및 제어압을 공급받아 댐퍼 클러치를 컨트롤 하는 댐퍼클러치 컨트롤부와, 상기한 압력조절부를 통하여 역시 라인압 및 제어압을 공급받아 적절한 변속단을 이루기 위한 유압 제어부와, 상기한 유압제어부를 통하여 라인압을 공급받아 유압을 분배하는 유압분배부와, 상기한 유압분배부를 통하여 라인압을 공급받아 선택적으로 제어되는 다수의 마찰요소를 포함하는 자동변속기의 유압회로 시스템에 있어서,

상기 유압분배부의 컨트롤 스위치 밸브와 마찰요소부의 킥다운 서보 어플라이측으로 연결하는 관로 상에 설치되며 킥다운 서보 어플라이측에 안정적인 라인압을 공급하기 위한 킥다운 서보 어플라이 공급압 안정수단과,

상기한 마찰요소의 프론트 클러치 및 킥다운 서보 릴리이스 측과 이에 유압을 공급하는 관로상에 설치되며 안정적인 유압을 공급하기 위한 프론트 클러치 및 킥다운 서보 릴리이스측 공급압 안정수단과,

오일펌프에서 토출된 유압을 탬퍼클러치 컨트롤부에 직접공급하는 관로를 설치하고 이 관로 상에 배치되며 댐퍼클러치의 제어압을 안정적으로 컨트롤 하기 위한 댐퍼클러치 제어압 안정수단과,

마찰요소부의 엔드클러치에 공급되는 라인압 관로 상에 설치되며 엔드 클러치의 공급압을 안정적으로 컨트롤 하기 위한 엔드클러치 공급압 안정수단,

을 포함하여 이루어지는 자동변속기의 유압회로 시스템을 제공한다.

Description

자동변속기의 유압회로 시스템

본 발명은 자동변속기의 유압회로 시스템에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 유압 회로내에서 작동하는 유압을 안정화시켜 변속감을 향상시키고, 변속이 안정적으로 이루어짐으로서 신뢰감을 향상시키는 자동변속기의 유압회로 시스템에 관한 것이다.

일반적으로 자동변속기는 토오크 컨버터와, 이 토오크 컨버터에 연결되어 있는 다단 변속 메카니즘을 가지고 있으며, 차량의 주행상태에 따라 변속기어 메카니즘의 기어단중 어느 하나의 기어단을 선택하기 위한 유압작동 마찰요소를 포함하고 있다. 이러한 자동차용 자동변속기의 유압제어 시스템은, 오일펌프로부터 발생된 유압을 제어 밸브를 통하여 마찰요소를 선택하여 작동시킴으로서 차량의 주행상태에 따라 적절한 변속이 자동적으로 행하여질 수 있도록 하는 작용을 한다. 이러한 유압제어 시스템은 오일펌프로부터 발생된 유압을 조절하는 압력 조절수단과, 변속모드를 형성시켜 줄 수 있는 수동 및 자동 변속 컨트롤 수단과, 변속시 원활한 변속모드 형성을 위해 변속감 및 응답성을 조절하는 유압 컨트롤 수단과, 토오크 컨버터의 댐퍼 클러치 작동을 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 수단과, 각 마찰요소에 적절한 유압공급을 분배하는 유압분배 수단을 포함하여 이루어진다. 그리고 통상적으로 사용되고 있는 자동차용 자동 변속기는 엔진의 출력축에 연결되어 함께 구동하는 펌프 임펠러와, 변속기의 입력축에 연결되어 함께 작동하는 터어빈 런너와, 상기한 임펠러와 터어빈 런너 사이에 배치된 스테이터를 포함하는 유체 토오크 컨버터를 가지고 있다.

이러한 구성에 의하여 유체가 터어빈 런너로 부터 임펠러로 들어갈 때 펌프 임펠러의 회전을 방해하지 않는 방향으로 흐르도록 하는 스테이터의 보조작용으로 엔진에 의해 구동하는 펌프 임펠러에 의해 유체는 순환하게 된다. 자동 변속은 각 변속단마다 클러치 또는 킥다운 브레이크와 같은 마찰요소의 작동에 의해 유성기어 장치에서 변속비가 바뀌어져 이루어진다. 또한, 상기한 마찰요소는 유압제어장치의 다수의 밸브들에 의해 유압의 흐름방향이 바뀌어 선택적으로 작동하게 되는데, 매뉴얼 밸브는 운전자의 시프트 레버의 선택 위치에 포트 변환이 이루어져 오일 펌프로부터 유체압을 공급받도록 되어 있으며, 이 유체압을 시프트 컨트롤 밸브로 공급 할 수 있는 관로로 연결을 이루고 있다.

상기한 종래의 유압회로는 마찰요소에 유압이 작동될 때 신속하고 안정적으로 공급되어야 변속감이 향상되며 빠른 응답성으로 인하여 신뢰감을 향상시킬 수 있으나, 이에 충분하게 대응하지 못하여 변속감이 저하되며 신뢰감을 감소시키는 문제점을 가지고 있다.

특히 킥다운 서보 어플라이측과 프론트 클러치 사이의 균형이 깨지면 서보 어플라이 압이 상승하여 킥다운 서보가 급격하게 움직이고 이에 따라 릴리이스측의 유로가 프론트 클러치와 연결되어 있어 급격하게 프론트 클러치가 작동하게 되어 상기한 문제점이 더욱 가중된다.

또한 댐퍼 클러치의 작동을 위하여 제어되는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브는 리듀싱압의 작용에 의하여 작동이 이루어지는 데, 작동시점에서 신속하게 작동이 이루어져야 하나 리듀싱압의 제어속도에 영향을 받게 되므로 신속한 작동이 이루어지지 않게되어 동력 손실이 이루어지는 문제점이 더욱 배가 된다.

본 발명은 상기한 종래기술의 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서,본 발명의 목적은 마찰요소에 공급되는 유압을 안정화시켜 작동하도록 하고, 유압의 배출시에는 신속한 배출이 이루어짐으로서 변속감을 향상시키고 신뢰성을 증대시키는 자동변속기의 유압회로 시스템을 제공하는 데 있다.

상기한 본 발명의 목적을 달성하기 위하여,

엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와, 엔진의 구동시에 함께 회전하는 드라이브 기어에 의하여 유압을 발생시키는 오일펌프와, 상기한 오일펌프로부터 발생된 유압을 자동차가 전진하거나 후진시에 적절한 라인압 및 제어압을 조절하는 압력 조절부와, 상기한 압력조절부를 통하여 라인압 및 제어압을 공급받아 댐퍼 클러치를 컨트롤 하는 댐퍼클러치 컨트롤부와, 상기한 압력조절부를 통하여 역시 라인압 및 제어압을 공급받아 적절한 변속단을 이루기 위한 유압 제어부와, 상기한 유압제어부를 통하여 라인압을 공급받아 유압을 분배하는 유압분배부와, 상기한 유압분배부를 통하여 라인압을 공급받아 선택적으로 제어되는 다수의 마찰요소를 포함하는 자동변속기의 유압회로 시스템에 있어서,

상기 유압분배부의 컨트롤 스위치 밸브와 마찰요소부의 킥다운 서보 어플라이측으로 연결하는 관로 상에 설치되며 킥다운 서보 어플라이측에 안정적인 라인압을 공급하기 위한 킥다운 서보 어플라이 공급압 안정수단과,

상기한 마찰요소의 프론트 클러치 및 킥다운 서보 릴리이스 측과 이에 유압을 공급하는 관로상에 설치되며 안정적인 유압을 공급하기 위한 프론트 클러치 및 킥다운 서보 릴리이스측 공급압 안정수단과,

오일펌프에서 토출된 유압을 탬퍼클러치 컨트롤부에 직접공급하는 관로를 설치하고 이 관로 상에 배치되며 댐퍼클러치의 제어압을 안정적으로 컨트롤 하기 위한 댐퍼클러치 제어압 안정수단과,

마찰요소부의 엔드클러치에 공급되는 라인압 관로 상에 설치되며 엔드 클러치의 공급압을 안정적으로 컨트롤 하기 위한 엔드클러치 공급압 안정수단,

을 포함하여 이루어지는 자동변속기의 유압회로 시스템을 제공한다.

도1은 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위하여 도시한 유압회로도,

도2는 도1의 압력 컨트롤 밸브의 구조를 상세하게 도시한 확대도,

도3은 도1의 B,E,F의 구조를 확대하여 상세하게 도시한 확대단면도,

도4는 본 발명에 따른 실시예의 주행레인지 4속상태를 설명하기 위한 유압회로도,

도5는 본 발명에 따른 실시예의 주행 레인지 4속에서 2속으로 변속상태를 설명하기 위한 유압회로도,

도6은 본 발명에 따른 실시예의 주행레인지 4속에서 3속으로 변환되는 상태를 설명하기 위한 유압회로도,

도7은 본 발명에 따른 실시예의 주행레인지 3속에서 2속으로 변환되는 상태를 설명하기 위한 유압회로도이다.

이하, 본 발명에 따른 바람직한 실시예를 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.

도1은 본 발명에 따른 실시예를 설명하기 위한 유압회로도로서, 엔진의 구동력을 전달받아 회전하는 토오크 컨버터(1)와, 상기한 토오크 컨버터(1)의 회전에 따라 역시 회전이 이루어짐으로서 오일을 압축시키는 오일펌프(3)를 도시하고 있다.

상기한 자동변속기 유압회로는 압력조절부(5), 댐퍼클러치 컨트롤부(7), 유압제어부(9), 유압분배부(11) 그리고 다수의 마찰요소(13)를 포함하고 있다.

상기한 압력조절부(5)는 오일펌프(3)에서 공급된 유압을 일정한 압력으로 조절하여 마찰요소부(13)의 마찰요소를 제어하기 위한 라인압을 생성하며, 또 오일펌프(3)의 압력을 일정한 압력으로 감압하여 제어압으로도 사용하기 위한 리듀싱압을 생성한다.

상기한 압력 조절부(5)는 오일펌프(3)와 연결되어 압력을 일정하게 조절하는 레귤레이터 밸브(21) 및 일정한 압력이상으로 감압하여 밸브의 제어압으로 사용되기도 하는 리듀싱 밸브(23)를 포함하고 있다.

상기한 댐퍼 클러치 컨트롤부(7)는 상기한 압력 조절부(5)에서 조절된 유압을 공급받아 토오크 컨버터(1)의 댐퍼클러치를 컨트롤 하게 된다.

상기한 댐퍼 클러치 컨트롤부(7)는 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(31) 및 이 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(31)를 제어하기 위한 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(33)를 포함하고 있다.

상기한 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(31)는 압력조절부(5)의 레귤레이터 밸브(21) 및 리듀싱 밸브(23)와 유압관로로 연결되어 토오크 컨버터(1) 내에 배치되는 댐퍼클러치를 제어하게 된다.

한편 상기한 오일펌프(3)와 연결되는 유압관로의 일측을 분지하여 리듀싱 밸브(23)를 거치지 않고 직접 댐퍼클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(33)로 공급되는 제어압관로(35)를 연결한다.

그리고 상기한 관로(35)의 중간부에는 유압관로의 직경이 작아지는 오리피스관로(D)를 설치하고 있다.

상기한 오리피스 관로(D)는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(33)로 전달되는 유압을 일정압이상 안정적으로 공급하기 위한 것이다.

그리고 상기 유압제어부(9)는 압력조절부(5)를 통하여 리듀싱압 및 라인압을 입력받아 각 변속레인지 및 변속단을 구현할 수 있도록 매뉴얼 밸브(51)를 포함하는 다수의 솔레노이드 밸브와 컨트롤 밸브를 포함하고 있다.

상기한 매뉴얼 밸브(51)는 운전자의 의지에 따라 각 변속레인지를 변환하기 위한 것으로서 오일펌프(3)에서 토출되는 유압관로와 연결되고 있다.

상기한 매뉴얼밸브(51)는 오일펌프(3)로 인입되어 온 유압의 일부를 압력조절부(5)의 레귤레이터 밸브(21)로 리턴시킴으로서 레귤레이터 밸브(21)의 작동으로 인입되는 오일의 압력을 일정하게 한다.

그리고 유압제어부(9)에 포함되어 있는 컨트롤밸브는 시프트 컨트롤 밸브(53) 및 압력 컨트롤 밸브-A,B(55)(57), N-R컨트롤 밸브(59) 및 컨트롤 스위치 밸브(61)로 이루어지고 있다.

상기한 컨트롤 밸브는 서로 유압관로에 의하여 유기적으로 연결되어 유압분배부(11)로 유압을 보내는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 시프트 컨트롤 밸브(53) 및 컨트롤 스위치 밸브(61)는 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 제어가 이루어지는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브-A,B,C(63)(65)(67)의 제어에 따라 작동하게 된다.

그리고 상기한 압력 컨트롤 밸브-A,B(55)(57)는 마찰요소부(13)의 리어 클러치(103)제어에 관계하는 압력 컨트롤 밸브-B(57)와 킥다운 서보(107)의 어플라이측(109)에 유압을 선택적으로 공급하거나 마찰요소부(13)의 엔드 클러치(105)에 인입된 유압을 선택적으로 해제하기 위한 압력컨트롤 밸브-A(55)로 이루어지며, 각각은 압력 컨트롤 솔레노이드 밸브-A,B(69)(71)에 의하여 제어가 이루어진다.

상기한 압력 컨트롤 솔레노이드 밸브-A,B(69)(71)는 물론 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 제어가 이루어지고 있다.

도2는 상기한 킥다운 서보의 어플라이측에 유압을 선택적으로 공급하거나 마찰요소의 엔드 클러치에 인입된 유압을 선택적으로 해제하기 위한 압력컨트롤 밸브-A를 도시한 단면도서, 밸브체(151)와 상기한 밸브체(151)의 내측에 슬라이드 이동 가능하게 배치되는 밸브스풀(153)을 도시하고 있다.

상기한 밸브스풀(153)은 또다른 압력컨트롤 밸브-B(57)와 연결되는 유압관로측에 배치되는 면이 모따기(155)로 이루어지고 있다.

그리고 상기 밸브스풀(153)은 배출포트와 대응하는 면 역시 모따기(157)로 이루어지고 있다.

상기한 밸브스풀(153)의 모서리면에 모따기(155)(157)가 형성되는 것은 마찰요소부(13)의 엔드 클러치(105) 및 프론트 클러치(101) 그리고 킥다운 서보(107)에 공급된 유압을 해제시에 신속하게 작동하기 위한 것이다.

그리고 유압분배부(11)는 유압제어부(9)를 통하여 공급된 라인압을 마찰요소에 선택적으로 분배함으로서 마찰요소의 작동이 이루어지도록 하고 있다.

상기한 유압분배부(11)는 리어클러치 배출밸브(171), 2-3 ＆ 4-3 시프트 밸브(173), 1-2 시프트 밸브(175), 엔드 클러치 밸브(177), 하이-로우 압력밸브(179),페일 세이프 밸브(181)등이 서로 유압관로에 의하여 유기적으로 연결되어 마찰요소를 제어할 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

그리고 상기한 다수의 마찰요소는 주행레인지 제1,2,3속시에 인게이지 되는 프론트 클러치(101)와, 주행레인지 3속시에 인게이지 되는 리어 클러치(103)와,주행레인지 3속 및 4속시에 인게이지 되는 엔드 클러치(105)와, 주행레인지 2,4속시에 역시 인게이지 되는 킥다운 브레이크(107)를 포함하고 있다.

상기한 컨트롤 스위치 밸브(61)와 페일 세이프 밸브(181) 사이의 유압관로에는 킥다운 서보 어플라이측(111)으로 유압이 인입될 때 안정적인 라인압을 공급하기 위하여 직경의 일부가 작아지는 오리피스 관로(A)를 설치하고 있다.

그리고 상기한 2-3 ＆ 4-3 시프트 밸브(173)와 프론트 클러치(101)를 연결하는 관로 사이에는 프론트 클러치(101)로 유압이 인입될 때 안정적인 유압이 인입될 수 있도록 공급압 안정수단인 오리피스관로(E)를 설치한다.

상기한 공급압 안정수단은, 도3에 도시하고 있는 바와 같이, 밸브체(191)와, 오리피스부재(193)로 이루어지고 있다.

상기한 밸브체(191)는 관로의 일측 외주에 수납공간을 형성하는 홈부(195)를 형성하고 있다.

그리고 상기한 홈부(195)에 오리피스 부재(193)가 삽입되어 오일의 유통방향으로 슬라이드 이동할 수 있는 구조로 이루어지고 있다.

상기한 오리피스 부재(193)는 중앙부가 돌출되어 이 돌출부에 오일 유통구(197)를 형성하고 있다.

상기한 오일 유통구(197)의 직경은 관로의 직경보다 작게 형성되는 것이 바람직 하다.

그리고 오리피스 부재(193)와 홈부(195)의 벽면사이에는 소정의 간격을 형성하여 오일의 유통이 선택적으로 이동 가능하도록 형성된다.

또한 2-3 ＆ 4-3 시프트 밸브(173)와 킥다운 서보 릴리이스(109)를 연결하는 관로상에는 킥다운 서보 릴리이스측(109)에 안정된 유압을 공급하기 위하여 상술한 공급압 안정수단인 오리피스관로(B)가 역시 개재되고 있다.

상기한 공급압 안정수단은 상술한 2-3 ＆ 4-3 시프트 밸브(173)와 프론트 클러치 사이에 개재되는 오리피스관로(E)와 동일하므로 상술한 바의 설명으로 대치한다.

그리고 엔드 클러치 밸브(177)를 통하여 엔드 클러치(105)로 공급되는 유압관로에도 역시 공급압 안정수단인 오리피스관로(F)가 설치되는 데 이 역시 상술한 공급압 안정수단과 동일한 구성을 갖게 된다.

한편 컨트롤 스위치 밸브(61)와 2-3 ＆ 4-3 시프트 밸브(173)를 연결하는 관로 사이에는 유압관로의 직경이 작아지는 오리피스 관로(C)가 설치된다.

상기한 오리피스 관로(C)는 프론트 클러치(101) 및 킥다운 서보 릴리이스 측(109)으로 유압이 공급될 때 급격하게 오일 공급이 이루어지는 것을 방지하는 역할을 하게 된다.

상기와 같이 이루어지는 자동변속기의 유압회로 시스템의 작용을 상세하게 설명한다.

〈주행레인지 4속〉

도4는 본 발명에 따른 실시예의 작용 설명을 하기 위한 유압 회로도로서, 주행레인지 4속 상태를 도시하고 있다.

오일펌프(3)에서 고압으로 변환되어 토출되는 라인압 레귤레이터 밸브(21) 및 리듀싱 밸브(23) 그리고 댐퍼클러치 컨트롤 밸브(31)로 공급된다.

그리고 레귤레이터 밸브(21)를 통하여 일정하게 조절된 압력은 토오크 컨트롤 밸브(24)로 전달되어 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(31)로 인입된다.

그리고 리듀싱 밸브(23)를 통하여 감압된 유압의 일부는 댐퍼 컨트롤 클러치 솔레노이드 밸브(33)를 통하여 트랜스밋션 제어유닛(TCU)의 온,오프 제어에 따라 댐퍼 클러치 컨트롤 밸브(31)의 밸브스풀을 가변시킨다.

이때 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(33)로 인입되는 리듀싱 제어압은 오일펌프(3)에서 직접 전달되는 라인압이 오리피스 관로(D)를 통하여 압력을 증대시키게 된다.

그리고 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(33)가 온 상태로 제어되어 리듀싱 밸브(23)를 통하여 인입된 제어압을 배출시킨다.

그러면 댐퍼 클러치 컨틀로 밸브(31)의 밸브 스풀이 도면에서 좌측으로 이동하여 라인압이 토오크 컨버터(1)에 인입되어 댐퍼 클러치가 인게이지 된다.

따라서 엔진의 구동력이 인풋 샤프트(도시생략)로 직결되어 전달된다.

상기한 라인압이 오리피스 관로(D)를 통하여 댐퍼 클러치 솔레노이드 밸브(33)로 직접 인입되는 것은, 충분한 유량을 확보하여 댐퍼 클러치 컨트롤밸브(31)의 응답성을 향상시키게 된다.

계속해서 매뉴얼 밸브(51)로 전달되는 라인압은 시프트 컨트롤 밸브(53) 및 압력컨트롤 밸브-A,B(55)(57)로 전달된다.

상기 시프트 컨트롤 밸브(53)로 전달된 일부의 라인압은 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 제어가 이루어지는 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브-A,B(63)(65)가 각각 온 및 오프로 제어되어 컨트롤 스위치 밸브(61)로 전달된다.

상기한 컨트롤 스위치 밸브(61)는 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 온상태로 제어되는 시프트컨트롤 솔레노이드 밸브(67)에 의하여 밸브 스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 오리피스 관로(A)를 통과하여 킥다운 서보 어플라이 측(111)으로 유압이 공급된다.

따라서 킥다운 서보(107)가 인게이지 되어 작동하게 되는 것이다.

이때 킥다운 서보 어플라이측(111)에 공급되는 라인압은 오리피스 관로(A)를 통과하여 작동함으로서 급격한 작동을 피할 수 있게 된다.

한편 압력 컨트롤 밸브-A,B(55)(57)로 전달된 유압은 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 압력 컨트롤 솔레노이드 밸브-A,B(69)(71)를 각각 오프 및 온 상태로 제어하게 된다.

이때 압력 컨트롤 밸브-A(55)로 전달되는 라인압은 1-2시프트 밸브(175)를 통하여 컨트롤 스위치 밸브(61)로 전달된다.

상기한 컨트롤 스위치 밸브(61)로 전달된 라인압은 엔드 클러치 공급압 안정수단인 오리피스관로(F)를 통하여 엔드 클러치(105)로 인입된다.

상기한 오리피스 관로(F)를 통과하는 라인압은, 도3에 도시하고 있는 바와 같이, 점선 화살표방향으로 이동하는 데, 오직 오리피스부재(193)의 오일유통구(197)만을 통하여 엔드클러치(105)로 인입되는 것이다.

상기와 같이 엔드 클러치(105)로 인입되는 라인압을 안정적으로 조절하게 되어 급격한 엔드클러치(105)의 작동을 막을 수가 있다.

따라서 마찰요소부(13)의 엔드 클러치(105)와 킥다운 서보(107)가 작동함으로서 주행레인지 4속이 실현된다.

〈주행레인지 4속에서 2속으로〉

주행레인지 4속에서 2속으로의 변속은, 도5에 도시하고 있는 바와 같이, 리어 클러치(103)와 킥다운 서보(107)만이 작동함으로서 실현된다.

상기 주행레인지 4속에서 2속으로의 변속은 상술한 4속상태에서, 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 제어되는 압력 컨트롤 솔레노이드 밸브-A,B(63)(65)가 각각 오프에서 온, 온에서 오프로 제어된다.

따라서 엔드 클러치(105)를 작동시키고 있던 유압은 해제되고 리어클러치(103)와 킥다운 서보(107)는 라인압이 인가되어 작동하게 된다.

상기한 엔드클러치(105)에 작용하고 있던 유압은 엔드 클러치(105)로 공급되는 유압관로상에 설치되는 오리피스관로(F)를 통하여 배출된다.

상기한 오리피스관로(F)를 통한 유압의 배출은, 도3에 도시하고 있는 바와 같이, 화살표방향으로 유압이 배출되는데, 유압이 배출되면서 오리피스 부재(193)를 가압하면 오리피스 부재(193)가 이동하여 오리피스부재(193)와 밸브체(191)의 홈부(195)사이에 배출공간을 형성한다.

따라서 배출 유압은 오리피스부재(193)의 오일유통구(197) 및 오리피스부재(193)와 밸브체(191)의 홈부(195)사이로 다량이 배출된다.

이 배출유압은 압력컨트롤밸브-A(55)의 배출포트를 통하여 배출이 이루어진다.

그리고 리어 클러치(103)가 작동하게 되는 데, 압력 컨트롤 솔레노이드 밸브-B(63)가 오프상태로 제어되면서 라인압이 리어 클러치 배출 밸브(171)를 통하여 리어클러치(103)로 인입된다.

따라서 리어 클러치(103) 및 킥다운 서보(107)가 동시에 작동하게 되어 주행레인지 2속으로 변속이 이루어지게 된다.

〈주행레인지 4속에서 3속으로 변속〉

주행레인지 4속에서 3속으로서의 변속은, 도6에 도시하고 있는 바와 같이, 프론트 클러치(101), 리어클러치(103), 엔드 클러치(105)가 작동하여 이루어지게 된다.

주행레인지 4속에서 3속으로의 변속은 상술한 4속상태에서 트랜스 밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 압력 컨트롤 솔레노이드 밸브-B(71) 및 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(67)가 온에서 오프 상태로 제어된다.

그리고 역시 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 시프트 컨트롤 밸브-A(55)가 온상태에서 오프상태로 제어된다.

따라서 프론트 클러치(101), 리어 클러치(103)가 추가로 작동하게 되며, 킥다운 서보 릴리이스측(109)에 유압이 공급되어 킥다운서보(107)의 작동은 해제상태가 된다.

상기한 프론트 클러치(101)의 작동은, 리어클러치 배출 밸브(171)의 밸브스풀을 가압하고 있던 제어압이 시프트 컨트롤 밸브(53)의 배출포트 측으로 배출이 이루어지면서 리어 클러치 배출밸브(171)의 밸브스풀이 도면에 좌측으로 이동하게 된다.

따라서 2-3 ＆ 4-3시프트 밸브(173)의 밸브스풀을 가압하고 있던 유압 역시 리어 클러치 배출 밸브(171)를 통하여 매뉴얼 밸브(51)의 배출포트에서 배출이 이루어지면서 2-3 ＆4-3시프트 밸브(173)의 밸브스풀이 도면에서 우측으로 이동하여 라인압이 프론트 클러치(101) 및 킥다운 서보의 릴리이스 측(109)으로 인입된다.

이때 프론트 클러치(101) 및 킥다운 서보 릴리이스 측(109)으로 인입되는 유압은, 오리피스 관로(E)(B)를 거치게 되는데, 그의 상세한 설명은 상술한 주행레인지 4속에서2속으로변속시에 엔드클러치(105)의 작동을 위해 공급되는 라인압이 오리피스 관로(F)를 통과하는 것과 동일하므로 그 설명으로 대치한다.

상기한 엔드 클러치(105) 역시 라인압이 오리피스관로(F)를 통하여 인입되어 작동하게 되는 데, 이 역시 상술한 주행레인지 4속에서2속으로의 변속시와 동일하다.

따라서 프론트 클러치(101), 리어클러치(103), 킥다운 서보 릴리이스측(109)에 라인압이 공급될 때 오리피스관로(E)(B)를 통하여 안정적인 유압을 공급하게 된다.

〈주행레인지 3속에서 2속으로 변속〉

주행레인지 3속에서 2속으로의 변속은, 도7에 도시하고 있는 바와 같이, 주행레인지 3속상태에서 프론트 클러치(101), 엔드 클러치(105) 및 킥다운 서보(107)의 릴리이스 측(109)의 라인압이 해제됨으로서, 리어 클러치(103) 및 킥다운 서보(107)가 작동하여 이루어지는 것이다.

우선 트랜스밋션 제어유닛(TCU)에 의하여 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브-B (53),압력 컨트롤 솔레노이드 밸브-A(69), 컨트롤 스위치 밸브(67)가 각각 오프 상태에서 온상태로 제어된다.

그러면 프론트 클러치(101)와 킥다운 서보 릴리이스측(109)으로 공급된 유압이 2-3 ＆ 4-3 시프트 밸브(173)를 지나 압력컨트롤 밸브-A(55)의 배출포트를 통하여 배출된다.

이때 상술한 프론트클러치(101) 및 킥다운 서보 릴리이스측(109)에 공급되는 유압관로에 형성되는 오리피스관로(E)(B)를 통하여 배출이 이루어지는 데, 그의 상세한 설명은 상술한 설명으로 대치한다.

그리고 역시 엔드 클러치(105)에 작용하던 라인압이 배출되는 데, 이 역시 상술한 설명으로 대치한다.

그리고 압력 컨트롤 밸브-A(55)를 통하여 배출되는 유압은 밸브스풀에 형성된 모서리부(155)(157)가 절단되어 더욱 신속하게 유압을 배출할 수 있게 된다.

상기한 본 발명에 따른 자동변속기의 유압회로 시스템은, 킥다운 서보 어플라이측과 프론트 클러치의 균형이 깨지는 것을 막아줌으로서 킥다운 서보가 급격하게 작동하는 것을 방지하고, 또한 마찰요소의 작동시에 작용하는 라인압을 안정적으로 공급하여 변속감을 향상시킴은 물론 마찰요소를 작동하고 있는 유압을 신속하게 배출함으로서 작동의 신뢰성을 증대시킬 수 있게 된다.

Claims (8)

1. 엔진의 구동력을 변속기의 입력축으로 전달하는 토오크 컨버터와, 엔진의 구동시에 함께 회전하는 드라이브 기어에 의하여 유압을 발생시키는 오일펌프와, 상기한 오일펌프로부터 발생된 유압을 자동차가 전진하거나 후진시에 적절한 라인압 및 제어압을 조절하는 압력 조절부와, 상기한 압력조절부를 통하여 라인압 및 제어압을 공급받아 댐퍼 클러치를 컨트롤 하는 댐퍼클러치 컨트롤부와, 상기한 압력조절부를 통하여 역시 라인압 및 제어압을 공급받아 적절한 변속단을 이루기 위한 유압 제어부와, 상기한 유압제어부를 통하여 라인압을 공급받아 유압을 분배하는 유압분배부와, 상기한 유압분배부를 통하여 라인압을 공급받아 선택적으로 제어되는 다수의 마찰요소를 포함하는 자동변속기의 유압회로 시스템에 있어서,

   상기 유압분배부의 컨트롤 스위치 밸브와 마찰요소부의 킥다운 서보 어플라이측으로 연결하는 관로 상에 설치되며 킥다운 서보 어플라이측에 안정적인 라인압을 공급하기 위한 킥다운 서보 어플라이 공급압 안정수단과,

   상기한 마찰요소의 프론트 클러치 및 킥다운 서보 릴리이스 측과 이에 유압을 공급하는 관로상에 설치되며 안정적인 유압을 공급하기 위한 프론트 클러치 및 킥다운 서보 릴리이스측 공급압 안정수단과,

   오일펌프에서 토출된 유압을 탬퍼클러치 컨트롤부에 직접공급하는 관로를 설치하고 이 관로 상에 배치되며 댐퍼클러치의 제어압을 안정적으로 컨트롤 하기 위한 댐퍼클러치 제어압 안정수단과,

   마찰요소부의 엔드클러치에 공급되는 라인압 관로 상에 설치되며 엔드 클러치의 공급압을 안정적으로 컨트롤 하기 위한 엔드클러치 공급압 안정수단,

   을 포함하여 이루어지는 자동변속기의 유압회로 시스템.
2. 제1항에 있어서, 킥다운 서보 어플라이 공급압 안정수단은 킥다운 서보 어플라이측으로 유압분배부에서 공급되는 라인압이 서서히 공급되도록 관로 직경의 일부가 작아지도록 오리피스를 설치하여 이루어짐을 특징으로 하는 자동변속기의 유압회로 시스템.
3. 제1항에 있어서, 프론트 클러치 및 킥다운 서보 릴리이스측 공급압 안정수단은 프론트 클러치에 유압을 공급하는 관로상에 관로 직경의 일부가 작아지도록 유압공급량가변 제1오리피스 관로를 설치하고, 이 제1오리피스 관로와 소정의 간격을 이격하여 킥다운 서보 릴리이스측에 유압을 공급하는 관로에 직경이 작아지는 유압공급량가변 제2오리피스 관로를 설치하며, 상기한 제1,2 오리피스 관로로 공급하는 유압관로상에 관로의 직경이 작아지는 제3오리피스를 설치하여 이루어짐을 특징으로 하는 자동변속기의 유압회로 시스템.
4. 제3항에 있어서, 유압공급량가변 제1,2오리피스관로는 유압관로 상에 수납공간을 형성하도록 홈부를 형성하는 밸브체와, 상기한 홈부에 수납되어 오일의 유통 방향으로 일정간격 슬라이드 이동 가능하게 배치되며 중앙부에는 오일유통구가 형성되는 오리피스부재가 개재됨을 특징으로 하는 자동변속기의 유압회로 시스템.
5. 제4항에 있어서, 오리피스부재의 오일유통구는 유압관로의 직경보다 작게형성되고, 오리피스부재의 양단은 유압관로상에 형성되는 홈부의 내면과 소정의 거리를 이격하여 형성됨을 특징으로 하는 자동변속기의 유압회로 시스템.
6. 제1항에 있어서, 댐퍼클러치 제어압 안정수단은 유압관로의 직경이 작아지는 오리피스관로로 이루어짐을 특징으로 하는 자동변속기의 유압회로 시스템.
7. 제1항에 있어서, 엔드클러치 공급압 안정수단은 유압의 공급시에는 유압을 서서히 공급하고 유압 배출시에는 급격하게 배출이 이루어지는 오리피스 관로로 이루어지되, 이 오리피스관로는 유압관로 상에 수납공간을 형성하도록 홈부를 형성하는 밸브체와, 상기한 홈부에 수납되어 오일의 유통 방향으로 일정간격 슬라이드 이동 가능하게 배치되며 중앙부에는 오일유통구가 형성되는 오리피스부재가 개재됨을 특징으로 하는 자동변속기의 유압회로 시스템.
8. 제7항에 있어서, 오리피스부재의 오일유통구는 유압관로의 직경보다 작게형성되고, 오리피스부재의 양단은 유압관로상에 형성되는 홈부의 내면과 소정의 거리를 이격하여 형성됨을 특징으로 하는 자동변속기의 유압회로 시스템.

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