KR100270744B1 - 차량의 요우잉 모멘트 제어방법 및 그 제어장치 - Google Patents

차량의 요우잉 모멘트 제어방법 및 그 제어장치 Download PDF

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Abstract

피이드포워드 제어부는 엔진토오크, 엔진회전수, 차속, 조타각 및 가로가속도에 따라서 차량의 선회상태에 걸맞는 요우잉비를 얻을 수 있는 구동력 배분량(△T)을 추정하여 구동력 배분장치의 좌우의 유압클러치(CL, CR)를 클러치포워드 제어한다. 한편, 피이드백 제어부는 차속 및 가로가속도로부터 산출한 규범 요우잉비와 요우잉비센서(10d)로 검출한 실제 요우잉비와의 편차를 산출하고, 그 편차를 영으로 수속하도록 구동력 배분장치에서 산출한 구동력 배분량(△T)을 보정한다.
피이드포워드 제어에 의하여 구동력 배분량이 과잉으로 되어 차량에 오우버스티어의 경향이 발생하여도 피이드백 제어에 의하여 오우버스티어의 경향을 해소하여 차량의 거동을 안정시킬 수 있다.

Description

차량의 요우잉 모멘트 제어방법 및 그 제어장치
본 발명은 차량의 좌우의 차륜에 구동력 혹은 제동력을 배분하여 요우잉 모멘트(yawing moment)를 제어하는 차량의 요우잉 모멘트 제어방법 및 그 제어장치에 관한 것이다.
좌우의 차륜에 구동력을 배분하여 요우잉 모멘트를 제어하는 구동력 배분장치에 있어서, 구동력 배분량을 가속개시, 엔진회전수, 차속, 조타력 및 가로가속도에 따라서 피이드포워드(feed forward) 제어하는 것에 대하여는 일본국 특개평 1-182127호 공보에 의하여 공지되어 있다.
그런데, 상기한 종래의 것은 피이드포워드 제어를 채용하였으므로 응답성이 뛰어난 제어를 하는 일이 가능하지만, 피이드백 제어를 하고 있지 않기 때문에 반드시 정밀도가 뛰어난 제어를 실행할 수 없었다.
본 발명은 전술한 사정에 비추어서 이루어진 것으로, 차량의 좌우의 차륜에 구동력 혹은 제동력을 배분하여 요우잉 모멘트를 제어함에 있어서, 제어의 응답성 및 정밀도를 양립시키는 것을 목적으로 한다.
제1도는 차량의 동력전달 시스템을 나타낸 골조도.
제2도는 차동장치의 상세도.
제3도는 구동력 배분장치의 상세도.
제4도는 유압회로의 제1분도.
제5도는 유압회로의 제2분도.
제6도는 제어 시스템의 블록도.
제7도는 유압제어 시스템의 블록도.
제8도는 솔레노이드 제어부의 블록도.
제9도는 규법 요우잉비의 설정방법을 나타낸 그래프.
제10도는 구동력 배분량(△T)과 유압목표값(PLM)의 관계를 나타낸 그래프.
제11도는 순서도의 제1분도.
제12도는 순서도의 제2분도.
제13도는 순서도의 제3분도.
제14도는 유압목표값(PLM)으로부터 유압증감 플래그(F_COMH)를 구하는 표.
제15도는 유온(WTMP)으로부터 피이드포워드항 산출계수 BOFFC, BIFFC를 구하는 표.
제16도는 작용을 설명하는 경과도표.
제17도는 효과를 설명하는 그래프.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10a : 차속(車速)센서 10c : 가로가속도센서
10d : 요우잉비(yawing-ratio)센서 66 : 유온(油溫)센서
67 : 선형 솔레노이드 밸브 68L, 68R: 소프트 솔레노이드 밸브
69L, 69R: 유압센서 83 : 피이드포워드 제어수단
84 : 필터수단
상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 제1특징에 의하면, 구동력 혹은 제동력의 배분량을 피이드포워드 제어에 의하여 결정하는 공정과, 차량의 오우버스티어 상태가 검출되었을때에는 피이드백 제어에 의하여 상기 배분량을 감소시키는 공정을 지니고, 상기 결정공정 및 감소공정에 있어서, 차량의 좌우의 차륜에 구동력 또는 제동력을 배분시키는 차량의 요우잉 모멘트 제어방법으로서, 구동력 혹은 제동력의 배분을 하는 유압작동기에 조압수단이 출력하는 출력유압을 유압목표값에 제어하도록 조압수단에 출력하는 제1조작량을 피이드포워드 제어하여 유온이 출력유압에 미치는 영향을 없앰과 동시에, 조압수단에 출력하는 제2조작량을 피이드백 제어하여 출력유압과 유압목표값과의 제어편차를 감소시키는 것을 특징으로 하는 차량의 요우잉 모멘트 제어방법이 제안되어 있다.
상기 제1특징에 의하면, 구동력 혹은 제동력의 배분량을 피이드포워드 제어에 의하여 결정함과 동시에 차량의 오우버스티어 상태가 검출되었을 때에는 피이드백 제어에 의하여 배분량을 감소시키는 차량의 요우잉 모멘트 제어방법이 제안되어 있다.
상기 제1특징에 의하면, 구동력 혹은 제동력의 배분량을 피이드포워드 제어에 의하여 결정하므로 차량의 요우잉 모멘트를 뛰어난 응답성으로 지체없이 제어할 수 있으며, 더욱이 차량의 오우버스티어 상태가 검출되었을 때에는 정밀도가 뛰어난 피이드백 제어에 의하여 배분량을 감소시키므로 오우버스티어 경향을 효과적으로 해소하여 차량의 거동을 안정시킬 수 있다. 또, 응답성에 뛰어난 피이드포워드 제어와 수속성에 뛰어난 피이드백 제어와의 병용에 의하여 정밀도가 뛰어난 유압제어가 가능하게 됨은 물론이고, 피이드포워드 제어수단은 유온에 기초하여 유압을 제어하므로 유온의 저하에 의한 유압작동기의 작동응답성의 저하를 효과적으로 해소할 수 있다. 더욱이, 대용량의 축압기나 큰 지름의 선형 솔레노이드 밸브를 필요로 하지 않기 때문에 극히 저코스트로 실현하는 것이 가능하다.
또 본 발명의 제 2 특징에 의하면, 차속을 검출하는 차속검출수단과, 차량의 조타각을 검출하는 조타각 검출수단 및 차량의 가로가속도를 검출하는 가로가속도 검출수단의 출력에 기초하여, 차량의 좌우 차륜에 대한 구동력 또는 제동력의 분배량을 결정하는 피이드포워드 제어수단과, 차량의 요우잉비를 검출하는 요우잉검출 수단 및 차량의 오우버스티어 상태 검출수단의 출력에 기초하여, 차량이 오우버스티어 상태에 있을때에 구동력 또는 제동력의 배분량을 감소시키는 피이드백 제어수단과, 피이드포워드 제어수단 및 피이드백 제어수단의 출력에 기초하여, 구동력 또는 제동력을 차량의 좌우차륜을 선택적으로 배분하는 한개 이상의 클러치 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 요우잉 모멘트 제어장치가 제안되어 있다.
상기 제 2 특징에 의하면, 피이드포워드 제어에 의하여, 차량에 적절한 요우잉모멘트를 발생하기 때문에 필요한 구동력 배분량을 차속, 조타각 및 가로 가속도에 기초하여 추정하고, 그 구동력 배분량이 얻어지도록 클러치수단을 제어하므로서, 응답성이 높은 제어를 행할 수가 있다. 또한 차량의 요우잉비를 검출하는 요우잉비 검출수단의 출력과, 차량의 오우버스티어 상태를 검출하는 검출수단과의 출력에 기초하는 피이드백 제어에 의하여, 차량에 오우버스티어 경향이 발생한 경우에는, 그 오우버스티어 경향을 해소하여 차량의 거동을 안정시킬수가 있다.
[실시예]
제1도에 나타낸 바와 같이, 차체 앞부분에 가로놓기로 탑재한 엔진(E)의 우단에 변속장치(M)가 접속되어 있으며, 이것들 엔진(E) 및 변속장치(M)의 후부에 구동력 배분장치(T)가 배설되어 있다. 구동력 배분장치(T)의 좌단 및 우단에서 좌우로 뻗어나온 왼쪽 구동축(AL) 및 오른쪽 구동축(AR)에는 각기 구동륜인 왼쪽 앞바퀴(WFL) 및 오른쪽 앞바퀴(WFR)가 접속되어 있다.
구동력 배분장치(T)는 변속장치(M)에서 뻗은 입력축(1)에 설치한 입력기어(2)에 맞무는 외측기어(outer gearing)(3)에서 구동력이 전달되는 차동장치(D)를 구비하고 있다. 차동장치(D)는 2중 피니언(double pinion)식의 유성기어기구로 되었으며, 외측기어(3)와 일체로 형성된 링기어(4)와 이 링기어(4)의 내부에 같은 축에 배설된 태양기어(5)와 링기어(4)에 맞물리는 외측유성기어장치(6)… 및 태양기어(5)에 맞물리는 내측유성기어장치(7)… 등을 그것들이 서로 맞물린 상태에서 지지하는 유성캐리어(8) 등으로 구성되어 있다. 차동장치(D)는 그 링기어(4)가 입력요소로서 기능함과 동시에, 한편의 출력요소로서 기능하는 태양기어(5)가 반분축(9)을 개재하여 왼쪽 구동축(AL)에 접속되고, 또 다른편의 출력요소로서 기능하는 유성캐리어(8)가 오른쪽 구동축(AR)에 접속된다.
반분축(9)의 외주에 회전이 자유롭도록 지지된 캐리어부재(11)는 원주방향으로 90° 간격에서 배치된 4개의 피니언축(12)…을 구비하고 있으며, 제 1 피니언(13), 제 2 피니언(14) 및 제 3 피니언(15)을 일체로 형성한 3련(三連) 피니언부재(16)…가 각 피니언축(12)…에 각기 회전이 자유롭도록 지지되어 있다. 3련 피니언부재(16)…의 수는 실시예에서는 4개이지만 그 수는 4개로 한정할 수 없고 2개 이상이면 좋다.
반분축(9)의 외주에 회전이 자유롭도록 지지되어 제 1 피니언(13)에 맞물리는 제 1 태양기어(17)는 차동장치(D)의 유성캐리어(8)에 연결되어 있다. 또 반분축(9)의 외주에 고정된 제 2 태양기어(18)는 제 1 피니언(14)에 맞물리고 있다. 또한, 반분축(9)의 외주에 회전이 자유롭도록 지지된 제 3 태양기어(19)는 제 3 피니언(15)에 맞물려 있다.
실시예에 있어서의 제 1 피니언(13), 제 2 피니언(14), 제 3 피니언(15), 제 1 태양기어(17), 제 2 태양기어 및 제 3 태양기어(19)의 틀니수는 다음과 같다.
제 1 피니언(13)의 톱니수 P1=16
제 2 피니언(14)의 톱니수 P2=16
제 3 피니언(15)의 톱니수 P3=32
제 1 태양기어(17)의 톱니수 S1=30
제 2 태양기어(18)의 톱니수 S2=26
제 3 태양기어(19)의 톱니수 S3=28
따라서, 서로 맞무는 제 1 피니언(13) 및 제 1 태양기어(17)의 기어비를 R1(=P1/S1)이라 하고, 서로 맞무는 제 2 피니언(14) 및 제 2 태양기어(15)의 기어비를 R2(=R2/S2)이라 하여, 서로 맞무는 제 3 피니언(15) 및 제 3 태양기어(19)의 기어비를 R3(=P3/S3)이라 하면,
R1: R2: R3 = 16/30 : 16/26 : 32/28
= 1.00 : 1.15 : 2.14
로 된다.
제 3 태양기어(19)는 왼쪽 유압클러치(CL)를 개재하여 케이싱(20)에 결합할 수 있으며, 왼쪽 유압클러치(CL)의 맞물림에 의하여 캐리어부재(11)의 회전수가 증속된다. 또 캐리어부재(11)는 오른쪽 유압클러치(CR)를 개재하여 케이싱(20)에 결합할 수 있고, 오른쪽 유압클러치(CR)의 맞물림에 의하여 캐리어부재(11)의 회전수가 감속된다.
그리고, 왼쪽 유압클러치(CL) 및 오른쪽 유압클러치(CR)는 차속겐서(10a), 조타각센서(10b), 가로가속도센서(10c) 및 요우잉비센서(10d)로부터의 신호가 입력되는 전자제어장치(U)에 의하여 유압회로(H)를 개재하여 제어된다. 제2도에 나타낸 바와 같이 차동(D)은 변속기(M)의 케이싱을 구성하는 왼쪽 케이싱(21) 및 오른쪽 케이싱(22)의 내부에 수납된다. 왼쪽 케이싱(21)에 설치한 로울러베어링(23)과 오른쪽 케이싱(22)에 설치한 로울러베어링(24)에서, 외주에 외측기어(3)를 구비한 차동기어박스(25)가 회전이 자유롭도록 지지되어 있다. 차동기어박스(25)의 내부에는 유성캐리어(8)가 회전이 자유롭도록 지지되어 있으며, 유성캐리어(8)의 좌측중심에 스플라인 결합된 제1슬리이브(26)가 차동기어박스(25) 및 왼쪽 케이싱(21)을 관통하여 좌측으로 뻗어냄과 동시에 유성캐리어(8)의 우측 중심에 스플라인 결합된 오른쪽 구동축(AR)이 차동기어박스(25) 및 오른쪽 케이싱(22)을 관통하여 우측으로 뻗어나오게 한다.
유성캐리어(8)의 중심에 니이들베어링(27)을 개재하여 회전이 자유롭도록 지지된 태양기어(5)의 중심에 2분할된 반분축(9)의 오른쪽축 반분체(28)가 스플라인 결합되어 있다. 유성캐리어(8)에 설치한 여러개의 유성기어축(29)…에, 차동기어박스(25)에 설치한 링기어(4)에 맞무는 외측유성기어(6)…와, 태양기어(5)에 맞무는 내측유성기어(7)… 등이 지지되어 있다(제2도에는 외측유성기어(6)만을 도시)
제3도에 나타낸 바와 같이 구동력 배분장치(T)의 케이싱(20)은 축방향으로 3 분할된 왼쪽 케이싱(30), 중앙 케이싱(31) 및 오른쪽 케이싱(32)을 구비하고 있다. 오른쪽 케이싱(32)에는 제 1 슬리이브(26)의 좌단에 스플라인 결합된 제 2 슬리이브(33)가 보올베어링(34)을 개재하여 지지되어 있으며, 이 제 2 슬리이브(33)의 내부에 반분축(9)의 왼쪽축 반분체(35)가 니이들베어링(36, 36)을 개재하여 회전이 자유롭도록 지지되어 있다. 스플라인 결합된 제1슬리이브(26) 및 제 2 슬리이브(33)의 내부에 수납된 반분축(9)은 오른쪽축 반분체(28)의 좌단 내주에 왼쪽축 반분체(35)의 우단 외주가 같은축에 끼워맞춤하여 일체로 스플라인 결합되어 있다. 보올 베어링(37)을 개재하여 왼쪽 케이싱(30)에 지지된 반분축(9)의 왼쪽축 반분체(35)의 좌단은 왼쪽 케이싱(30)에서 외부로 뻗어나오게 하여 왼쪽 구동축(AL)에 스플라인 결합되어 있다.
중앙 케이싱(31)의 내부 일체로 형성된 클러치하우징(38)과 오른쪽 케이싱(32) 등에 한쌍의 보올베어링(39, 40)을 개재하여 캐리어부재(11)가 회전이 자유롭도록 지지되어 있다. 캐리어부재(11)에 설치한 여러개의 피니언축(12)…에 제 1 피니언(13), 제 2 피니언(14) 및 제 3 피니언(15)을 구비한 3련(three throw) 피니언부재(16)…가 각기 지지되어 있다. 제 1 피니언(13)은 제2슬리이브(33)의 외주에 스플라인 결합한 제 1 태양기어(17)에 맞물리고, 제 2 피니언(14)은 반분축(9)의 왼쪽축 반분체(35)에 스플라인 결합한 제 2 태양기어(18)에 맞물리고 제 3 피니언(15)은 왼쪽축 반분체(35)의 외부에 니이들베어링(42)을 개재하여 회전이 자유롭도록 지지한 제3슬리이브(43)에 일체로 형성한 제 3 태양기어(19)에 맞물린다.
왼쪽 유압클러치(CL)는 중앙 케이싱(31) 및 제 3 슬리이브(43) 사이에 배치한 여러개의 마찰관계요소(44)… 와, 마찰관계요소(44)…를 유압으로 맞물게 하는 피스톤(45)과, 피스톤(45)을 맞물리지 않는 방향으로 가압하는 복귀스프링(46) 등을 구비하고 있다. 또 오른쪽 유압클러치(CR)는 중앙 케이싱(31) 및 캐리어부재(11) 사이에 배치한 여러개의 마찰관계요소(47)…와, 마찰관계요소(47)…를 유압으로 맞물게 하는 피스톤(48)과, 피스톤(48)을 맞물리지 않는 방향으로 가압하는 복귀스프링(49) 등을 구비하고 있다. 왼쪽 케이싱(30)에 설치되어서 펌프커버(50)로 가려진 유압펌프(51)는 외측회전자(52) 및 내측회전자(53)를 구비한 트로코이드 펌프로 되어 있다. 왼쪽 케이싱(30) 및 펌프하우징(50)에 보올베어링(54, 55)을 개재하여 지지된 펌프축(56)은 펌프커버(50)에서 좌우로 돌출하는 축단부에 펌프종동기어(57)를 구비하고 있으며, 이 펌프종동기어(57)는 반분축(9)의 왼쪽축 반분체(35)에 스플라인 결합한 펌프구동기어(58)에 맞물려서 구동된다.
펌프커버(50)의 우측면에 펌프구동기어(58) 및 펌프종동기어(57)를 덮도록 강철판 프레스제의 기어커버(59)가 장착되어 있다. 펌프구동기어(58)의 하부는 케이싱(20)의 저부에 괴인 오일에 잠겨있어, 펌프구동기어(58)의 회전에 따라서 오일의 비말(飛沫)이 케이싱(20)의 내부에 비산하면 오일의 기름면이 크게 변동한다거나 통기공 통로에서 오일이 누출할 가능성이 있으나 기어커버(59)를 장착하였음에 따라 오일의 비산을 확실히 방지하여 문제점을 해소할 수 있다. 기어버커(59)를 강판 프레스제로 하였으므로 경량으로 염가이며, 더욱이 착탈이 간단하므로 재질이나 형상의 변경이 간단하다.
케이싱(30) 및 중앙 케이싱(31)의 하부에는 오일웅덩이(60)가 형성되어 있으며, 이 오일웅덩이(60)에 괴인 오일은 거르개(61)를 개재하여 유압펌프(51)에 퍼올린다. 또 중앙 케이싱(31)의 상면에는 유압펌프(51)로부터의 오일으로 왼쪽 유압클러치(CL) 및 오른쪽 유압클러치(CR)의 맞물림/맞물림 해제를 제어하기 위한 밸브블록(62)이 설치되어 있다.
다음에, 제4도 및 제5도에 기초하여 유압회로(H)의 구성을 설명한다.
유압펌프(51)가 오일웅덩이(60)로부터 유로(L1)를 거쳐 퍼올린 오일은 조절밸브(65)에 있어서 1차 조압(調壓)된 다음, 유온(油溫)센서(66)를 개재장착한 유로(L2)를 거쳐 선형 솔레노이드 밸브(67)에 공급되어서 2차 조압된다. 선형 솔레노이드 밸브(67)에서 뻗은 유로(L3)는 도중에서 두갈래로 분기하여, 각기 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브(68L) 및 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R)에 접속된다. 그리고 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브(68L)는 왼쪽 유압센서(69L)를 개재장착한 유로(L4)를 개재하여 왼쪽 유압클러치(CL)에 접속됨과 동시에, 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R)는 오른쪽 유압센서(69R)를 개재장착한 유로(L5)를 개재하여 오른쪽 유압클러치(CR)에 접속된다. 또 조절밸브(65)에서 뻗은 윤활용의 유로(L6)는 클러치하우징(38)내를 통하여 반분축(9)의 외주에 연통한다.
유압펌프(51)로부터의 유압을 전달하는 각 유로(L1∼L6) 및 그것들에 이어지는 유로는 구동력 배분장치(T)의 케이싱(20)과 그 케이싱(20)에 직접 결합된 밸브블록(62) 등에 형성된다.
더욱이, 제4도에 있어서 부호(70)는 냉각기 릴리이프 밸브, 부호(71)는 윤활/냉각기 릴리이프 밸브, 부호(72)는 배수필터, 부호(73)는 가열기내장 냉수냉각기이다.
제4도, 제5도, 제6도에 나타낸 바와 같이 선형 솔레노이드 밸브(67), 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브(68L) 및 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R)는 전자제어장치(U)에 접속되어 제어된다. 선형 솔레노이드 밸브(67)는 조절밸브(65)에 있어서 1차 조압된 유압을 다시금 2차 조압하여 왼쪽 유압클러치(CL) 및 오른쪽 유압클러치(CR)의 맞물리는 힘을 임의로 조정한다. 또 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브(68L)은 온/오프 제어되어서 유로(L4)를 개폐하고, 왼쪽 유압클러치(CL)의 맞물림/맞물림 해제를 제어함과 동시에 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R)는 온/오프 제어되어서 유로(L5)를 개폐하여 오른쪽 클러치(CR)의 맞물림/맞물림 해제를 제어한다.
상술한 바와 같이, 유압펌프(51)를 구동력 배분장치(T)의 케이싱(20)의 내부에 배치하였으므로 유압펌프(51)에서 좌우의 유압클러치(CL, CR)에 이어지는 각 유로(L1∼L5) 및 그것들에 부수하는 유로를 케이싱(20)과, 그 케이싱(20)에 직접 결합된 밸브블록(62) 등에 형성할 수 있다 이에 따라 유로의 길이를 최소한으로 억제하는 것이 가능하게 되어 더욱이 케이싱(20)의 외부에 뻗는 배관을 불필요하게 할 수 있다. 가령 유압펌프(51)를 엔진(E) 또는 변속기(M)에 설치하였다고 하면, 유로의 길이가 증가할 뿐아니라 케이싱의 외부에 배관을 설치하는 일이 필요하게 되며, 더욱이 구동력 배분장치(T)에서 사용되는 오일의 종류와 엔진(E) 또는 변속기(M)에서 사용되는 오일의 종류 등이 다른 경우에는 대응하는 것이 곤란하다. 또 한편의 차륜(실시예에서는 왼쪽 앞바퀴 WFL)에 이어지는 반분축(9)에 의하여 오일펌프(51)를 구동하므로 유압펌프(51)에 구동력을 전달하는 구동시스템을 간략화할 수 있다.
다음에 전술한 구성을 구비한 본 발명의 실시예의 작용에 대하여 설명한다.
제6도에 있어서, 전자제어장치(U)는 피이드포워드 제어부 및 피이드백 제어부를 구비하고 있으며 피이드포워드 제어부에는 차속센서(10a), 조타각센서(10b) 및 가로가속도센서(10c)의 신호에 더하여 엔진토오크 및 엔진회전수가 입력되고, 또 피이드백 제어부에는 차속센서(10a), 가로가속도센서(10c) 및 요우잉비센서(10d)의 신호가 입력된다.
피이드포워드 제어부는 가로가속도센서(10c)의 출력에 기초하여 가로가속도를 판단함과 동시에 차속센서(10a)의 출력과 조타각센서(10b)의 출력 등에 기초하여 가로가속도를 추정하고, 이것들 2종류의 가로가속도에 따라서 차량의 선회량을 산출한다. 상기 추정한 가로가속도는 가로가속도센서(10c)의 출력에 따라서 판단한 가로가속도 보다도 상승이 빠르다. 한편, 차속센서(10a)의 출력과 엔진회전수 등에 따라서 기어비를 판단하여 이 기어비와 엔진토오크 등에 기초하여 차량의 구동력을 산출한다.
그리고 상기 구동력 및 선회량의 적(積)에 기초하여 구동력 배분장치가 좌우의 앞바퀴(WFL, WFR)로 배분하도록 구동력 배분량(△T)을 결정하고 그 구동력 배분량(△T)을 얻기 위하여 필요한 유압이 왼쪽 유압클러치(CL), 혹은 오른쪽 유압클러치(CR)에 출력되도록 선형 솔레노이드(67)에 공급하는 전기량을 제어한다. 또, 선회량에 기초하여 선회방향의 판단을 하여 왼쪽으로 선회시에는 왼쪽 유압클러치(CL)를 맞물도록 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브(68L)에 통전하고, 오른쪽 선회시에는 오른쪽 유압클러치(CR)를 맞물도록 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R)에 통전한다.
피이드백 제어부는 차속센서(10a)의 출력과 가로가속도센서(10c)의 출력에 기초하여 제9(a)도에 나타낸 차량모형으로부터 규범 요우잉비를 산출한다. 그리고 요우잉비센서(10d)에 검출한 실제 요우잉비와 규범 요우잉비와의 편차(β)를 산출하고, 이 편차(β)를 피이드포워드 제어부에 입력하여 구동력 배분량(△T)으로 변환함과 동시에 이 구동력 배분량(△T)을 피이드포워드 제어부에서 산출한 구동력 배분량(△T)으로부터 감산하여 보정을 한다. 구체적으로는 구동력 배분량(△T)이 과잉으로 되어서 차량에 오우버스티어 경향이 발생하였을 때, 그 오우버스티어 경향을 해소하도록 구동력 배분량(△T)이 감소방향으로 보정된다. 그리고, 구동력 배분장치(T)에 의하여 좌우의 앞바퀴(WFL, WFR)로 배분되는 구동력 배분량(△T)은 피이드포워드 제어 및 피이드백 제어의 양편에 의하여 제어된다.
이와 같이, 피이드포워드 제어에 의하여 차량에 적절한 요우잉 모멘트를 발생시키기 위하여 필요한 구동력 배분량을 차속, 조타각 및 가로가속도 등에 기초하여 추정하고, 그 구동력 배분량을 얻을 수 있도록 좌우의 유압클러치(CL, CR)를 제어하므로 응답성이 뛰어난 제어를 할 수 있다. 그리고 실제 요우잉비와 규범 요우잉비와의 편차를 뛰어난 정밀도로 영으로 수속시키는 피이드백 제어에 의하여 차량에 오우버스티어 경향이 발생하였을 경우에는 그 오우버스티어 경향을 해소하여 차량의 거동을 안정시킬 수 있다.
제7도에 나타낸 바와 같이, 유압펌프(51)와 좌우의 유압클러치(CL, CR)를 접속하는 유압회로(H)는 유압펌프(51)가 배출하는 작동유를 일정압으로 규제하는 조절밸브(65)와, 조절밸브(65)를 통과하는 작동유를 조압하는 조압수단으로서의 선형 솔레노이드 밸브(67)와, 선형 솔레노이드 밸브(67)를 통과한 작동유의 유온을 검출하는 유온센서(66)와, 선형 솔레노이드 밸브(67) 및 오른쪽 유압클러치(CR) 사이에 설치된 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R)와, 선형 솔레노이드 밸브(67) 및 왼쪽 유압 클러치(CL) 사이에 설치된 왼쪽 이동 솔레노이드 벨브(68L)와, 오른쪽 유압클러치(CR)에 전달되는 유압을 검출하는 오른쪽 유압센서(69R)와, 왼쪽 유압클러치(CL)에 전달되는 유압을 검출하는 왼쪽 유압센서(69L)를 구비하고 있다.
전자제어장치(U)의 솔레노이드 제어부는 구동회로(80)에 조작량(IL)의 전류를 출력하여 선형 솔레노이드 밸브(67)의 개방을 제어한다. 또 솔레노이드 제어부는 구동회로(81R, 81L)에 이동 솔레노이드 밸브 구동지령(LSOL, RSOL)을 출력하여 좌우의 이동 솔레노이드 밸브(68L, 68R)의 개폐를 제어한다.
제8도에 나타낸 바와 같이 솔레노이드 제어부는 구동력 배분량(△T)을 유압목표값(PLM)으로 변화하는 구동력 배분량/유압목표값 변환수단(82)과, 유압목표값(PLM)과 유온센서(66)로 검출한 유온(MTMP) 등에 기초하여 피이드포워드항 FFCW(제 1 조작량)을 산출하는 피이드포워드 제어수단(83)과, 유압목표값(PLM)으로부터 고주파 성분을 제거하는 저주파 통과필터로 된 필터수단(84)과 유압목표값(PLM)의 필터값(REFW)과 유압센서(69L, 69R)로 검출한 유압(PRO, PLO)과의 편차인 제어편차(FBER)를 산출하는 감산수단(85)과, 제어편차(FBER)에 기초하여 피이드백항(FBKW)(제 2 조작량)을 산출하는 피이드백 제어수단(86)과, 피이드포워드항(FFCW) 및 피이드백항(FBCKW)을 가산하여 조작량(PFB)을 산출하는 가산수단(87)과, 조작량(PFB)을 전류값으로 변환하여 조작량(IL)을 산출하는 압력/전류변환수단(88)과, 구동회로(80)로 구성되어 있다.
구동력 배분량/유압목표값 변환수단(82)는 제10도의 맵에 기초하여 구동력 배분량(△T)을 유압목표값(PLM)으로 변환한다.
솔레노이드 제어부는 구동력 배분장치(T)에 구동력 배분량(△T)을 발생시키도록 선형 솔레노이드 밸브(67)의 구동회로(80)에 조작량(IL)을 출력한다. 그 작용을 제11도∼제13도의 순서도에 따라서 다시금 설명한다.
먼저, 스텝(S1)에 선형 솔레노이드 밸브(67)로부터 출력시키도록 유압목표값(PLM)이 0일 경우에는 스텝(S2)에서 다음에 나타낸 모든 변수를 초기값 0으로 한다.
FFCW : 피이드포워드항
REFW : 유압목표값의 필터값
FBER : 제어편차
FBER1 : 제어편차의 전회값
FBER2 : 제어편차의 전전회값
FBCKW : 피이드백항
FBCK1W : 피이드백항의 전회값
PFB : 유압조작량
스텝(S1)에서 유압목표값(PLM)이 0이 아니고, 또한 스텝(S3) 및 스텝(S4)에서 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브 작동판정 플래그(F_RSOL) 및 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브 작동판정 플래그(F_LSOL)이 함께 오프이면, 즉 좌우의 이동 솔레노이드 밸브(68L, 68R)가 함께 폐쇄하고 있으면, 스텝(S2)으로 이행하여 모든 변수를 초기값 0으로 한다. 스텝(S3) 및 스텝(S4)에서 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브 작동판정 플래그(F_RSOL) 및 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브 작동판정 플래그(F_LSOL)중의 어느 한편이 온이면, 즉 좌우의 이동 솔레노이드 밸브(68L, 68R)중의 어느 한편이 개방하고 있으면 스텝(S5)으로 이행한다. 스텝(S5)에서 이동 솔레노이드 밸브 교환플래그(F_FBCLR)가 온하고 있으며, 이동 솔레노이드 밸브의 분사개시지령이 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R)에서 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브(68L)측으로 교환하였을 때 또는, 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브(68L)측에서 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R) 측으로 교환하였을 때에는 스텝(S6)에서 5개의 변수(REFW)(유압목표값의 필터값), FBER(제어편차), FBER1(제어편차의 전회값), FBCKW(피이드백항) 및 FBCK1W(피이드백항의 전회값)을 초기값(0)으로 한다.
계속하는 스텝(S7∼S15)에서 피이드포워드 제어수단(83)에 의하여 피이드포워드항(FFCW)을 산출하기 위한 제 1 피이드포워드항 산출계수(B0FFC) 및 제 2 피이드포워드항 산출계수(B1FFC)를 유압목표값(PLM) 및 유온(MTMP)에 기초하여 결정한다.
제14도에 나타낸 바와 같이 피이드포워드항 산출계수(B0FFC, B1FFC)에 유압목표값(PLM)의 증가시와 감소시와의 사이에서 히스테리시스를 가지게 하도록 유압증감 플래그(F_COMH)가 설치되어 있다. 유압증감 플래그(F_COMH)는 유압목표값(PLM) 증가시에는 이 유압목표값(PLM)이 큰편의 기준값(COMH)으로 도달하기까지 오프이며 이 기준값(COMH) 이상으로 되면 온하도록 되어있다. 또 유압목표값(PLM)의 감소시에는 이 유압목표값(PLM)이 작은편의 기준값(COML)으로 도달하기까지 온이며 이 기준값(COML)을 밑돌면 오프하도록 되어있다.
유압목표값(PLM)이 점차로 감소하여 작은편의 기준값(COML)을 밑돌았을 때 즉 스텝(S7)의 회답은 그렇다이며, 또한 스텝(S8)의 회답이 그렇다일 때 스텝(S9)에서 유압증감 플래그(F_COMH)를 온에서 오프로 털고, 또한 스텝(S12)에서 제15(a)도의 표로부터 검색한 TBL_B0FFL을 제 1 피이드포워드항 산출계수(B0FFC)로서 채용함과 동시에 스텝(S13)에서 제15(b)도의 표로부터 검색한 TBL_B1FFL을 제 2 피이드 포워드항 산출계수(B1FFC)로서 채용한다.
유압목표값(PLM)이 점차로 증가하여 큰편의 기준값(COMH)으로 되었을 때 즉 스텝(S7)의 회답이 아니다이며, 또한 스텝(S10)의 회답이 그렇다일 때 스텝(S11)에서 유압증감 플래그(F_COMH)를 오프에서 온으로 세트하며, 또한 스텝(S14)에서 제15(a)도의 표로부터 검색한 TBL_B0FFH로 제 1 피이드포워드항 산출계수(B0FFC)로서 채용함과 동시에 스텝(S15)에서 제15(b)도의 표로부터 검색한 TBL_B1FFH를 제 2 피이드 포워드항 산출계수(B1FFC)로서 채용한다.
더욱이, (a)의 제 1 피이드포워드항 산출계수(B0FFC)의 특성 및 (b)의 제 2 피이드포워드항 산출계수(B1FFC)의 특성은 유사하지만 제 1 피이드포워드항 산출계수(B0FFC)의 값의 편이 제 2 피이드포워드항 산출계수(B1FFC)의 값 보다도 약간 커지도록 설정되어 있다.
스텝(S7, S8, S10)에서 상기 이외의 경우에는 스텝(S9, S11)에서 유압증감 플래그(F_COMH)를 세트 혹은 클리어함이 없이 스텝(S12∼S15)에서 제 1 피이드포워드항 산출계수(B0FFC) 및 제 2 피이드포워드항 산출계수(B1FFC)의 전회값을 그대로 금회값으로서 채용한다.
이상과 같이 하여 제 1 피이드포워드항 산출계수(B0FFC) 및 제 2 피이드포워드항 산출계수(B1FFC)가 표로부터 검색되면, 스텝(S16)에서 제 1 조작량으로서의 피이드포워드항(FFCW)를 이 피이드포워드항(FFCW)과 유압목표값(PLM)과 제 1 피이드포워드항 산출계수(B0FFC)와 유압목표값(PLM)의 전회값(PLM1)과 제 2 피이드포워드항 산출계수(B1FFC)와 정수(C1)를 사용하여 다음식에 의하여 산출한다.
Figure kpo00001
이어서, 스텝(S17)에서 유압목표값(PLM)을 필터수단(54)을 통과시킴에 따라 얻을 수 있는 필터값(REFW)을 유압목표값(PLM)과 유압목표값(PLM)의 전회값(PLM1)과 상기 필터값(REFW)과 정수(C2, C3, C4)를 사용하여 다음식에 따라서 산출한다.
Figure kpo00002
이어서, 스텝(S18)에서 제어편차의 전전회값(FBER2)을 전회값(FBER1)으로 경신함과 동시에 스텝(S19)에서 제어편차의 전회값(FBER1)을 금회값(FBER)으로 경신 한다. 다음의 스텝(S20)에서 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브 작동판정 플래그(F_LSOL)가 온에 있고 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브(68L)가 분사개시하고 있을 때 스텝(S21)에서 왼쪽 유압센서(69L)로 검출한 유압(PLO)을 유압검출값(A)이라 하고, 또 스텝(S20)에서 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브 작동판정 플래그(F_RSOL)가 오프이고 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R)가 분사개시하고 있을 때 스텝(S22)에서 오른쪽 유압센서(69R)로 검출한 유압(PRO)을 유압검출값(A)이라 한다. 그리고 스텝(S23)에서 유압목표값(PLM)의 필터값(REFW)과 유압검출값(A)을 사용하여 제어편차(FBER)를 다음식에 따라서 산출한다.
Figure kpo00003
그리하여 스텝(S24)에서 피이드백 제어수단(86)에 의하여 범용의 레지스터(register)에 기억되는 피이드백항의 레지스터값(PR1)을 피이드백항(FBCKW), 피이드백항의 전회값(FBCKW)과 제어편차(FBER)와 제어편차의 전회값(FBER1)과 제어편차의 전전회값(FBER2)과 정수(C4∼C9)를 사용하여 다음식에 따라서 산출한다.
Figure kpo00004
이어서 스텝(S25)에서 피이드백항의 전회값(FBCK1W)을 금회값(FBCKW)으로 경신한 다음, 스텝(S25, S26)에서 피이드백항의 레지스터값(RP1)의 상한한정처리를 한다. 구체적으로는 피이드백항의 레지스터값(RP1)이 상한한정값(PFLMT)을 피이드백항의 레지스터값(RP1)이라 한다. 그리고, 스텝(S28)에서 상한리밋처리를 종료한 피이드백항의 레지스터값(RP1)을 제 2 조작량으로서의 최종적인 피이드백항(FBCKW)이라 한다.
이어서 스텝(S29)에서, (1)식으로 산출한 피이드포워드항(FFCW)과, (4)식으로 산출한 피이드백항(FBCKW)을 가산한 것을 조작량의 레지스터값(X)으로 한다. 그리고 스텝(S30)에서 조작량의 레지스터값(X)이 음수인 경우에는 스텝(S31)에서 피이드백항(FBCKW)을 전회값(FBCK1W)으로 바꿔놓음과 동시에 스텝(S32)에서 피이드백 플래그(F_FBCK)를 전회값(F_FBCK1)으로 바꿔놓아서 금회의 경신을 무효로 하며, 또한 스텝(S33)에서 조작량의 레지스터값(X)을 0으로 한다.
그리하여 스텝(S30)에서 제어량의 레지스터값(X)이 음수가 아닌 경우에는 스텝(S34)에서 레지스터량(X)를 그대로 유압조작량(PFB)으로 한다. 이때, 스텝(S30)에서 레지스터값(X)이 음수인 경우에는 스텝(S34)에 있어서의 유압조작량(PFB)은 0으로 된다. 이와 같이 하여 유압조작량(PFB)이 결정되면 솔레노이드 제어부는 그 유압조작량(PFB)을 압력/전류변환수단(88)에 의하여 전류값으로 변환한 조작량(IL)을 구동회로(80)에 출력하여 선형 솔레노이드 밸브(27)의 개방을 제어한다.
그런데, 오른쪽 이동 솔레노이드 밸브(68R) 또는 왼쪽 이동 솔레노이드 밸브(68L)가 분사개시한 순간, 선형 솔레노이드 밸브(67)와 오른쪽 유압클러치(CR)를 접속하는 유로 혹은 선형 솔레노이드 밸브(67)와 왼쪽 유압플러치(CL)를 접속하는 유로에 작동유가 완전히 충전되어서 유압이 상승하기까지에 시간지연이 발생한다. 그리고 이 시간지연은 유온의 저하에 따라서 작동유의 점성이 증가하면 현저한 것으로 되지만, 본 실시예에 있어서 피이드백 제어에 가하여 피이드포워드 제어를 병용하였음에 따라 시간지연을 효과적으로 해소할 수 있다.
유압목표값(PLM)이 스텝형상으로 증가하였을 경우(제16(a)도 참조), 선형 솔레노이드 밸브(67)에 출력되는 전류값인 조작량(IL)은 피이드포워드 제어에 의하여 신속하게 상승하기 때문에(제16(b)도 참조), 선형 솔레노이드 밸브(67)가 출력하는 유압(RP0, PL0)이 유압목표값(PLM)까지 신속하게 상승하여(제16(c)도 참조), 유온의 저하에 따른 좌우의 유압클러치(CL, CR)의 맞물림 응답성의 저하가 효과적으로 해소 된다. 더욱이 피이드백 제어에 의하여 상승한 유압(PR0, PL0)이 유압목표값(PLM)을 크게 오우버슈우트(overshoot)함이 없이 이 유압목표값(PLM)에 신속하게 수속한다.
제17도는 선형 솔레노이드 밸브(67)가 출력하는 유압(PR0, PL0)의 응답성을 나타낸 것으로 가로축은 유온(MTMP), 세로축은 유압(PR0, PL0)이 유압목표값(PLM)의 63.2%에 도달하기까지의 응답시간이다. 이 그래프로부터 명백한 바와 같이 피이드백 제어만을 실행하는 종래의 것은 유온(MTMP)이 45℃ 이하로 되면 응답시간이 허용치인 80m초를 초과하여 버리지만 피이드백 제어 및 피이드포워드 제어를 병용한 본 발명에 의하면 유온(MTMP)이 -10℃ 이하로 되기까지 80m초 이내의 응답시간을 확보하는 것이 가능하다.
그리하여 본 발명에 의하면, 대용량의 축압기나 큰지름의 선형 솔레노이드 밸브를 사용함이 없이 제어소프트를 개조하는 것만으로 유온의 저하에 의한 유압작동기의 작동응답성의 저하를 해소하는 것이 가능하게 된다.
다음에 구동력 배분장치(T)의 작용을 설명한다.
차량의 직진주행시에는 왼쪽 유압클러치(CL) 및 오른쪽 유압클러치(CR)가 함께 맞물리지 않는 상태로 된다. 이에 따라, 캐리어부재(11) 및 제 3 태양기어(19)의 구속이 해제되어 반분축(9), 왼쪽 구동축(AL), 오른쪽 구동축(AR), 차동(D)의 유성캐리어(8) 및 캐리어부재(11)는 모두 일체로 되어 회전한다. 이때, 엔진(E)의 토오크는 차동(D)으로부터 좌우의 앞바퀴(WFL, WFR)에 균등하게 전달된다.
그런데, 차량의 오른쪽 선회시에는 전자제어장치 및 유압회로(H)를 개재하여 오른쪽 유압클러치(CR)가 맞물리고 캐리어부재(11)를 케이싱(20)에 결합하여 정지시킨다. 이때, 왼쪽 앞바퀴와 일체인 반분축(9) 및 왼쪽 구동축(AL)과 오른쪽 앞바퀴(WFR)와 일체인 오른쪽 구동축(AR)(즉, 차동(D)의 유성캐리어(8))은 제 2 태양기어(18), 제 2 피니언(14), 제 1 피니언(13) 및 제 1 태양기어(17)를 개재하여 연결되어 있기 때문에 왼쪽 앞바퀴(WFL)의 회전수(NL)는 오른쪽 앞바키(WFR)의 회전수(NR)에 대하여 다음식이 관계에서 증속된다.
Figure kpo00005
상술한 바와 같이 하여 왼쪽 앞바퀴(WFL)의 회전수(NL)가 오른쪽 앞바퀴(WFR)의 회전수(NR)에 대하여 증속되면 선회내륜인 오른쪽 앞바퀴(WFR)의 토오크의 일부를 선회외륜인 왼쪽 앞바퀴(WFL)에 전달할 수 있다.
더욱이 캐리어부재(11)를 오른쪽 유압클러치(CR)에 의하여 정지시키는 대신에 오른쪽 유압클러치(CR)의 맞물리는 힘을 적당히 조정하여 캐리어부재(11)의 회전수를 감속하면 그 감속에 따라서 왼쪽 앞바퀴(WFL)의 회전수(NL)를 오른쪽 앞바퀴(WFR)의 회전수(NR)에 대하여 증속하여 선회내륜인 오른쪽 앞바퀴(WFR)에서 선회외륜인 왼쪽 앞바퀴(WFL)에 임의의 토오크를 전달할 수 있다.
한편, 차량 왼쪽 선회시에는 전자제어장치(U) 및 유압회로(H)를 개재하여 왼쪽 유압클러치(CL)가 맞물리고 제 3 피니언(15)이 제 3 태양기어(19)를 개재하여 케이싱(20)에 결합된다. 그 결과, 반분축(9)의 회전수에 대하여 캐리어부재(11)의 회전수가 증속되어 오른쪽 앞바퀴(WFR)의 회전수(NR)는 왼쪽 앞바퀴(WFL)의 회전수(NL)에 대하여 다음식의 관계로 증속된다.
Figure kpo00006
상술한 바와 같이 하여 오른쪽 앞바퀴(WFR)의 회전수(NR)가 왼쪽 앞바퀴(WFL)의 회전수(NL)에 대하여 증속되면 선회내륜인 왼쪽 앞바퀴(WFL)의 토오크의 일부를 선회외륜인 오른쪽 앞바퀴(WFR)에 전달할 수 있다. 이 경우에도 왼쪽 유압클러치(CL)의 맞물린 힘을 적당히 조정하여 캐리어부재(11)의 회전수를 증속하면 그 증속에 따라서 오른쪽 앞바퀴(WFR)의 회전수(NR)를 왼쪽 앞바퀴(WFL)의 회전수(NL)에 대하여 증속하고 선회내륜인 왼쪽 앞바퀴(WFL)에서 선회외륜인 오른쪽 앞바퀴(WFR)로 임의의 토오크를 전달할 수 있다.
(5)식 및 (6)식을 비교히면 명백한 바와 같이 제 1 피니언(13), 제 2 피니언(14), 제 3 피니언(15), 제 1 태양기어(17), 제 2 태양기어(18) 및 제 3 태양기어(19)의 톱니수를 전술한 바와 같이 설정하였음에 따라 오른쪽 앞바퀴(WFR)에서 왼쪽 앞바퀴(WFL)에의 증속비(약 1.1538)와, 왼쪽 앞바퀴(WFL)에서 오른쪽 앞바퀴(WFR)에의 증속비(약 1.1555)를 대략 같게 하여 그 차를 약간 0.15% 이내로 억제할 수 있다. 이에 따라 왼쪽 유압클러치(CL) 및 오른쪽 유압클러치(CR)의 구동력 전달용량, 혹은 왼쪽 유압클러치(CL) 및 오른쪽 유압클러치(CR)에 공급하는 유압에 특별히 차이를 설정함이 없이 왼쪽 앞바퀴(WFL) 및 오른쪽 앞바퀴(WFR) 사이의 구동력 배분을 좌우대칭적으로 하게하는 것이 가능하게 되어 왼쪽 유압클러치(CL) 및 오른쪽 유압클러치(CR)의 부품의 공용화나 제어시스템의 간소화에 의한 원가절하가 가능하게 되었다.
이상, 본 발명의 실시예를 상세히 설명하였으나 본 발명은 그 요지를 일탈하지 않는 범위에서 여러 가지의 설계변경을 하는 것이 가능하다.
예컨대, 실시예에서는 차속 및 가로가속도를 파라미터로서 규범 요우잉비를 산출하고 있으나 차속 및 조타각을 파라미터로서 제9(b)도에 나타낸 차량모형으로부터 규범 요우잉비를 산출하는 것도 가능하다. 또 실시예는 구동력 배분장치에 관한 것이지만, 본 발명은 좌우의 차륜에 제동력을 배분하여 요우잉 모멘트를 발생시키는 제동력 배분장치에 대하여도 적용하는 것이 가능하다. 또 실시예에서는 유압작동기로서 유압클러치(CL, CR)를 예시하였으나 다른 임의의 유압작동기에 대하여 적용할 수 있다.

Claims (5)

  1. 구동력 흑은 제동력의 배분량을 피이드포워드 제어에 의하여 결정하는 공정과, 차량의 오우버스티어 상태가 검출되었을 때에는 피이드백 제어에 의하여 상기 배분량을 감소시키는 공정을 지니며, 상기 결정공정 및 감소공정에 있어서, 차량의 좌우의 차륜에 구동력 또는 제동력을 배분시키는 차량의 요우잉 모멘트 제어방법으로서, 구동력 혹은 제동력의 배분을 하는 유압작동기에 조압수단이 출력하는 출력유압을 유압목표값에 제어하도록 조압수단에 출력하는 제 1 조작량을 피이드포워드 제어하여 유온이 출력유압에 미치는 영향을 없앰과 동시에, 조압수단에 출력하는 제 2 조작량을 피이드백 제어하여 출력유압과 유압목표값과의 제어편차를 감소시키는 것을 특징으로 하는 차량의 요우잉 모멘트 제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 차량의 가로가속도와 차량의 구동력에 따라서 배분량을 제어함을 특징으로 하는 차량의 요우잉 모멘트 제어방법.
  3. 제1항에 있어서, 프런트 엔진 프런트 드라이브 차량의 앞바퀴의 배분량을 제어함을 특징으로 하는 차량의 요우잉 모멘트 제어방법.
  4. 제1항에 있어서, 피이드포워드 제어는 저장수단에 모아둔 표로부터의 입력에 기초함을 특징으로 하는 차량의 요우잉 모멘트 제어방법.
  5. 차속을 검출하는 차속검출수단과, 차량의 조타각을 검출하는 조타각 검출수단 및 차량의 가로가속도를 검출하는 가로가속도 검출수단의 출력에 기초하여, 차량의 좌우차륜에 대한 구동력 또는 제동력의 분배량을 결정하는 피이드포워드 제어수단과, 차량의 요우잉비를 검출하는 요우잉비 검출수단 및 차량의 오우버스티어상태 검출수단의 출력에 기초하여, 차량이 오우버스티어 상태에 있을때에 구동력 또는 제동력의 배분량을 감소시키는 피이드백 제어수단과, 피이드포워드 제어수단 및 피이드백 제어수단의 출력에 기초하여, 구동력 또는 제동력을 차량의 좌우차륜에 선택적으로 배분하는 한 개 이상의 클러치 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 요우잉 모멘트 제어장치.
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