KR100191413B1 - 전문가시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법 - Google Patents

전문가시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 전자제어장치(Electronic Control Unit)를 탑재한 자동차의 엔진을 시동중에 급가속메카니즘의 고장을 진단하고 해당 고장의 원인, 분석, 확인, 점검 및 해결방안 등을 제공하는 전문가시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법에 관한 것이다. 본 발명은 각각의 고장진단 단계에서 부품 및 센서들의 고장판단의 기준이 되는 데이터와 정상기준치를 정확히 설정하여 각 단계에서 측정된 값과 상기 데이터와 정상기준치를 비교하여 전문가가 진단하듯이 자동차의 이상유무를 판단하고 이상작동에 대한 처리지침을 명확히 지시하는 것이다. 본 발명에 따른 전문가시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법은 엔진의 급가속과 급감속, 엔진회전수센서의 듀티편차의 측정, 연료압력의 현저한 하강여부의 측정, 산소센서의 반응시간의 측정, 불꽃지속시간의 줄어드는 시간 편차측정, 산소센서의 진도측정, 점화시기의 지각량측정, 급가속후의 모터위치센서의 전압측정, 스텝모터의 최고스텝수와 최하스텝수의 측정된 값을 저장하거나 측정된 값에 이상이 있으면 이상유무를 판단하고 해당개소를 점검하여 이상부위를 고장을 해결하도록 한다.

Description

전문가 시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법
제1도는 전자제어장치와 전문가 시스템 진단기를 포함하는 자동차의 고장진단시스템을 개략적으로 나타내는 블럭도.
제2도는 본 발명에 따른 전문가 시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법의 흐름도이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
10 : 엔진 11 : 노킹센서
12 : 실린더상사점센서(TDC) 13 : 냉각수온센서(WTS)
14 : 산소센서 15 : 엔진회전수센서(CAS)
16 : 차속센서(VSS) 17 : 모터포지션센서(MPS),스텝모터(STM)
18 : 진동센서 20 : 전자제어장치(ECU)
24 : 모니터 30 : 흡입부
31 : 에어크리너 32 : 스로틀밸브
33 : 인젝터 34 : 공기유량센서(AFS)
35 : 공기온도센서(ATS) 36 : 대기압센서(BPS)
37 : 스로틀위치센서(TPS) 39 : 아이들 스위치
50 : 배기부 51 : 삼원촉매컨버터
52 : EGR밸브
본 발명은 전자제어장치(Electronic Control Unit)를 탑재한 자동차의 고장을 진단하고 고장에 대한 정비지침을 제공하는 자동차의 고장진단방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 자동차의 엔진을 시동중에 급가속메카니즘의 고장을 진단하고 해당 고장의 원인분석, 확인, 점검 및 해결방안 등을 제공하는 전문가가 시스템에 의하여 전문가 시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법에 관한 것이다.
자동차 엔진의 실린더내부로 공기와 연료를 공급하기 위하여 종래에는 연료펌프에서 보내온 가솔린연료를 엔진의 흡입작용으로 생기는 부압을 이용하여 공기와 혼합시키는 기화기(Carburettor)가 사용되었다. 그러나, 기화기에 의한 연료와 공기의 혼합방식에 따르면 연료가 흡기매니폴드를 통하여 실린더 내부로 공급되기 때문에 흡기매니폴드의 구조, 각각의 실린더로의 흡입길이의 차이등으로 인하여 실린더별 파워밸런스의 불균형, 실린더 유입의 응답성의 저하, 연료의 매니폴드 내부의 응축현상이 발생하는등 여러 단점이 존재하였다.
이에 대하여 최근, 전자산업과 컴퓨터산업 및 주변장치기술의 급속한 발달에 따라 그동안 연구개발되어 왔던 연료분사방식에 의한 연료혼합에 상기 최신기술이 적용됨으로써 인젝터에 의하여 실린터에 인접한 흡기매니폴드에 연료를 직접적으로 분사하는 전자에어식 연료분사장치가 도입되었다. 이와 같이 자동차의 기술개발에 맞추어 앞으로 모든 자동차에 전자제어식 연료분사장치가 채용됨은 물론 자동차의 메카니즘중 상당한 부분이 전자제어에 의한 기술방식으로 대체될 전망이다.
이러한 전자제어식 연료분사장치는 전자제어장치(이하, ECU라 함.)에 의하여 연료의 분사량이 결정된다. ECU는 각종의 센서들의 입력신호를 가지고 상술한 연료분사량의 제어 뿐만 아니라 점화시기의 최적제어, 드웰각제어, 공전속도제어, 배기가스 재순환장치(EGR)제어, 퍼지제어등을 수행한다. 이와 같은 기능을 수행하기 위하여, 자동차의 엔진과 각각의 해당 위치에는 냉각수온센서(WTS), 공기유량센서(AFS), 스로틀위치센서(TPS) 모터포지션센서(MPS), 공기온도센서(ATS), 엔진회전속도센서 또는 크랭크각센서(CAS), 실린더 상사점센서(TDC), 대기압센서(BPS), 산소(O2)센서, 차속센서(VSS), 노킹센서가 설치되어 ECU와 연결되어 있으며, 각종의 스위치신호들 (IG, ST, A/T, P/N, A/C, IDLE등)이 ECU에 입력한다.
제1도는 상술한 엔진과 ECU를 포함하는 자동차의 고장진단시스템을 개략적으도시하고 있다. 제1도를 참고로 하면, 자동차의 고장진단시스템은 자동차의 기본적인 구성으로 크게 엔진(10), 흡기부(30), 배기부(50)로 이루어지고 소정의 위치에는 각종의 센서들이 설치된다. 이들 센서는 ECU(20)에 연결되며 ECU(20)는 전원장치(21,22) 및 전문가 시스템(24)등에 작동적으로 접속되어 있다. 이를 보다 구체적으로 살펴보면, 흡입부(30)에는 에어크리너(31)가 위치하고 흡기부(30)와 엔진(10)사이에는 스로틀밸브(32)와 인젝터(33)등이 위치하며, 해당 개소에는 공기유량센서 또는 맴(MAP)센서(34), 공기온도센서(35), 대기압센서(36), 스로틀위센서(37)가 장착되어 있다. 그리고, 배기가스가 배출되는 베기매니폴드(51)에는 삼원촉매컨버터(51)가 설치되고, 배기매니폴드(54)는 바이패스통로(53)에 의하여 흡기매니폴드(38)와 연통되어 있으며, 소정의 위치에는 EGR밸브(52)가 장착되어 있다. 한편, 엔진(10)과 인접한 소정의 위치에는 노킹센서(11), 실린더상사점센서(12), 냉각수온센서(13), 엔진회전수센서(15), 모터포지션센서 또는 스텝모터(17)들이 설치되어 있다. 전자제어장치인 ECU(20)에는 상기 모든 센서들이 접속되어 있고, ECU(20)는 배터리전원(21), 백업전원(22), 전문가 시스템 진단기(24)등 각종의 입출력장치들과 연결되어 있다. 또한, 배기매니폴드(54)에 위치한 산소센서(14)와 차속센서(16)가 ECU(20)에 연결되어 있다. 그리고, 1차전류 측정센서(23)와 2차전압 측정센서(25) 및 진동센서(26)자 전문가 시스템 진단기(24)에 별도로 연결되어 있다.
한편, 자동차에 작동이상이 있는 경우에 이를 진단하고 정비하기 위하여 종래의 정비지침서는 고장을 유형별 또는 문제점별로 세분화하고 이에 대한 원인을 분석적시하고, 그에 대한 해결방안을 제시하고 있다. 그러나, 자동차의 고장에 따른 제증상은 특히, 엔진과 관련한 고장은 한가지 원인에 의한 것만이 아니고 다양하고 복잡한 원인으로 발생하는 것으로 일대일로 대응되는 진단방식으로 고장이 해결되는 것이 아니다. 그럼에도 불구하고 경험과 감각에만 의존하는 고장진단방식이 적용되고 자동차의 고장을 정확히 파악하지 못하여 적절한 고장해결수단을 제시하지 못하였다. 특히, 이는 인젝터분사방식에 의하여 연료가 공급되고 각종의 센서들을 통한 ECU에 의하여 자동차가 제어되는 경우에는, 고장원인의 다양성과, 기계전자장치들의 고도성, 문제의 복잡성등으로 인하여 단순한 고장진단방식에 의하여는 제대로 고장진단이 정밀하게 수행되지 못하는 것이다. 더욱이 고장판단이 잘못되는 경우에는 고장문제가 해결되지 않음은 물론 쓸데없는 시간과 노력을 낭비하는 결과를 초래하게 된다.
이에 따라, 최근 ECU을 포함한 전자에어시스템의 고장을 진단하고 이에 대처하기 위하여 고장진단용의 각종의 스캐너 또는 스코프를 사용함으로써 자동차의 고장진단에 있어서 상당한 발전을 이루었다.
그러나, 고장진단장비를 사용하는 경우에는 고장진단흐름을 체계적으로 제공하지 못하여 자동차 정비자가 고장의 원인을 확인하고 점검하기 위하여 상당한 노력과 시간을 기울여야 하는 불편함 점이 있었다. 또한, 전자제어시스템을 고장진단하기 위하여는 자동차의 구조와 작동원리는 물론 전자의 기본원리와 회로이해등의 지식을 갖추어야 하므로 원인과 결과만으로 자동차의 고장에 대하여 적절하게 대응할수 없는 문제점이 있었다. 그리고, 각종의 다양한 자동차에 대하여 고장을 진단하는 경우에는 해당 자동차의 정비지침서에 각종의 스캐너 데이타와 정상 기준치등이 제시되어 있으나 이는 일반적인 사항에 불과하고 전문적인 고장진단에 있어서는 제대로 적용할 수 없는 한계가 있었다. 뿐만 아니라, 각종의 데이타의 정상기준치도 정밀한 고장진단을 위하여는 정확하지 않는 수치를 갖고 있어 그 정확성을 신뢰하기 곤란하며 복합적인 데이타가 필요한 경우에는 불일치의 폭이 더욱 증대되는 문제가 있게 되며, 정비사들이 실력편차가 심하여 오진이 생기고 재수리가 발생하므로 전문가 시스템의 발명이 필요한 시점이다.
본 발명은 자동차의 엔진이 구동하고 있는 상태에서 엔진의 급가속성능 및 급가속에 따른 자동차의 고장유무를 파악하는 급가속시험으로서 급가속시험을 수행함에 있어서도 상술한 바와 같은 종래의 시험방법과 같은 문제점들이 존재한다.
따라서, 본 발명은 이와 같은 문제점들을 해결하기 위하여 안출된 것으로서 본 발명의 목적은 자동차 엔진의 초기 구동시에 실시하는 급가속시험이 있어서, 전문가가 진단하듯이 고장진단을 체계적으로 수행하고 각각의 고장진단 단계에서 부품 및 센서들의 고장판단의 기준이 되는 데이타와 정상기준치를 정확히 설정하여 각 단계에서 측정된 값과 상기 데이타와 정상기준치를 비교하여 자동차의 이상유무를 판단하고 이상작동에 대한 처리지침을 명확히 지시하는 전문가 시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법을 제공함에 있다.
이와 같은 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 따른 전문가 시스템이 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법은 고장진단장비에 의하여 자동차의 고장진단을 위한 전문가시스템 급가속시험방법으로서, 1차적으로 엔진의 회전수를 3000rpm으로 급가속하여 산소센서의 강하시간을 측정하고, 2차적으로 엔진의 회전수를 3000rpm으로 상승시키고 급감속한 후 상기 강하시간의 도달전에 3차적으로 급가속시키는 단계와, 규정치의 듀티편차와 대비하기 위하여 엔진회전수센서의 듀티편차를 측정하는 단계와 연료압력이 규정치보다 0.5㎏/㎠이상으로 현저히 하강하는지를 측정하는 단계와, 산소센서의 반응시간을 측정하여 산소센서에 이상이 없다고 판정되면,스로틀위치센서가 완전히 개방된 상태에서 산소센서의 출력이 200㎷까지 상승하는데 소요되는 시간이 200㎳이상이 되는 가를 측정하는 단계와, 엔진회전수센서의 1주기 사이의 공기유량센서 듀티를 측정하는 단계와, 급가속전과 급가속직후에 불꽃지속시간이 줄어드는 시간편차를 측정하는 단계와, 측정한 시간편차가 특히 작은 실린더가 없을 때, 스로틀위치센서 4.5Ⅴ에서부터 산소센서 200㎷까지의 상승시간과 산소센서의 진동을 측정하는 단계로 이루어져 있다.
이하, 본 발명에 따른 자동차의 고장진단을 위한 급가속시험방법의 바람직한 하나의 실시예를 첨부한 도면을 참고로 하여 상세히 설명한다.
제2도는 본 발명에 따른 자동차의 고장진단을 급가속시험방법의 흐름도이다.
제2도의 단계들(S1∼S11)은 본 발명에 따른 급가속시험방법을 구성하는 전체의 단계들이며, 이 중 단계들(S1∼S7)이 본 발명의 필수적인 단계들을 구성하며, 단계들(S8∼S11)은 단계들(S1∼S7)에 더 포함될 수 있다. 단계들(S1∼S11)의 설명은 순서에 입각하여 차례대로 설명한다.
제2도를 참고로 하여, 첫번째 단계(S1)로 엔진의 회전수를 3000rpm으로 급가속하고 산소센서의 강하시간을 측정한다. 그 후, 재차 엔진의 회전수를 3000rpm으로 상승시키고 급감속한 후 최초에 급가속하여 측정한 산소센서의 강하시간이 도달하기 전에 다시 한번 급가속시킨다. 이때, 스로틀위치센서(TPS)의 개방시간이 기준값보다 크게 되면 상기와 같은 실험을 다시 반복한다.
다음 단계(S2)로 이와 같은 급가속조건에 부합되는 경우 엔진회전수센서(CAS)의 듀티편차를 측정한다. 이때는 물론 실험 대상의 차종별로 듀티편차의 기준값을 준비하고 차종별로 실험을 한다. 듀티편차를 측정한 결과, 듀티편차변화가 0.2%이하인 경우에는 타이밍 벨트가 긴장되어 있고, 듀티편차변화가 0.3%이상인 경우에는 타이밍 벨트가 이완되어 있음으로 판정한다. 듀티편차 변화가 0.2%이하가 되어 타이밍 벨트가 긴장되어 있으면, 이로 인한 부조는 없으나 베어링이 손상될 염려가 있으므로 오토텐셔너 또는 타이밍 벨트의 상태를 점검하도록 한다. 한편, 듀티편차변화가 0.3%∼0.6%가 되어 타이밍 벨트가 이완되어 있으면, 자동차의 출발시 끌림현상이 발생하거나 엔진의 급가속시 출력이 부족하게 되는 현상이 발생할 염려가 있으므로 타이밍 벨트나 스프로켓보울트 또는 베어링 유격의 상태를 점검하도록 한다. 또한 듀티편차변화가 1%이상인 경우에는 배전기의 베어링이 불량하므로 이를 점검토록 한다.
다음 단계(S3)로 연료압력을 측정하여 규정치와 비교한다. 측정한 연료압력이 규정치보다 0.5㎏/㎠이상으로 현저히 하강하게 되면 연료압력에 이상이 있는 것으로 판정한다. 이때에는 연료펌프의 송출압력이 고속에서 부적합하게 되므로 우선적으로 연료휠터 또는 연료호스의 꺽임을 점검하고 연료휠터 또는 연료호스에 이상이 없으면 연료펌프가 불량하므로 연료펌프를 점검한다.
다음 단계(S4)로 산소센서의 반응시간을 측정하여 산소센서에 이상이 없다고 판정되면 스로틀위치센서(TPS)의 응답시간을 측정한다. 응답시간은 스로틀위센서((TPS)가 완전히 개방된 상태(4.5Ⅴ)에서 산소센서의 출력이 200㎷까지 상승하는데 소용되는 시간으로서 200mS이상이 되는가를 측정한다. 만일, 소요시간이 200㎳이상인 경우에는 연료 혼합비가 희박한 것에 해당된다. 이 때에는, 연료에 수분이나 경유가 유입되었는가를 확인한다.
다음 단계(S5)로 엔진회전수센서(CAS)의 1주기사이의 공기유량센서(AFS)의 듀티를 측정한다. 이때, 공기유량센서의 듀티는 엔진회전수 2500rpm일때의 듀티를 기준으로 한다. 측정결과, 듀티가 50±20%범위밖에 있어 기준에 부합되지 않게 되어 공기유량센서(AFS)가 불량이라고 판정되면, 공기유량센서 자체 또는 공기유량센서의 배선을 점검한다.
다음 단계(S6)는 급가속전과 급가속직후에 불꽃 지속시간이 줄어드는 시간편차를 측정한다. 시간편차를 측정한 결과 0.5mS이하인 경우로서 시간편차가 특히 작은 실린더의 플러그가 존재하면 해당 플러그가 불량인 것으로 판정하고 플러그의 열가를 검사하며 불량인 것으로 확인되면 플러그를 교환한다. 물론, 차종별, 배기량별, 기통수별로 급가속시험시의 불꽃 지속시간이 줄어든 평균값과 표준편차를 준비하여 둔다.
다음 단계(S7)는 상기 단계에서 불꽃 지속시간이 줄어드는 시간편차에 이상이 없을때 스로틀위치센서(TPS) 4.5Ⅴ에서부터 산소센서 200㎷까지의 상승시간과 산소센서의 진동을 측정한다. 측정결과, 산소센서 200㎷까지의 상승시간이 200mS이지만 산소센서의 진동이 지속적으로 800㎷이상이 안되고 오르내림의 측정값이 있어 심하면 EGR밸브 및 호스를 점검한다. 급가속의 경우에는 정상적으로 모든 엔진은 혼합비가 농후하여야 하며 그 근거로서 산소센서 전압이 800㎷이상으로 지속적인 상태를 유지하여야 한다. 만일, 산소센서전압이 상승하더라도 톱날과 같은 파형이 나오면 혼합비가 농후하지 않는 다른 이유가 있다는 이유가 있다는 증거가 된다.
다음 단계(S8)로 재차 급가속 및 급감속을 수행하고 2차 파형써지의 변동폭을 상대적으로 평가한다. 이 경우 전압이 2000Ⅴ이내로 낮아져야 정상인 상태이다. 만일, 특정한 실린더가 특별히 낮은 값을 갖거나 특별히 높은 값을 갖는 상태라면 해당 실린더의 플러그는 불량한 것으로 판정한다. 이 단계의 실험시에 스로틀포지션센서(TPS)의 상승속도를 감지하여 지체되었다고 판단되면 다시 엔진을 공정상태로 유지하고 다시 급가속시켜야 한다.
한편, 급가속저과 급가속직후의 불꽃지속시간이 줄어는 시간편차가 특별히 작은 실린더의 플러그가 존재하면 해당 플러그가 불량인 것으로 판정하고 플러그의 열가를 검사하며 불량인 것으로 확인되면 해당 플러그를 교환한다.
다음 단계(S9)로 상사점후의 점화지각량을 측정한다. 정상적인 점화지각량은 6° 내지 8°의 범위내이어야 한다. 만일, 점화지각량이 4°이하가 되는 경우에는 급가속시에 점화시기가 불량한 것이다. 이는 초기의 점화시기가 불량한 것이며, 이 때에는 배전기의 조립상태를 확인하고 타이밍 벨트의 놋치, 베어링의 유격 및 런아우트를 확인한다. 한편, 점화지각량이 8 이상인 경우에는 점화시기의 조정이 잘못되었거나 배전기 또는 타이밍 벨트의 조정이나 조립이 불량한 것이다. 만일, 노킹센서가 부착된 차량인 경우에는 노킹센서 시일드선의 접지여부를 확인한다.
다음 단계(S10)로 급가속 시험한 후 모터우치센서(MPS)의 전압을 측정한다. 모터위치센서(MPS)의 전압은 0.9Ⅴ 내지 2.0Ⅴ 이내의 값을 갖는 것이 바람직하다. 모터위치센서의 전압이 0.9Ⅴ이하라면, 모터위치센서의 대시포트의 전압이 낮으므로 모터위치센서의 출력선 및 동력선을 확인한다. 만일, 모터위치센서의 자기진단이 발생하여 훼일세이프됨으로써 첵크엔진의 경고등이 점동되었다면 시동을 끈다. 그 후 전자제어인잭션(Electronic Control Injection;ECI) 퓨즈블링크를 제거하여 메모리를 제거하고 모터센서전압의 측정을 재시도한다. 모터위치센서의 전압이 2.0Ⅴ이상이라면, 모더위치센서의 어스선측이 접지불량이거나 커넥터 및 모터위치센서 자체가 결함일 수 있으므로 이를 확인한다.
그후, 정상작동상태에서 공전속도액튜에이티(ISA)의 듀티를 측정한다. 측정결과, 공전속도엑튜에이티(ISA)의 듀티가 최고 60%이상 증가되지 않는 경우에는 대시포트의 기능이 구현되지 않으므로 ECU를 확인한다.
마지막 단계(S11)로 스텝모터의 최고 스텝수와 최하 스텝수를 측정한다. 스텝모터의 적합한 범위를 갖는 스텝수는 최하듀티가 60스텝이고, 최고듀티가 80스텝이어야 한다. 최하 스텝수가 60스텝이하인 경우에는 스텝수가 너무 낮으므로 ECU가 적합한 가를 확인한다. 바람직하기로는 공회전 수동시험을 재시도한다. 한편, 최고 스텝수가 80스텝이상인 경우에는 너무 높으므로 이 때에는 속도조정나사(Speed Adjusting Screw;SAS)로 기준스텝을 확인한다.
이상에서 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 자동차의 고장진단을 위한 급가속 시험방법에 있어서는 고장판단의 기준이 되는 데이타와 정상기준치를 정확히 설정하고 고장진단을 체계적이고 정밀하게 수행하여 자동차의 이상여부를 판단하고 이상작동에 대한 자동차의 고장을 신속하고 정확하게 해결할 수 있는 현저한 효과가 있다.

Claims (5)

  1. 고장진단장비에 의하여 자동차의 고장진단을 급가속시험방법으로서, 1차으로 엔진의 회전수를 300rpm으로 급가속하여 산소센서의 강하시간을 측정하고, 2차적으로 엔진의 회전수를 3000rpm으로 상승시키고 급감속한 후 상기 강하시간의 도달전에 3차적으로 급가속시키는 단계(S1)와, 규정치의 듀티편차와 대비하기 위하여 엔진회전수센서의 듀티편차를 측정하는 단계(S2)와, 연료압력이 규정치보다 0.5㎏/㎠이상으로 현저히 하강하는지를 측정하는 단계(S3)와, 산소센서의 반응시간을 측정하여 산소센서에 이상이 없다고 판정되면, 스포틀위치센서가 완전히 개방된상태에서 산소센서의 출력이 200㎷까지 상승하는데 소요되는 시간이 200mS이상이 되는 가를 측정하는 단계(S4)와, 엔진회전수센서의 1주기 사이의 공기유량센서의 듀티를 측정하는 단계(S5)와, 급가속전과 급가속직후에 불꽃지속시간이 줄어든 시간편차를 측정하는 단계(S6)와, 단계(S6)에서의 시간편차가 특히 작은 실린터가 없을 때, 스로틀위치센서 4.5Ⅴ에서부터 산소센서 200㎷까지의 상승시간과 산소센서의 진동을 측정하는 단계(S7)로 이루어져 있는 전문가시스템에 의한 고장진단용 급가속방법.
  2. 제1항에 있어서, 단계(S7)이후에 급가속 및 급감속시키고, 2차파형 써지의 변동폭을 측정하여 2000Ⅴ이내인 규정치와 상태평가하는 단계(S8)와, 상사점전 몇 도에서 지각이 있는가를 파악하기 위하여 점화시기를 측정하는 단계(S9)와, 급가속 후 모터위치센서의 전압을 측정하는 단계(S10)와, 스텝모터의 스텝수가 적합한 범위내에 있는가를 확인하기 위하여 스텝모터의 최고 스텝수와 최하 스텝수를 측정하는 단계(S11)를 더 포함하는 전문가시스템에 의한 고장진단용 급가속시험방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 단계(S2)에서 엔진회전수센서의 듀티편차변화가 0.2%이하인 경우에는 타이밍 벨트가 긴장되어 있고, 0.3%이상인 경우에는 타이밍 벨트가 이완되어 있음으로 판정하고, 듀티편차변화가 1%이상인 경우에는 배전기 베어링의 불량임을 판단하는 전문가시스템이 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 단계(S5)에서 엔진회전속도가 2500rpm인 상태를 기준으로하여 공기유량센서의 듀티가 규정치에서 50±20%의 범위외에 있으면 공기유량센서 또는 공기유량센서의 배선에 점검하도록 하는 전문가시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 단계(S6)에서 상기 시간편차가 0.5mS이하인 경우에는 실린더의 플러그에 이상이 있음으로 판전하는 전문가시스템에 의한 자동차의 고장진단용 급가속시험방법.
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